JPH11318001A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御装置Info
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- JPH11318001A JPH11318001A JP10120865A JP12086598A JPH11318001A JP H11318001 A JPH11318001 A JP H11318001A JP 10120865 A JP10120865 A JP 10120865A JP 12086598 A JP12086598 A JP 12086598A JP H11318001 A JPH11318001 A JP H11318001A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 前後輪の車輪速差が発生しているときに、前
輪の横力や駆動力を容易に確保すると共に燃費向上を図
る。 【解決手段】オルタネータ７の発電量をレギュレータ８
により制御可能に構成し、前後輪の車輪速差ΔＮがしき
い値αより大きいときには、モータジェネレータ４を駆
動して四輪駆動走行状態にすると共に、オルタネータ７
の発電量が最大となるように制御し、エンジン１に対す
るオルタネータ７による負荷を増大させてエンジン１の
駆動力を抑制する。車輪速差ΔＮがしきい値α以下の場
合、非制動中であり充電する必要があるときには、二輪
駆動走行時と四輪駆動走行時の燃料消費量を推定し、何
れか燃料消費量が小さい方に制御する。このとき四輪駆
動走行に制御する場合は、車速に応じてオルタネータ７
の目標充電電圧ＶAL * を制限し、オルタネータ７により
エンジン１に負荷がかかり過ぎないように制御する。
輪の横力や駆動力を容易に確保すると共に燃費向上を図
る。 【解決手段】オルタネータ７の発電量をレギュレータ８
により制御可能に構成し、前後輪の車輪速差ΔＮがしき
い値αより大きいときには、モータジェネレータ４を駆
動して四輪駆動走行状態にすると共に、オルタネータ７
の発電量が最大となるように制御し、エンジン１に対す
るオルタネータ７による負荷を増大させてエンジン１の
駆動力を抑制する。車輪速差ΔＮがしきい値α以下の場
合、非制動中であり充電する必要があるときには、二輪
駆動走行時と四輪駆動走行時の燃料消費量を推定し、何
れか燃料消費量が小さい方に制御する。このとき四輪駆
動走行に制御する場合は、車速に応じてオルタネータ７
の目標充電電圧ＶAL * を制限し、オルタネータ７により
エンジン１に負荷がかかり過ぎないように制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン及び電
動機の少なくとも何れか一方により走行駆動力を得るよ
うにしたハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、エ
ンジンにより前輪を駆動し、電動機により後輪を駆動す
ることにより四輪駆動が可能なハイブリッド車両の制御
装置に関する。
動機の少なくとも何れか一方により走行駆動力を得るよ
うにしたハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、エ
ンジンにより前輪を駆動し、電動機により後輪を駆動す
ることにより四輪駆動が可能なハイブリッド車両の制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種のハイブリッド車両の制御装置と
しては、例えば特開平５−１３１８５８号公報に記載さ
れているもの等があり、このハイブリッド車両の制御装
置においては、前輪をエンジンにより駆動し、後輪を、
力行機能と回生機能とを持つ電動機により駆動すること
により四輪駆動を可能にしている。そして、例えば前輪
及び後輪の各車輪速を検出し、前輪と後輪との間に速度
差が生じた場合に、この速度差に応じて後輪車軸に接続
された電動機の制御トルクを求め、求めた制御トルクを
得るように電動機を駆動させて四輪駆動させるようにし
ている。また、制動時には、電動機を回生作動させて充
電装置への充電を行い、電動機を駆動する電気エネルギ
ーを蓄えるようにしている。
しては、例えば特開平５−１３１８５８号公報に記載さ
れているもの等があり、このハイブリッド車両の制御装
置においては、前輪をエンジンにより駆動し、後輪を、
力行機能と回生機能とを持つ電動機により駆動すること
により四輪駆動を可能にしている。そして、例えば前輪
及び後輪の各車輪速を検出し、前輪と後輪との間に速度
差が生じた場合に、この速度差に応じて後輪車軸に接続
された電動機の制御トルクを求め、求めた制御トルクを
得るように電動機を駆動させて四輪駆動させるようにし
ている。また、制動時には、電動機を回生作動させて充
電装置への充電を行い、電動機を駆動する電気エネルギ
ーを蓄えるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のハイブリッド車両の制御装置においては、電動機を
駆動するとき、つまり、前後輪に車輪速差が発生して前
輪が空転している場合等には、前輪の横力や駆動力を確
保するためにエンジンの駆動力を制限する必要がある。
そのため、この処理を行うための手段を設ける必要があ
り、エンジンの制御を行うエンジン制御装置が複雑にな
るという問題がある。また、電動機を駆動させるための
バッテリ等の蓄電装置を設け、電動機を回生作動させる
ことにより充電したり、或いは、停車場所に設置された
電源装置から充電する必要があるため、電動機及び蓄電
装置による車両重量の増加に伴って、燃費が悪化するた
め、燃費向上が望まれている。
来のハイブリッド車両の制御装置においては、電動機を
駆動するとき、つまり、前後輪に車輪速差が発生して前
輪が空転している場合等には、前輪の横力や駆動力を確
保するためにエンジンの駆動力を制限する必要がある。
そのため、この処理を行うための手段を設ける必要があ
り、エンジンの制御を行うエンジン制御装置が複雑にな
るという問題がある。また、電動機を駆動させるための
バッテリ等の蓄電装置を設け、電動機を回生作動させる
ことにより充電したり、或いは、停車場所に設置された
電源装置から充電する必要があるため、電動機及び蓄電
装置による車両重量の増加に伴って、燃費が悪化するた
め、燃費向上が望まれている。
【０００４】そこで、この発明は、上記従来の問題点に
着目してなされたものであり、前輪の横力や駆動力を容
易に確保すると共に燃費を向上させることの可能なハイ
ブリッド車両の制御装置を提供することを目的としてい
る。
着目してなされたものであり、前輪の横力や駆動力を容
易に確保すると共に燃費を向上させることの可能なハイ
ブリッド車両の制御装置を提供することを目的としてい
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に係るハイブリッド車両の制御装
置は、前輪を駆動するエンジンと、当該エンジンにより
駆動されるオルタネータと、後輪を駆動可能な電動機
と、前輪と後輪との速度差を検出する速度差検出手段
と、当該速度差検出手段で検出した速度差がなくなるよ
うに前記電動機を駆動する電動機制御手段と、を備えた
ハイブリッド車両の制御装置において、前記オルタネー
タはその発電量を制御可能なオルタネータであって、当
該オルタネータの発電量を制御する発電量制御手段を有
し、当該発電量制御手段は、前記速度差検出手段で検出
した検出速度差が予め設定したしきい値を越えるとき前
記オルタネータの発電量が最大となるように制御し、前
記検出速度差が前記しきい値以下のとき前記オルタネー
タの発電量を制限するようになっていることを特徴とし
ている。
に、本発明の請求項１に係るハイブリッド車両の制御装
置は、前輪を駆動するエンジンと、当該エンジンにより
駆動されるオルタネータと、後輪を駆動可能な電動機
と、前輪と後輪との速度差を検出する速度差検出手段
と、当該速度差検出手段で検出した速度差がなくなるよ
うに前記電動機を駆動する電動機制御手段と、を備えた
ハイブリッド車両の制御装置において、前記オルタネー
タはその発電量を制御可能なオルタネータであって、当
該オルタネータの発電量を制御する発電量制御手段を有
し、当該発電量制御手段は、前記速度差検出手段で検出
した検出速度差が予め設定したしきい値を越えるとき前
記オルタネータの発電量が最大となるように制御し、前
記検出速度差が前記しきい値以下のとき前記オルタネー
タの発電量を制限するようになっていることを特徴とし
ている。
【０００６】この請求項１に係る発明によれば、前後輪
の車輪速差が車輪速差検出手段によって検出され、この
検出速度差がなくなるように電動機が駆動されこの電気
的駆動力が後輪に作用して、四輪駆動状態に制御され
る。このとき、車輪速差検出手段の検出速度差が予め設
定したしきい値を越えるときには、オルタネータの発電
量が最大となるように制御される。つまり、前後輪の車
輪速差があるときには、エンジンに対するオルタネータ
の負荷が最大となるように制御されるから、エンジンに
かかる負荷が増大することになってエンジンの駆動力が
抑制されることになる。
の車輪速差が車輪速差検出手段によって検出され、この
検出速度差がなくなるように電動機が駆動されこの電気
的駆動力が後輪に作用して、四輪駆動状態に制御され
る。このとき、車輪速差検出手段の検出速度差が予め設
定したしきい値を越えるときには、オルタネータの発電
量が最大となるように制御される。つまり、前後輪の車
輪速差があるときには、エンジンに対するオルタネータ
の負荷が最大となるように制御されるから、エンジンに
かかる負荷が増大することになってエンジンの駆動力が
抑制されることになる。
【０００７】一方、前後輪の速度差がしきい値以下のと
きには、オルタネータの発電量が制限されるから、つま
り、エンジンに対するオルタネータによる負荷が軽減さ
れることになる。
きには、オルタネータの発電量が制限されるから、つま
り、エンジンに対するオルタネータによる負荷が軽減さ
れることになる。
【０００８】また、請求項２に係るハイブリッド車両の
制御装置は、前記オルタネータ及び前記電動機を駆動し
て走行する四輪駆動走行時の燃料消費量と、前記オルタ
ネータ及び前記電動機を駆動せずに走行する二輪駆動走
行時の燃料消費量と、を推定する燃料消費量推定手段を
有し、前記発電量制御手段は、前記検出速度差が前記し
きい値以下であり且つ前記二輪駆動走行時の燃料消費量
が前記四輪駆動走行時の燃料消費量を越えるときに前記
オルタネータの発電量を制限し且つ前記電動機を駆動す
る四輪駆動走行制御手段と、前記検出速度差が前記しき
い値以下であり且つ前記二輪駆動走行時の燃料消費量が
前記四輪駆動走行時の燃料消費量以下であるときに前記
オルタネータ及び前記電動機を非駆動とする二輪駆動走
行制御手段と、を備えることを特徴としている。
制御装置は、前記オルタネータ及び前記電動機を駆動し
て走行する四輪駆動走行時の燃料消費量と、前記オルタ
ネータ及び前記電動機を駆動せずに走行する二輪駆動走
行時の燃料消費量と、を推定する燃料消費量推定手段を
有し、前記発電量制御手段は、前記検出速度差が前記し
きい値以下であり且つ前記二輪駆動走行時の燃料消費量
が前記四輪駆動走行時の燃料消費量を越えるときに前記
オルタネータの発電量を制限し且つ前記電動機を駆動す
る四輪駆動走行制御手段と、前記検出速度差が前記しき
い値以下であり且つ前記二輪駆動走行時の燃料消費量が
前記四輪駆動走行時の燃料消費量以下であるときに前記
オルタネータ及び前記電動機を非駆動とする二輪駆動走
行制御手段と、を備えることを特徴としている。
【０００９】この請求項２に係る発明によれば、オルタ
ネータ及び電動機を駆動せずにエンジンのみを駆動して
走行する二輪駆動走行時の燃料消費量と、エンジンと共
にオルタネータ及び電動機を駆動して走行する四輪駆動
走行時の燃料消費量と、が燃料消費量推定手段によって
推定される。
ネータ及び電動機を駆動せずにエンジンのみを駆動して
走行する二輪駆動走行時の燃料消費量と、エンジンと共
にオルタネータ及び電動機を駆動して走行する四輪駆動
走行時の燃料消費量と、が燃料消費量推定手段によって
推定される。
【００１０】発電量制御手段では、前後輪の速度差が予
め設定したしきい値以下のときには、オルタネータの発
電量を制限するが、燃料消費量推定手段で推定した二輪
駆動走行時の燃料消費量が四輪駆動走行時の燃料消費量
を越えるときには、四輪駆動走行制御手段により、オル
タネータの発電量を制限すると共に電動機を駆動して四
輪駆動走行状態に制御し、二輪駆動走行時の燃料消費量
が四輪駆動走行時の燃料消費量以下であるときには、二
輪駆動走行制御手段により、オルタネータ及び電動機を
駆動せずに二輪駆動走行状態に制御する。すなわち、二
輪駆動及び四輪駆動の何れか燃料消費量が少ない走行状
態で走行するように制御するからその分燃費が向上する
ことになる。
め設定したしきい値以下のときには、オルタネータの発
電量を制限するが、燃料消費量推定手段で推定した二輪
駆動走行時の燃料消費量が四輪駆動走行時の燃料消費量
を越えるときには、四輪駆動走行制御手段により、オル
タネータの発電量を制限すると共に電動機を駆動して四
輪駆動走行状態に制御し、二輪駆動走行時の燃料消費量
が四輪駆動走行時の燃料消費量以下であるときには、二
輪駆動走行制御手段により、オルタネータ及び電動機を
駆動せずに二輪駆動走行状態に制御する。すなわち、二
輪駆動及び四輪駆動の何れか燃料消費量が少ない走行状
態で走行するように制御するからその分燃費が向上する
ことになる。
【００１１】
【発明の効果】本発明の請求項１に係るハイブリッド車
両の制御装置は、車輪速差検出手段の検出速度差が予め
設定したしきい値を越えるときには、オルタネータの発
電量が最大となるように制御し、エンジンに対するオル
タネータによる負荷が最大となるようにしたから、この
オルタネータの負荷が増大することによって容易にエン
ジンの駆動力を抑制することができる。一方、前後輪の
速度差がしきい値以下のときには、オルタネータの発電
量を制限するから、前後輪の速度差がないときに、エン
ジンに対してオルタネータが負荷として作用することを
回避することができる。
両の制御装置は、車輪速差検出手段の検出速度差が予め
設定したしきい値を越えるときには、オルタネータの発
電量が最大となるように制御し、エンジンに対するオル
タネータによる負荷が最大となるようにしたから、この
オルタネータの負荷が増大することによって容易にエン
ジンの駆動力を抑制することができる。一方、前後輪の
速度差がしきい値以下のときには、オルタネータの発電
量を制限するから、前後輪の速度差がないときに、エン
ジンに対してオルタネータが負荷として作用することを
回避することができる。
【００１２】また、本発明の請求項２に係るハイブリッ
ド車両の制御装置は、オルタネータ及び電動機を駆動せ
ずにエンジンのみを駆動する二輪駆動走行時の燃料消費
量と、エンジンと共にオルタネータ及び電動機を駆動す
る四輪駆動走行時の燃料消費量とを推定し、推定した二
輪駆動走行時の燃料消費量と四輪駆動走行時の燃料消費
量とを比較して、何れか燃料消費量が少ない走行状態に
制御するようにしたから、燃費向上を図ることができ
る。
ド車両の制御装置は、オルタネータ及び電動機を駆動せ
ずにエンジンのみを駆動する二輪駆動走行時の燃料消費
量と、エンジンと共にオルタネータ及び電動機を駆動す
る四輪駆動走行時の燃料消費量とを推定し、推定した二
輪駆動走行時の燃料消費量と四輪駆動走行時の燃料消費
量とを比較して、何れか燃料消費量が少ない走行状態に
制御するようにしたから、燃費向上を図ることができ
る。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態を示
す概略構成図であり、１は機関としてのエンジン、２Ｆ
Ｌ〜２ＲＲは前左輪〜後右輪である。このエンジン１に
より発生される駆動力は、図示しない変速機及び、前輪
の車輪駆動軸３を介して前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝達され
るようになっている。４は、後輪２ＲＬ，２ＲＲを回転
駆動するための、例えば３相誘導モータ／発電機等で構
成される交流式のモータジェネレータであって、後輪の
車輪駆動軸５を介して後輪２ＲＬ，２ＲＲに駆動力を伝
達する力行機能と、車輪駆動軸５を介して後輪２ＲＬ，
２ＲＲから動力の伝達を受けて発電する回生機能と、を
備えている。そして、モータジェネレタ４を回生作動さ
せることにより、後輪２ＲＬ，２ＲＲには回生制動トル
クが作用し、同時にそのときモータジェネレータ４で回
生される電気エネルギは、蓄電装置６に充電される。
に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態を示
す概略構成図であり、１は機関としてのエンジン、２Ｆ
Ｌ〜２ＲＲは前左輪〜後右輪である。このエンジン１に
より発生される駆動力は、図示しない変速機及び、前輪
の車輪駆動軸３を介して前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝達され
るようになっている。４は、後輪２ＲＬ，２ＲＲを回転
駆動するための、例えば３相誘導モータ／発電機等で構
成される交流式のモータジェネレータであって、後輪の
車輪駆動軸５を介して後輪２ＲＬ，２ＲＲに駆動力を伝
達する力行機能と、車輪駆動軸５を介して後輪２ＲＬ，
２ＲＲから動力の伝達を受けて発電する回生機能と、を
備えている。そして、モータジェネレタ４を回生作動さ
せることにより、後輪２ＲＬ，２ＲＲには回生制動トル
クが作用し、同時にそのときモータジェネレータ４で回
生される電気エネルギは、蓄電装置６に充電される。
【００１４】前記エンジン１には、当該エンジン１によ
って駆動されて発電するオルタネータ７が設けられてい
る。このオルタネータ７は、レギュレータ８を制御する
ことによって、その駆動力つまり発電量が制限されるよ
うになっていて、オルタネータ７により発電された電気
エネルギは、前記蓄電装置６に充電される。そして、こ
の蓄電装置６の電気エネルギがモータジェネレータ４に
供給される。前記モータジェネレータ４及び前記レギュ
レータ８は、制御装置１０によって制御される。
って駆動されて発電するオルタネータ７が設けられてい
る。このオルタネータ７は、レギュレータ８を制御する
ことによって、その駆動力つまり発電量が制限されるよ
うになっていて、オルタネータ７により発電された電気
エネルギは、前記蓄電装置６に充電される。そして、こ
の蓄電装置６の電気エネルギがモータジェネレータ４に
供給される。前記モータジェネレータ４及び前記レギュ
レータ８は、制御装置１０によって制御される。
【００１５】前記制御装置１０は、マイクロコンピュー
タ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置、入力及び出力インタ
フェース等を備えて構成され、また、図示しないが、前
記モータジェネレータ４を駆動するための駆動回路及び
前記レギュレータ８を駆動するための駆動回路を備えて
いる。
タ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置、入力及び出力インタ
フェース等を備えて構成され、また、図示しないが、前
記モータジェネレータ４を駆動するための駆動回路及び
前記レギュレータ８を駆動するための駆動回路を備えて
いる。
【００１６】この制御装置１０には、各車輪の回転速度
を検出する車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲからの車輪
速ＶFL〜ＶRR，蓄電装置６の蓄電電圧を検出する電圧セ
ンサ１２から蓄電電圧ｖC ，図示しないアクセルペダル
の踏み込み量に応じたアクセルセンサ１３からのアクセ
ル操作量θA ，ブレーキ液圧センサ１４からの図示しな
いブレーキペダルの踏み込み量に応じたブレーキ液液圧
ＰB ，エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサ１５からのエンジン回転数ＮE ，エンジン１の一回
転当たりの吸入空気量を検出するエアフローセンサ１６
からのＡ／Ｎ比が入力される。そして、制御装置１０で
は、これら各種センサからの検出信号に基づいて所定の
演算処理を行い、前記モータジェネレータ４を駆動する
図示しない駆動回路へのモータジェネレータ制御信号及
び前記レギュレータ８を駆動する図示しない駆動回路へ
のレギュレータ制御信号を生成して出力し、モータジェ
ネレータ４の駆動回路では、モータジェネレータ制御信
号に応じてモータジェネレータ４への供給電流の向きと
大きさとを制御してモータジェネレータ４を電動機又は
発電機として駆動する。一方、レギュレータ８の駆動回
路では、レギュレータ制御信号に応じて例えばオルタネ
ータ６のフィールド電流を制御し、オルタネータ６の駆
動量、つまり発電量を制御する。
を検出する車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲからの車輪
速ＶFL〜ＶRR，蓄電装置６の蓄電電圧を検出する電圧セ
ンサ１２から蓄電電圧ｖC ，図示しないアクセルペダル
の踏み込み量に応じたアクセルセンサ１３からのアクセ
ル操作量θA ，ブレーキ液圧センサ１４からの図示しな
いブレーキペダルの踏み込み量に応じたブレーキ液液圧
ＰB ，エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサ１５からのエンジン回転数ＮE ，エンジン１の一回
転当たりの吸入空気量を検出するエアフローセンサ１６
からのＡ／Ｎ比が入力される。そして、制御装置１０で
は、これら各種センサからの検出信号に基づいて所定の
演算処理を行い、前記モータジェネレータ４を駆動する
図示しない駆動回路へのモータジェネレータ制御信号及
び前記レギュレータ８を駆動する図示しない駆動回路へ
のレギュレータ制御信号を生成して出力し、モータジェ
ネレータ４の駆動回路では、モータジェネレータ制御信
号に応じてモータジェネレータ４への供給電流の向きと
大きさとを制御してモータジェネレータ４を電動機又は
発電機として駆動する。一方、レギュレータ８の駆動回
路では、レギュレータ制御信号に応じて例えばオルタネ
ータ６のフィールド電流を制御し、オルタネータ６の駆
動量、つまり発電量を制御する。
【００１７】次に、前記制御装置１０内で実行される、
モータジェネレータ４及びレギュレータ８の制御のため
の演算処理について、図２のフローチャートを用いて説
明する。この演算処理は、例えば所定周期で実行され
る。また、この演算処理では特に通信のためのステップ
を設けていないが、この演算処理で算出設定された種々
の情報はマイクロコンピュータ中の記憶装置に随時更新
記憶されるし、また必要なプログラムやマップ等の情報
は記憶装置から随時読み出されるものとする。
モータジェネレータ４及びレギュレータ８の制御のため
の演算処理について、図２のフローチャートを用いて説
明する。この演算処理は、例えば所定周期で実行され
る。また、この演算処理では特に通信のためのステップ
を設けていないが、この演算処理で算出設定された種々
の情報はマイクロコンピュータ中の記憶装置に随時更新
記憶されるし、また必要なプログラムやマップ等の情報
は記憶装置から随時読み出されるものとする。
【００１８】この演算処理では、まず、ステップＳ１で
各種センサからの検出信号を読み込み、次いでステップ
Ｓ２で、各車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲからの車輪
速Ｖ FL〜ＶRRをもとに、例えば前輪の車輪速の平均値Ｖ
F から後輪の車輪速の平均値ＶR を減算して、前後輪の
車輪速差ΔＮを算出する。
各種センサからの検出信号を読み込み、次いでステップ
Ｓ２で、各車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲからの車輪
速Ｖ FL〜ＶRRをもとに、例えば前輪の車輪速の平均値Ｖ
F から後輪の車輪速の平均値ＶR を減算して、前後輪の
車輪速差ΔＮを算出する。
【００１９】次いでステップＳ３に移行して、予め設定
して記憶装置に格納された、車速，スロットル開度，変
速比等をパラメータとした、前後輪の車輪速差のしきい
値を表す制御マップから、この時点における車輪速差の
しきい値αを求め、ステップＳ２で求めた車輪速差ΔＮ
が制御マップから求めたしきい値αよりも大きいか否か
（ΔＮ＞α）を判定する。
して記憶装置に格納された、車速，スロットル開度，変
速比等をパラメータとした、前後輪の車輪速差のしきい
値を表す制御マップから、この時点における車輪速差の
しきい値αを求め、ステップＳ２で求めた車輪速差ΔＮ
が制御マップから求めたしきい値αよりも大きいか否か
（ΔＮ＞α）を判定する。
【００２０】そして、ΔＮ＞αであるときにはステップ
Ｓ４に移行し、予め設定して記憶装置に格納された、ス
ロットル開度をパラメータとした、モータジェネレータ
４を電動機として駆動する際にモータジェネレータ４が
発生すべき目標トルクと車速との対応を表す、例えば図
２のフローチャート中に示す制御マップを参照して、ア
クセルセンサ１３からのアクセル操作量θA と、各車輪
速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲからの車輪速ＶFL〜ＶRRに
基づく車速とから、目標トルクＴ* を検出する。
Ｓ４に移行し、予め設定して記憶装置に格納された、ス
ロットル開度をパラメータとした、モータジェネレータ
４を電動機として駆動する際にモータジェネレータ４が
発生すべき目標トルクと車速との対応を表す、例えば図
２のフローチャート中に示す制御マップを参照して、ア
クセルセンサ１３からのアクセル操作量θA と、各車輪
速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲからの車輪速ＶFL〜ＶRRに
基づく車速とから、目標トルクＴ* を検出する。
【００２１】次いでステップＳ５に移行して、オルタネ
ータ７の発電量が最大となるようにオルタネータ７を駆
動するレギュレータ制御信号を生成し、図示しないレギ
ュレータ８の駆動回路に出力してステップＳ６に移行す
る。このステップＳ６では、低μ路走行時の処理を実行
し、四輪駆動走行状態に制御する。つまり、ステップＳ
４で検出した目標トルクＴ* を得ることができるように
モータジェネレータ４を電動機として駆動するモータジ
ェネレータ制御信号を生成して、図示しないモータジェ
ネレータ４の駆動回路に出力し、処理を終了する。
ータ７の発電量が最大となるようにオルタネータ７を駆
動するレギュレータ制御信号を生成し、図示しないレギ
ュレータ８の駆動回路に出力してステップＳ６に移行す
る。このステップＳ６では、低μ路走行時の処理を実行
し、四輪駆動走行状態に制御する。つまり、ステップＳ
４で検出した目標トルクＴ* を得ることができるように
モータジェネレータ４を電動機として駆動するモータジ
ェネレータ制御信号を生成して、図示しないモータジェ
ネレータ４の駆動回路に出力し、処理を終了する。
【００２２】一方、ステップＳ３で、前後輪の車輪速差
ΔＮがしきい値αより大きくないときにはステップＳ１
１に移行する。このステップＳ１１では、蓄電装置６の
蓄電電圧ｖC が規定電圧値以下であるか、つまり、蓄電
装置６への充電の余地があるか否かを判定する。そし
て、蓄電電圧ｖC が規定電圧値を越えていて充電の余地
がないときには、そのまま処理を終了し、エンジン１の
みで走行する二輪駆動走行状態に制御する。
ΔＮがしきい値αより大きくないときにはステップＳ１
１に移行する。このステップＳ１１では、蓄電装置６の
蓄電電圧ｖC が規定電圧値以下であるか、つまり、蓄電
装置６への充電の余地があるか否かを判定する。そし
て、蓄電電圧ｖC が規定電圧値を越えていて充電の余地
がないときには、そのまま処理を終了し、エンジン１の
みで走行する二輪駆動走行状態に制御する。
【００２３】そして、ステップＳ１１で、蓄電装置６の
蓄電電圧ｖC が規定電圧値以下であるときにはステップ
Ｓ１２に移行し、ブレーキ液圧センサ１４からのブレー
キ液液圧ＰB をもとに、ブレーキペダルが踏み込み状態
であるか、つまり減速中であるか否かを判定し、減速中
であるときにはステップＳ１３に移行する。このステッ
プＳ１３では、例えば図２のフローチャート中に示す、
予め設定して記憶装置に格納された、ブレーキペダルの
ストローク量をパラメータとした、モータジェネレータ
４を発電機として作動させた場合のモータジェネレータ
４による回生電圧の目標値と車速との対応を表す制御マ
ップから、目標回生電圧ＶMG * を検出する。
蓄電電圧ｖC が規定電圧値以下であるときにはステップ
Ｓ１２に移行し、ブレーキ液圧センサ１４からのブレー
キ液液圧ＰB をもとに、ブレーキペダルが踏み込み状態
であるか、つまり減速中であるか否かを判定し、減速中
であるときにはステップＳ１３に移行する。このステッ
プＳ１３では、例えば図２のフローチャート中に示す、
予め設定して記憶装置に格納された、ブレーキペダルの
ストローク量をパラメータとした、モータジェネレータ
４を発電機として作動させた場合のモータジェネレータ
４による回生電圧の目標値と車速との対応を表す制御マ
ップから、目標回生電圧ＶMG * を検出する。
【００２４】次いで、ステップＳ１４に移行して、回生
運転時の処理を実行し、モータジェネレータ４を回生作
動させる。つまり、ステップＳ１３で検出した目標回生
電圧ＶMG * を得るようにモータジェネレータ４を発電機
として駆動するモータジェネレータ制御信号を生成し出
力する。そして処理を終了する。
運転時の処理を実行し、モータジェネレータ４を回生作
動させる。つまり、ステップＳ１３で検出した目標回生
電圧ＶMG * を得るようにモータジェネレータ４を発電機
として駆動するモータジェネレータ制御信号を生成し出
力する。そして処理を終了する。
【００２５】一方、ステップＳ１２で、ブレーキペダル
が踏み込み状態でなく、つまり減速中でないときには、
ステップＳ１６に移行する。このステップＳ１６では、
モータジェネレータ４及びオルタネータ７を駆動させず
に二輪駆動で走行する場合のエンジン１の燃料消費量Ｑ
E と、オルタネータ７を駆動すると共にエンジン１によ
る駆動力とモータジェネレータ４を電動機として駆動さ
せることによる電気的駆動力とにより四輪駆動で走行す
る場合の燃料消費量ＱOPT と、を次式（１）及び（２）
にしたがって算出する。なお、エンジン１を動力源とし
てオルタネータ７を最大能力で駆動させて最大発電量と
なるように駆動し、エンジン１と電動機としてのモータ
ジェネレータ４とにより四輪駆動走行する場合の燃料消
費量ＱMA X は、次式（３）により算出される。
が踏み込み状態でなく、つまり減速中でないときには、
ステップＳ１６に移行する。このステップＳ１６では、
モータジェネレータ４及びオルタネータ７を駆動させず
に二輪駆動で走行する場合のエンジン１の燃料消費量Ｑ
E と、オルタネータ７を駆動すると共にエンジン１によ
る駆動力とモータジェネレータ４を電動機として駆動さ
せることによる電気的駆動力とにより四輪駆動で走行す
る場合の燃料消費量ＱOPT と、を次式（１）及び（２）
にしたがって算出する。なお、エンジン１を動力源とし
てオルタネータ７を最大能力で駆動させて最大発電量と
なるように駆動し、エンジン１と電動機としてのモータ
ジェネレータ４とにより四輪駆動走行する場合の燃料消
費量ＱMA X は、次式（３）により算出される。
【００２６】 ＱE ＝ＦE ×Ｐｎ ……（１） ＱOPT ＝ＦOPT ×Ｐｎ／（η1OPT×η2 ×η3 ×η4 ） ……（２） ＱMAX ＝ＦMAX ×Ｐｎ／（η1MAX×η2 ×η3 ×η4 ） ……（３） なお、（１）〜（３）式中のＰｎは、瞬間走行必要動力
であって走行抵抗を含み、エンジン回転数ＮE ，エンジ
ントルクＴE ，アクセル操作量θA の変化量，速度の変
化量等をパラメータとして、予め設定されて記憶された
データマップから設定される。前記エンジントルクＴE
は、エアフローセンサ１６からのＡ／Ｎ比及びエンジン
回転数ＮE に基づいて算出される。また、（１）式中の
ＦE は、瞬間走行必要動力Ｐｎをエンジン１で取り出す
場合の燃料消費率〔ｇ／ｋＷｈ〕であり、エンジン回転
数ＮE 及びエンジントルクＴE をパラメータとして、予
め設定されて記憶されたデータマップから設定される。
図３は、等燃料消費率マップの一例であって、中速高負
荷域で燃料消費率は最小値を有し、低負荷域で燃料消費
率は大きくなる。また、任意回転数において、高負荷運
転時のＱMAX ，低負荷運転時のＱE よりも燃費の良い負
荷運転時のＱOPT が存在する。
であって走行抵抗を含み、エンジン回転数ＮE ，エンジ
ントルクＴE ，アクセル操作量θA の変化量，速度の変
化量等をパラメータとして、予め設定されて記憶された
データマップから設定される。前記エンジントルクＴE
は、エアフローセンサ１６からのＡ／Ｎ比及びエンジン
回転数ＮE に基づいて算出される。また、（１）式中の
ＦE は、瞬間走行必要動力Ｐｎをエンジン１で取り出す
場合の燃料消費率〔ｇ／ｋＷｈ〕であり、エンジン回転
数ＮE 及びエンジントルクＴE をパラメータとして、予
め設定されて記憶されたデータマップから設定される。
図３は、等燃料消費率マップの一例であって、中速高負
荷域で燃料消費率は最小値を有し、低負荷域で燃料消費
率は大きくなる。また、任意回転数において、高負荷運
転時のＱMAX ，低負荷運転時のＱE よりも燃費の良い負
荷運転時のＱOPT が存在する。
【００２７】また、式（２）中のＦOPT は、オルタネー
タ７を任意の発電量となるようにレギュレータ８により
駆動制御して蓄電装置６に充電し、その電気エネルギで
モータジェネレータ４を電動機として駆動してすなわち
四輪駆動で走行する場合の燃料消費率〔ｇ／ｋＷｈ〕で
あり、予め設定されて格納されたデータマップから設定
される。η1OPTは、レギュレータ８によりオルタネータ
７を駆動制御して、運動エネルギを電気エネルギに変換
する際の発電効率，η2 は蓄電装置６に電気エネルギを
充電する際の充電効率である。η3 は蓄電装置６から電
気エネルギを取り出す際の放電効率であって、蓄電装置
６の蓄電電圧及び瞬間走行必要動力をパラメータとして
予め設定されて記憶されたデータマップから、蓄電電圧
ｖC ，瞬間走行必要動力Ｐｎに応じて設定される。η4
は電動機としてのモータジェネレータ４のモータ回転数
及びモータトルク，瞬間走行必要動力をパラメータとし
て予め設定されて記憶されたデータマップから、瞬間走
行必要動力Ｐｎ，モータジェネレータ４の駆動状況から
検出されるモータ回転数ＮM 及びモータトルクＴMに応
じて設定される。
タ７を任意の発電量となるようにレギュレータ８により
駆動制御して蓄電装置６に充電し、その電気エネルギで
モータジェネレータ４を電動機として駆動してすなわち
四輪駆動で走行する場合の燃料消費率〔ｇ／ｋＷｈ〕で
あり、予め設定されて格納されたデータマップから設定
される。η1OPTは、レギュレータ８によりオルタネータ
７を駆動制御して、運動エネルギを電気エネルギに変換
する際の発電効率，η2 は蓄電装置６に電気エネルギを
充電する際の充電効率である。η3 は蓄電装置６から電
気エネルギを取り出す際の放電効率であって、蓄電装置
６の蓄電電圧及び瞬間走行必要動力をパラメータとして
予め設定されて記憶されたデータマップから、蓄電電圧
ｖC ，瞬間走行必要動力Ｐｎに応じて設定される。η4
は電動機としてのモータジェネレータ４のモータ回転数
及びモータトルク，瞬間走行必要動力をパラメータとし
て予め設定されて記憶されたデータマップから、瞬間走
行必要動力Ｐｎ，モータジェネレータ４の駆動状況から
検出されるモータ回転数ＮM 及びモータトルクＴMに応
じて設定される。
【００２８】また、式（３）中のＦMAX は、エンジン１
によりオルタネータ７を最大能力で駆動して蓄電装置６
に充電しその電気エネルギでモータジェネレータ４を電
動機として駆動して走行する際のエンジン１の燃料消費
率〔ｇ／ｋＷｈ〕である。η 1MAXは、オルタネータ７が
最大能力で運動エネルギを電気エネルギに変換する際の
発電効率である。
によりオルタネータ７を最大能力で駆動して蓄電装置６
に充電しその電気エネルギでモータジェネレータ４を電
動機として駆動して走行する際のエンジン１の燃料消費
率〔ｇ／ｋＷｈ〕である。η 1MAXは、オルタネータ７が
最大能力で運動エネルギを電気エネルギに変換する際の
発電効率である。
【００２９】なお、前記燃料消費率ＦMAX ，各発電効率
η1OPT及びη1MAX，充電効率η2 は、現在の運転状態で
はなく、オルタネータ７をレギュレータ８により駆動制
御して蓄電装置６に充電し、その電気エネルギでモータ
ジェネレータ４を電動機として駆動して四輪駆動で走行
するようにした充電運転を行った際の推定値であるか
ら、過去に行われた充電運転の平均値、或いは最近行わ
れた充電運転時の値を予め記憶装置に格納しておき、こ
の値を用いるようにすればよい。
η1OPT及びη1MAX，充電効率η2 は、現在の運転状態で
はなく、オルタネータ７をレギュレータ８により駆動制
御して蓄電装置６に充電し、その電気エネルギでモータ
ジェネレータ４を電動機として駆動して四輪駆動で走行
するようにした充電運転を行った際の推定値であるか
ら、過去に行われた充電運転の平均値、或いは最近行わ
れた充電運転時の値を予め記憶装置に格納しておき、こ
の値を用いるようにすればよい。
【００３０】次いで、ステップＳ１７に移行して、ステ
ップＳ１６で算出した燃料消費量Ｑ E と燃料消費量Ｑ
OPT とを比較する。そしてＱE ＞ＱOPT でないときには
そのまま処理を終了して、オルタネータ７及び電動機と
してのモータジェネレータ４を駆動せずにエンジン１の
みで走行する二輪駆動走行状態に制御する。一方、ステ
ップＳ１７でＱE ＞ＱOPT であるときにはステップＳ１
８に移行し、予め設定して記憶装置に格納された、オル
タネータ７による充電電圧の目標値と車速との対応を表
す制御マップから、目標充電電圧ＶAL * を検出する。
ップＳ１６で算出した燃料消費量Ｑ E と燃料消費量Ｑ
OPT とを比較する。そしてＱE ＞ＱOPT でないときには
そのまま処理を終了して、オルタネータ７及び電動機と
してのモータジェネレータ４を駆動せずにエンジン１の
みで走行する二輪駆動走行状態に制御する。一方、ステ
ップＳ１７でＱE ＞ＱOPT であるときにはステップＳ１
８に移行し、予め設定して記憶装置に格納された、オル
タネータ７による充電電圧の目標値と車速との対応を表
す制御マップから、目標充電電圧ＶAL * を検出する。
【００３１】次いで、ステップＳ１９に移行して、充電
運転時の処理を実行し、オルタネータ７を駆動して充電
装置６への充電を行うと共にモータジェネレータ４を駆
動する。つまり、ステップＳ１８で検出した目標充電電
圧ＶAL * を得るようにオルタネータ７を駆動するレギュ
レータ制御信号を生成して出力し、また、例えば予め設
定した充電運転時の電動機としてのモータジェネレータ
４により発生すべきトルクを表す制御マップを参照して
発生すべき目標トルクを求める。そして、この目標トル
クを発生させることができるようにモータジェネレータ
４を電動機として駆動するためのモータジェネレータ制
御信号を生成し出力する。そして処理を終了する。
運転時の処理を実行し、オルタネータ７を駆動して充電
装置６への充電を行うと共にモータジェネレータ４を駆
動する。つまり、ステップＳ１８で検出した目標充電電
圧ＶAL * を得るようにオルタネータ７を駆動するレギュ
レータ制御信号を生成して出力し、また、例えば予め設
定した充電運転時の電動機としてのモータジェネレータ
４により発生すべきトルクを表す制御マップを参照して
発生すべき目標トルクを求める。そして、この目標トル
クを発生させることができるようにモータジェネレータ
４を電動機として駆動するためのモータジェネレータ制
御信号を生成し出力する。そして処理を終了する。
【００３２】ここで、図２のステップＳ２の処理が速度
差検出手段に対応し、図２のステップＳ４の処理が電動
機制御手段に対応し、レギュレータ８が発電量制御手段
に対応し、図２のステップＳ１６の処理が燃料消費量推
定手段に対応し、図２のステップＳ１７からＳ１９の処
理が四輪駆動走行制御手段に対応し、図２のステップＳ
１７からそのまま処理を終了する流れが二輪駆動走行制
御手段に対応している。
差検出手段に対応し、図２のステップＳ４の処理が電動
機制御手段に対応し、レギュレータ８が発電量制御手段
に対応し、図２のステップＳ１６の処理が燃料消費量推
定手段に対応し、図２のステップＳ１７からＳ１９の処
理が四輪駆動走行制御手段に対応し、図２のステップＳ
１７からそのまま処理を終了する流れが二輪駆動走行制
御手段に対応している。
【００３３】次に、上記実施の形態の動作を説明する。
車両が高μ路面の平坦路を定速走行しているときには、
前後輪の車輪速差ΔＮはほぼ零となるから、ステップＳ
３からステップＳ１１に移行する。このとき、充電装置
６の充電電圧ｖC が規定値以上であるとき、つまり、充
電する余地がないときには、充電装置６への充電を行う
必要はないから、オルタネータ７及びモータジェネレー
タ４を駆動せず、車両は二輪駆動走行状態となる。この
とき、オルタネータ７は駆動されないから、オルタネー
タ７によりエンジン１に負荷がかかることはない。
車両が高μ路面の平坦路を定速走行しているときには、
前後輪の車輪速差ΔＮはほぼ零となるから、ステップＳ
３からステップＳ１１に移行する。このとき、充電装置
６の充電電圧ｖC が規定値以上であるとき、つまり、充
電する余地がないときには、充電装置６への充電を行う
必要はないから、オルタネータ７及びモータジェネレー
タ４を駆動せず、車両は二輪駆動走行状態となる。この
とき、オルタネータ７は駆動されないから、オルタネー
タ７によりエンジン１に負荷がかかることはない。
【００３４】この高μ路面を走行している状態から低μ
路面へ進入し、前輪がスリップするとこれに伴って、前
後輪の車輪速差ΔＮが大きくなる。この車輪速差ΔＮが
しきい値αを越えると、ステップＳ３からステップＳ４
に移行し、各車輪速に基づく車速とスロットル回度θA
とをもとに、制御マップからモータジェネレータ４を電
動機として駆動する際の目標トルクＴ* を求める。そし
て、レギュレータ８を制御してオルタネータ７が最大発
電量を発生するようにオルタネータ７を駆動制御しその
電気エネルギを蓄電装置６に蓄えると共に（ステップＳ
５）、モータジェネレータ４を電動機として駆動し、目
標トルクＴ* を発生させるように駆動する。
路面へ進入し、前輪がスリップするとこれに伴って、前
後輪の車輪速差ΔＮが大きくなる。この車輪速差ΔＮが
しきい値αを越えると、ステップＳ３からステップＳ４
に移行し、各車輪速に基づく車速とスロットル回度θA
とをもとに、制御マップからモータジェネレータ４を電
動機として駆動する際の目標トルクＴ* を求める。そし
て、レギュレータ８を制御してオルタネータ７が最大発
電量を発生するようにオルタネータ７を駆動制御しその
電気エネルギを蓄電装置６に蓄えると共に（ステップＳ
５）、モータジェネレータ４を電動機として駆動し、目
標トルクＴ* を発生させるように駆動する。
【００３５】これによって、前輪はエンジン１により駆
動され後輪はモータジェネレータ４により駆動される四
輪駆動走行状態となる。このとき、オルタネータ７は最
大発電量となるように駆動されるから、エンジン１に対
するオルタネータ７による負荷が増大することになり、
これによって、エンジン１の駆動力が抑制されることに
なるから、前輪の横力や駆動力が確保されることにな
る。
動され後輪はモータジェネレータ４により駆動される四
輪駆動走行状態となる。このとき、オルタネータ７は最
大発電量となるように駆動されるから、エンジン１に対
するオルタネータ７による負荷が増大することになり、
これによって、エンジン１の駆動力が抑制されることに
なるから、前輪の横力や駆動力が確保されることにな
る。
【００３６】そして、この低μ路面をぬけて高μ路面に
移行し、前後輪の車輪速差ΔＮがしきい値αよりも小さ
くなると、ステップＳ３からステップＳ１１に移行し、
このとき充電装置６での充電電圧ｖC が規定電圧以下と
なっている場合には、ステップＳ１１からＳ１２に移行
する。そして、ブレーキペダルを踏み込んでおらず減速
中でないときにはステップＳ１２からＳ１６に移行し、
モータジェネレータ４及びオルタネータ７を駆動させず
に二輪駆動で走行する場合のエンジン１の燃料消費量Ｑ
E と、オルタネータ７を駆動すると共にエンジン１によ
る駆動力とモータジェネレータ４を電動機として駆動さ
せることによる電気的駆動力とにより四輪駆動で走行す
る場合の燃料消費量ＱOPT とを推測し、何れか燃料消費
量が小さい走行状態に制御する。つまり、現走行状態に
おけるエンジン回転数ＮE ，エンジントルクＴE ，アク
セル操作量θA ，変化速度，等に基づき、推測される燃
料消費量がＱE ≦ＱOPT であり、二輪駆動走行状態に制
御した方が燃料消費量が小さいと予測されるときには、
モータジェネレータ４及びオルタネータ７を駆動せず
に、エンジン１のみによる駆動力により走行する二輪駆
動走行状態に制御する。これによって、車両は二輪駆動
走行状態となり、このときオルタネータ７は駆動しない
から、オルタネータ７によりエンジン１に負荷がかかる
ことはない。
移行し、前後輪の車輪速差ΔＮがしきい値αよりも小さ
くなると、ステップＳ３からステップＳ１１に移行し、
このとき充電装置６での充電電圧ｖC が規定電圧以下と
なっている場合には、ステップＳ１１からＳ１２に移行
する。そして、ブレーキペダルを踏み込んでおらず減速
中でないときにはステップＳ１２からＳ１６に移行し、
モータジェネレータ４及びオルタネータ７を駆動させず
に二輪駆動で走行する場合のエンジン１の燃料消費量Ｑ
E と、オルタネータ７を駆動すると共にエンジン１によ
る駆動力とモータジェネレータ４を電動機として駆動さ
せることによる電気的駆動力とにより四輪駆動で走行す
る場合の燃料消費量ＱOPT とを推測し、何れか燃料消費
量が小さい走行状態に制御する。つまり、現走行状態に
おけるエンジン回転数ＮE ，エンジントルクＴE ，アク
セル操作量θA ，変化速度，等に基づき、推測される燃
料消費量がＱE ≦ＱOPT であり、二輪駆動走行状態に制
御した方が燃料消費量が小さいと予測されるときには、
モータジェネレータ４及びオルタネータ７を駆動せず
に、エンジン１のみによる駆動力により走行する二輪駆
動走行状態に制御する。これによって、車両は二輪駆動
走行状態となり、このときオルタネータ７は駆動しない
から、オルタネータ７によりエンジン１に負荷がかかる
ことはない。
【００３７】一方、推測される燃料消費量がＱE ＞Ｑ
OPT であり、四輪駆動走行状態に制御した方が燃料消費
量が小さいと予測されるときには、ステップＳ１７から
ステップＳ１８に移行して、車速に応じて目標充電電圧
ＶAL * を制御マップから設定する。そして、この目標充
電電圧ＶAL * を発生するようにオルタネータ７を駆動し
その電気エネルギを蓄電装置６に蓄えると共に、予め設
定した制御マップにしたがって、モータジェネレータ４
を電動機として駆動させる場合の目標トルクを求め、こ
の目標トルクを発生するようにモータジェネレータ４を
駆動する。これによって、車両は四輪駆動走行状態とな
り、このとき、オルタネータ７の発電量は最大発電量よ
りも制限されて車速に応じた目標充電電圧ＶAL * を発生
するように駆動されるから、オルタネータ７によりエン
ジン１に負荷がかかりすぎることはない。
OPT であり、四輪駆動走行状態に制御した方が燃料消費
量が小さいと予測されるときには、ステップＳ１７から
ステップＳ１８に移行して、車速に応じて目標充電電圧
ＶAL * を制御マップから設定する。そして、この目標充
電電圧ＶAL * を発生するようにオルタネータ７を駆動し
その電気エネルギを蓄電装置６に蓄えると共に、予め設
定した制御マップにしたがって、モータジェネレータ４
を電動機として駆動させる場合の目標トルクを求め、こ
の目標トルクを発生するようにモータジェネレータ４を
駆動する。これによって、車両は四輪駆動走行状態とな
り、このとき、オルタネータ７の発電量は最大発電量よ
りも制限されて車速に応じた目標充電電圧ＶAL * を発生
するように駆動されるから、オルタネータ７によりエン
ジン１に負荷がかかりすぎることはない。
【００３８】そして、この状態から、ブレーキペダルを
踏み込み制動状態となると、ステップＳ１２からステッ
プＳ１３に移行して、ブレーキ液圧センサ１４からのブ
レーキ液液圧ＰB ，車速に基づき、制御マップから目標
回生電圧ＶMG * を設定し、この目標回生電圧ＶMG * を得
るように、モータジェネレータ４を発電機として駆動し
いわゆる回生制動状態に制御する。これにより、モータ
ジェネレータ４は発電機として駆動され、この発電量が
蓄電装置６に蓄えられる。
踏み込み制動状態となると、ステップＳ１２からステッ
プＳ１３に移行して、ブレーキ液圧センサ１４からのブ
レーキ液液圧ＰB ，車速に基づき、制御マップから目標
回生電圧ＶMG * を設定し、この目標回生電圧ＶMG * を得
るように、モータジェネレータ４を発電機として駆動し
いわゆる回生制動状態に制御する。これにより、モータ
ジェネレータ４は発電機として駆動され、この発電量が
蓄電装置６に蓄えられる。
【００３９】したがって、オルタネータ７の発電量を可
変にしたから、前後輪の車輪速差ΔＮがしきい値αより
も大きくなったとき、つまり、前輪がスリップしている
ときには、オルタネータ７をその発電量が最大となるよ
うに駆動することによって、オルタネータ７によってエ
ンジン１に負荷がかかることになり、その駆動力を制限
することができる。よって、前輪がスリップ状態である
ときにエンジンの駆動力を制限するための制御手段を設
ける必要はなく、オルタネータ７を制御すればよいか
ら、燃費向上を図ることができると共に、容易に前輪の
横力や駆動力を確保することができる。また、エンジン
の制御手段を設ける必要がないからエンジン制御装置の
処理負荷を軽減することができる。
変にしたから、前後輪の車輪速差ΔＮがしきい値αより
も大きくなったとき、つまり、前輪がスリップしている
ときには、オルタネータ７をその発電量が最大となるよ
うに駆動することによって、オルタネータ７によってエ
ンジン１に負荷がかかることになり、その駆動力を制限
することができる。よって、前輪がスリップ状態である
ときにエンジンの駆動力を制限するための制御手段を設
ける必要はなく、オルタネータ７を制御すればよいか
ら、燃費向上を図ることができると共に、容易に前輪の
横力や駆動力を確保することができる。また、エンジン
の制御手段を設ける必要がないからエンジン制御装置の
処理負荷を軽減することができる。
【００４０】また、前後輪の車輪速差ΔＮが小さいとき
つまり前輪がスリップしていないときには、オルタネー
タ７の発電量を制限し、エンジン１に対する負荷を抑制
するようにしたから、前後輪の車輪速差が小さいときに
オルタネータ７が負荷としてエンジン１に作用すること
により燃費が悪くなることを回避することができる。ま
た、前後輪の車輪速差が小さいときには、二輪駆動走行
状態及び四輪駆動走行状態に制御したときの各燃料消費
量を推測し、何れか燃料消費量が小さい方の走行状態に
制御するようにしたから、燃費向上を図ることができ
る。
つまり前輪がスリップしていないときには、オルタネー
タ７の発電量を制限し、エンジン１に対する負荷を抑制
するようにしたから、前後輪の車輪速差が小さいときに
オルタネータ７が負荷としてエンジン１に作用すること
により燃費が悪くなることを回避することができる。ま
た、前後輪の車輪速差が小さいときには、二輪駆動走行
状態及び四輪駆動走行状態に制御したときの各燃料消費
量を推測し、何れか燃料消費量が小さい方の走行状態に
制御するようにしたから、燃費向上を図ることができ
る。
【００４１】なお、上記実施の形態においては、アクセ
ルセンサ１３からのアクセル操作量θA に基づきモータ
ジェネレータ４を電動機として駆動する場合の目標トル
クＴ * を設定し、また、ブレーキ液圧センサ１４からの
ブレーキ液液圧ＰB に基づくブレーキペダルの踏み込み
量に基づいてモータジェネレータ４を発電機として駆動
する場合の目標回生電圧ＶMG * を設定するようにした場
合について説明したが、これに限るものではなく、例え
ば、図４に示すように、アクセルセンサ１３及びブレー
キ液圧センサ１４に代えて前後加速度センサ２０を設
け、この前後加速度センサ２０の前後加速度検出値ＸG
に基づいて設定するようにしてもよい。
ルセンサ１３からのアクセル操作量θA に基づきモータ
ジェネレータ４を電動機として駆動する場合の目標トル
クＴ * を設定し、また、ブレーキ液圧センサ１４からの
ブレーキ液液圧ＰB に基づくブレーキペダルの踏み込み
量に基づいてモータジェネレータ４を発電機として駆動
する場合の目標回生電圧ＶMG * を設定するようにした場
合について説明したが、これに限るものではなく、例え
ば、図４に示すように、アクセルセンサ１３及びブレー
キ液圧センサ１４に代えて前後加速度センサ２０を設
け、この前後加速度センサ２０の前後加速度検出値ＸG
に基づいて設定するようにしてもよい。
【００４２】図５は、前後加速度センサ２０を設けた場
合の処理装置１０の処理手順を示すフローチャートであ
る。なお、アクセスセンサ１３及びブレーキ液圧センサ
１４に基づき制御を行う場合の図２に示す処理手順と同
一部には同一符号を付与している。
合の処理装置１０の処理手順を示すフローチャートであ
る。なお、アクセスセンサ１３及びブレーキ液圧センサ
１４に基づき制御を行う場合の図２に示す処理手順と同
一部には同一符号を付与している。
【００４３】すなわち、ステップＳ１で各種センサから
の検出信号を読み込むと、ステップＳ１ａに移行して、
前後加速度センサ２０からの前後加速度検出値ＸG に対
してフィルタリング処理を行う。そして、前後輪の車輪
速差ΔＮがしきい値αよりも大きいときにはステップＳ
３からステップＳ４ａに移行して、予め設定して記憶装
置に格納された、前後加速度をパラメータとした、モー
タジェネレータ４を電動機として駆動する際にモータジ
ェネレータ４が発生すべき目標トルクと車速との対応を
表す制御マップを参照し、ステップＳ１ａでフィルタリ
ング処理を行った前後加速度検出値ＸG と、各車輪速セ
ンサ１１ＦＬ〜１１ＲＲからの車輪速Ｖ FL〜ＶRRに基づ
く車速とから、目標トルクＴ* を検出し、この目標トル
クＴ* を発生するようにモータジェネレータ４を電動機
として駆動すると共に、オルタネータ７をその発電量が
最大となるように駆動する。
の検出信号を読み込むと、ステップＳ１ａに移行して、
前後加速度センサ２０からの前後加速度検出値ＸG に対
してフィルタリング処理を行う。そして、前後輪の車輪
速差ΔＮがしきい値αよりも大きいときにはステップＳ
３からステップＳ４ａに移行して、予め設定して記憶装
置に格納された、前後加速度をパラメータとした、モー
タジェネレータ４を電動機として駆動する際にモータジ
ェネレータ４が発生すべき目標トルクと車速との対応を
表す制御マップを参照し、ステップＳ１ａでフィルタリ
ング処理を行った前後加速度検出値ＸG と、各車輪速セ
ンサ１１ＦＬ〜１１ＲＲからの車輪速Ｖ FL〜ＶRRに基づ
く車速とから、目標トルクＴ* を検出し、この目標トル
クＴ* を発生するようにモータジェネレータ４を電動機
として駆動すると共に、オルタネータ７をその発電量が
最大となるように駆動する。
【００４４】そして、前後輪の車輪速差ΔＮがしきい値
αよりも大きくなく（ステップＳ３）、充電装置６の蓄
電電圧ｖC が規定電圧以下であり（ステップＳ１１）、
減速中であるときには（ステップＳ１２）、ステップＳ
１３ａに移行して、予め設定して記憶装置に格納され
た、前後加速度をパラメータとした、モータジェネレー
タ４を発電機として作動させた場合のモータジェネレー
タ４による回生電圧の目標値と車速との対応を表す制御
マップから、目標回生電圧ＶMG * を検出する。そして、
目標回生電圧ＶMG * を得るようにモータジェネレータ４
を発電機として駆動する。
αよりも大きくなく（ステップＳ３）、充電装置６の蓄
電電圧ｖC が規定電圧以下であり（ステップＳ１１）、
減速中であるときには（ステップＳ１２）、ステップＳ
１３ａに移行して、予め設定して記憶装置に格納され
た、前後加速度をパラメータとした、モータジェネレー
タ４を発電機として作動させた場合のモータジェネレー
タ４による回生電圧の目標値と車速との対応を表す制御
マップから、目標回生電圧ＶMG * を検出する。そして、
目標回生電圧ＶMG * を得るようにモータジェネレータ４
を発電機として駆動する。
【００４５】したがって、この場合も上記実施の形態と
同等の作用効果を得ることができると共に、前後加速度
検出値ＸG に基づき目標トルクＴ* 及び目標回生電圧Ｖ
MG *を設定するようにしているから、応答性の向上を図
ることができ、また、制御性を向上させることができ
る。
同等の作用効果を得ることができると共に、前後加速度
検出値ＸG に基づき目標トルクＴ* 及び目標回生電圧Ｖ
MG *を設定するようにしているから、応答性の向上を図
ることができ、また、制御性を向上させることができ
る。
【００４６】なお、前後加速度検出値ＸG を演算により
フィルタリング処理するようにした場合について説明し
たが、例えばバンドパスフィルタ回路によりフィルタリ
ング処理を行うようにしてもよい。
フィルタリング処理するようにした場合について説明し
たが、例えばバンドパスフィルタ回路によりフィルタリ
ング処理を行うようにしてもよい。
【００４７】また、上記実施の形態においては、図示し
ない変速機の動力伝達効率を考慮していないが、例え
ば、変速比，変速機の伝達トルク，変速機の入力／出力
回転速度等をパラメータとするデータマップを予め設定
して記憶しておき、例えばこの動力伝達効率が予め設定
したしきい値以下のときには、例えば図２のステップＳ
１８に示す充電運転時の処理を実行するようにすること
によって、例えば発進時等動力効率伝達が悪化するとき
に、充電運転つまり、モータジェネレータ４を電動機と
して駆動する四輪駆動状態に制御することも可能であ
る。
ない変速機の動力伝達効率を考慮していないが、例え
ば、変速比，変速機の伝達トルク，変速機の入力／出力
回転速度等をパラメータとするデータマップを予め設定
して記憶しておき、例えばこの動力伝達効率が予め設定
したしきい値以下のときには、例えば図２のステップＳ
１８に示す充電運転時の処理を実行するようにすること
によって、例えば発進時等動力効率伝達が悪化するとき
に、充電運転つまり、モータジェネレータ４を電動機と
して駆動する四輪駆動状態に制御することも可能であ
る。
【００４８】なお、上記実施の形態では、制御装置をマ
イクロコンピュータで構成した場合について説明した
が、これに限らず、シフトレジスタ、演算回路等の電子
回路を組み合わせて構成するようにしてもよい。
イクロコンピュータで構成した場合について説明した
が、これに限らず、シフトレジスタ、演算回路等の電子
回路を組み合わせて構成するようにしてもよい。
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】制御装置における処理手順の一例を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図３】等燃料消費率マップの一例である。
【図４】本発明のその他の実施の形態の一例を示す概略
構成図である。
構成図である。
【図５】図４における制御装置の処理手順の一例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
１ エンジン ２ＦＬ〜２ＲＲ 車輪 ４ モータジェネレータ ６ 蓄電装置 ７ オルタネータ ８ レギュレータ １０ 制御装置 １１ＦＬ〜１１ＲＲ 車輪速センサ １２ 電圧センサ １３ アクセルセンサ １４ ブレーキ液圧センサ １５ エンジン回転数センサ
Claims (2)
- 【請求項１】 前輪を駆動するエンジンと、当該エンジ
ンにより駆動されるオルタネータと、後輪を駆動可能な
電動機と、前輪と後輪との速度差を検出する速度差検出
手段と、当該速度差検出手段で検出した速度差がなくな
るように前記電動機を駆動する電動機制御手段と、を備
えたハイブリッド車両の制御装置において、 前記オルタネータはその発電量を制御可能なオルタネー
タであって、当該オルタネータの発電量を制御する発電
量制御手段を有し、当該発電量制御手段は、前記速度差
検出手段で検出した検出速度差が予め設定したしきい値
を越えるとき前記オルタネータの発電量が最大となるよ
うに制御し、前記検出速度差が前記しきい値以下のとき
前記オルタネータの発電量を制限するようになっている
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項２】 前記オルタネータ及び前記電動機を駆動
して走行する四輪駆動走行時の燃料消費量と、前記オル
タネータ及び前記電動機を駆動せずに走行する二輪駆動
走行時の燃料消費量と、を推定する燃料消費量推定手段
を有し、 前記発電量制御手段は、前記検出速度差が前記しきい値
以下であり且つ前記二輪駆動走行時の燃料消費量が前記
四輪駆動走行時の燃料消費量を越えるときに前記オルタ
ネータの発電量を制限し且つ前記電動機を駆動する四輪
駆動走行制御手段と、前記検出速度差が前記しきい値以
下であり且つ前記二輪駆動走行時の燃料消費量が前記四
輪駆動走行時の燃料消費量以下であるときに前記オルタ
ネータ及び前記電動機を非駆動とする二輪駆動走行制御
手段と、を備えることを特徴とする請求項１記載のハイ
ブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10120865A JPH11318001A (ja) | 1998-04-30 | 1998-04-30 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10120865A JPH11318001A (ja) | 1998-04-30 | 1998-04-30 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11318001A true JPH11318001A (ja) | 1999-11-16 |
Family
ID=14796876
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10120865A Pending JPH11318001A (ja) | 1998-04-30 | 1998-04-30 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11318001A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6479906B2 (en) * | 2000-06-09 | 2002-11-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Drive force control system for vehicles |
| US7028275B1 (en) | 2001-10-15 | 2006-04-11 | The Texas A&M University System | Quantum circuit design for grover's algorithm |
| JP2006262588A (ja) * | 2005-03-16 | 2006-09-28 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両のトラクション制御装置 |
| KR100698993B1 (ko) | 2004-06-10 | 2007-03-26 | 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 | 자동차용 구동력 제어 장치 |
| US7296648B2 (en) | 2002-10-02 | 2007-11-20 | Honda Motor Co., Ltd. | Power control apparatus for hybrid vehicle |
| JP2013194690A (ja) * | 2012-03-22 | 2013-09-30 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 車両用補機の作動制御装置及び方法 |
-
1998
- 1998-04-30 JP JP10120865A patent/JPH11318001A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6479906B2 (en) * | 2000-06-09 | 2002-11-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Drive force control system for vehicles |
| US7028275B1 (en) | 2001-10-15 | 2006-04-11 | The Texas A&M University System | Quantum circuit design for grover's algorithm |
| US7296648B2 (en) | 2002-10-02 | 2007-11-20 | Honda Motor Co., Ltd. | Power control apparatus for hybrid vehicle |
| KR100698993B1 (ko) | 2004-06-10 | 2007-03-26 | 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 | 자동차용 구동력 제어 장치 |
| JP2006262588A (ja) * | 2005-03-16 | 2006-09-28 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両のトラクション制御装置 |
| JP2013194690A (ja) * | 2012-03-22 | 2013-09-30 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 車両用補機の作動制御装置及び方法 |
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