JPH11171006A

JPH11171006A - 電動式ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH11171006A
Application number: JP9341661A
Authority: JP
Inventors: Eiji Nakamura; 栄治中村; Kenji Shirai; 健次白井; 康徳 ▲吉▼野; Yasunari Yoshino
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-12-11
Filing date: 1997-12-11
Publication date: 1999-06-29
Anticipated expiration: 2017-12-11
Also published as: JP3799786B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明はバッテリから供給される電力を用い
て制動力を発生する電動式ブレーキ装置に関し、バッテ
リの消耗状態に影響されることなく、常にほぼ一定の制
動力特性を発揮することを目的とする。【解決手段】ディスクロータ１２〜１８と電動キャリ
パ２０〜２６とを用いて電気的に制動力を発生する機構
を設ける。ブレーキモータ２８〜３４に、駆動回路３６
〜４２を介してリレーユニット４４を接続する。リレー
ユニット４４に、主バッテリ４６と補助バッテリ４８と
を接続する。主バッテリ４６に消耗が認められない場合
は、主バッテリ４６を駆動回路３６〜４２に導通させ
る。主バッテリ４６に消耗が認められる場合は、主バッ
テリ４６に代えて補助バッテリ４８を駆動回路３６〜４
２に導通させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電動式ブレーキ装
置に係り、特に、バッテリから供給される電力を用いて
制動力を発生する車載用の電動式ブレーキ装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平４ー１０８０５
８号に開示される如く、バッテリから供給される電力を
用いて制動力を発生するブレーキ装置が知られている。
上記従来の装置は、超音波モータを動力源として作動す
る電動式キャリパを備えている。電動式キャリパは、超
音波モータの作動状態に応じた力でディスクロータを把
持する。上記の装置によれば、超音波モータを適当に駆
動することで、適当な制動力を発生させることができ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置において、運転者の要求する制動力を得るためには、
その制動力の変動に応じて超音波モータを速やかに駆動
することが必要である。超音波モータの駆動には電力消
費が伴う。従って、バッテリが消耗しており、超音波モ
ータに対して十分な電力が供給できない状況下では、運
転者の要求する制動力が変化した後、その変化が現実に
制動力に現れるまでに遅延が生じ易くなる。このため、
上記従来の装置は、バッテリの消耗状態にその制動力特
性が影響され易いという課題を有していた。

【０００４】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、バッテリの消耗状態に影響されることなく、常
にほぼ一定の制動力特性を発揮する電動式ブレーキ装置
を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、電気的に駆動されることにより制動力
を発生するブレーキアクチュエータを備える電動式ブレ
ーキ装置において、前記ブレーキアクチュエータに電力
を供給するバッテリと、前記バッテリの消耗状態を検出
する消耗状態検出手段と、前記バッテリについて所定の
消耗状態が検出された場合に、車両の運動エネルギを所
定値以下に制限する運動エネルギ制限手段と、を備える
電動式ブレーキ装置により達成される。

【０００６】本発明において、ブレーキアクチュエータ
は、バッテリから電力の供給を受けて制動力を発生す
る。従って、バッテリが消耗している場合は制動力の立
ち上がりが緩やかになり易い。このような状況下では、
車両が大きな運動エネルギを伴って走行しているほど制
動特性に大きな変化が現れ易い。換言すると、バッテリ
が消耗している場合であっても、車両の運動エネルギが
小さい場合は、制動特性に大きな変化は生じ難い。

【０００７】本発明においては、バッテリの消耗が検出
されると、車両の運動エネルギが所定値以下に制限され
る。このため、電動式ブレーキ装置は、バッテリが消耗
している場合であっても、バッテリが消耗していない場
合と同等の制動力特性を実現する。尚、本発明におい
て、車両の運動エネルギを制限する手法には、車速を制
限する手法や、内燃機関等の駆動源の運転領域を制限す
る手法が含まれると共に、車速や運転領域のガード値を
車両の重量に応じて修正する手法が含まれる。

【０００８】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、電気的に駆動されることにより制動力を発生する
ブレーキアクチュエータを備える電動式ブレーキ装置に
おいて、第１のバッテリと、第２のバッテリと、前記第
１のバッテリの消耗状態を検出する消耗状態検出手段
と、前記第１のバッテリについて所定の消耗状態が検出
された場合に、前記ブレーキアクチュエータの電力供給
源を前記第１のバッテリから前記第２のバッテリに変更
する電力供給源変更手段と、を備える電動式ブレーキ装
置により達成される。

【０００９】本発明において、第１のバッテリが消耗し
ていない場合は、ブレーキアクチュエータに対して第１
のバッテリから電力が供給される。かかる状況下で第１
のバッテリに消耗が生ずると、制動力の立ち上がりが緩
やかになり易い状況が形成される。本発明においては、
第１のバッテリの消耗が検出されると、ブレーキアクチ
ュエータに電力を供給する電力供給源が第２のバッテリ
に変更される。このため、本実施例の電動式ブレーキ装
置は、第１のバッテリの消耗に関わらず、常に同等の制
動力特性を実現する。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の第１実施例の電
動式ブレーキ装置のシステム構成図を示す。本実施例の
電動式ブレーキ装置は、電子制御ユニット１０（以下、
ＥＣＵ１０と称す）を備えている。ＥＣＵ１０は、車両
の制動力および駆動力を制御する装置である。

【００１１】電動式ブレーキ装置は、また、車両の各輪
と共に回転するディスクロータ１２，１４，１６，１８
を備えている。ディスクロータ１２，１４，１６，１８
の近傍には、電動キャリパ２０，２２，２４，２６が配
設されている。電動キャリパ２０，２２，２４，２６
は、それぞれ、ディスクロータ１２，１４，１６，１８
の両面に配設されるブレーキパッド（図示せず）、およ
び、それらのブレーキパッドをディスクロータ１２，１
４，１６，１８の表面に向けて押圧する力（以下、この
力をロータ挟持力と称す）を発生するブレーキモータ２
８，３０，３２，３４を備えている。

【００１２】ブレーキモータ２８，３０，３２，３４に
は、駆動回路３６，３８，４０，４２が接続されてい
る。駆動回路３６，３８，４０，４２は、ＥＣＵ１０か
ら供給される指令信号に応じた電力をブレーキモータ２
８，３０，３２，３４に供給する回路である。各ブレー
キモータ２８，３０，３２，３４は、駆動回路３６，３
８，４０，４２から供給される電力に応じたロータ挟持
力を発生する。

【００１３】駆動回路３６，３８，４０，４２には、リ
レーユニット４４が接続されている。更に、リレーユニ
ット４４には、主バッテリ４６、補助バッテリ４８およ
びＥＣＵ１０が接続されている。リレーユニット４４
は、主バッテリ４６と駆動回路３６，３８，４０，４２
とを導通させる第１状態と、補助バッテリ４８と駆動回
路３６，３８，４０，４２とを導通させる第２状態とを
選択的に実現するデバイスである。

【００１４】リレーユニット４４は、ＥＣＵ１０から駆
動信号が供給されていない場合に上記の第１状態を実現
し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより上
記の第２状態を実現する。従って、ブレーキモータ２
８，３０，３２，３４は、ＥＣＵ１０からリレーユニッ
ト４４に駆動信号が供給されていない場合は主バッテリ
４６を電力供給源として駆動され、また、ＥＣＵ１０か
らリレーユニット４４に駆動信号が供給されている場合
は、補助バッテリ４８を電力供給源として駆動される。

【００１５】ＥＣＵ１０には、主バッテリ４６の正極端
子が接続されている。主バッテリ４６の正極端子には、
主バッテリ４６の充電状態、すなわち、消耗状態に応じ
た電圧が発生する。ＥＣＵ１０は、主バッテリ４６の出
力端子電圧に基づいて主バッテリ４６の消耗状態を検出
する。ＥＣＵ１０には、ストロークセンサ５０が接続さ
れている。ストロークセンサ５０は、ブレーキペダル５
２の踏み込み量に応じた電気信号を出力する。ＥＣＵ１
０は、ストロークセンサ５０の出力信号に基づいて運転
者が要求する制動力の大きさ（以下、その値を目標制動
力と称す）を求める。

【００１６】ＥＣＵ１０には、車速センサ５４が接続さ
れている。車速センサ５４は、車速ＳＰＤに応じた周期
で所定のパルス信号を出力する。ＥＣＵ１０は、車速セ
ンサ５４の出力信号に基づいて車速ＳＰＤを検出する。
また、ＥＣＵ１０には、電子スロットル５６が接続され
ている。電子スロットル５６は、バルブボディ５８を備
えている。バルブボディ５８は、吸気管６０の内部に配
設されている。電子スロットル５６は、ＥＣＵ１０から
供給される指令信号に応じてバルブボディ５８の開度を
変化させる。電子スロットル５６によれば、内燃機関
（図示せず）の吸入空気量を電気的に制御することがで
きる。

【００１７】上述の如く、本実施例の電動式ブレーキ装
置において、各ブレーキモータ２８，３０，３２，３４
は、通常時には主バッテリ４６を電力供給源として駆動
される。従って、主バッテリ４６に消耗が生ずると、各
ブレーキモータ２８，３０，３２，３４の応答性が悪化
することがある。本実施例の電動式ブレーキ装置は、主
バッテリ４６にそのような消耗が認められる場合に、車
両の運動エネルギを所定値以下に制限する点、および、
各ブレーキモータ２８，３０，３２，３４の電力供給源
を主バッテリ４６から補助バッテリ４８に変更する点に
特徴を有している。

【００１８】以下、上記の特徴的機能を実現するために
実行される処理の内容、および、上記の特徴的機能によ
り実現される効果について説明する。図２は、上記の機
能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一
例のフローチャートを示す。図２に示すルーチンは、所
定時間毎に繰り返し起動される定時割り込みルーチンで
ある。図２に示すルーチンが起動されると、先ずステッ
プ１００の処理が実行される。

【００１９】ステップ１００では、主バッテリ４６の正
極端子電圧Ｖ_BATTが所定の最小電圧Ｖ_MIN以下であるか
否かが判別される。最小電圧Ｖ_MINは、ブレーキモータ
２８，３０，３２，３４を通常の応答性を伴って作動さ
せるために必要な最も小さな正極端子電圧である。従っ
て、Ｖ_BATT≦Ｖ_MINが成立しないと判別される場合は、
主バッテリ４６を電力供給源としてブレーキモータ２
８，３０，３２，３４を適正に駆動できると判断するこ
と、すなわち、主バッテリ４６に消耗が生じていないと
判断することができる。この場合、次にステップ１０２
の処理が実行される。

【００２０】ステップ１０２では、リレーユニット４４
を第１状態とする処理が実行される。本ステップ１０２
の処理が実行されると、主バッテリ４６と駆動回路３
６，３８，４０，４２とが導通する状態が形成される。
ステップ１０４では、車速制限フラグＸＧＵＡＲＤをオ
フ状態とする処理が実行される。車速制限フラグＸＧＵ
ＡＲＤは、車速を制限する必要性がある場合、より具体
的には、主バッテリ４６に消耗が生じている場合にオン
状態とされるフラグである。本実施例において、車速制
限フラグＸＧＵＡＲＤの状態は、電子スロットル５８の
制御内容に反映される。本ステップ１０４で車速制限フ
ラグＸＧＵＡＲＤがオフ状態とされると、ＥＣＵ１０
は、車速にガードを設けることなく電子スロットル５６
の制御を行う。

【００２１】ステップ１０６では、車両に制動要求が生
じているか否かが判別される。本ステップ１０６では、
ストロークセンサ５０の出力信号に基づいてブレーキペ
ダル５２が踏み込まれていると判断される場合に、制動
要求が生じていると判別される。上記の判別の結果、制
動要求が生じていないと判別される場合は、以後、何ら
処理が進められることなく今回のルーチンが終了され
る。一方、制動要求が生じていると判別される場合は、
次にステップ１０８の処理が実行される。

【００２２】ステップ１０８では、ストロークセンサ５
０の出力信号に基づいて目標制動力、すなわち、運転者
によって要求されている制動力が演算される。ステップ
１１０では、各輪の制動力の総和が目標制動力となるよ
うに、かつ、各輪の所定の比率で制動力が生ずるように
ブレーキモータ２８，３０，３２，３４が駆動される。
本ステップ１１０の処理が終了すると、今回のルーチン
が終了される。

【００２３】上記の処理によれば、主バッテリ４６に消
耗が生じていない場合は、主バッテリ４６を電力供給源
としてブレーキモータ２８，３０，３２，３４を駆動す
ることにより、運転者が要求する制動力を発生されるこ
とができる。この場合、主バッテリからブレーキモータ
２８，３０，３２，３４に十分な電力を供給することが
できるため、車両において応答性に優れた制動力特性を
実現することができる。

【００２４】本ルーチンにおいて、上記ステップ１００
で、Ｖ_BATT≦Ｖ_MINが成立すると判別される場合は、主
バッテリ４６に所定の消耗が生じている、より具体的に
は、主バッテリ４６が、ブレーキモータ２８，３０，３
２，３４に十分な電力を供給できない程度に消耗してい
ると判断することができる。この場合、次にステップ１
１２の処理が実行される。

【００２５】ステップ１１２では、リレーユニット４４
を第２状態とする処理が実行される。本ステップ１１２
の処理が実行されると、主バッテリ４６に代えて、補助
バッテリ４８が駆動回路３６，３８，４０，４２に導通
する状態が実現される。ステップ１１４では、車速ＳＰ
Ｄが所定値α以上であるか否かが判別される。車両を速
やかに停車させるために必要な電力は、車速ＳＰＤが高
速であるほど多量となる。所定値αは、補助バッテリ４
８を電力供給源としてブレーキモータ２８，３０，３
２，３４を駆動することで車両を速やかに停車させるこ
とのできる車速ＳＰＤの上限値である。

【００２６】従って、上記ステップ１１４でＳＰＤ≧α
が成立すると判別される場合は、補助バッテリ４８を電
力供給源として速やかに車両を停車させるためには車速
ＳＰＤが過剰であると判断することができる。この場
合、次にステップ１１６の処理が実行される。一方、上
記ステップ１１４でＳＰＤ≧αが成立しないと判別され
る場合は、補助バッテリ４８を電力供給源として速やか
に車両を停車させ得る環境が整っていると判断できる。
この場合、ステップ１１６がジャンプされ、次にステッ
プ１１８の処理が実行される。

【００２７】ステップ１１６では、車速ＳＰＤが所定値
αに低下するまで所定の減速制御が実行される。減速制
御は、変速機を電気的にシフトダウンしてエンジンブレ
ーキを働かせること、ブレーキモータ２８，３０，３
２，３４を適当に駆動して制動力を発生させること、等
により実現される。ステップ１１８では、車速制限フラ
グＸＧＵＡＲＤがオン状態とされる。上述の如く、本実
施例において、車速制限フラグＸＧＵＡＲＤは、電子ス
ロットル５６の制御に反映される。すなわち、本ステッ
プ１１８の処理により車速制限フラグＸＧＵＡＲＤがオ
ン状態とされると、以後、ＥＣＵ１０は運転者のアクセ
ル操作に関わらず、車速ＳＰＤが所定値α以下に制限さ
れるように電子スロットル５６を制御する。従って、Ｘ
ＧＵＡＲＤ＝ＯＮが成立する間は、常に、補助バッテリ
４８を電力供給源としつつ車両を速やかに停車させ得る
環境が維持される。本ステップ１１８の処理が終了する
と、以後、上述したステップ１０６〜１１０の処理が実
行される。

【００２８】上記の処理によれば、主バッテリ４６が消
耗している場合に、主バッテリ４６に代えて補助バッテ
リ４８を電力供給源とすることができると共に、補助バ
ッテリ４８を電力供給源としつつ優れた応答性の下に車
両を停車させ得る環境を維持することができる。このた
め、本実施例の電動式ブレーキ装置によれば、主バッテ
リ４６の消耗状態に関わらず、常に応答性に優れた制動
力特性を実現することができる。

【００２９】尚、上記の実施例においては、電動キャリ
パ２０，２２，２４，２６が前記請求項１記載の「ブレ
ーキアクチュエータ」に、主バッテリ４６が前記請求項
１記載の「バッテリ」にそれぞれ相当していると共に、
ＥＣＵ１０が、上記ステップ１００の処理を実行するこ
とにより前記請求項１記載の「消耗状態検出手段」が、
上記ステップ１１４、１１６および１１８の処理を実行
し、かつ、車速制限フラグＸＧＵＡＲＤがオン状態であ
る場合に車速をα以下に制限することにより前記請求項
１記載の「運動エネルギ制限手段」がそれぞれ実現され
ている。

【００３０】また、上記の実施例においては、電動キャ
リパ２０，２２，２４，２６が前記請求項２記載の「ブ
レーキアクチュエータ」に、主バッテリ４６が前記請求
項２記載の「第１のバッテリ」に、補助バッテリ４８が
前記請求項２記載の「第２のバッテリ」にそれぞれ相当
していると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１００の
処理を実行することにより前記請求項２記載の「消耗状
態検出手段」が、上記ステップ１１２の処理を実行する
ことにより前記請求項２記載の「電力供給源変更手段」
が、それぞれ実現されている。

【００３１】ところで、上記の実施例においては、主バ
ッテリ４６の消耗状態を、主バッテリ４６の正極端子電
圧Ｖ_BATTに基づいて検知することとしているが、主バッ
テリ４６の消耗状態を検知する手法はこれに限定される
ものではなく、例えば、主バッテリ４６から流出する電
流量、および、主バッテリ４６に流入する電流量を検出
し、主バッテリ４６の消耗状態をそれらの検出値に基づ
いて検知することとしても良い。

【００３２】また、上記の実施例においては、車速制限
フラグＸＧＵＡＲＤがオン状態である場合に、車速ＳＰ
Ｄが所定値αを超えないように電子スロットル５６を制
御することで車両の運動エネルギが適当に制限すること
としているが、車両の運動エネルギを制限する手法は上
記の手法に限定されるものではない。すなわち、車両の
運動エネルギは、例えば、内燃機関の出力が、所定値α
の車速ＳＰＤを得るために必要とされる所定の出力以下
に制限されるように電子スロットル５６を制御すること
によっても適切に制限することができる。

【００３３】また、上記の実施例においては、車速ＳＰ
Ｄのガード値である所定値αを固定値としているが、本
発明はこれに限定されるものではなく、所定値αは、車
両の重量Ｍに応じて変化させることとしてもよい。所定
値αを車両の重量Ｍに応じて適当に変化させることによ
れば、車両の運動エネルギ（Ｍ・ＳＰＤ²／２）を正確
に一定値以下に制限することが可能となる。従って、か
かる手法によれば、主バッテリ４６が所定の消耗状態で
ある場合に、車両の重量Ｍの変動に影響されることな
く、常に、適正な制動特性を確保し得る環境を維持する
ことができる。

【００３４】また、上記の実施例においては、電動式ブ
レーキ装置が、主バッテリ４６および補助バッテリ４８
を専用バッテリとして備えているが、これらのバッテリ
は、必ずしも電動式ブレーキ装置に専用のバッテリとす
る必要はなく、主バッテリ４６および補助バッテリ４８
の一方若しくは双方を、車両に搭載される通常のバッテ
リや電気自動車に搭載される電気自動車用のバッテリで
構成することとしても良い。

【００３５】更に、上記の実施例においては、主バッテ
リ４６に消耗が認められる場合に、電力供給源を主バッ
テリ４６から補助バッテリ４８に切り換える処理と、車
両の運動エネルギを所定値以下に制限する処理との双方
を実行することとしているが、本発明はこれに限定され
るものではなく、主バッテリ４６に消耗が認められる場
合に、それらの処理の一方のみを実行することとしても
よい。

【００３６】次に、図３を参照して本発明の第２実施例
について説明する。図３は、本発明の第２実施例の電動
式ブレーキ装置のシステム構成図を示す。本実施例の電
動式ブレーキ装置は、通常時には２つのバッテリを並行
して使用し、一方のバッテリに消耗が認められる場合
に、他方のバッテリを全ての車輪の電力供給源とする点
に特徴を有している。尚、図３において、上記図２に示
す構成部分と同一の部分には、同一の符号を付してその
説明を省略または簡略する。

【００３７】本実施例の電動式ブレーキ装置は、前輪用
バッテリ１２０を備えている。前輪用バッテリ１２０
は、前輪側の駆動回路３６，３８に直接的に接続されて
いると共に、リレーユニット１２２を介して後輪側の駆
動回路４０，４２に間接的に接続されている。また、本
実施例の電動式ブレーキ装置は、後輪用バッテリ１２４
を備えている。後輪用バッテリ１２４は、後輪側の駆動
回路４０，４２に直接的に接続されていると共に、リレ
ーユニット１２６を介して前輪側の駆動回路３６，３８
に間接的に接続されている。

【００３８】リレーユニット１２２は、前輪側バッテリ
１２０と後輪側の駆動回路４０，４２とを遮断状態とす
る第１状態と、それらを導通状態とする第２状態とを実
現するデバイスである。一方、リレーユニット１２６
は、後輪側バッテリ１２４と前輪側の駆動回路３６，３
８とを遮断状態とする第１状態と、それらを導通状態と
する第２状態とを実現するデバイスである。

【００３９】リレーユニット１２２，１２６は、それぞ
れ、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されていない場合に
上記の第１状態を実現し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供
給されることにより上記の第２状態を実現する。従っ
て、前輪側のブレーキモータ２８，３０、および、後輪
側のブレーキモータ３２，３４は、通常時にはそれぞれ
前輪側バッテリ１２０または後輪側バッテリ１２４から
電力の供給を受ける。

【００４０】そして、前輪側のブレーキモータ２８，３
０は、ＥＣＵ１０からリレーユニット１２６に駆動信号
が供給されている場合は、前輪側バッテリ１２０に加え
て後輪側バッテリ１２４からも電力の供給を受ける。同
様に、後輪側のブレーキモータ３２，３４は、ＥＣＵ１
０からリレーユニット１２２に駆動信号が供給されてい
る場合は、後輪側バッテリ１２４に加えて前輪側バッテ
リ１２０からも電力の供給を受ける。

【００４１】ＥＣＵ１０には、前輪側バッテリ１２０の
正極端子、および、後輪側バッテリ１２４の正極端子が
接続されている。それらの正極端子には、前輪側バッテ
リ１２０または後輪側バッテリ１２４の消耗状態に応じ
た電圧が発生する。ＥＣＵ１０は、それらの出力端子電
圧に基づいて、前輪側バッテリ１２０の消耗状態、およ
び、後輪側バッテリ１２４の消耗状態を検知する。

【００４２】本実施例において、ＥＣＵ１０は、前輪側
バッテリ１２０について所定の消耗状態、すなわち、前
輪側のブレーキモータ３６，３８を適正に駆動する上で
不適切な消耗状態が認められると、リレーユニット１２
６を第１状態（遮断状態）から第２状態（導通状態）に
切り換える。また、ＥＣＵ１０は、後輪側バッテリ１２
４について同様の消耗状態が認められると、リレーユニ
ット１２２を第１状態（遮断状態）から第２状態（導通
状態）に切り換える。

【００４３】上記の処理によれば、前輪側バッテリ１２
０に消耗が生じていない場合に、前輪側のブレーキモー
タ２８，３０を前輪側バッテリ１２０を電力供給源とし
て適正に駆動することができると共に、前輪側バッテリ
１２０に消耗が認められる場合に、前輪側のブレーキモ
ータ２８，３０を、消耗の生じていない後輪側バッテリ
１２４を電力供給源として適正に駆動することができ
る。

【００４４】また、上記の処理によれば、後輪側バッテ
リ１２４に消耗が生じていない場合に、後輪側のブレー
キモータ３２，３４を後輪側バッテリ１２４を電力供給
源として適正に駆動することができると共に、後輪側バ
ッテリ１２４に消耗が認められる場合に、後輪側のブレ
ーキモータ３２，３４を、消耗の生じていない前輪側バ
ッテリ１２０を電力供給源として適正に駆動することが
できる。

【００４５】このため、本実施例の電動式ブレーキ装置
によれば、前輪側バッテリ１２０および後輪側バッテリ
１２４の消耗状態に影響されることなく、全ての車輪の
ブレーキモータ２８，３０，３２，３４を常に優れた応
答性の下に駆動することができる。従って、本実施例の
電動式ブレーキ装置によれば、車両の走行中に、常に応
答性に優れた制動特性を実現することができる。

【００４６】ところで、上記の実施例においては、前輪
側バッテリ１２０または後輪側バッテリ１２４に消耗が
認められる場合に、消耗の生じていないバッテリを電力
供給源とすることで応答性に優れた制動特性を実現する
こととしているが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、何れかのバッテリに消耗が認められる場合に、電
力供給源を切り換える処理に代えて、または、電力供給
源を切り換える処理と共に、車両の運動エネルギを所定
値以下に制限する処理を実行することとしてもよい。

【００４７】また、上記の実施例においては、ブレーキ
装置の系統を前輪系統と後輪系統とに分けることとして
いるが、ブレーキ装置の構成はこれに限定されるもので
はなく、右前輪と左後輪とで一系統を構成し、左前輪と
右後輪とで一系統を構成することとしてもよい。尚、上
記の実施例においては、前輪側バッテリ４６および後輪
側バッテリ４８の双方が前記請求項１記載の「バッテ
リ」に相当していると共に、ＥＣＵ１０が、それらのバ
ッテリの消耗状態を検出することにより前記請求項１記
載の「消耗状態検出手段」が、それらのバッテリの少な
くとも一方に消耗が認められる場合に車両の運動エネル
ギを制限する処理を実行することにより前記請求項１記
載の「運動エネルギ制限手段」が、それぞれ実現され
る。

【００４８】また、上記の実施例においては、前輪側バ
ッテリ４６および後輪側バッテリ４８の一方が前記請求
項２記載の「第１のバッテリ」に、それらの他方が前記
請求項２記載の「第２のバッテリ」にそれぞれ相当して
いると共に、ＥＣＵ１０が、それらのバッテリの消耗状
態を検出することにより前記請求項２記載の「消耗状態
検出手段」が、前輪側バッテリ４６または後輪側バッテ
リ４８の消耗が認められる場合にリレーユニット１２２
または１２４を駆動することにより前記請求項２記載の
「電力供給源変更手段」が、それぞれ実現される。

【００４９】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、バッテリの消耗時に車両の運動エネルギを制限する
ことで、バッテリの消耗に伴って車両の制動力特性が著
しく悪化するのを防止することができる。また、請求項
２記載の発明によれば、第１のバッテリが消耗した際に
第２のバッテリを電力供給源とすることで、常に応答性
に優れた制動力特性を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の電動式ブレーキ装置のシ
ステム構成図である。

【図２】図１に示す電動式ブレーキ装置において実行さ
れる制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図３】本発明の第２実施例の電動式ブレーキ装置のシ
ステム構成図である。

【符号の説明】

１０電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２，１４，１６，１８ディスクロータ２０，２２，２４，２６電動キャリパ２８，３０，３２，３４ブレーキモータ４４；１２２，１２６リレーユニット４６主バッテリ４８補助バッテリ１２０前輪用バッテリ１２４後輪用バッテリ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】電気的に駆動されることにより制動力を
発生するブレーキアクチュエータを備える電動式ブレー
キ装置において、前記ブレーキアクチュエータに電力を供給するバッテリ
と、前記バッテリの消耗状態を検出する消耗状態検出手段
と、前記バッテリについて所定の消耗状態が検出された場合
に、車両の運動エネルギを所定値以下に制限する運動エ
ネルギ制限手段と、を備えることを特徴とする電動式ブレーキ装置。
【請求項２】電気的に駆動されることにより制動力を
発生するブレーキアクチュエータを備える電動式ブレー
キ装置において、第１のバッテリと、第２のバッテリと、前記第１のバッテリの消耗状態を検出する消耗状態検出
手段と、前記第１のバッテリについて所定の消耗状態が検出され
た場合に、前記ブレーキアクチュエータの電力供給源を
前記第１のバッテリから前記第２のバッテリに変更する
電力供給源変更手段と、を備えることを特徴とする電動式ブレーキ装置。