JPH11168802A - 制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】電力消費が逆転制動方式における電力消費より
少なく、制動力が回生制動方式による制動力より大きい
という特性を持つ制動方式を提供し、回生率の向上と要
求制動力の確保という相反する二つの課題を解決し、ま
た電力供給状態が異常の時に高い制動力が要求された場
合にもブレーキの効きを確保することを目的とする。 【構成】前側駆動輪・後側駆動輪の一方で回生制動、他
方で逆転制動を行うことができることを特徴とする制動
制御手段を有する制動制御装置であって、要求制動力も
しくは電力供給状態に基づき、最も適した制動方式を選
択する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両における制動制御装
置に係り、特に、回生制動力を発生する回生制動方式も
しくは、逆転制動力を発生する逆転制動方式により制動
を行う制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１４５８０
５に開示される如く、逆転制動力を発生する逆転制動手
段と、回生制動力を発生する回生制動手段とを備える制
動力制御装置が公知である。逆転制動はモータの回転方
向を車輪の回転方向と逆にして進行方向と逆方向のトル
クを発生させることによりモータを制動する方法であ
り、車輪の運動エネルギーは熱エネルギー等に変換され
回収不可能となるので電力を消費する制動手段といえ
る。一方、回生制動はモータの回転方向は車輪の回転方
向と等しいままで、モータの回転数を落とし、車輪の回
転に対して相対的にモータを逆回転させることによりモ
ータを制動する方法であり、車輪の回転でモータを回転
するので、車輪の運動エネルギーの一部を電気エネルギ
ーに変換してバッテリにエネルギーを回収するので電力
を発生する制動手段といえる。

【０００３】上記二つの制動方式による、モータ回転数
に対する最大制動トルクを比較すると、回生制動に比べ
逆転制動の方が大きく、前記従来例では第３図に示すよ
うな特性となっている。前記従来例においては運転者の
ブレーキ踏力に応じて制動方式を回生制動方式と逆転制
動方式とを切り換えるようになっている。具体的には回
生制動方式で得られる制動力の限界値に対応するところ
までブレーキ踏力が大きくなった場合に、逆転制動方式
に切り換える。すなわち運転者の要求により特に高い制
動力が求められた場合には、回生制動方式に比べ数十％
制動トルクが増加する逆転制動方式によって制動が行わ
れ、必要なブレーキの効きが確保されるわけである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の制動制御装置においては、運転者の要求に応じたブ
レーキ踏力が所定値より大きいと、逆転制動方式による
制動を行うため、電力を消費する一方であり、バッテリ
充電一回当たりの走行距離の増大のために少しでも回生
量を増やしたいという技術的課題を満足できないといっ
た問題がある。

【０００５】本発明はこの問題点に鑑みてなされたもの
であり、本発明が解決しようとする課題は、車両とし
て、電力を消費して制動力を出す車輪と、制動すること
により電力を発生させる車輪を存在させることにより、
運転者の要求に応じた制動力を得るとともに消費電力を
節約することにある。

【０００６】またバッテリの低電圧状態やオルタネータ
が十分発電できない等の状態にある時に、逆転制動方式
による大きな制動力が要求された場合、電力が制動系に
十分供給されないことにより、電力消費型の逆転制動方
式では必要な制動力が得られないといった問題がある。

【０００７】本発明はこの問題点に鑑みてなされたもの
であり、本発明が解決しようとする課題は、車両とし
て、電力を消費して制動力を出す車輪と、制動すること
により電力を発生させる車輪を存在させることにより、
電源異常時、消費電力を節約し、高い制動力が要求され
た場合にもブレーキの効きを確保することにある。

【課題を解決するための手段】

【０００８】この課題を達成するために、請求項１の発
明は、少なくとも前側駆動輪と後側駆動輪を独立に駆動
するモータと、該モータを駆動する駆動手段と、前記モ
ータを回生制動方式もしくは逆転制動方式によって制動
するように前記駆動手段を制御する制動制御手段とを備
えた制動制御装置であって、前側駆動輪・後側駆動輪の
一方で回生制動、他方で逆転制動を行うことを特徴とす
る。

【０００９】請求項２の発明は、少なくとも前側駆動輪
と後側駆動輪を独立に駆動するモータと、該モータを駆
動する駆動手段と、前記モータを回生制動方式もしくは
逆転制動方式によって制動するように前記駆動手段を制
御する制動制御手段と、車両への要求制動力に対応する
値を複数の所定値により判別する判別手段とを備えた制
動制御装置であって、前記判別手段により、前記要求制
動力が第一の所定値以下の時は前記駆動輪全てにおいて
回生制動を行い、前記第一の所定値より大きくかつ第二
の所定値以下の時は前側駆動輪・後側駆動輪の一方で回
生制動、他方で逆転制動を行い、前記第二の所定値より
大きい時は前記駆動輪全てにおいて逆転制動を行うこと
を特徴とする。

【００１０】請求項３の発明は、少なくとも前側駆動輪
と後側駆動輪を独立に駆動するモータと、該モータを駆
動する駆動手段と、前記モータを回生制動方式もしくは
逆転制動方式によって制動するように前記駆動手段を制
御する制動制御手段と、前記駆動手段への電力供給状態
を判別する判別手段とを備えた制動制御装置であって、
前記判別手段の判別結果に基づいて、前記駆動輪全てに
おいて回生制動を行う制動方式と、前側駆動輪・後側駆
動輪の一方で回生制動、他方で逆転制動を行う制動方式
と、前記駆動輪全てにおいて逆転制動を行う制動方式の
いずれかを選択して、選択された制動方式により制動を
行うことを特徴とする。

【００１１】請求項４の発明は、少なくとも前側駆動輪
と後側駆動輪を独立に駆動するモータと、該モータを駆
動する駆動手段と、前記モータを回生制動方式もしくは
逆転制動方式によって制動するように前記駆動手段を制
御する制動制御手段と、車両への要求制動力に対応する
値を所定値により判別する第一の判別手段と、前記駆動
手段への電力供給状態の正常・異常を判別する第二の判
別手段とを備えた制動制御装置であって、前記第一の判
別手段により前記要求制動力が前記所定値より大きくか
つ前記第二の判別手段により前記駆動手段への電力供給
状態が異常と判別された時は前側駆動輪・後側駆動輪の
一方で回生制動、他方で逆転制動を行い、前記第一の判
別手段により前記検出手段により検出された検出値が前
記所定値より大きくかつ前記第二の判別手段により前記
駆動手段への電力供給状態が正常と判別された時は前記
駆動輪全てにおいて逆転制動を行うことを特徴とする。

【００１２】

【発明の作用と効果】（１）請求項１記載の発明の制動
制御装置においては、前側駆動輪・後側駆動輪の一方で
回生制動方式による制動が行われ、他方で逆転制動方式
による制動が行われる。回生制動方式による制動が行わ
れる車輪においては、モータの回転数を落とし、車輪の
回転に対して相対的にモータを逆回転させることにより
制動トルクが発生する。その際、車輪の運動エネルギー
が電気エネルギーに変換され、電源にエネルギーが回収
される。一方、逆転制動方式による制動が行われる車輪
においては電源から電力を供給し、モータを車輪の回転
方向と逆向きに回転させることにより、回生制動方式に
よって得られる制動トルクよりも高い制動トルクを発生
する。すなわち車両全体で考えると駆動輪全てにおいて
逆転制動方式による制動を行った場合よりも小さい消費
電力で、かつ駆動輪全てにおいて回生制動方式による制
動を行った場合よりも高い制動トルクが得られることに
なる。言い換えれば本発明に係る制動制御装置は逆転制
動方式と回生制動方式の特長を併せ持つ制動制御装置で
あり、高い制動力の確保と回生率の向上という二つの要
望を満たすことができる。

【００１３】（２）請求項２記載の発明の制動制御装置
においては、まず車両への要求制動力に対応する値につ
いて複数の所定値により判定が行われる。要求制動力に
対応する値が第一の所定値以下の場合には駆動輪全てに
おいて回生制動方式による制動を行い、第一の所定値よ
り大きくかつ第二の所定値以下の場合には前側駆動輪・
後側駆動輪の一方で回生制動方式による制動を、他方で
逆転制動方式による制動を行い、第二の所定値より大き
い時は駆動輪全てにおいて逆転制動方式による制動を行
う。従って、本発明においては、要求制動力に対応する
値が低い領域では、駆動輪全てにおいて回生制動方式に
よる制動が行われるため、バッテリ充電一回当たりの走
行距離が増大する。一方、比較的高い制動力が求められ
る領域では前側駆動輪・後側駆動輪の一方で回生制動方
式による制動が、他方で逆転制動方式による制動が行わ
れ、要求される制動力が得られるとともに回生制動方式
による制動を行っている車輪から電力が発生されること
により回生率が向上し、結果バッテリ充電一回当たりの
走行距離が増大する。また特に高い制動力が求められた
場合には、駆動輪全てにおいて逆転制動方式による制動
が行われ、高い制動力が要求された時のブレーキの効き
が確保される。

【００１４】（３）請求項３記載の発明の制動制御装置
においては、まず駆動手段への電力供給状態が判別され
る。次に判別された電力供給状態に基づいて、駆動輪全
てにおいて回生制動を行う制動方式と、前側駆動輪・後
側駆動輪の一方で回生制動、他方で逆転制動を行う制動
方式と、駆動輪全てにおいて逆転制動を行う制動方式の
いずれかを選択して、選択された制動方式により制動を
行う。従って本発明においては、制動時の電源状態に見
合った電力消費特性を有する制動方式によって制動を行
うため、電源異常による制動力の低下を防止することが
できる。

【００１５】（４）請求項４記載の発明の制動制御装置
においては、まず車両への要求制動力に対応する値につ
いて所定値により判別が行われ、所定値より大きい場合
には、次に駆動手段への電力供給状態が正常であるか、
異常であるかの判別が行われる。異常と判別された時は
前側駆動輪・後側駆動輪の一方で回生制動方式による制
動を、他方で逆転制動方式による制動を行い、正常と判
別された時は駆動輪全てにおいて逆転制動方式による制
動を行う。従って、本発明においては、特に高い制動力
が求められかつ、駆動手段への電力供給状態が正常の時
は駆動輪全てにおいて逆転制動方式による制動が行わ
れ、運転者によって高い制動力が要求された時における
ブレーキの効きが確保される。一方、特に高い制動力が
求められかつ、駆動手段への電力供給状態が異常の時
は、前側駆動輪・後側駆動輪の一方で回生制動方式によ
る制動が、他方で逆転制動方式による制動が行われ、回
生制動方式による制動を行っている車輪から電力が供給
され、その電力により他方の車輪で逆転制動方式による
制動を行う。従って駆動輪全てにおいて回生制動方式に
よる制動を行う場合よりも高い制動力、すなわち運転者
の要求により近い制動力が得られるとともに、従来の問
題である電源異常時の制動力の低下も防止できる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
について図面に基づいて説明する。第２図には、本発明
の一実施例に係る電気自動車の純電気制動制御装置の全
体構成が示されている。車両の車体９は前輪ＦＬ、ＦＲ
および後輪ＲＬ、ＲＲを備え、それらを独立して駆動す
るための駆動用モータ１が各車輪にそれぞれ装備されて
いる。駆動用モータ１には駆動用モータ１の回転を制御
するためのモータドライバ５が交流ケーブル８を介して
接続されている。モータドライバ５には直流ケーブル７
を介してバッテリ４が、制御ケーブル６を介して制動制
御手段２が接続されている。ここでは電源装置として、
充電可能なバッテリ４を使用しているが、燃料電池でも
良い。

【００１７】制動制御手段２には、ブレーキペダル３へ
の踏込量を検出するブレーキセンサ３Ｓ、車速を検出す
る車速センサＶＳが制御ケーブル６を介してそれぞれ接
続されている。また電力供給状態として、バッテリ４の
充電電圧を検出する電圧センサ４Ｓが制御ケーブル６を
介して接続されている。さらにブレーキ操作の有無を検
出するブレーキスイッチＢＳもまた制御ケーブル６を介
して制動制御手段２に接続されている。

【００１８】ブレーキセンサ３Ｓは、運転者が操作する
ブレーキペダル３への踏込量Ｄに応じた電圧を発生する
ポテンショメータで構成されている。車速センサＶＳ
は、例えば車輪ＦＬの回転数Ｎを検出することによって
車速Ｖを検出し、これを出力するものである。バッテリ
４にはバッテリ４の充電電圧Ｅを検出し、これを出力す
るための電圧センサ４Ｓが付設されている。ブレーキス
イッチＢＳはブレーキペダル３に付設され、運転者のブ
レーキ操作の有無によりオンとオフの信号を出力するも
のである。尚、ブレーキセンサ３Ｓは実際のブレーキ踏
力Ｆを検出する荷重センサで構成しても良い。

【００１９】図示しないＣＰＵで構成された制動制御手
段２は前記それぞれのセンサから発せられる信号に基づ
いて、各車輪におけるモータトルクと制動方式を決定
し、各車輪のモータドライバ５に対して駆動用モータ１
のトルクと回転方向を指令する。

【００２０】駆動用モータ１の回転を制御する手段とし
てのモータドライバ５は、自動車の各輪を駆動する駆動
用モータ１（例えばブラシレスの直流電動機）に、制御
された所定電圧の交流電流を供給するもので、バッテリ
４から供給される直流電流を三相の交番する交流電流に
変換するトランジスタ回路およびこのトランジスタ回路
を構成する各トランジスタを制動制御手段２からのトル
ク指令により制御する制御回路から構成されている。

【００２１】次に制動制御手段２の制動制御処理を説明
する。第１図は制動制御処理のフローチャートの一例を
示している。

【００２２】車両の電源が投入されると、ステップ１０
０において、ＣＰＵが起動して各種データの初期設定が
行われる。次にステップ１１０において、ブレーキスイ
ッチＢＳにより運転者によるブレーキ操作があったか否
かが判定され、ブレーキ操作が無い場合はステップ１０
０に戻り、ブレーキ操作があった場合、ステップ１２０
へ進む。ステップ１２０において、ブレーキ踏込量Ｄと
車速Ｖ、及びモータドライバへの電力供給状態に基づく
値として、バッテリの電圧センサ信号Ｅを取り込む。
尚、電力供給状態は、バッテリ４からの直流電流Ｉや図
示しないオルタネータの交流電圧ＥＯを検出することに
よって判別しても良い。その後、ステップ１３０におい
て、ブレーキ踏込量Ｄ及び車速Ｖに基づき要求減速度Ｇ
を演算する。要求減速度Ｇは要求制動力を車重にて除し
た値に等しく、本実施の形態においては要求制動力に対
応する値として用いられている。図４に各車速Ｖ１〜Ｖ
５（Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３＜Ｖ４＜Ｖ５）に対する要求減速
度のブレーキ踏込量依存性のマップの一例を示す。要求
減速度は、このようなマップとしてＣＰＵに格納されて
おり、同じブレーキ踏込量でも車速が大きい時の方が、
高い要求減速度となる特性を有している。また要求制動
力に基づく値は車速Ｖを考慮せずに、踏込量Ｄもしくは
踏力Ｆのみにより算出しても良い。

【００２３】次にステップ１４０において、車両への要
求制動力に対応する値を複数の所定値により判別する判
別手段により、演算された要求減速度Ｇが第１の所定値
Ｇ１より大きいか否かが判定される。尚、Ｇ１の値とし
ては、四輪回生制動方式による制動で得られる最大の減
速度を用いれば良い。ステップ１４０において第１の所
定値以下であると判定された場合には、ステップ１４１
に進み、制動方式を示す変数Ｃが四輪回生制動方式を表
すＣ０に設定され、ステップ１４２において、要求減速
度Ｇに基づいて適宜定められる、所定のトルク指令値Ｔ
が求められる。制動方式変数Ｃ及びトルク指令値Ｔはモ
ータドライバへ送られる駆動用モータ１の制御情報であ
る。

【００２４】一方、ステップ１４０において第１の所定
値Ｇ１より大きいと判定された場合には、ステップ１５
０に進み、電力供給状態を判別する判別手段により、バ
ッテリ電圧センサ信号Ｅが第１の所定値Ｅ１より大きい
か否かが判定される。尚、Ｅ１の値としては、前輪・後
輪独立制動方式による制動を行うのに最低限必要なバッ
テリ電圧の値を用いれば良い。

【００２５】ステップ１５０において第１の所定値Ｅ１
以下であると判定された場合には、ステップ１４１にお
いて制動方式を示す変数ＣがＣ０に設定され、ステップ
１４２が実行される。

【００２６】ステップ１５０においてバッテリ電圧セン
サ信号Ｅが第１の所定値Ｅ１より大きいと判定された場
合には、ステップ１６０において、要求減速度Ｇが第１
の所定値Ｇ１より大きい第２の所定値Ｇ２より大きいか
否かが判定される。尚、Ｇ２の値としては、前輪・後輪
独立回生制動方式による制動で得られる最大の減速度を
用いれば良い。

【００２７】ステップ１６０において第２の所定値Ｇ２
以下であると判定された場合には、ステップ１６１にお
いて制動方式を示す変数Ｃが前輪・後輪独立制動方式を
表すＣ１に設定され、ステップ１６２において、前輪で
の回生制動方式によるトルク指令値ＴＦ、後輪での逆転
制動方式によるトルク指令値ＴＲが求められる。尚、Ｔ
Ｆ、ＴＲは車両全体として要求された制動力が得られる
ようにそれぞれ求められれば良く、ＴＦが回生制動トル
ク限界値であっても良い。

【００２８】一方、ステップ１６０において第２の所定
値Ｇ２より大きいと判定された場合には、ステップ１７
０に進み、バッテリ電圧センサ信号Ｅが第１の所定値Ｅ
１より大きい第２の所定値Ｅ２より大きいか否かが判定
される。尚、Ｅ２の値としては、四輪逆転制動方式によ
る制動を行うのに最低限必要なバッテリ電圧の値を用い
れば良い。

【００２９】ステップ１７０において第２の所定値Ｅ２
以下であると判定された場合には、ステップ１６１にお
いて、制動方式を示す変数ＣがＣ１に設定され、ステッ
プ１６２が実行される。

【００３０】一方、ステップ１７０において第２の所定
値Ｅ２より大きいと判定された場合には、ステップ１７
１において、制動方式を示す変数Ｃが四輪逆転制動方式
を表すＣ２に設定され、ステップ１７２において、要求
減速度Ｇに基づいて適宜定められる、所定のトルク指令
値Ｔが求められる。

【００３１】ステップ１８０において制御装置は各モー
タドライバ５の制御回路にステップ１４１、１６１、１
７１で決定した制動方式信号およびステップ１４２、１
６２、１７２で求められたトルク指令値に基づいて、モ
ータを駆動する。この後、ステップ１１０に戻り、同様
の処理が繰り返される。もし運転者によりブレーキ操作
が解除された場合には、ステップ１１０からステップ１
００へ進み、モータドライバ５への制御信号が初期化さ
れることにより制動状態が解除される。

【００３２】従って、本実施の形態においては、モータ
ドライバへの電力供給状態に異常が無い時、要求減速度
ＧがＧ１より大きく、Ｇ２以下である場合には前輪で回
生制動方式、後輪で逆転制動方式によるトルク指令が行
われる。この結果、従来では四輪逆転制動方式によるト
ルク指令を行っていた要求減速度域において、エネルギ
ー回生が可能な前後輪独立制動方式を採用したことによ
って、四輪逆転制動方式を採るよりも充電一回当たりの
走行距離を増大させることが可能となる。さらに三種類
の制動方式を切り替えるので、従来のように制動方式が
二種類の場合より、ブレーキ踏力に応じた制動力の特性
の設定の幅が広がる。尚、Ｇ１を四輪回生制動方式によ
る制動で得られる最大限界の減速度に、Ｇ２を前輪・後
輪独立制動方式で得られる最大限界の減速度に設定する
と本発明における制動系のエネルギー効率が最も高くな
る。

【００３３】一方、バッテリ電圧Ｅが第１の所定値Ｅ１
以下であるような電源異常時は四輪回生制動方式による
制動を行うことによって最低限の制動力を確保すること
ができる。

【００３４】また、運転者のブレーキ操作が大きく、要
求減速度ＧがＧ２より大きいにもかかわらず、バッテリ
電圧Ｅが第１の所定値Ｅ１よりは大きいが第２の所定値
Ｅ２以下であるような電源状態が不完全の時には、前輪
で回生制動方式、後輪で逆転制動方式による制動が行わ
れる。すなわち車両全体としてみた時、前輪にてエネル
ギーを回生しつつ、そのエネルギーを用いて後輪に大き
な制動トルクを発生させることにより、電源状態不完全
時にも、運転者の要求に見合ったブレーキの効きが確保
される。

【００３５】かかる効果は、要求制動力に応じた値とバ
ッテリ電圧によって、前輪・後輪で異なる制動方式によ
る制動を行うことにより得られるものである。また本発
明の一実施の形態に係る制動装置は従来のような機械制
動系を用いない純電気制動装置であり、油圧系・摩擦系
を持たないので、機構が単純で且つメンテナンスが容易
であり、クリーンであるという特長がある。また本発明
の実施は四輪の車両に限られるものではなく、四輪の他
に従動輪やエンジン等のモータ以外の手段により駆動さ
れる車輪を有する車両においても実施できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態におけるＣＰＵの動作の
流れを示す図

【図２】本発明の一実施の形態に係る車両の制動制御装
置の構成を示す図

【図３】本発明の一実施の形態において用いられる要求
減速度を求めるマップを示す図

【図４】従来例における回生制動方式及び逆転制動方式
による制動トルクの関係を示す図

【符号の説明】

ＦＬ・・・左前輪 ＦＲ・・・右前輪 ＲＬ・・・左後輪 ＲＲ・・・右後輪 １・・・駆動用モータ ２・・・制動制御手段 ３・・・ブレーキペダル ３Ｓ・・・ブレーキセンサ ４・・・バッテリ ４Ｓ・・・電圧センサ ５・・・モータドライバ ６・・・制御ケーブル ７・・・直流ケーブル ８・・・交流ケーブル ９・・・車体 ＢＳ・・・ブレーキスイッチ ＶＳ・・・車速センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】少なくとも前側駆動輪と後側駆動輪を独立
   に駆動するモータと、該モータを駆動する駆動手段と、
   前記モータを回生制動方式もしくは逆転制動方式によっ
   て制動するように前記駆動手段を制御する制動制御手段
   とを備えた制動制御装置であって、前側駆動輪・後側駆
   動輪の一方で回生制動、他方で逆転制動を行うことを特
   徴とする制動制御装置。
2. 【請求項２】少なくとも前側駆動輪と後側駆動輪を独立
   に駆動するモータと、該モータを駆動する駆動手段と、
   前記モータを回生制動方式もしくは逆転制動方式によっ
   て制動するように前記駆動手段を制御する制動制御手段
   と、車両への要求制動力に対応する値を複数の所定値に
   より判別する判別手段とを備えた制動制御装置であっ
   て、前記判別手段により前記要求制動力に対応する値が
   第一の所定値以下の時は前記駆動輪全てにおいて回生制
   動を行い、前記第一の所定値より大きくかつ第二の所定
   値以下の時は前側駆動輪・後側駆動輪の一方で回生制
   動、他方で逆転制動を行い、前記第二の所定値より大き
   い時は前記駆動輪全てにおいて逆転制動を行うことを特
   徴とする制動制御装置。
3. 【請求項３】少なくとも前側駆動輪と後側駆動輪を独立
   に駆動するモータと、該モータを駆動する駆動手段と、
   前記モータを回生制動方式もしくは逆転制動方式によっ
   て制動するように前記駆動手段を制御する制動制御手段
   と、前記駆動手段への電力供給状態を判別する判別手段
   とを備えた制動制御装置であって、前記判別手段の判別
   結果に基づいて、前記駆動輪全てにおいて回生制動を行
   う制動方式と、前側駆動輪・後側駆動輪の一方で回生制
   動、他方で逆転制動を行う制動方式と、前記駆動輪全て
   において逆転制動を行う制動方式のいずれかを選択し
   て、選択された制動方式により制動を行うことを特徴と
   する制動制御装置。
4. 【請求項４】少なくとも前側駆動輪と後側駆動輪を独立
   に駆動するモータと、該モータを駆動する駆動手段と、
   前記モータを回生制動方式もしくは逆転制動方式によっ
   て制動するように前記駆動手段を制御する制動制御手段
   と、車両への要求制動力に対応する値を所定値により判
   別する第一の判別手段と、前記駆動手段への電力供給状
   態の正常・異常を判別する第二の判別手段とを備えた制
   動制御装置であって、前記第一の判別手段により前記要
   求制動力に対応する値が前記所定値より大きくかつ前記
   第二の判別手段により前記駆動手段への電力供給状態が
   異常と判別された時は前側駆動輪・後側駆動輪の一方で
   回生制動、他方で逆転制動を行い、前記第一の判別手段
   により前記要求制動力に対応する値が前記所定値より大
   きくかつ前記第二の判別手段により前記駆動手段への電
   力供給状態が正常と判別された時は前記駆動輪全てにお
   いて逆転制動を行うことを特徴とする制動制御装置。