JP2019130924A - ブレーキシステムおよび電動ブレーキ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】補助電源となる第２の蓄電装置（第２の電源）の消費電力を抑制することができるブレーキシステムおよび電動ブレーキ駆動装置を提供する。【解決手段】ブレーキ装置２は、車両の制動力を発生させる電動機３と、電動機３を制御する制御装置８とを有する。第１の蓄電装置１２は、始動装置１３に接続されている。第２の蓄電装置１５は、第１の蓄電装置１２とは別に設けられている。電源供給部１６は、第１の蓄電装置１２の電圧が所定値以下になったときに、出力する電力を第１の蓄電装置１２から第２の蓄電装置１５に切換える。電動機３は、第１の蓄電装置１２に接続している第１の配線２５によって、第１の蓄電装置１２から電力が供給される。制御装置８は、電源供給部１６に接続している第２の配線２６によって、電源供給部１６から電力が供給される。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両に制動力を付与するブレーキシステムおよび電動ブレーキ駆動装置に関する。

自動車等の車両に制動力を付与するブレーキシステムとして、電動式のブレーキアクチュエータにより制動力を発生させる構成としたものが知られている（特許文献１）。ここで、特許文献１には、主電源の電力残量が低下すると、補助電源からブレーキアクチュエータの制御装置に電力を供給し、さらに電力残量が低下すると、ブレーキアクチュエータにも補助電源から電力を供給する構成が記載されている。

特開２０１０−１２０６２４号公報

しかし、補助電源からブレーキアクチュエータの制御装置とブレーキアクチュエータとの両方に電力を供給する構成の場合、補助電源の消費電力が増大する可能性がある。

本発明の目的は、補助電源となる第２の蓄電装置（第２の電源）の消費電力を抑制することができるブレーキシステムおよび電動ブレーキ駆動装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明によるブレーキシステムは、車両の制動力を発生させる電動機および前記電動機を制御する制御装置を有するブレーキ装置と、車両に設けられ、始動装置に接続される第１の蓄電装置と、前記第１の蓄電装置とは別に前記車両に設けられる第２の蓄電装置と、前記第１の蓄電装置の電圧が所定値以下になったときに、出力する電力を前記第１の蓄電装置から前記第２の蓄電装置に切換える電源供給部とを有し、前記電動機は、前記第１の蓄電装置に接続している第１の配線によって、前記第１の蓄電装置から電力が供給され、前記制御装置は、前記電源供給部に接続している第２の配線によって、前記電源供給部から電力が供給される構成としている。

また、本発明によるブレーキシステムは、車両の制動力を発生させる電動機および前記電動機を制御する制御装置を有するブレーキ装置と、車両に設けられ、始動装置に接続される第１の蓄電装置と、前記第１の蓄電装置とは別に前記車両に設けられる第２の蓄電装置とを有し、前記電動機は、前記第１の蓄電装置に接続している第１の配線によって、前記第１の蓄電装置から電力が供給され、前記制御装置は、前記第２の蓄電装置に接続している第２の配線と、前記第１の蓄電装置に接続している第３の配線とによって、前記第１の蓄電装置または前記第２の蓄電装置のうち出力電圧が大きい蓄電装置から電力が供給される構成としている。

さらに、本発明による電動ブレーキ駆動装置は、車両の制動力を発生させるモータに電力を供給するパワー素子と、前記パワー素子を制御する演算素子とを有し、前記車両に設けられ該車両内の機器に電力を供給する第１の電源と前記第１の電源とは別に前記車両に設けられ前記第１の電源の電圧低下に伴って該車両内の機器に電力を供給する第２の電源とに接続される電動ブレーキ駆動装置であって、前記パワー素子は、前記第２の電源と電気的に接続されず、前記第１の電源と電気的に接続され、前記演算素子は、前記第１の電源および前記第２の電源と電気的に接続される構成としている。

本発明のブレーキシステムおよび電動ブレーキ駆動装置は、第２の蓄電装置（第２の電源）の消費電力を抑制することができる。

第１の実施形態によるブレーキシステムを示すブロック図。 第２の実施形態によるブレーキシステムを示すブロック図。 第３の実施形態によるブレーキシステムを示すブロック図。 第４の実施形態によるブレーキシステムを示すブロック図。 第５の実施形態によるブレーキシステムを示すブロック図。 第６の実施形態によるブレーキシステムを示すブロック図。 図６中の制御装置による制御処理を示す流れ図。 第７の実施形態によるブレーキシステムを示すブロック図。 第８の実施形態によるブレーキシステムを示すブロック図。 第９の実施形態によるブレーキシステムを示すブロック図。 第１０の実施形態によるブレーキシステムを示すブロック図。 図１１中の制御装置による制御処理を示す流れ図。 第１１の実施形態によるブレーキシステムを示すブロック図。 第１２の実施形態によるブレーキシステムを示すブロック図。 第１３の実施形態によるブレーキシステムを示すブロック図。 第１４の実施形態によるブレーキシステムを示すブロック図。 図１６中の制御装置による制御処理を示す流れ図。 第１５の実施形態によるブレーキシステムを示すブロック図。 第１６の実施形態によるブレーキシステムを示すブロック図。 第１７の実施形態によるブレーキシステムを示すブロック図。

以下、実施形態によるブレーキシステムおよび電動ブレーキ駆動装置を、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。

図１は、第１の実施形態を示している。図１において、車両（自動車）に搭載されるブレーキシステム１は、ブレーキ装置２と、第１の電源（主電源）となる第１の蓄電装置１２と、第１の電源とは別の第２の電源（補助電源）となる第２の蓄電装置１５と、該第２の蓄電装置１５を含んで構成される電源供給部１６と、第１の配線２５と、第２の配線２６とを備えている。

ブレーキ装置２は、車両に設けられ、車両に制動力を付与する。実施形態では、ブレーキ装置２は、例えば、電動倍力装置（電動ブースタ）として構成されている。電動倍力装置は、車両のホイルシリンダ（図示せず）にブレーキ液を供給するためのマスタシリンダ（図示せず）で発生させるブレーキ液圧を電気的に制御するものである。この場合、ホイルシリンダは、例えば、車両の車輪側に設けられたディスクブレーキやドラムブレーキ等のブレーキシリンダに対応する。

即ち、電動倍力装置としてのブレーキ装置２は、運転者のブレーキペダルの操作等に基づいて、マスタシリンダでブレーキ液圧を発生させることにより、ホイルシリンダにブレーキ液圧を供給する。このとき、ホイルシリンダがディスクブレーキの場合には、パッドがディスクに押付けられることにより、車両に制動力が付与される。また、ホイルシリンダがドラムブレーキの場合には、シューがドラムに押付けられることにより車両に制動力が付与される。

ここで、ブレーキ装置２は、車両の制動力を発生させる電動機３と、該電動機３を制御する制御装置８と、ブレーキ装置２の異常時に電動機３に対する電力供給を遮断するセーフスイッチ１０とを備えている。電動機３は、電動アクチュエータとなるモータ４と、パワー素子としてのインバータ回路５とを含んで構成されている。この場合、ブレーキ装置２は、少なくとも電動機３と制御装置８とを含む一つの組立体（ユニット）として一体的に構成されている。そして、ブレーキ装置２には、電源と接続するための端子となるコネクタ２Ａ，２Ｂが設けられている。第１の実施形態では、ブレーキ装置２に第１のコネクタ２Ａと第２のコネクタ２Ｂとの２つのコネクタ２Ａ，２Ｂが設けられている。

モータ４は、例えば、ＤＣブラシレスモータ等の電動モータとして構成されている。モータ４は、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の踏込みに基づく制動要求信号や自動ブレーキ制御装置（図示せず）等からの制動要求信号に応じて回転駆動することにより、車両の制動力を発生させる。この場合、モータ４の回転は、図示しないベルト変速機等の減速機構、ボールネジ等の回転直動変換機構を介してピストン（パワーピンストン）の直動変位（軸方向変位）に変換される。そして、ピストンの変位に基づいて、マスタシリンダ内でブレーキ液圧が発生することにより、ホイルシリンダにブレーキ液圧が供給され、車両に制動力が付与される。

インバータ回路５は、モータ４に必要な電力を供給するものである。インバータ回路５は、モータ電力線６を介してモータ４と電気的に接続されている。また、インバータ回路５は、後述の第１の配線２５を介して、第１の蓄電装置１２と電気的に接続されている。インバータ回路５内には、例えば、複数のスイッチング素子が収容されている。スイッチング素子のオン（閉）／オフ（開）は、制御装置８によって制御される。このために、インバータ回路５と制御装置８は、第１の信号線７を介して接続されている。

制御装置８は、演算素子となるマイクロコンピュータを含んで構成されている。即ち、制御装置８は、ＣＰＵ、メモリに加え、その他の必要な演算、制御、通信等を行うための回路を含んで構成されている。この場合、制御装置８とインバータ回路５は、モータ４を駆動するための電動ブレーキ駆動装置、即ち、電子制御装置（Electronic Control Unit）と呼ばれるＥＣＵ９を構成している。後述するように、ＥＣＵ９は、第１の蓄電装置１２と第２の蓄電装置１５とに接続されている。

ここで、演算素子としての制御装置８は、パワー素子としてのインバータ回路５を制御（スイッチング制御）することにより、モータ４を制御（駆動制御、回転制御）する。制御装置８には、例えば、運転者によるブレーキペダルの操作量（変位量、踏込み量）を検出するストロークセンサ（図示せず）が信号線（図示せず）を介して接続されている。ストロークセンサの検出信号は、ブレーキ装置２の制動要求信号として制御装置８に入力される。また、制御装置８は、ＣＡＮ（Controller Area Network）を構成する車両データバス（図示せず）を介して自動ブレーキ制御装置を含む各種の電子機器（各種のＥＣＵ）に接続されている。この場合、自動ブレーキ制御装置の自動ブレーキ指令は、ブレーキ装置２の制動要求信号として制御装置８に入力される。

セーフスイッチ１０は、第２の信号線１１を介して制御装置８と接続されている。セーフスイッチ１０は、例えば、電磁リレーにより構成され、フェイルセーフリレーとなるものである。セーフスイッチ１０は、例えば、ブレーキ装置２の異常時に、制御装置８からのＯＦＦ指令に基づいて遮断状態となる。これにより、電動機３に対する電力供給が遮断され、電動機３の予期せぬ動作を抑制することができる。

第１の蓄電装置１２は、車両に設けられている。第１の蓄電装置１２は、車両内の機器に電力を供給する第１の電源（車両電源）である。即ち、第１の蓄電装置１２は、車両に搭載された各種の電気機器（電装品）の主電源となるもので、例えば、充放電可能なバッテリとして構成されている。このために、第１の蓄電装置１２（の正極）は、ブレーキ装置２、始動装置１３、電源供給部１６を含む各種の電気機器と電気的に接続されている。ここで、第１の蓄電装置１２は、車両のエンジン（図示せず）により回転駆動されることにより発電を行うジェネレータ（図示せず）と接続されている。

第１の蓄電装置１２は、ジェネレータの発電電力を蓄電する。即ち、ジェネレータは、第１の蓄電装置１２を含む各種の電気機器と電気的に接続されている。エンジンの駆動中（回転中、運転中）は、第１の蓄電装置１２を含む各種の電気機器にジェネレータから発電電力を供給することができる。従って、第１の蓄電装置１２は、エンジンが停止しているとき等、ジェネレータが発電していないときの主電源となるものである。

また、第１の蓄電装置１２は、エンジンを始動する始動装置１３と始動用電源ライン１４を介して接続されている。始動装置１３は、スタータモータであり、エンジンを始動するときに回転し、エンジンのクランク軸を回転駆動する。例えば、始動装置１３は、運転者がエンジン始動スイッチ（イグニッションスイッチ）（図示しない）を操作したとき、より具体的には、キースイッチのキーをスタート位置に操作したとき、または、起動スイッチ（パワースイッチ）をＯＮ操作したときに、回転する。

また、始動装置１３は、アイドリング停止機能（アイドルストップ制御）によりエンジンが停止しているときに、運転者が車両を発進させるため操作（始動開始操作）を行うと（例えば、ブレーキペダルの踏込みを解除すると、クラッチペダルを踏込むと、ステアリングホイールを強く握ると）、回転する。始動装置１３は、エンジンを始動するときに、第１の蓄電装置１２から始動用電源ライン１４を介して電力が供給されることにより回転する。エンジンの始動が完了しエンジンが駆動状態となると、始動装置１３に対する電力の供給が断たれ、始動装置１３の回転は停止する。

第２の蓄電装置１５は、第１の蓄電装置１２とは別に車両に設けられている。第２の蓄電装置１５は、第１の蓄電装置１２の電圧低下に伴って車両内の機器に電力を供給する第２の電源（サブ電源）である。即ち、第２の蓄電装置１５は、例えば、ジェネレータが発電してなく、かつ、第１の蓄電装置１２の電圧が低下したときに、ブレーキ装置２の制御装置８の補助電源となるもので、例えば、充放電可能なバッテリまたはキャパシタとして構成されている。このために、第２の蓄電装置１５（の正極）は、ブレーキ装置２の制御装置８と電気的に接続されている。第２の蓄電装置１５は、例えば、第１の蓄電装置１２の容量よりも小さい容量を有し、ジェネレータおよび第１の蓄電装置１２からの電力を蓄電する。第２の蓄電装置１５の電圧Ｖ2は、第１の蓄電装置１２の電圧Ｖ1以下（Ｖ2≦Ｖ1）に設定することができる。

なお、第２の蓄電装置１５は、ブレーキ装置２の制御装置８だけでなく、ブレーキ装置２の制御装置８と同様に電圧（電力の供給）を確保する必要がある電気機器（例えば、液圧供給装置用制御装置）の補助電源として構成してもよい。この場合には、第２の蓄電装置１５を、ブレーキ装置２の制御装置８と接続させるだけでなく、ブレーキ装置２の制御装置８と同様に電圧（電力の供給）を確保する必要がある電気機器にも電気的に接続する。

電源供給部１６は、車両に設けられている。電源供給部１６は、第１の蓄電装置１２と供給部用電源ライン１７を介して接続されている。また、電源供給部１６は、後述の第２の配線２６を介して、ブレーキ装置２の制御装置８と接続されている。電源供給部１６は、第１の蓄電装置１２の電圧が所定値以下になったときに、出力する電力を第１の蓄電装置１２から第２の蓄電装置１５に切換えることができる。

このために、電源供給部１６は、第２の蓄電装置１５と、充電回路１８とを含んで構成されている。充電回路１８は、第１の供給部ライン１９を介して供給部用電源ライン１７と接続されている。また、充電回路１８は、第２の供給部ライン２０を介して第２の蓄電装置１５と接続されている。

充電回路１８は、第２の蓄電装置１５の電圧が定格電圧と異なった場合に、昇圧／降圧の調整を行う回路である。即ち、充電回路１８は、第２の蓄電装置１５の過電圧、過充電を防ぐための回路である。充電回路１８は、例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータを含んで構成されている。

第２の蓄電装置１５は、第３の供給部ライン２１を介して第２の配線２６に接続されている。これにより、第２の蓄電装置１５は、第３の供給部ライン２１および第２の配線２６を介してブレーキ装置２の制御装置８と接続されている。また、第１の供給部ライン１９と第３の供給部ライン２１は、第４の供給部ライン２２を介しての接続されている。即ち、第１の供給部ライン１９は、その途中から第４の供給部ライン２２が分岐し、第４の供給部ライン２２は、第３の供給部ライン２１の途中に接続されている。換言すれば、第４の供給部ライン２２の一端側は、第１の供給部ライン１９の中間部に接続され、第４の供給部ライン２２の他端側は、第３の供給部ライン２１の中間部に接続されている。第４の供給部ライン２２は、第１の蓄電装置１２からブレーキ装置２の制御装置８に電力を供給するための第３の配線となるもので、電源供給部１６内に設けられている。

ここで、第３の供給部ライン２１のうち、第４の供給部ライン２２の他端側との接続部と第２の蓄電装置１５との間には、第２の蓄電装置１５からブレーキ装置２の制御装置８に向かう方向の電流を許容し、逆方向の電流を遮断する第１のダイオード２３が設けられている。また、第４の供給部ライン２２の途中には、第１の蓄電装置１２からブレーキ装置２の制御装置８に向かう方向の電流を許容し、逆方向の電流を遮断する第２のダイオード２４が設けられている。第１のダイオード２３および第２のダイオード２４は、電流の逆流を防止する逆流防止装置であり、電源供給部１６内に設けられている。

これにより、制御装置８には、第１の蓄電装置１２と第２の蓄電装置１５とのうち、電圧の高い方の電力が供給される。即ち、第１の蓄電装置１２の電圧が第２の蓄電装置１５の電圧以上のときは、第１の蓄電装置１２から供給部用電源ライン１７、第４の供給部ライン２２、後述の第２の配線２６を介して制御装置８に電力が供給される。一方、第１の蓄電装置１２の電圧が第２の蓄電装置１５の電圧以下のときは、第２の蓄電装置１５から第３の供給部ライン２１、第２の配線２６を介して制御装置８に電力が供給される。

このように、電源供給部１６は、第１の蓄電装置１２の電圧が、所定値となる第２の蓄電装置１５の電圧以下になると、出力する電力を第１の蓄電装置１２から第２の蓄電装置１５に切換えることができる。従って、始動装置１３の駆動によって、一時的に第１の蓄電装置１２の電圧が第２の蓄電装置１５の電圧よりも低下したときでも、制御装置８には、後述の第２の配線２６を介して第２の蓄電装置１５の電圧が印加される。これにより、制御装置８が低電圧によりリセットされることを抑制できる。なお、所定値（第２の蓄電装置１５の電圧）は、制御装置８を安定して動作させることができる（リセットされない）電圧値となるように、制御装置８の仕様、車両の仕様等に応じて設定する。

ところで、ブレーキ装置は、制御装置用電源と電動機用電源との２系統の電源ラインが必要になる。ここで、内燃機関であるエンジンの始動等により車両電源となる主電源の電圧（電力残量）が低下した場合を考える。このとき、前述の特許文献１に記載された従来技術のように、２系統の電源ラインの両方の電力の供給を主電源から補助電源に切換える構成の場合は、補助電源の消費電力が増大する。即ち、補助電源の消費電力は、２系統の電源ラインへの電力供給が増大することに伴って増大する。

一方、補助電源は、ブレーキ装置以外の車載装置（車両に搭載された電気機器）にも電力を供給する必要がある。このため、従来技術の場合は、ブレーキ装置を含む各車載装置の定格電圧を確保するために、補助電源の容量を増やすことが必要になる。しかも、補助電源の容量を変更することに伴って、補助電源に関する回路や制御の変更も必要になる。これにより、コストが増大するおそれがある。

これに対して、第１の実施形態では、ブレーキ装置２の電動機３と第１の蓄電装置１２とが電動機用配線となる第１の配線２５を介して接続されている。また、ブレーキ装置２の制御装置８と電源供給部１６とが制御装置用配線となる第２の配線２６を介して接続されている。これにより、電動機３は、第１の蓄電装置１２に接続している第１の配線２５によって、第１の蓄電装置１２から電力が供給される。一方、制御装置８は、電源供給部１６に接続している第２の配線２６によって、電源供給部１６から電力が供給される。換言すれば、インバータ回路５は、第２の蓄電装置１５に電気的に接続されず、第１の蓄電装置１２と電気的に接続され、制御装置８は、第１の蓄電装置１２および第２の蓄電装置１５と電気的に接続されている。

この場合、第１の配線２５は、第１の蓄電装置１２とブレーキ装置２の第１のコネクタ２Ａとの間を繋ぐ第１の外部配線２５Ａと、該第１のコネクタ２Ａと電動機３との間を繋ぐ第１の内部配線２５Ｂとを含んで構成されている。第２の配線２６は、電源供給部１６とブレーキ装置２の第２のコネクタ２Ｂとの間を繋ぐ第２の外部配線２６Ａと、該第２のコネクタ２Ｂと制御装置８との間を繋ぐ第２の内部配線２６Ｂとを含んで構成されている。また、第２の配線２６の途中（より具体的には、第２の内部配線２６Ｂの途中）には、電源供給部１６からブレーキ装置２の制御装置８に向かう方向の電流を許容し、逆方向の電流を遮断する第３のダイオード２７が設けられている。第３のダイオード２７は、電流の逆流を防止する逆流防止装置であり、ブレーキ装置２内に設けられている。

実施形態による４輪自動車のブレーキシステム１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

車両の運転者がブレーキペダルを踏込み操作すると、ブレーキ装置２の制御装置８は、ブレーキペダルの踏込み量に応じて電動機３のモータ４を駆動し、マスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる。マスタシリンダ内で発生したブレーキ液圧は、ホイルシリンダ（前輪側ブレーキ、後輪側ブレーキ）に供給される。これにより左，右の前輪と左，右の後輪とに制動力が付与される。一方、運転者がブレーキペダルの踏込みを解除すると、電動機３のモータ４が踏込み時とは逆方向に回転し、ホイルシリンダからマスタシリンダにブレーキ液が戻る。これにより、制動力の付与が解除される。

ここで、ブレーキペダルの踏込み等により走行中の車両を減速ないし停止させ、かつ、極低速ないし停止した状態で所定時間経過すると、アイドリング停止機能によりエンジンが停止する。エンジンが停止すると、ジェネレータによる発電が停止する。このとき、第１の蓄電装置１２の電圧が第２の蓄電装置１５の電圧よりも高いときは、ブレーキ装置２の電動機３と制御装置８との両方に、第１の蓄電装置１２から電力が供給される。即ち、第１の蓄電装置１２の電圧が第２の蓄電装置１５の電圧よりも高いときは、電源供給部１６を介して第１の蓄電装置１２の電力が制御装置８に供給される。換言すれば、ブレーキ装置２の電動機３には、第１の配線２５を介して第１の蓄電装置１２の電圧が印加され、ブレーキ装置２の制御装置８には、第２の配線２６を介して第１の蓄電装置１２の電圧が印加される。

この状態で、運転者が車両を発進させるため操作（例えば、ブレーキペダルの踏込みの解除）を行うと、第１の蓄電装置１２から始動装置１３に電力が供給さる。これにより、始動装置１３が回転し、エンジンの始動が行われる。このとき、第１の蓄電装置１２から始動装置１３への電力の供給に伴って、第１の蓄電装置１２の電圧が第２の蓄電装置１５の電圧よりも低くなる可能性がある。この場合には、電源供給部１６から出力される電力が、第１の蓄電装置１２から第２の蓄電装置１５に切換わる。これにより、ブレーキ装置２の制御装置８には、第２の配線２６を介して第２の蓄電装置１５の電圧が印加される。このため、第１の蓄電装置１２の電圧が低下しても、制御装置８が低電圧となってリセット（再起動）されることを抑制できる。

一方、ブレーキ装置２の電動機３には、第１の配線２５を介して第１の蓄電装置１２の電圧が印加され、第２の蓄電装置１５の電圧は印加されない。即ち、ブレーキ装置２の電動機３には、第１の蓄電装置１２の電圧が第２の蓄電装置１５の電圧より低くなっても、第２の蓄電装置１５の電力が供給されない。このため、第２の蓄電装置１５の消費電力を抑制することができる。

かくして、第１の実施形態では、電動機３は、第１の配線２５によって第１の蓄電装置１２から電力が供給され、制御装置８は、第２の配線２６によって電源供給部１６から電力が供給される。即ち、インバータ回路５は、第２の蓄電装置１５と電気的に接続されず、第１の蓄電装置１２と電気的に接続され、制御装置８は、第１の蓄電装置１２および第２の蓄電装置１５と電気的に接続される。このため、第１の蓄電装置１２の電圧が十分なとき（所定値である第２の蓄電装置１５の電圧よりも高いとき）は、制御装置８に、電源供給部１６から第１の蓄電装置１２の電力が第２の配線２６を介して供給される。

一方、車両に設けられたエンジン（内燃機関）を始動装置１３により始動するときに、例えば、エンジンの始動により第１の蓄電装置１２の電圧が低下する（所定値である第２の蓄電装置１５の電圧以下になる）と、電源供給部１６から出力される電力が第２の蓄電装置１５に切換わり、制御装置８には、電源供給部１６から第２の蓄電装置１５の電力が第２の配線２６を介して供給される。これにより、第１の蓄電装置１２の電圧が低下しても、制御装置８の電圧を確保することができ、制御装置８が低電圧となってリセット（再起動）されることを抑制できる。

一方、電動機３（インバータ回路５）は、電源供給部１６から電力が供給されない。即ち、電源供給部１６から出力される電力が第２の蓄電装置１５に切換わっても、電動機３には、第２の蓄電装置１５の電力が供給されない。換言すれば、制御装置８に供給される電力のみが第１の蓄電装置１２から第２の蓄電装置１５に切換わる。このため、第２の蓄電装置１５の消費電力を抑制することができる。これにより、第２の蓄電装置１５の容量を低減することができ、例えば、既存の補助電源を第２の蓄電装置１５としてそのまま使用することができる。この結果、第１の蓄電装置１２の電圧低下による制御装置８の低電圧リセット対策を、コストを抑えて実現することができる。

第１の実施形態では、制御装置８は、第３の配線となる第４の供給部ライン２２によって、第１の蓄電装置１２から電力が供給される。このため、第１の蓄電装置１２の電圧が十分なとき（第２の蓄電装置１５の電圧よりも高いとき）は、第１の蓄電装置１２から制御装置８に第４の供給部ライン２２を介して安定して電力を供給することができる。

第１の実施形態では、電源供給部１６は、第１の供給部ライン１９と第３の供給部ライン２１とを第４の供給部ライン２２を介して直接的に接続すると共に、第３の供給部ライン２１の途中に第１のダイオード２３を設け、第４の供給部ライン２２の途中に第２のダイオード２４を設ける構成としている。このため、電源供給部１６からの出力電力を第１の蓄電装置１２から第２の蓄電装置１５にシームレスに（断続なく）切換えることができる。このため、電源供給部１６の外部に第１の蓄電装置１２と制御装置８とを接続する配線が必要なく、部品点数を少なくすることができる。

次に、図２は、第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、第１の蓄電装置と制御装置とが電源供給部の外部に設けた第３の配線によって接続される構成としたことにある。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

ブレーキ装置２には、第１のコネクタ２Ａと第２のコネクタ２Ｂとに加え、第３のコネクタ２Ｃが設けられている。即ち、第２の実施形態では、３つのコネクタ２Ａ，２Ｂ，２Ｃがブレーキ装置２に設けられている。

電源供給部３１は、第１の蓄電装置１２の電圧が所定値以下になった（ことを検知した）ときに、出力する電力を第１の蓄電装置１２から第２の蓄電装置１５に切換えることができる。このために、電源供給部３１は、第２の蓄電装置１５と、充電回路１８と、切換スイッチ３２とを含んで構成されている。切換スイッチ３２は、第１の蓄電装置１２の電圧に応じて、第２の配線２６を第１の蓄電装置１２または第２の蓄電装置１５に接続させるものである。

このために、切換スイッチ３２は、第５の供給部ライン３３を介して第１の供給部ライン１９に接続され、第６の供給部ライン３４を介して第２の蓄電装置１５と接続され、第７の供給部ライン３５を介して第２の配線２６に接続されている。この場合、第５の供給部ライン３３の一端側は、第１の供給部ライン１９の中間部に接続され、第５の供給部ライン３３の他端側は、切換スイッチ３２に接続されている。即ち、第１の供給部ライン１９は、その途中から第５の供給部ライン３３が分岐している。

切換スイッチ３２は、第１の蓄電装置１２の電圧が高い（所定値を超えている）ときは、第５の供給部ライン３３と第７の供給部ライン３５とを接続させる。これに対して、第１の蓄電装置１２の電圧が所定値以下のときは、図２に示すように、切換スイッチ３２は、第６の供給部ライン３４と第７の供給部ライン３５とを接続させる。切換スイッチ３２は、例えば、電源供給部３１に設けられた電源供給部用制御装置（図示せず）からの指令により切換えられる。電源供給部用制御装置には、例えば、第１の蓄電装置１２の電圧を検出する電圧検出センサ（図示せず）が接続されている。電源供給部用制御装置は、電圧検出センサの検出値が所定値以下になると、切換スイッチ３２を図２に示す切換え位置にする。所定値は、制御装置８を安定して動作させることができる（リセットされない）電圧値となるように、制御装置８の仕様、車両の仕様等に応じて設定する。なお、電源供給部用制御装置は、第１の蓄電装置１２の電圧を、ＣＡＮを構成する車両データバスから取得する構成といてもよい。

第３の配線３６は、第１の配線２５および第２の配線２６とは異なる配線であり、電源供給部３１の外部に設けられている。第３の配線３６は、第１の蓄電装置１２からブレーキ装置２の制御装置８に電力を供給する。第３の配線３６は、電源供給部３１外で、第１の蓄電装置１２とブレーキ装置２の制御装置８とに接続している。即ち、第３の配線３６の一端側は、ブレーキ装置２外で、第１の蓄電装置１２に接続され、第３の配線３６の他端側は、ブレーキ装置２内で制御装置８に接続されている。より具体的には、第３の配線３６の他端側は、第２の配線２６の途中、即ち、第２の内部配線２６Ｂのうち第３のダイオード２７と制御装置８との間に接続されている。この場合、第３の配線３６は、第１の蓄電装置１２とブレーキ装置２の第３のコネクタ２Ｃとの間を繋ぐ第３の外部配線３６Ａと、該第３のコネクタ２Ｃと第２の内部配線２６Ｂとの間を繋ぐ第３の内部配線３６Ｂとを含んで構成されている。そして、第３の配線３６（第３の内部配線３６Ｂ）の途中には、第１の蓄電装置１２からブレーキ装置２の制御装置８に向かう方向の電流を許容し、逆方向の電流を遮断する第４のダイオード３７が設けられている。第４のダイオード３７は、電流の逆流を防止する逆流防止装置であり、ブレーキ装置２内に設けられている。

第２の実施形態は、上述の如き切換スイッチ３２の切換えにより電源供給部３１から出力する電力を第１の蓄電装置１２と第２の蓄電装置１５との間で切換えるもので、その基本的作用については、第１の実施形態によるものと格別差異はない。

特に、第２の実施形態では、電源供給部３１内に、出力する電圧を第１の蓄電装置１２から第２の蓄電装置１５に切換えるための切換スイッチ３２を設けている。これと共に、電源供給部３１外に、第１の蓄電装置１２とブレーキ装置２の制御装置８とに接続する第３の配線３６を設けている。このため、電源供給部３１から出力される電力が、第１の蓄電装置１２（または第２の蓄電装置１５）から第２の蓄電装置１５（または第１の蓄電装置１２）に切換わるときに、切換スイッチ３２の切換えによって出力電圧が一時的（瞬間的）に途切れる（断続する）ことがあっても、第１の蓄電装置１２から第３の配線を通じて制御装置８に電力を供給し続けることができる。これにより、電源供給部３１から出力される電力が第１の蓄電装置１２と第２の蓄電装置１５との間で切換わるときにも、制御装置８に安定して電力を供給することができる。

次に、図３は、第３の実施形態を示している。第３の実施形態の特徴は、第３の配線がブレーキ装置内で第１の配線から分岐して制御装置に接続される構成としたことにある。なお、第３の実施形態では、第２の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

ブレーキ装置２には、第１の実施形態のブレーキ装置２と同様に、２つのコネクタ２Ａ，２Ｂが設けられている。第３の配線４１は、ブレーキ装置２の内部に設けられ、第１の蓄電装置１２から制御装置８に電力を供給する。即ち、第３の配線４１は、ブレーキ装置２内で、第１の蓄電装置１２と制御装置８とを接続するものである。この場合、第３の配線４１は、ブレーキ装置２内で、第１の配線２５から分岐して制御装置８に接続されている。即ち、第３の配線４１の一端側は、第１の配線２５の途中、より具体的には、第１の内部配線２５Ｂの途中に接続されている。第３の配線４１の他端側は、第２の配線２６の途中、即ち、第２の内部配線２６Ｂのうち第３のダイオード２７と制御装置８との間に接続されている。第３の配線４１は、ブレーキ装置２の内部配線となっており、第３の配線４１の途中には、第４のダイオード３７が設けられている。

第３の実施形態は、上述の如き第３の配線４１により第１の蓄電装置１２から制御装置８に電力を供給するもので、その基本的作用については、第２の実施形態によるものと格別差異はない。特に、第３の実施形態では、ブレーキ装置２内に第３の配線４１を設けているため、第２の実施形態と比較して、ブレーキ装置２のコネクタ２Ｃを少なくできる。これに加えて、第１の蓄電装置１２とブレーキ装置２との間を接続するワイヤーハーネスを１本（第１の配線２５のみ）にできる。これにより、ワイヤーハーネスの接続作業の簡素化、延いては、コストの低減を図ることができる。

次に、図４は、第４の実施形態を示している。第４の実施形態の特徴は、第１〜第３の実施形態で用いたような電源供給部を備えずに、制御装置に出力する電力を第１の蓄電装置から第２の蓄電装置に切換えることができる構成としたことにある。なお、第４の実施形態では、第２の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

第４の実施形態では、第１〜第３の実施形態で用いたような電源供給部１６，３１（図１〜図３）を備えていない。第４の実施形態では、第１の蓄電装置１２と充電回路１８とを、第１の充電ライン５１により接続している。また、充電回路１８と第２の蓄電装置１５とを、第２の充電ライン５２により接続している。さらに、第２の蓄電装置１５と制御装置とを第２の配線５３により接続している。第２の配線５３は、第２の蓄電装置１５とブレーキ装置２の第２のコネクタ２Ｂとの間を繋ぐ第２の外部配線５３Ａと、該第２のコネクタ２Ｂと制御装置８との間を繋ぐ第２の内部配線５３Ｂとを含んで構成されている。第２の内部配線５３Ｂの途中には、第３のダイオード２７が設けられている。

第４の実施形態では、制御装置８は、第２の配線５３を介して第２の蓄電装置１５と接続され、第３の配線３６を介して第１の蓄電装置１２と接続されている。この場合、第２の配線５３（第２の内部配線５３Ｂ）には、第３のダイオード２７が設けられており、第３の配線３６には、第４のダイオード３７が設けられている。これにより、第１の蓄電装置１２の電圧が所定値以下（即ち、第２の蓄電装置１５の電圧以下）になったときに、制御装置８に出力する電力を第１の蓄電装置１２から第２の蓄電装置１５に切換えることができる。

このような、第４の実施形態では、電動機３は、第１の蓄電装置１２に接続している第１の配線２５によって、第１の蓄電装置１２から電力が供給される。一方、制御装置８は、第２の蓄電装置１５に接続している第２の配線５３と、第１の蓄電装置１２に接続している第３の配線３６とによって、第１の蓄電装置１２または第２の蓄電装置１５（のうち出力電圧が大きい蓄電装置）から電力が供給される。

第４の実施形態は、上述の如き第３の配線３６と第２の配線５３とによって、第１の蓄電装置１２または第２の蓄電装置１５から制御装置８に電力を供給するもので、その基本的作用については、第２の実施形態によるものと格別差異はない。

即ち、第４の実施形態では、電動機３は、第１の配線２５によって第１の蓄電装置１２から電力が供給され、制御装置８は、第２の配線５３によって第２の蓄電装置１５から、または、第３の配線３６によって第１の蓄電装置１２から電力が供給される。即ち、インバータ回路５は、第２の蓄電装置１５と電気的に接続されず、第１の蓄電装置１２と電気的に接続され、制御装置８は、第１の蓄電装置１２および第２の蓄電装置１５と電気的に接続される。

このため、第１の蓄電装置１２の電圧が十分なとき（第２の蓄電装置１５の電圧よりも高いとき）は、制御装置８に第１の蓄電装置１２から第３の配線３６を介して電力が供給される。これに対して、エンジンの始動等により第１の蓄電装置１２の電圧が低下する（第２の蓄電装置１５の電圧以下になる）と、制御装置８には、第２の蓄電装置１５から第２の配線５３を介して電力が供給される。これにより、第１の蓄電装置１２の電圧が低下しても、制御装置８の電圧を確保することができ、制御装置８が低電圧となってリセット（再起動）されることを抑制できる。一方、電動機３（インバータ回路５）は、第２の蓄電装置１５から電力が供給されない。このため、第２の蓄電装置１５の消費電力を抑制することができる。これにより、第２の蓄電装置１５の容量を低減することができる。

次に、図５は、第５の実施形態を示している。第５の実施形態の特徴は、第３の配線がブレーキ装置内で第１の配線から分岐して制御装置に接続される構成としたことにある。なお、第５の実施形態では、第４の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

ブレーキ装置２には、第１の実施形態のブレーキ装置２と同様に、２つのコネクタ２Ａ，２Ｂが設けられている。第３の配線６１は、ブレーキ装置２内で、第１の配線２５から分岐して制御装置８に接続されている。第３の配線６１の途中には、第４のダイオード３７が設けられている。

第５の実施形態は、上述の如き第３の配線６１により第１の蓄電装置１２から制御装置８に電力を供給するもので、その基本的作用については、第４の実施形態によるものと格別差異はない。特に、第５の実施形態では、ブレーキ装置２内に第３の配線６１を設けているため、第４の実施形態と比較して、ブレーキ装置２のコネクタ２Ｃを少なくできる。これに加えて、第１の蓄電装置１２とブレーキ装置２との間を接続するワイヤーハーネスを１本（第１の配線２５のみ）にできる。

次に、図６および図７は、第６の実施形態を示している。第６の実施形態の特徴は、ブレーキ装置内に第２の蓄電装置から制御装置への電力供給を遮断または接続する遮断装置を有する構成としたことにある。なお、第６の実施形態では、第２の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

ブレーキ装置２は、その内部に遮断装置７１を有している。遮断装置７１は、ブレーキ装置２内で、第２の配線２６の途中、より具体的には、第２の内部配線２６Ｂのうちブレーキ装置２の第２のコネクタ２Ｂと第３のダイオード２７との間に設けられている。遮断装置７１は、電源供給部３１（より具体的には、第２の蓄電装置１５）から制御装置８への電力供給を遮断または接続する。遮断装置７１は、制御装置８により遮断と接続とが制御される。このために、遮断装置７１は、制御装置８と信号線７２を介して接続されている。遮断装置７１は、例えば、電磁リレー等のスイッチにより構成することができる。

遮断装置７１は、第１の蓄電装置１２の電圧が所定値以下になったときに、第２の蓄電装置１５から制御装置８への電力供給を接続する接続状態となる。一方、第１の蓄電装置１２の電圧が所定値よりも高いときは、遮断装置７１は、第２の蓄電装置１５から制御装置８への電力供給を遮断する遮断状態となる。制御装置８は、第１の蓄電装置１２の電圧を、例えば、ＣＡＮを構成する車両データバスから取得する。なお、所定値は、制御装置８を安定して動作させることができる（リセットされない）電圧値となるように、制御装置８の仕様、車両の仕様等に応じて設定する。また、遮断装置７１を切換える電圧の所定値は、電源供給部３１の切換スイッチ３２を切換える電圧の所定値と同じにしてもよいし、異ならせてもよい（例えば、切換スイッチ３２の所定値よりも遮断装置７１の所定値を低くしてもよい）。

図７は、制御装置８により行われる制御処理を示している。制御装置８は、図７に示す制御処理を、所定の制御周期で繰り返し実行する。図７の制御処理が開始されると、Ｓ１では、第１の蓄電装置１２の電圧が所定値以下であるか否かを判定する。この判定は、車両データバスから取得される第１の蓄電装置１２の電圧を用いることができる。Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、第１の蓄電装置１２の電圧が所定値以下であると判定された場合は、Ｓ２に進む。

Ｓ２では、遮断装置７１を接続状態とする。即ち、制御装置８は、遮断装置７１に対して接続の指令を出力する。Ｓ２で、遮断装置７１を接続状態にしたら、リターンする（リターンを介してスタートに戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す）。一方、Ｓ１で「ＮＯ」、即ち、第１の蓄電装置１２の電圧が所定値を超えていると判定された場合は、Ｓ３に進む。Ｓ３では、遮断装置７１を遮断状態とする。即ち、制御装置８は、遮断装置７１に対して遮断の指令を出力する。Ｓ３で、遮断装置７１を遮断状態にしたら、リターンする。

第６の実施形態は、上述の如き遮断装置７１をブレーキ装置２内に設けたもので、その基本的作用については、第２の実施形態によるものと格別差異はない。特に、第６の実施形態では、ブレーキ装置２内で、遮断装置７１により制御装置８と第２の蓄電装置１５との間を遮断または接続することができる。これにより、例えば、電源供給部３１から出力される電力が第２の蓄電装置１５の電力のときにも、遮断装置７１を遮断にすることにより、第１の蓄電装置１２の電力を制御装置８に供給することができる。これにより、第２の蓄電装置１５の消費電力を抑制することができる。

第６の実施形態では、遮断装置７１は、第１の蓄電装置１２の電圧が所定値以下になったときに、第２の蓄電装置１５から制御装置８への電力供給を接続する接続状態となる。このため、第１の蓄電装置１２の電圧が所定値以下になったときに、第２の蓄電装置１５から制御装置８に安定して電力を供給することができる。

なお、図８に示す第７の実施形態のように構成してもよい。第７の実施形態は、図３に示す第３の実施形態のブレーキ装置２に遮断装置７１を設けたものである。また、図９に示す第８の実施形態のように構成してもよい。第８の実施形態は、図４に示す第４の実施形態のブレーキ装置２に遮断装置７１を設けたものである。さらに、図１０に示す第９の実施形態のように構成してもよい。第９の実施形態は、図５に示す第５の実施形態のブレーキ装置２に遮断装置７１を設けたものである。これら第７〜第９の実施形態についても、第６の実施形態と同様に、ブレーキ装置２内で遮断装置７１により制御装置８と第２の蓄電装置１５との間を遮断または接続することができる。また、第１の蓄電装置１２の電圧が所定値以下になったときにも、制御装置８に安定して電力を供給することができる。

次に、図１１および図１２は、第１０の実施形態を示している。第１０の実施形態の特徴は、内燃機関を始動するときに遮断装置を接続する構成としたことにある。なお、第１０の実施形態では、第２の実施形態および第６の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

ブレーキ装置２は、第６の実施形態と同様に、その内部に遮断装置７１を有している。ここで、第１０の実施形態では、遮断装置７１は、内燃機関であるエンジン８１の始動時、即ち、エンジン８１の始動を行っているときに、第２の蓄電装置１５から制御装置８への電力供給を接続する接続状態となる。一方、エンジン８１の始動時ではない時、即ち、エンジン８１の始動を行っていないとき（例えば、エンジン駆動中のとき、エンジン停止中でアクセサリＯＮのとき）は、遮断装置７１は、第２の蓄電装置１５から制御装置８への電力供給を遮断する遮断状態となる。

ここで、制御装置８は、エンジン８１のクランキング情報（例えば、始動装置１３によってエンジン８１のクランク軸が回転駆動されている旨の情報）を、例えば、ＣＡＮを構成する車両データバス８２から取得する。制御装置８は、車両データバス８２から取得するクランキング情報に基づいて、エンジン８１の始動を行っていることを判定する。なお、図１１（および後述する図１３ないし図１５）では、図面が複雑になることを避けるために、エンジン８１と始動装置１３とを離して図示しているが、通常、始動装置１３はエンジン８１に設けられている。

図１２は、制御装置８により行われる制御処理を示している。制御装置８は、図１２に示す制御処理を、所定の制御周期で繰り返し実行する。図１２の制御処理が開始されると、Ｓ１１では、エンジン８１の始動を判定する。即ち、Ｓ１１では、始動装置１３によりエンジン８１をクランキングしているか否かを判定する。この判定は、車両データバスから取得されるクランキング情報を用いることができる。Ｓ１１で「ＹＥＳ」、即ち、エンジン８１を始動しているときと判定された場合は、Ｓ１２に進み、遮断装置７１を接続状態とし、リターンする。一方、Ｓ１１で「ＮＯ」、即ち、エンジン８１を始動しているときではないと判定された場合は、Ｓ１３に進み、遮断装置７１を遮断状態とし、リターンする。

なお、第１０の実施形態では、エンジン８１の始動を、クランキング情報（始動装置１３の回転情報）から判定する場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、クランキング情報と共に、または、クランキング情報に代えて、アイドリングストップ情報、エンジン回転数情報、車速情報、位置情報（ＧＰＳ情報）、ブレーキ操作情報等を用いて、エンジン８１の始動を判定してもよい。

第１０の実施形態は、上述の如きクランキング情報等を用いて遮断装置７１を接続状態とするもので、その基本的作用については、第２の実施形態によるものと格別差異はない。特に、第１０の実施形態では、第６の実施形態と同様に、ブレーキ装置２内で、遮断装置７１により制御装置８と第２の蓄電装置１５との間を遮断または接続することができる。これに加えて、第１０の実施形態では、エンジン８１の始動中（始動動作中）、即ち、第１の蓄電装置１２から始動装置１３に電力が供給されることにより第１の蓄電装置１２の電圧が低下するときに、遮断装置７１が接続状態となる。これにより、エンジン８１の始動中に第２の蓄電装置１５から制御装置８に安定して電力を供給することができる。

なお、図１３に示す第１１の実施形態のように構成してもよい。第１１の実施形態は、図３に示す第３の実施形態のブレーキ装置２に遮断装置７１を設けると共に、エンジン８１を始動しているときに遮断装置７１を接続状態にするものである。また、図１４に示す第１２の実施形態のように構成してもよい。第１２の実施形態は、図４に示す第４の実施形態のブレーキ装置２に遮断装置７１を設けると共に、エンジン８１を始動しているときに遮断装置７１を接続状態にするものである。さらに、図１５に示す第１３の実施形態のように構成してもよい。第１３の実施形態は、図５に示す第５の実施形態のブレーキ装置２に遮断装置７１を設けると共に、エンジン８１を始動しているときに遮断装置７１を接続状態にするものである。これら第１１〜第１３の実施形態についても、第６の実施形態と同様に、ブレーキ装置２内で遮断装置７１により制御装置８と第２の蓄電装置１５との間を遮断または接続することができる。これに加えて、第１０の実施形態と同様に、エンジン８１の始動中に制御装置８に安定して電力を供給することができる。

次に、図１６および図１７は、第１４の実施形態を示している。第１４の実施形態の特徴は、逆流防止機能診断部が逆流防止装置の異常を検出したときに、第２の蓄電装置から制御装置への電力供給を遮断する構成としたことにある。なお、第１４の実施形態では、第２の実施形態および第６の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

ブレーキ装置２は、第６の実施形態と同様に、その内部に遮断装置７１を有している。また、ブレーキ装置２内には、電流の逆流を防止する逆流防止装置としての第３のダイオード２７と第４のダイオード３７とが設けられている。第３のダイオード２７は、第２の配線２６（第２の内部配線２６Ｂ）の途中に設けられている。第３のダイオード２７は、電源供給部３１からブレーキ装置２の制御装置８に向かう方向の電流を許容し、逆方向の電流を遮断する。第４のダイオード３７は、第３の配線３６（第３の内部配線３６Ｂ）の途中に設けられている。第４のダイオード３７は、第１の蓄電装置１２からブレーキ装置２の制御装置８に向かう方向の電流を許容し、逆方向の電流を遮断する。

第１の逆流防止機能診断部９１は、第３の配線３６（第３の内部配線３６Ｂ）に設けられている。第１の逆流防止機能診断部９１は、第４のダイオード３７が機能していることを診断する。即ち、第１の逆流防止機能診断部９１は、第３の配線３６に第１の蓄電装置１２からブレーキ装置２の制御装置８に向かう方向の電流が流れている（正常：第４のダイオード３７が機能している）か、これとは逆方向の電流が流れている（異常：第４のダイオード３７が機能していない）か、を検出する。第１の逆流防止機能診断部９１は、制御装置８と第３の信号線９３を介して接続されている。第１の逆流防止機能診断部９１は、第３の信号線９３を介して制御装置８に、第４のダイオード３７の診断結果（正常、異常）を出力する。

第２の逆流防止機能診断部９２は、第２の配線２６（第２の内部配線２６Ｂ）に設けられている。第２の逆流防止機能診断部９２は、第３のダイオード２７が機能していることを診断する。即ち、第２の逆流防止機能診断部９２は、第２の配線２６に電源供給部３１からブレーキ装置２の制御装置８に向かう方向の電流が流れている（正常：第３のダイオード２７が機能している）か、これとは逆方向の電流が流れている（異常：第３のダイオード２７が機能していない）か、を検出する。第２の逆流防止機能診断部９２は、制御装置８と第４の信号線９４を介して接続されている。第２の逆流防止機能診断部９２は、第４の信号線９４を介して制御装置８に、第３のダイオード２７の診断結果（正常、異常）を出力する。

制御装置８には、第１の逆流防止機能診断部９１の診断結果と第２の逆流防止機能診断部９２の診断結果とが入力される。制御装置８は、第１の逆流防止機能診断部９１が異常を検出したときに、遮断装置７１を遮断状態にすることにより、第２の蓄電装置１５から制御装置８への電力供給を遮断する。また、制御装置８は、第２の逆流防止機能診断部９２が異常を検出したときに、遮断装置７１を遮断状態にすることにより、第２の蓄電装置１５から制御装置８への電力供給を遮断する。

図１７は、制御装置８により行われる制御処理を示している。制御装置８は、図１７に示す制御処理を、所定の制御周期で繰り返し実行する。図１７の制御処理が開始されると、Ｓ２１では、逆流防止装置の異常を検出したか否かを判定する。即ち、Ｓ２１では、第３のダイオード２７の異常および第４のダイオード３７の異常を判定する。具体的には、Ｓ２１では、第１の逆流防止機能診断部９１で異常が検出されたか否か、および、第２の逆流防止機能診断部９２で異常が検出されたか否かを判定する。Ｓ２１で「ＹＥＳ」、即ち、第３のダイオード２７と第４のダイオード３７とのうちの少なくとも一方に異常があると判定された場合は、Ｓ２２に進み、遮断装置７１を遮断状態とし、リターンする。一方、Ｓ２１で「ＮＯ」、即ち、第３のダイオード２７および第４のダイオード３７が異常でない（正常である）と判定された場合は、Ｓ２３に進み、遮断装置７１を接続状態とし、リターンする。

第１４の実施形態は、上述の如き第１の逆流防止機能診断部９１および第２の逆流防止機能診断部９２により異常を検出したときに、遮断装置７１を遮断状態とするもので、その基本的作用については、第６の実施形態によるものと格別差異はない。特に、第１４の実施形態では、第３のダイオード２７と第４のダイオード３７とのうちの少なくとも一方に異常が発生したときにも、ブレーキ装置２内の遮断装置７１を遮断状態にすることにより、電流の逆流を防止することができる。

なお、図１８に示す第１５の実施形態のように構成してもよい。第１５の実施形態は、図３に示す第３の実施形態のブレーキ装置２に遮断装置７１および逆流防止機能診断部９１，９２を設けると共に、ダイオード２７，３７に異常が発生したときに遮断装置７１を遮断状態にするものである。また、図１９に示す第１６の実施形態のように構成してもよい。第１６の実施形態は、図４に示す第４の実施形態のブレーキ装置２に遮断装置７１および逆流防止機能診断部９１，９２を設けると共に、ダイオード２７，３７に異常が発生したときに遮断装置７１を遮断状態にするものである。さらに、図２０に示す第１７の実施形態のように構成してもよい。第１７の実施形態は、図５に示す第５の実施形態のブレーキ装置２に遮断装置７１および逆流防止機能診断部９１，９２を設けると共に、ダイオード２７，３７に異常が発生したときに遮断装置７１を遮断状態にするものである。これら第１５〜第１７の実施形態についても、第６の実施形態と同様に、ブレーキ装置２内で遮断装置７１により制御装置８と第２の蓄電装置１５との間を遮断または接続することができる。これに加えて、第１４の実施形態と同様に、ダイオード２７，３７に異常が発生したときにも、遮断装置７１を遮断状態にすることにより、電流の逆流を防止することができる。

上述した各実施形態では、ブレーキ装置２として電動倍力装置を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、ブレーキ装置は、液圧供給装置（ＥＳＣ）、電動ブレーキ、電動駐車ブレーキ等、制御装置により電動機を制御することにより車両に制動力を発生させる各種のブレーキ装置を用いることができる。

さらに、各実施形態は例示であり、異なる実施形態で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。

以上の実施形態によれば、第２の蓄電装置（第２の電源）の消費電力を抑制することができる。

以上説明した実施形態に基づくブレーキシステム及び電動ブレーキ駆動装置として、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。
（１）．第１の態様としては、車両の制動力を発生させる電動機および電動機を制御する制御装置を有するブレーキ装置と、車両に設けられ、始動装置に接続される第１の蓄電装置と、第１の蓄電装置とは別に車両に設けられる第２の蓄電装置と、第１の蓄電装置の電圧が所定値以下になったときに、出力する電力を第１の蓄電装置から第２の蓄電装置に切換える電源供給部とを有し、電動機は、第１の配線によって第１の蓄電装置から電力が供給され、制御装置は、第２の配線によって電源供給部から電力が供給される。

この第１の態様によれば、例えば、内燃機関の始動等により第１の蓄電装置の電圧が低下する（所定値以下になる）と、電源供給部から出力される電力が第２の蓄電装置に切換わり、制御装置には、電源供給部から第２の蓄電装置の電力が第２の配線を介して供給される。これにより、第１の蓄電装置の電圧が低下しても、制御装置の電圧を確保することができ、制御装置が低電圧となってリセット（再起動）されることを抑制できる。一方、電動機は、電源供給部から電力が供給されない。即ち、電源供給部から出力される電力が第２の蓄電装置に切換わっても、電動機には、第２の蓄電装置の電力が供給されない。このため、第２の蓄電装置の消費電力を抑制することができる。これにより、第２の蓄電装置の容量を低減することができ、例えば、既存の補助電源を第２の蓄電装置としてそのまま使用することができる。この結果、第１の蓄電装置の電圧低下による制御装置の低電圧リセット対策を、コストを抑えて実現することができる。

（２）．第２の態様としては、第１の態様において、制御装置は、第１の配線および第２の配線とは異なる第３の配線によって、第１の蓄電装置から電力が供給される。

この第２の態様によれば、第１の蓄電装置の電圧が十分なときは、第１の蓄電装置から制御装置に第３の配線を介して安定して電力を供給することができる。

（３）．第３の態様としては、第２の態様において、第３の配線は、第１の蓄電装置と制御装置とに接続している。

この第３の態様によれば、電源供給部から出力される電力が、第１の蓄電装置（または第２の蓄電装置）から第２の蓄電装置（または第１の蓄電装置）に切換わるときに、出力電圧が一時的（瞬間的）に途切れる（断続する）ことがあっても、第１の蓄電装置から第３の配線を通じて制御装置に電力を供給し続けることができる。これにより、電源供給部から出力される電力が第１の蓄電装置と第２の蓄電装置との間で切換わるときにも、制御装置に安定して電力を供給することができる。

（４）．第４の態様としては、第２の態様において、第３の配線は、ブレーキ装置内で、第１の配線から分岐して制御装置に接続されている。

この第３の態様によれば、第１の蓄電装置とブレーキ装置との間を接続するワイヤーハーネスを１本（第１の配線のみ）にできる。これにより、ワイヤーハーネスの接続作業の簡素化、延いては、コストの低減を図ることができる。

（５）．第５の態様としては、第２、第３または第４の態様において、ブレーキ装置内には、第２の蓄電装置から制御装置への電力供給を遮断または接続する遮断装置が設けられ、該遮断装置は、制御装置により制御される構成としている。

この第５の態様によれば、ブレーキ装置内で、制御装置と第２の蓄電装置との間を遮断または接続することができる。これにより、例えば、電源供給部から出力される電力が第２の蓄電装置の電力のときにも、遮断装置を遮断にすることにより、第１の蓄電装置の電力を制御装置に供給することができる。この結果、この面からも、第２の蓄電装置の消費電力を抑制することができる。

（６）．第６の態様としては、第５の態様において、遮断装置は、第１の蓄電装置の電圧が所定値以下になったときに、第２の蓄電装置から制御装置への電力供給を接続する構成としている。

この第６の態様によれば、第１の蓄電装置の電圧が所定値以下になったときに、第２の蓄電装置から制御装置に安定して電力を供給することができる。

（７）．第７の態様としては、第２，第３，第４または第５の態様において、車両に設けられた内燃機関を始動装置により始動するときに、第２の蓄電装置から第２の配線によって制御装置へ電力が供給される構成としている。

この第７の態様によれば、内燃機関の始動中、即ち、第１の蓄電装置から始動装置に電力が供給されているときに、第２の蓄電装置から制御装置に安定して電力を供給することができる。

（８）．第８の態様として、第２，第３または第４の態様において、ブレーキ装置内に、電流の逆流を防止する逆流防止装置と、逆流防止装置が機能していることを診断する逆流防止機能診断部と、第２の蓄電装置から制御装置への電力供給を遮断または接続する遮断装置とを有し、逆流防止機能診断部が異常を検出したときに、第２の蓄電装置から制御装置への電力供給を遮断する構成としている。

この第８の態様によれば、逆流防止装置の機能に異常が発生したときにも、ブレーキ装置内の遮断装置を遮断にすることにより、電流の逆流を防止することができる。

（９）．第９の態様として、車両の制動力を発生させる電動機および電動機を制御する制御装置を有するブレーキ装置と、車両に設けられ、始動装置に接続される第１の蓄電装置と、第１の蓄電装置とは別に車両に設けられる第２の蓄電装置とを有し、電動機は、第１の配線によって第１の蓄電装置から電力が供給され、制御装置は、第２の配線によって第２の蓄電装置から、または、第３の配線によって第１の蓄電装置から電力が供給される。

この第９の態様によれば、第１の蓄電装置の電圧が十分なときは、制御装置に第１の蓄電装置から第３の配線を介して電力が供給される。これに対して、内燃機関の始動等により第１の蓄電装置の電圧が低下する（所定値以下になる）と、制御装置には、第２の蓄電装置から第２の配線を介して電力が供給される。これにより、第１の蓄電装置の電圧が低下しても、制御装置の電圧を確保することができ、制御装置が低電圧となってリセット（再起動）されることを抑制できる。一方、電動機は、第２の蓄電装置から電力が供給されない。このため、第２の蓄電装置の消費電力を抑制することができる。これにより、第２の蓄電装置の容量を低減することができ、例えば、既存の補助電源を第２の蓄電装置としてそのまま使用することができる。この結果、第１の蓄電装置の電圧低下による制御装置の低電圧リセット対策を、コストを抑えて実現することができる。

（１０）．第１０の態様として、車両の制動力を発生させるモータに電力を供給するパワー素子と、パワー素子を制御する演算素子とを有し、車両に設けられ該車両内の機器に電力を供給する第１の電源と第１の電源とは別に車両に設けられ第１の電源の電圧低下に伴って該車両内の機器に電力を供給する第２の電源とに接続される電動ブレーキ駆動装置であって、パワー素子は、第２の電源と電気的に接続されず、第１の電源と電気的に接続され、演算素子は、第１の電源および第２の電源と電気的に接続される。

この第１０の態様によれば、第１の電源の電圧が十分なときは、パワー素子を制御する演算素子に、第１の電源から電力が供給される。これに対して、内燃機関の始動等により第１の電源の電圧が低下すると、演算素子には、第２の電源から電力が供給される。これにより、第１の電源の電圧が低下しても、演算素子の電圧を確保することができ、演算素子が低電圧となってリセット（再起動）されることを抑制できる。一方、モータに電力を供給するパワー素子は、第２の電源から電力が供給されない。このため、第２の電源の消費電力を抑制することができる。これにより、第２の電源の容量を低減することができ、例えば、既存の補助電源を第２の電源としてそのまま使用することができる。この結果、第１の電源の電圧低下による演算素子の低電圧リセット対策を、コストを抑えて実現することができる。

１ ブレーキシステム
２ ブレーキ装置
３ 電動機
４ モータ
５ インバータ回路（パワー素子）
８ 制御装置（演算素子）
９ ＥＣＵ（電動ブレーキ駆動装置）
１２ 第１の蓄電装置（第１の電源）
１３ 始動装置
１５ 第２の蓄電装置（第２の電源）
１６，３１ 電源供給部
２２ 第４の供給部ライン（第３の配線）
２５ 第１の配線
２６，５３ 第２の配線
２７ 第３のダイオード（逆流防止装置）
３６，４１，６１ 第３の配線
３７ 第４のダイオード（逆流防止装置）
７１ 遮断装置
８１ エンジン
９１ 第１の逆流防止機能診断部
９２ 第２の逆流防止機能診断部

Claims (10)

1. 車両の制動力を発生させる電動機および前記電動機を制御する制御装置を有するブレーキ装置と、
   車両に設けられ、始動装置に接続される第１の蓄電装置と、
   前記第１の蓄電装置とは別に前記車両に設けられる第２の蓄電装置と、
   前記第１の蓄電装置の電圧が所定値以下になったときに、出力する電力を前記第１の蓄電装置から前記第２の蓄電装置に切換える電源供給部とを有し、
   前記電動機は、前記第１の蓄電装置に接続している第１の配線によって、前記第１の蓄電装置から電力が供給され、
   前記制御装置は、前記電源供給部に接続している第２の配線によって、前記電源供給部から電力が供給されることを特徴とするブレーキシステム。
2. 前記制御装置は、前記第１の配線および前記第２の配線とは異なる第３の配線によって、前記第１の蓄電装置から電力が供給されることを特徴とする請求項１に記載のブレーキシステム。
3. 前記第３の配線は、前記第１の蓄電装置と前記制御装置とに接続していることを特徴とする請求項２に記載のブレーキシステム。
4. 前記第３の配線は、前記ブレーキ装置内で、前記第１の配線から分岐して前記制御装置に接続されることを特徴とする請求項２に記載のブレーキシステム。
5. 前記ブレーキ装置内には、前記第２の蓄電装置から前記制御装置への電力供給を遮断または接続する遮断装置が設けられ、該遮断装置は、前記制御装置により制御されることを特徴とする請求項２，３または４に記載のブレーキシステム。
6. 前記遮断装置は、前記第１の蓄電装置の電圧が所定値以下になったときに、前記第２の蓄電装置から前記制御装置への電力供給を接続することを特徴とする請求項５に記載のブレーキシステム。
7. 前記制御装置は、前記車両に設けられた内燃機関を前記始動装置により始動するときに、前記第２の蓄電装置から前記第２の配線によって電力が供給されることを特徴とする請求項２，３，４または５に記載のブレーキシステム。
8. 前記ブレーキ装置内に、電流の逆流を防止する逆流防止装置と、
   前記逆流防止装置が機能していることを診断する逆流防止機能診断部と、
   前記第２の蓄電装置から前記制御装置への電力供給を遮断または接続する遮断装置とを有し、
   前記逆流防止機能診断部が異常を検出したときに、前記第２の蓄電装置から前記制御装置への電力供給を遮断することを特徴とする請求項２，３または４に記載のブレーキシステム。
9. 車両の制動力を発生させる電動機および前記電動機を制御する制御装置を有するブレーキ装置と、
   車両に設けられ、始動装置に接続される第１の蓄電装置と、
   前記第１の蓄電装置とは別に前記車両に設けられる第２の蓄電装置とを有し、
   前記電動機は、前記第１の蓄電装置に接続している第１の配線によって、前記第１の蓄電装置から電力が供給され、
   前記制御装置は、前記第２の蓄電装置に接続している第２の配線と、前記第１の蓄電装置に接続している第３の配線とによって、前記第１の蓄電装置または前記第２の蓄電装置のうち出力電圧が大きい蓄電装置から電力が供給されることを特徴とするブレーキシステム。
10. 車両の制動力を発生させるモータに電力を供給するパワー素子と、前記パワー素子を制御する演算素子とを有し、
    前記車両に設けられ該車両内の機器に電力を供給する第１の電源と前記第１の電源とは別に前記車両に設けられ前記第１の電源の電圧低下に伴って該車両内の機器に電力を供給する第２の電源とに接続される電動ブレーキ駆動装置であって、
    前記パワー素子は、前記第２の電源と電気的に接続されず、前記第１の電源と電気的に接続され、
    前記演算素子は、前記第１の電源および前記第２の電源と電気的に接続されることを特徴とする電動ブレーキ駆動装置。

Images