JPH04231248A - ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents

ブレーキ圧力制御装置

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JPH04231248A
JPH04231248A JP15112491A JP15112491A JPH04231248A JP H04231248 A JPH04231248 A JP H04231248A JP 15112491 A JP15112491 A JP 15112491A JP 15112491 A JP15112491 A JP 15112491A JP H04231248 A JPH04231248 A JP H04231248A
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pressure
valve
chamber
wheel cylinder
cylinder
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Jochen Burgdorf
ヨーヘン・ブルクドルフ
Helmut Steffes
ヘルムート・シュテッフェス
Peter Volz
ペーター・フォルツ
Erhard Beck
エアハルト・ベック
Dalibor Zaviska
ダリボル・ツァフィスカ
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Continental Teves AG and Co OHG
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Alfred Teves GmbH
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アンチロック制御シス
テム（ＡＬＣＳ）ないしはドライブスリップ制御システ
ム（ＤＳＣＳ）を備え、流体圧力媒質特に液圧媒質で作
動し、親シリンダと、車輪ブレーキのための単数又は複
数個の車輪シリンダと、複数個の弁部材を具備し、ブレ
ーキ圧力制御モードの時に、車輪ブレーキの車輪シリン
ダに用いる液圧を変更するための圧力調整器と、流体圧
力特に液圧の発生のための少くとも１台の電動ポンプと
、電子制御器とから成り、特に自動車用に適するブレー
キ圧力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この発明は従来から知られているブレー
キ装置、例えばドイツ特許出願公開第３７３１６０３号
に記載されるブレーキ装置から出発する。
【０００３】上記のブレーキ装置はアンチロック制御シ
ステムないしはドライブスリップ制御システムを有する
とともに、単数又は複数個の補助ポンプを有する。この
補助ポンプはアンチロック制御モードの時に、圧力媒質
を圧力調整器へ送給する。上記圧力調整器には複数個の
液圧弁並びに、特定の車輪シリンダに配属された吸入弁
及び排出弁が設けられている。
【０００４】電子制御器の駆動段は、制御器に設定され
た制御アルゴリズムに従って、上記吸入弁と排出弁を制
御する。排出弁が開放され吸入弁が閉鎖されると、車輪
シリンダに圧力低下段階が生じる。吸入弁が閉鎖されか
つ排出弁が閉鎖されると、定圧保持段階となる。吸入弁
が開放されて排出弁が閉鎖されれば、圧力再上昇段階に
到達する。
【０００５】また吸入弁が絞り効果を有する液圧回路は
ドイツ特許出願Ｐ３，９１９，８４２．１号に詳細に記
されている。
【０００６】上記特許出願では親シリンダと、圧力媒質
コレクタと、ブレーキ管を介して親ブレーキシリンダに
、戻り管を介して圧力媒質コレクタに接続する少くとも
１個の車輪ブレーキと、戻り管に挿設され、休止位置で
戻り管を遮断し、切換位置で戻り管を開放する電磁操作
排出弁と、ブレーキ管に挿置され、２つの切換位置を有
し、第１の切換位置で車輪ブレーキと親ブレーキシリン
ダの間の連絡が絞られていないが、第２の切換位置でこ
の連絡が絞られる絞り弁と、圧力媒質コレクタから圧力
媒質を吸引して吐出し管を介して親シリンダへ送るポン
プと、被制動車輪の周速を検出するためのセンサと、セ
ンサ信号を解析し、ポンプ駆動部と排出弁のためのスイ
ッチ信号を発生する電子解析装置とを備えた車両用アン
チロック液圧ブレーキ装置が記述される。
【０００７】上記のドイツ特許出願では、制御管を介し
て絞り弁をポンプの出口に接続し、ポンプ出口の圧力が
絞り弁を第１の切換位置から第２の切換位置にセットす
ることを提案されている。
【０００８】ドイツ特許出願Ｐ３９１９８４２．１号は
ドイツ特許法３条２項により先行技術と認められている
。
【０００９】上記の特許出願では制御モードの際に、絞
り弁が車輪シリンダへの吸入管に接続される。制御モー
ド時にポンプによりこの絞り弁を介して圧力媒質が車輪
シリンダへ送られる。
【００１０】この明細書の図１の「車輪シリンダ圧力と
時間の関係」の部分１および２に示すように、車輪シリ
ンダに於いては圧力再上昇が生じる。又は上記図１の部
分３、４および５は排出弁の開放によって得られる圧力
低下を示す。
【００１１】排出弁は、電流切断状態で閉じている電磁
操作式の常閉弁（ＮＣ弁）である。先行技術に示すよう
にこのＮＣ弁は電子制御器により駆動される。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】本発明が解決しようと
する課題は次のごとくである。すなわち、先ず上述のブ
レーキ圧力制御装置の構造と製造に関連するコストを低
下できること、常時開電磁弁として構成され、高価な電
気駆動部とワイヤハーネスと電子制御器と、これ等を使
用する特別の駆動段とを必要とする在来の吸入弁の代わ
りに安価な装置に替えること、ブレーキ圧力制御装置の
全構造を、従来より簡素に構成しなければならないこと
等である。
【００１３】しかし本発明のブレーキ圧力制御装置を現
存する弁ブロックを統合するために必要な構成及び作動
式を考え出すことが必要であるとともに、本発明のブレ
ーキ圧力制御装置を故障しにくく、しかも開放形及び閉
鎖形アンチロック制御装置及びドライブスリップ制御装
置のいずれにも使用できるように形成することも本発明
の課題の１つである。開放形アンチロック制御装置の液
圧回路は大気に対して開放した圧力媒質容器を具備し、
閉鎖形アンチロック制御装置は、上記の開放した圧力媒
質容器無しで構成された装置に形成される。又、本発明
は高精度の部品の使用を回避することを目指して形成さ
れねばならない。又本発明が形成するブレーキ圧力制御
装置はすべてのブレーキ力配分に適合しなければならな
いし、又車両のすべての車輪シリンダ又は特定の車輪シ
リンダにも使用できなければならないし、標準制動モー
ドに於いて、高い圧力勾配を保持しなければならない。
【００１４】ポンプ駆動の場合のような切換の遅れ（上
記の先行技術を参照）を回避しなければならないし、又
ポンプ吸入路の動圧も排除しなければならない。
【００１５】また先行技術の装置と比較して騒音を減少
しなければならない。
【００１６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に於いては上記圧力調整器に、好ましくは液圧作動式の
スイッチ装置が用いられ、制御モードで車輪シリンダの
排出管の圧力低下により排出弁が開くと吸入弁を閉じ、
車輪シリンダへの吸入管の絞り部材を働かせるようにな
っている。
【００１７】上記の場合、絞り部材を固定絞り穴又は流
量調節弁として構成することができる。
【００１８】本発明装置の好適な実施例においては、制
御モードの開始時に排出管の圧力低下によって排出管が
開くと吸入弁を閉じ、制御モードの間排出管のスイッチ
位置に関係なしに閉じて置き、車輪シリンダへの吸入管
の絞り部材を制御モードの期間の間作動させるスイッチ
装置が設けられる。
【００１９】この基本思想を更に進めて、スイッチ装置
に関して、親シリンダ及びポンプと連通する圧力室（親
シリンダポンプ圧力室）、車輪シリンダと連通する圧力
室（車輪シリンダ圧力室）、車輪シリンダの排出管及び
排出弁に接続する室（排出弁室）を開いて形成すること
、親シリンダポンプ圧力室と車輪シリンダ圧力室の間に
吸入弁を配設すること、車輪シリンダ圧力室と排出弁室
が吸入弁を駆動する可動壁で隔離され、可動壁の位置が
車輪シリンダ圧力室と排出弁室との差圧に関係して変化
されるように形成されていること、親シリンダポンプ圧
力室と車輪シリンダ圧力室の間に絞り部材が配設され、
吸入弁が閉鎖されるとこの絞り部材が働くことが考案さ
れている。
【００２０】また上記シリンダ圧力室と車輪シリンダ圧
力室の間に配設された絞り部材を一方の親シリンダ圧力
室と他方の車輪シリンダ圧力室を結ぶ導路に格納するこ
とも開示されている。
【００２１】また車輪シリンダの圧力に妨げられずに排
出弁室の圧力を迅速に緩和するために、車輪シリンダと
排出弁の間に絞り部材を配設することも提案されている
。
【００２２】親シリンダポンプ圧力室、車輪シリンダ圧
力室、排出弁室を共通のケースの中に配設することによ
って特にコンパクトな構造が得られる。
【００２３】可動壁を隔膜として形成することによって
安価な解決案が得られる。
【００２４】また部品を少くするために、別設の液圧管
の絞り部材の代葉として、親シリンダポンプ圧力室と車
輪シリンダ圧力室の間に絞り部材を配置し、配設された
該絞り部材を、吸入弁の閉鎖体又は吸入弁の弁座の空間
部として収納することができる。
【００２５】車輪シリンダ圧力室と排出弁室の間に配設
される上記絞り部材を費用の節減のために可動壁の開口
として形成することもできる。
【００２６】また可動壁と吸入弁の閉鎖体が、該閉鎖体
と可動壁の間の相対運動を可能とす拘束装置を介して連
結することも可能である。
【００２７】この構造原理を応用すれば、拘束装置が可
動壁と連結された拘束ケージから成り、好ましくはピン
を介して閉鎖体と連結されたフランジが拘束ケージの中
で拘束ばねの圧縮力のもとで拘束ケージのストップに支
えられるようにすることができる。
【００２８】また排出弁室に配設されたばねの作用を受
ける可動壁が、車輪シリンダ圧力室に配設されたストッ
プに支えられるようにすることができる。
【００２９】その場合、ばねの作用を受ける可動壁が車
輪シリンダ圧力室に配設されたストップに拘束ケージを
介して支えられるようにすることができる。
【００３０】本発明の別の好適な実施例は、圧力調整器
に好ましくは、吸入弁とピストン形シリンダ装置から成
る液圧作動式のスイッチ装置を設けたこと、シリンダ装
置のピストンは、第１のばねの作用を受け、そのため該
ピストンは標準制動モードでは吸入弁の閉鎖体を閉鎖体
に負荷する第２のばねの圧縮力に抗して、弁座から引き
離し、閉じた排出弁とピストンの間の不動の液柱によっ
て引き離して置くと共に吸入弁を開放状態にできること
、圧力低下段階では、排出弁室の圧力低下の結果排出弁
が開くと共にピストンが吸入弁の閉鎖体を開放し、それ
によって閉鎖体が弁座の上に載坐して、吸入弁が閉じ、
親シリンダポンプ圧力室と車輪シリンダ圧力室の間に配
設された絞り部材、好ましくは固定絞り穴が働き、通路
を介して圧力媒質を車輪シリンダから排出弁を経て流出
させることができるように形成され、圧力再上昇段階で
は排出弁は閉じたときに、圧力媒質が絞り部材を経て車
輪シリンダに送られるように形成されている。
【００３１】この実施例を更に発展させて、ピストンに
よって操作される閉鎖体が内部に空欠部を設け、この空
欠部が親シリンダポンプ圧力室と車輪シリンダ圧力室の
間に配設される絞り部材の働きをするか、又はピストン
によって操作される閉鎖体の弁座が空欠部を有し、この
空欠部が親シリンダポンプ圧力室と車輪シリンダ圧力室
の間に設けられた絞り部材として作用するように形成す
ることができる。
【００３２】別の実施態様においては、吸入弁に関して
並列に接続された導路を設け、この導路に絞り部材を配
設することができる。
【００３３】前述のピストン形シリンダ装置を形成する
ために、ピストンスリーブ状のピストンと、通路を有す
る閉鎖体操作用タペットが使用され、上記ピストンは排
出弁室の少くとも一部を取り囲むようになっている。
【００３４】上記実施例に変る他の実施例では、圧力調
整装置に好ましくは液圧作動式のスイッチ装置を設け、
このスイッチ装置を吸入弁とピストン形シリンダ装置か
ら形成し、該吸入弁とピストン形シリンダ装置を流量調
節弁装置として構成することも可能である。
【００３５】上記構成を更に詳細に述べれば、上記流量
調節弁は、好ましくは互いに同軸に配列された２個のピ
ストン（第１のピストン即ち内側のピストン、第２のピ
ストン即ち外側のピストン）を具備し、第１のピストン
に第１のばねが作用し、このばねによってピストンが標
準制動モードでは、吸入片の閉鎖体を閉鎖体に負荷する
第２のばねの圧縮力に抗して弁座から引き離し、閉じた
排出弁とピストンの間の液柱が閉鎖体を隔離すると共に
吸入弁を開放して置き、圧力低下段階では、排出弁室の
圧力低下の結果排出弁が開放すると第１のピストンが閉
鎖体を開放し、その結果閉鎖体が弁座の上に載坐して吸
入弁を閉じ、一方の親シリンダポンプの圧力室と他方の
排出弁室の間に挿置された絞り断面が働き、圧力再上昇
段階では、制御縁を有する第２のピストンが制御ピスト
ンとして働き、この制御縁がケースの端縁と共同して、
排出弁室から車輪シリンダに至る流れの断面を変えるこ
とができ、制御ピストンに一方では親シリンダポンプ室
の圧力が、他方では制御ばねの力及び絞り断面を経て排
出弁室に引続き流れる圧力媒質によって上昇する排出弁
室の圧力が作用する。その結果制御ピストンに働く力が
釣合い状態に達すると、親シリンダ圧力ないしはポンプ
圧力の上昇と無関係に一定の圧力媒質流を車輪シリンダ
へ導く流れ断面が上記端縁の間に形成される。
【００３６】本発明に基づくブレーキ圧力制御装置の別
の好適な実施例では、圧力調整器に好ましくは液圧作動
式のスイッチ装置を設けられ、制御モードで排出弁が開
くと車輪シリンダの排出管の圧力低下により吸入弁が閉
じ、車輪シリンダに至る吸入管の流量調節弁を働かせ、
吸入弁の閉鎖体が、排出弁室と車輪シリンダ圧力室を仕
切る可動壁により移動し、吸入弁の弁座が流量調節弁の
バルブスライドに配設され、圧力再上昇段階でバルブス
ライドは親シリンダポンプ圧力室の圧力により流量調節
弁の弁ばねの力及び車輪シリンダ圧力室の上昇する圧力
に抗して、バルブスライドに働く力の釣合い位置まで移
動させられ、バルブスライドが制御縁を具備し、この制
御縁が車輪シリンダ圧力室の車輪シリンダ管の開口断面
の全部又は一部を遮蔽すると共に、流量調節弁の可変流
れ断面を形成し、親シリンダポンプ圧力室と車輪シリン
ダ圧力室を仕切るバルブスライドに絞り部材が設けてあ
り、親シリンダポンプ圧力室から車輪シリンダ圧力室へ
圧力媒質の絞られた流れを通すものである。
【００３７】その場合開口断面を完全に覆うまでの制御
縁の経路が、可動壁と連結されたストップがケース部分
の壁体に達するまでの経路より大きくなるようにするこ
とができる。
【００３８】この実施例を更に改良して、車輪シリンダ
圧力室と排出弁室の間にある管路に絞り部材が配設され
、制御モードの圧力低下段階の時に車輪シリンダ圧力室
の圧力による排出弁室の圧力レベルの維持又は上昇を阻
止することを提案する。また吸入弁の閉鎖体とバルブス
ライドが可動壁と連結された引張部材によって吸入弁の
閉鎖位置に共同で移動させられるように構成しかつ配列
することにした。
【００３９】前記の好適な実施例の別の実施態様では吸
入弁の閉鎖体とバルブスライドが可動壁と連結された圧
縮部材によって吸入弁に閉鎖位置に共同で移動させられ
るように構成しかつ配列した。
【００４０】
【発明の効果】本発明によって次の利点が得られる。
【００４１】即ち上述のブレーキ圧力制御装置の構成及
び製造のための費用が節減される。常時開電磁弁として
構成された在来の吸入弁及び費用のかかる吸入弁電気駆
動部、当該のワイヤハーネス、電子制御器の当該の駆動
段を省略することができる。
【００４２】本発明に基づき流量調節弁を使用すること
により制御モード時の圧力再上昇段階で正確に確定され
た一定の圧力媒質流かつ車輪シリンダに送られる利点が
ある。この圧力媒質流は親シリンダないしはポンプの圧
力上昇に関係しない。従って特定の構造パラメータを選
択することにより圧力再上昇段階の間の圧力勾配の経過
を正確に確定することができる。
【００４３】
【実施例】本発明のその他の細部、目的、利点は本発明
の実施例の下記の説明で明らかである。
【００４４】この実施例を図１乃至図６に基づいて説明
する。
【００４５】本発明の実施例の説明は、前掲の文献に示
された先行技術から出発する。
【００４６】本発明の下記の実施例の基礎を説明するた
めに、これらの文献の明細書と図を引用することができ
る。
【００４７】制御モード時に車輪シリンダへの吸入管の
絞り弁が働くアンチロック制御用ブレーキ圧力制御装置
は、一般に図１に示す「車輪シリンダ圧力と時間」の関
係図のように作用する。横軸６に時間、縦軸７に車輪シ
リンダの圧力を取った。
【００４８】線図は原点から８まで標準制動モードを示
す。点８から制御モードが始まる。排出弁の開放により
（この事については前記の先行技術を参照）線３に従っ
て車輪シリンダの圧力が低下する。
【００４９】点９で圧力再上昇段階が始まる。本発明の
主題はこの圧力低下段階と、図１の線図に線１、２で示
す圧力再上昇段階に関するものであり、この段階の圧力
上昇勾配を正確に確定し、なるべく一定にするのが本発
明の意図するところである。圧力低下段階を線４、５で
示す。
【００５０】第２図に示すように、室１０すなわち親シ
リンダポンプ圧力室は、管路１１を介して親シリンダと
、管路１３、１４、１１、を介してポンプ１２と連通す
る。
【００５１】室１５すなわち車輪シリンダ圧力室は、管
路１６を介して車輪シリンダ１７と連通する。すなわち
車輪シリンダ圧力室１８は管路１９を介して排出弁室２
０と、また管路２１を介して車輪シリンダの圧力室と連
動する。
【００５２】排出弁は電磁操作式常閉弁（ＮＣ弁）とし
て構成されている。
【００５３】親シリンダポンプ圧力室１０、車輪シリン
ダ圧力室１５、排出弁室２０は共通のケース２２の中に
格納されている。親シリンダポンプ圧力室１０と車輪シ
リンダ圧力室１８は弁座２４と開口２５を有する隔壁２
３によって分割される。閉鎖体２６と弁座２４が吸入弁
を形成する。閉鎖体にはばね２７の圧縮力が働く。
【００５４】車輪シリンダ圧力室と排出弁室は隔膜２８
によって分割される。該隔膜２８には拘束ケージ２９取
付けられている。拘束ケージは左端の区域にフランジ３
１のためのストップ３０を有する。フランジはピン３２
で閉鎖体２６と連結される。フランジにばね３３の圧縮
力が働く。
【００５５】隔壁として用いられる隔膜２８はばね３４
の圧縮力を受ける。図示の状態で隔膜は拘束ケージ２９
を介して環状板３５に支えられる。環状板には穴３６が
設けてある。
【００５６】全体を３７で示す親シリンダは標準制動モ
ードで圧力媒質を管路１１を経て親シリンダポンプ圧力
室へ送る。弁座２４と閉鎖体２６を有する吸入弁は標準
制動モードで開いている。従って開口２５、車輪シリン
ダ圧力室及び管路１６を経て圧力媒質を車輪シリンダ１
７へ送ることができる。
【００５７】ブレーキ圧力制御モードの開始時に、即ち
車輪シリンダに圧力低下が必要なときに、ＮＣ弁２０が
電子制御器の出力信号で開放位置に切換えられる。予め
排出弁室で働く圧力がこうして解消される。隔膜２８が
右へ移動すると、拘束ケージ、ストップ、ピン３２を介
して閉鎖体２６が弁座２４に引き付けられ、吸入弁が閉
鎖される。
【００５８】圧力媒質は車輪シリンダ１７から管路３８
、３９を経由し、絞り部材４０と、開いたＮＣ弁を通っ
てポンプ１２の吸入側又は無圧の圧力媒質貯蔵容器４１
へ流れる。
【００５９】絞り部材又は絞り穴を有する部材４０の絞
り断面が圧力媒質の單位時間当り流出体積を決定する。 従って部材４０の絞り断面によって圧力低下勾配が確定
される。また絞り部材４０は、圧力低下段階の初めに室
３３の圧力低下が、室１５から流入する圧力媒質に妨げ
られないように働く。
【００６０】図２の絞り部材４０は管路片１６、３９、
２１、１９から成る、隔膜２８に対するブリッジ管に配
設されている。
【００６１】上記実施例と異なる実施例では、絞り又は
絞り穴開口部を隔膜２８に設けることもできる。
【００６２】制御モードの初めに吸入弁と閉じた後、吸
入弁は全制御モードの間、閉じている。それは親シリン
ダの圧力とポンプ１２の圧力が親シリンダポンプ圧力室
の中で働き、閉鎖体を弁座に押し付けるからである。
【００６３】全制御モードの間圧力媒質は絞り部材４２
の絞り断面又は絞り穴断面だけを通って流れる。
【００６４】部材４２の絞り断面の大きさはブレーキ圧
力制御モードの範囲内の圧力再上昇段階の間の圧力上昇
勾配を決定する。圧力再上昇段階の間、排出弁が閉鎖さ
れている。
【００６５】圧力再上昇段階の後に制御モードの範囲内
で別の圧力低下段階が続く。この目的のために常閉弁が
再び開放される。上述の過程は制御モードが終了するま
で繰返される。
【００６６】標準モードが常閉弁が閉鎖され再び始まる
と、ばね３４及び排出弁室内に生じる圧力の作用で隔膜
が左へ移動し、閉鎖体２６が弁座から引き離されるので
、親シリンダと車輪シリンダの間の自由な連通が回復さ
れる。
【００６７】図２の実施例の基本思想は上記実施例以外
のあらゆるブレーキ回路に対する分割に使用される。ま
た閉じた液圧系と開いた液圧系を任意の選択することが
できる。
【００６８】上述の説明は閉じた系についてである。こ
の閉じた系では、吸込み側に低圧蓄圧器４３を配設した
ポンプ１２は、圧力媒質を管路１３、１４を経て、親シ
リンダと親シリンダポンプ圧力室の間の連絡管１１に送
る。
【００６９】開いた系では、ポンプ４４の吸込み側が管
路４５（破線で示す）を介して圧力媒質容器４１とに接
続されている。該圧力媒質容器は大気側に開放されてい
る。開いた系のポンプ吐出し管４６は、図２に破線で示
されている。
【００７０】別の実施例では、閉鎖体２６に空欠部が設
けられ、閉鎖体２６が弁座２４の上に載坐すると、この
空欠部により絞り断面が形成され、絞り又は絞り穴部材
４２の機能が発揮される。
【００７１】また、絞り断面として働く空欠部を弁座２
４に配設することもできる。
【００７２】図３には、ピストン４８を軸方向に移動可
能に内設したケース４７を示す。このピストン４８には
ばね４９の圧縮力が働いている。
【００７３】通路５０はアンチロック装置の親シリンダ
及びポンプに連通する通路である。通路５１は車輪シリ
ンダと連通する。排出弁との連絡は通路５２によって行
なわれる。排出弁はそれ自体公知のように電磁操作式の
常閉弁として構成されている。また排出弁と連通する室
５３は、排出弁室と呼ばれる。
【００７４】同様に車輪シリンダと連通する室５４は、
車輪シリンダ圧力室と呼ばれ、親シリンダ及びポンプと
連通する室５５は親シリンダポンプ圧力室と呼ばれる。
【００７５】球形の閉鎖体５６が吸入弁に使用される。 図３に示す位置で閉鎖体は弁座５７に載坐する。弁座は
固定絞り穴の機能を有する空欠部５８を備えている。吸
入弁が閉じると、空欠部５８は親シリンダ圧力室から車
輪シリンダ圧力室及び排出弁室への圧力媒質の流れを絞
る。
【００７６】図３の吸入弁は常開弁である。即ち標準制
動モードでは、閉鎖体５６は弁座から遊離した位置に保
持される。これは、ばね４９がピストン４８と左へ押し
動かすことによって生ずる。その際ピストン４８のタペ
ット５９は、閉鎖体５６をばね６０の圧縮力に抗して弁
座から押し離す。排出弁とピストン４８の間の圧力媒質
によって、ピストン４８は左へ前進した位置に保持され
、その結果吸入弁は開放されている。
【００７７】こうして親シリンダ圧力室から車輪シリン
ダ圧力室へ、更に車輪シリンダへの圧力媒質の自由な流
れが行なわれる。
【００７８】アンチロック制御モードの初めは、車輪シ
リンダ内の圧力は急速に引き下げられなければならない
のである。
【００７９】アンチロック制御装置の電子制御器の出力
信号によって常閉弁として構成された排出弁は開放され
る。
【００８０】排出弁室５３の圧力が大幅に減圧されると
、ピストンは車輪シリンダ圧力室５４の圧力によって右
へ移動し、閉鎖体５６は弁座に坐る。これによって親シ
リンダポンプ圧力室と車輪シリンダ圧力室の間の連絡が
絞り断面５８が除かれ、絞り断面５８は圧力媒質の僅か
な流れを通すようになる。
【００８１】車輪シリンダ圧力室は通路６１を介して排
出弁室と連通し、車輪シリンダ内の圧力低下が急速に起
こる。
【００８２】この減圧段階の後に、冒頭に述べたように
圧力再上昇段階が続く。圧力再上昇段階の間、排出弁を
閉じている。この圧力再上昇段階の圧力勾配は、前述の
ように一方の親シリンダポンプ圧力室と他方の車輪シリ
ンダ圧力室及び排出弁室との間を連絡する固定絞り穴５
８の流れ断面によって決定される。
【００８３】圧力再上昇段階が終了した後に、再度の圧
力低下が必要な場合には、再び排出弁を開放位置に切換
えて、前述の過程を繰り返すことができる。
【００８４】図３の場合の固定絞り穴は、弁座の空欠部
に相当する。これに代わる実施例として、固定絞り穴を
閉鎖体の空欠部として形成することもできる。
【００８５】図３には、別の実施例の略図が破線によっ
て示されている。その実施例では通路５０と通路５１の
間に連絡路６２が設けられ、この連絡路には前述の絞り
部材５８の機能を有する絞り部材６３が配設される。
【００８６】図４の実施例では、図３に於いて述べた常
開弁から固定絞り穴への切換え手段は設けられず常開弁
から流量調節弁への切換えが行なわれる。
【００８７】上記の流量調節弁には、次の機能要素が付
されている。それはバルブスライド６４、弁ばね又は制
御ばね７０、固定調整した駆動絞り穴７３及び可変絞り
である。該可変絞りはバルブスライド６４の制御縁１３
７とケースの固定した端縁１３８とで調節することがで
きる。流量調節弁の特徴は、駆動絞り穴の前後の圧力が
所定の差圧に達すると、差圧の増加に関係なく一定の公
称流量が定まることである。
【００８８】本例は、流量調節弁の上述の性質を利用し
て、圧力再上昇段階で一定の圧力媒質流（公称流量）を
車輪シリンダへ送り、この一定の公称流量によって所定
の圧力上昇勾配を得ることができる。
【００８９】図４の実施例では、ケース６６の中に、互
いに同心に配列された２個のピストン６４、６５が挿入
されている。この場合外側のピストン６４は図示のよう
にバルブスライドとして構成されている。ピストン６４
は制御縁１３７を有し、該制御縁１３７はケースの端縁
１３８と共に導路部分１３９の開口部の可変断面を形成
する。
【００９０】車輪シリンダに通じる導路を６９で示す。 外側ピストン又はバルブスライド６４には制御ばね７０
の圧縮力が働く。閉鎖体７１と弁座７２の間に、弁座の
空欠部として形成された絞り穴７３が配設されている。
【００９１】全体を７４で示す吸入弁は、標準制動モー
ドでは開いており、ばね７５は内側ピストン６５を介し
て閉鎖体７１を左へ押圧し、吸入弁が開く。標準制動モ
ードで閉じた排出弁とピストン６５の間の不動の液柱に
よって、この開放位置が維持される。この状態では圧力
媒質は、親シリンダポンプ圧力室７６から導路８２を通
って、車輪シリンダ圧力室７７及び車輪シリンダへ自由
に流れることができる。
【００９２】アンチロック制御モードでは、電磁操作式
の常閉弁として構成された排出弁は、圧力低下段階の場
合にアンチロック制御系の電子制御器から送出される出
力信号に基づいて、開放される。
【００９３】常閉弁への連通は、通路７８及びこれに接
続する管路を経て行なわれる。排出弁への圧力媒質の流
れ方向は、矢印１３３で示されている。この場合には、
内側ピストン６５はばね７５に抗して、運動する球形の
閉鎖体７１が空欠部を有する弁座７２の上に坐り、絞り
７３として作用が行なわれる。それと共に室７６及び７
９間の連絡路を成す通路８０は、空欠部を除いて閉鎖さ
れる。外側ピストン６４がばね７０に抗して右行する。 外側ピストン６４の端縁６７は、ケースに設けられた端
縁６８を通り越して移動する。その移動によって車輪シ
リンダに至る通路部分が閉鎖される。外側ピストン６４
の外周面に環状溝１３４が設けられている。この環状溝
が通路１３５及び１３６を連通する。上記通路１３５は
車輪シリンダへの出口に連通し、通路１３６は排出弁に
通じる通路７８に連通する。このような流路によって、
車輪シリンダ内の圧力が低下すると圧力媒質は車輪シリ
ンダから通路６９、１３５、環状溝１３４、通路１３６
、７８を経て流れ、排出弁に到達することができる。 １３７は前述のように外側ピストン７４の可動制御縁を
示す。ケース６６内部の室７９への通路部分１３９の開
口部には、定置制御縁１３８が配設されている。
【００９４】アンチロック制御モードの範囲の圧力再上
昇段階の間、排出弁が閉鎖される。圧力媒質が絞り７３
を経て流れる結果、室７９内の圧力が上昇し、外側ピス
トン６４は、右から左へ押し動かされ、こうして２つの
制御縁１３７、１３８が圧力媒質の流れを制御する。圧
力媒質の流れは、室７９から通路部分１３９及び通路１
３６、環状溝１３４、通路１３５、通路６９を経て、車
輪シリンダに到達する。
【００９５】制御縁はこのようにして、圧力の釣合いを
生ずるように働いている。即ち室７６の圧力は室７９の
圧力とばね７０の力との和を、ピストン６５及び６４の
有効断面積の和で除したものに等しい。
【００９６】図３の実施例のように図４の実施例におい
ても、親シリンダポンプ圧力室と車輪シリンダ圧力室の
間の絞り部材を、弁座の空欠部でなく閉鎖体の空欠部で
形成することができる。
【００９７】常閉弁を設けたことによって、急速な圧力
低下が得られることが、図３及び図４の実施例の特別の
利点の１つである。
【００９８】図４に関連する説明は、主として流量調節
弁の構造と機能を明示するためのものである。
【００９９】図５及び図６はアンチロック制御装置につ
いての実施例を示す。該実施例には、制御モードの圧力
再上昇段階に於いて、正確な圧力上昇勾配を得るために
使用する流量調節弁の上記説明と異なる構造の例を示す
。
【０１００】構造上から見るとこの実施例は、固定絞り
穴を具備する上記図２の実施例の改良である。その内容
は前記図２及びその説明から明らかであるので、補足説
明は省略する。
【０１０１】図５の実施例では、２個のケース部分８３
、８４の間に、隔膜８５が緊張状態に取付けられている
。隔膜８５には、ばね８６の圧縮力が働く。上記隔膜８
５には拘束ケース８７が連結され、該拘束ケース８７は
、引張ピン９０の動きを規制するために、該引張ピンに
取付けられたフランジ８９と衝突するストップ８８を有
する。引張ピンの左端に吸入弁の閉鎖体９１が固定され
閉鎖体９１はフランジに当接する拘束ばね９２の圧縮力
が働く。
【０１０２】図５は標準制動モードを行なう装置を示す
。親シリンダ９３によって圧力媒質が管路９４を経て親
シリンダポンプ圧力室９５へ送られる。弁座９７の開口
９６を通って圧力媒質が車輪シリンダ圧力室９８へ流れ
る。圧力媒質は車輪シリンダ管１００の開いた開口９９
を経て車輪シリンダに到達する。
【０１０３】常閉弁として構成された排出弁１０２は標
準制動モードの間閉鎖状態にある。
【０１０４】アンチロック制御モードに於いては、まず
車輪シリンダに急激な圧力低下が起こる。詳しく言えば
下記の事態が生ずる。
【０１０５】常閉弁１０２が電子制御器の出力信号によ
り開放位置に切換えられると、車輪シリンダから圧力媒
質が流出し、同時に排出弁室１０３内の圧力は、媒質の
流出によって大幅に低下し、隔膜８５が右へ移動し、拘
束ケース８７と引張ピン９０を介して、閉鎖体９１が弁
座に引き付けられ、吸入弁が閉鎖される。
【０１０６】図５には、絞り部材１０４が設けられてい
る。この絞り部材は、圧力低下段階の間に、圧力媒質が
車輪シリンダ圧力室９８から排出弁室１０３に流入する
ものを阻止する作用をなす。また絞り部材１０４は、圧
力低下段階の間の車輪シリンダ内の圧力低下勾配を決定
する作用をなす。
【０１０７】圧力再上昇段階では、前述の流量調節弁が
働く。圧力再上昇段階の初めに常閉弁が閉鎖状態にされ
る。一方の親シリンダポンプ圧力室９５と他方の車輪シ
リンダ圧力室９８との間の差圧により、弁座９７の底部
の絞り１０５を通って、圧力媒質は車輪シリンダ圧力室
９５へ流れ、車輪シリンダ圧力室９５内の圧力を上昇さ
せる。圧力媒質が圧力室９５に流入するときに停止板１
０７に加えられる圧力は、停止板１０７に支えられた弁
ばね１０６の力と共に、バルブスライド９７に右から左
に向かって作用する。これに対して、反対方向すなわち
左から右への逆方向には、親シリンダポンプ圧力室の圧
力が働くが、車輪シリンダ圧力室内の圧力は、制御スラ
イドの左右の力の釣合いが現れるまで上昇し続ける。
【０１０８】同時に車輪シリンダに対して所定の定圧力
の圧力媒質が公称の流量で流れるように、車輪シリンダ
への管路１０１の開口断面９９に対するバルブスライド
の制御縁１０８の位置が定められる。
【０１０９】前述のようにこの公称流量は一定であって
、親シリンダポンプ圧力室の圧力上昇には無関係であり
、圧力再上昇段階中に正確に確定された圧力上昇勾配を
確実に維持する。
【０１１０】図５には、閉じた系と開いた系が示されて
おり、閉じた系では、ポンプ１０９の吸込み側が、排出
弁１０２と連通し、ポンプ１０９は管路１１０を介して
親シリンダと親シリンダポンプ圧力室の間の管路すなわ
ち連絡管９４に送給する。上説明のように圧力媒質容器
１１１は還流回路に含まれてはいない。
【０１１１】図５の下方に印された符号１１２はポンプ
の吸込み側に接続された低圧の蓄圧器を示す。
【０１１２】開いた系は、鎖線の管路１１３で示されて
いる。この管路では、排出弁が開放されると、圧力媒質
が排出弁、管路１１３を経て大気に開放されている圧力
媒質容器１１１へ流れる。又この開いた系では、制御モ
ードの時には、管路１１３がポンプの吸込み管として働
く。
【０１１３】開口９９を完全に遮蔽するまでに制御縁１
０８が移動する経路１４３は、可動壁すなわち隔壁８５
と連結されたストップ１４１が、ケース部分８３の壁面
１４２に達するまでの移動経路１４４より大きいことが
必要である。こうしたことによって初めてピストン９７
を自由に制御することができる。
【０１１４】図５に示した拘束装置の変形例を図６に示
す。この変形例では図示しない隔膜が、制御モードの範
囲内の圧力低下段階の初めに、押しピン１１５を介して
、吸入弁の閉鎖体１１６を矢印１１４の方向に、弁座１
１７に押し付ける。
【０１１５】バルブスライドは、親シリンダポンプ圧力
室１１９と車輪シリンダ圧力室１２０を隔離する。親シ
リンダへの供給管を１２１で表す。又車輪シリンダへの
管路は参照符号１２２で示される。制御ばね又は弁ばね
を１２４で表す。流量調節弁機能を実行するために必要
な絞りは１２３で示され、バルブスライドの底部に配設
されている。
【０１１６】標準制動モードで、頭部１２６とピン１２
７を介して吸入弁の閉鎖体を開放位置に保持するばねは
、符号１２５で示されている。
【０１１７】制御モードの個々の段階の経過、従って圧
力再上昇段階の経過は、図５に関連して述べたのと同じ
である。バルブスライドの制御縁１２８は圧力再上昇段
階の間に車輪シリンダ管１２２の開口１２９を通り過ぎ
る。左又は右からバルブスライド１１８に作用する力が
釣合うと、車輪シリンダへの一定の圧力媒質流をもたら
し、親シリンダポンプ圧力室１１９の圧力上昇に無関係
な流れ断面が車輪シリンダ管に対して整定される。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は標準制動モードと、それに続くアンチロ
ック制御モードの際の車輪シリンダ圧力の「圧力・時間
」関係図である。
【図２】図２は本発明のブレーキ圧力制御装置の実施例
の１つを示す図である。
【図３】図３は吸入弁の一例を示す図である。
【図４】図４は図３と異なり、常開弁から流量調節弁へ
の切換えが行なわれる弁を示す図である。
【図５】図５は２個のケース部分の間に、隔膜が設けら
れている流量調節弁を示す図である。
【図６】図６は図５とは異なる流量調節弁を示す図であ
る。
【符号の説明】
１０…親シリンダポンプ圧力室　　　　　　１２…ポン
プ１５…圧力室　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　１６…吸入管１７…車輪シリンダ　　　　　　
　　　　　　　　　　１８…排出弁室１９…排出管　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２０…排出
弁２１…排出管　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　２２…ケース２４…弁室　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　２６…閉鎖体２８…可動
壁（隔膜）　　　　　　　　　　　　　　２９…拘束ケ
ージ３０…ストップ　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　３１…フランジ３２…ピン　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　３３…拘束ばね３４…
ばね　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　３５…ストップ３７…親シリンダ　　　　　　　　　
　　　　　　　　　４０…絞り部材４２…絞り部材　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　４４…ポンプ４
８…ピストン　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　４９…ばね５３…排出弁室　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　５４…車輪シリンダ圧力室 ５５…シリンダポンプ圧力室　　　　　　　　５６…閉
鎖体５７…弁座　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　５８…絞り部材５９…タペット　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　６０…第２のばね６１
…通路　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　６２…導路６３…絞り部材　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　６４…ピストン６５…ピストン　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　６７…経路６８
…経路　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　７０…制御ばね７１…閉鎖体　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　７２…弁座７３…絞り断面　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　７４…吸入弁
７５…ばね　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　７６…親シリンダポンプ圧力室 ７９…排出弁座　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　８３…ケース部分８５…可動壁　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　９０…引張部材９１…吸入
弁の閉鎖体　　　　　　　　　　　　　　９５…圧力室
９７…バルブスライド　　　　　　　　　　　　　　９
８…車輪シリンダ圧力室 ９９…開口断面　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　１００…車輪シリンダ管（管路） １０３…排出弁室　　　　　　　　　　　　　　　　　
　１０４…絞り部材１０５…絞り部材　　　　　　　　
　　　　　　　　　　１０６…弁ばね１０８…制御縁　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１１５…圧縮
部材１１６…閉鎖体　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　１１８…バルブスライド １３０…ばね　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　１３１…管路１３２…管路　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　１３７…制御縁１３８…端縁
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１４１
…ストップ１４２…壁体

Claims (29)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】　　アンチロク制御システム（ＡＬＣＳ）
    ないしはドライブスリップ制御システム（ＤＳＣＳ）を
    備え、流体圧力媒質特に液圧媒質で作動し、親シリンダ
    と、車輪ブレーキのための単数個又は複数個の車輪シリ
    ンダと、車輪シリンダの少くとも１個の吸入弁及び少く
    とも１個の排出弁を含む複数個の弁部材を具備し、ブレ
    ーキ圧力制御モードの時に車輪ブレーキの車輪シリンダ
    の液圧を変更するための圧力調整器と、流体圧力特に液
    圧の発生のための少くとも１台の電動ポンプと、電子制
    御器とから成る特に自動車用のブレーキ圧力制御装置に
    おいて、圧力調整器に好ましくは液圧作動式のスイッチ
    装置が設けてあって、制御モードで車輪シリンダの排出
    管の圧力低下により排出弁が開くと吸入弁を閉じ、車輪
    シリンダへの吸入管の絞り部材を働かせることを特徴と
    するブレーキ圧力制御装置。
  2. 【請求項２】　　絞り部材が固定絞り穴として形成され
    ていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ圧力
    制御装置。
  3. 【請求項３】　　絞り部材が流量調節弁として形成され
    ていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ圧力
    制御装置。
  4. 【請求項４】　　スイッチ装置が設けてあって、制御モ
    ードの開始時に排出管（１９、２１）の圧力低下により
    排出弁（２０）が開くと吸入弁を閉じ、制御モードの間
    排出弁のスイッチ位置にかかわりなく閉じて置き、車輪
    シリンダ（１７）への吸入管（１６）の絞り部材（４２
    ）を制御モード期間の間働かせることを特徴とする請求
    項１ないし３のいずれか１項に記載のブレーキ圧力制御
    装置。
  5. 【請求項５】　　スイッチ装置が親シリンダ（３７）及
    びポンプ（１２、４４）と連通する圧力室（親シリンダ
    ポンプ圧力室）（１０）、車輪シリンダ（１７）と連通
    する圧力室（車輪シリンダ圧力室）（１５）、車輪シリ
    ンダ（１７）の排出管（２１、１９）及び排出弁（２０
    ）に接続する室（排出弁室）（１８）を具備し、親シリ
    ンダポンプ圧力室（１０）と車輪シリンダ圧力室（１５
    ）の間に吸入弁が配設され、車輪シリンダ圧力室（１５
    ）と排出弁室（１８）が吸入弁を操作する可動壁（２８
    ）で隔離され、可動壁（２８）の位置が車輪シリンダ圧
    力室（１５）と排出弁室（１８）との差圧に関係し、親
    シリンダポンプ圧力室（１０）と車輪シリンダ室（１５
    ）の間に絞り部材（４２）が配設され、吸入弁が閉鎖さ
    れるとこの絞り部材（４２）が働くことを特徴とする請
    求項１ないし４のいずれか１項に記載のブレーキ圧力制
    御装置。
  6. 【請求項６】　　親シリンダポンプ圧力室（１０）と車
    輪シリンダ圧力室（１５）の間に配設された絞り部材（
    ４２）が一方の親シリンダポンプ圧力室（１０）と他方
    の車輪シリンダ圧力室（１５）を結ぶ導路に格納されて
    いることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項
    に記載のブレーキ圧力制御装置。
  7. 【請求項７】　　車輪シリンダ（１７）と排出弁（２０
    ）の間に絞り部材（４０）を配設したことを特徴とする
    請求項１ないし６のいずれか１項に記載のブレーキ圧力
    制御装置。
  8. 【請求項８】　　親シリンダポンプ圧力室（１０）、車
    輪シリンダ圧力室（１５）、排出弁室（１８）を共同の
    ケース（２２）の中に配設したことを特徴とする請求項
    １ないし７のいずれか１項又は数項に記載のブレーキ圧
    力制御装置。
  9. 【請求項９】　　可動壁を隔膜（２８）として形成した
    ことを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１項に記
    載のブレーキ圧力制御装置。
  10. 【請求項１０】　　親シリンダポンプ圧力室と車輪シリ
    ンダ圧力室の間に配設した絞り部材を吸入弁の閉鎖体（
    ２６）の空欠部として形成したことを特徴とする請求項
    １ないし９のいずれか１項に記載のブレーキ圧力制御装
    置。
  11. 【請求項１１】　　親シリンダポンプ圧力室と車輪シリ
    ンダ圧力室の間に配設した絞り部材を吸入弁の弁座（２
    ４）の空欠部として形成したことを特徴とする請求項１
    ないし１０のいずれか１項に記載のブレーキ圧力制御装
    置。
  12. 【請求項１２】　　車輪シリンダ圧力室と排出弁室の間
    に配設した絞り部材を可動壁（２８）の開口として形成
    したことを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１
    項に記載のブレーキ圧力制御装置。
  13. 【請求項１３】　　可動壁（２８）と吸入弁の閉鎖体（
    ２６）が、閉鎖体と可動壁の間の相対運動を許す拘束装
    置を介して互いに連結されていることを特徴とする請求
    項１ないし１２のいずれか１項に記載のブレーキ圧力制
    御装置。
  14. 【請求項１４】　　拘束装置が可動壁（２８）と連結さ
    れた拘束ケージ（２９）から成り、好ましくはピン（３
    ２）を介して閉鎖体（２６）と連結されたフランジ（３
    １）が拘束ケージ（２９）の中で拘束ばね（３３）の圧
    縮力のもとで拘束ケージ（２９）のストップ（３０）に
    支えられることを特徴とする請求項１ないし１３のいず
    れか１項に記載のブレーキ圧力制御装置。
  15. 【請求項１５】　　排出弁室（１８）に配設されたばね
    （３４）の作用を受ける可動壁（２８）が車輪シリンダ
    圧力室（１５）に配設されたストップ（３５）に支えら
    れることを特徴とする請求項１ないし１４のいずれか１
    項に記載のブレーキ圧力制御装置。
  16. 【請求項１６】　　ばねの作用を受ける可動壁（２８）
    が車輪シリンダ圧力室（１５）に配設されたストップ（
    ３５）に拘束ケージ（２９）を介して支えられることを
    特徴とする請求項１ないし１５のいずれか１項に記載の
    ブレーキ圧力制御装置。
  17. 【請求項１７】　　アンチロク制御システム（ＡＬＣＳ
    ）ないしはドライブスリップ制御システム（ＤＳＣＳ）
    を備え、流体圧力媒質特に液圧媒質で作動し、親シリン
    ダと、車輪ブレーキのための単数個又は複数個の車輪シ
    リンダと、車輪シリンダの少なくとも１個の吸入弁及び
    少なくとも１個の排出弁を含む複数個の弁部材を具備し
    、ブレーキ圧力制御モードの時に車輪ブレーキの車輪シ
    リンダの液圧を変更するための圧力調整器と、流体圧力
    特に液圧の発生のための少くとも１台の電動ポンプと、
    電子制御器とから成る請求項１ないし１６のいずれか１
    項又は数項に記載の特に自動車用のブレーキ圧力制御装
    置において、圧力調整器に好ましくは液圧作動式のスイ
    ッチ装置を設け、このスイッチ装置が吸入弁とピストン
    形シリンダ装置から成り、シリンダ装置のピストン（４
    ８）が第１のばね（４９）の作用を受け、このため標準
    制動モードで上記ピストンが吸入弁の閉鎖体（５６）を
    閉鎖体に負荷する第２のばね（６０）の圧縮力に抗して
    弁座（５７）から引き離し、かつ閉じた排出弁とピスト
    ン（４８）の間の不動の液柱によって引き離して置くと
    共に吸入弁を開放して置き、圧力低下段階で排出弁室（
    ５３）の圧力低下の結果排出弁が開くと共にピストン（
    ４８）が吸入弁の閉鎖体（５６）を解放し、それによっ
    て閉鎖体が弁座（５７）の上に載坐し、吸入弁が閉じ、
    親シリンダポンプ圧力室（５５）と車輪シリンダ圧力室
    （５４）の間に配設された絞り部材（５８）好ましくは
    固定絞り穴が働き、通路（６１）を介して圧力媒質を車
    輪シリンダから排出弁を経て流出させることができ、圧
    力再上昇段階で排出弁が閉じたときに圧力媒質が絞り部
    材（５８）を経て車輪シリンダへ送られることを特徴と
    するブレーキ圧力制御装置。
  18. 【請求項１８】　　ピストンによって操作される閉鎖体
    が空欠部を有し、この空欠部が親シリンダポンプ圧力室
    と車輪シリンダ圧力室の間に配設される絞り部材の働き
    をすることを特徴とする請求項１ないし１７のいずれか
    １項に記載のブレーキ圧力制御装置。
  19. 【請求項１９】　　ピストンによって操作される閉鎖体
    の弁座（５７）が空欠部を有し、この空欠部が親シリン
    ダポンプ圧力室と車輪シリンダ圧力室の間に配設される
    絞り部材（５８）の働きをすることを特徴とする請求項
    １ないし１８のいずれか１項に記載のブレーキ圧力制御
    装置。
  20. 【請求項２０】　　吸入弁に関して並列に接続された導
    路（６２）が設けられ、この導路に絞り部材（６３）が
    配設されていることを特徴とする請求項１ないし１９の
    いずれか１項に記載のブレーキ圧力制御装置。
  21. 【請求項２１】　　ピストン（４８）がスリーブ状に形
    成され、通路（６１）を有する閉鎖体（５６）操作用タ
    ペット（５９）を具備することを特徴とする請求項１な
    いし２０のいずれか１項に記載のブレーキ圧力制御装置
    。
  22. 【請求項２２】　　ピストン（４８）が排出弁室（５３
    ）の少くとも一部を取り囲むことを特徴とする請求項１
    ないし２１のいずれ１項に記載のブレーキ圧力制御装置
    。
  23. 【請求項２３】　　圧力調整器に好ましくは液圧作動式
    のスイッチ装置が設けてあり、このスイッチ装置が吸入
    弁とピストン形シリンダ装置から成り、吸入弁とピスト
    ン形シリンダ装置が流量調節弁装置として構成されてい
    ることを特徴とする請求項１ないし２３のいずれか１項
    に記載のブレーキ圧力制御装置。
  24. 【請求項２４】流量調節弁装置が好ましくは互いに同軸
    に配列された２個のピストン（第１の又は内側のピスト
    ン（６５）、第２の又は外側のピストン（６４）を具備
    し、第１のピストンに第１のばね（７５）が作用し、こ
    のばねによってピストンが標準制動モードで吸入弁（７
    ４）の閉鎖体（９１）を閉鎖体に負荷する第２のばね（
    １３０）の圧縮力に抗して弁座（７２）から引き離し、
    閉じた排出弁とピストン（６５）の間の液柱が閉鎖体を
    引き離して置くと共に吸入弁を解放して置き、圧力低下
    段階で排出弁室（７９）の圧力低下の結果排出弁が解放
    すると第１のピストン（６５）が閉鎖体（７１）を解放
    し、それによって閉鎖体（７１）が弁座（７２）の上に
    載坐して吸入弁（７４）を閉じ、一方の親シリンダポン
    プ圧力室（７６）と他方の排出弁室（７９）の間に挿置
    された絞り断面（７３）が働き、圧力再上昇段階で制御
    縁（１３７）を有する第２のピストン（６４）が制御ピ
    ストンとして働き、制御縁（１３７）がケースの端縁（
    １３８）と共同で排出弁室（７９）から車輪シリンダに
    至る流れ断面を変えることができ、制御ピストン（６４
    ）に一方では親シリンダポンプ室（７６）の圧力が、他
    方では制御ばね（７０）の力及び絞り断面（７３）を経
    て排出弁室（７９）に引続き流入する圧力媒質によって
    強くなる排出弁室（７９）の圧力が作用し、制御ピスト
    ン（６４）に働く力が釣合い状態に達すると親シリンダ
    圧力ないしはポンプ圧力の上昇に無関係の一定の圧力媒
    質流を車輪シリンダへ導く流れ断面が上記端縁（１３７
    、１３８）の間に整定されることを特徴とする請求項１
    ないし２３のいずれか１項に記載のブレーキ圧力制御装
    置。
  25. 【請求項２５】　　アンチロック制御システム（ＡＬＣ
    Ｓ）ないしはドライブスリップ制御システム（ＤＳＣＳ
    ）を備え、流体圧力媒質特に液圧媒質で作動し、親シリ
    ンダと、車輪ブレーキのための単数個又は複数個の車輪
    シリンダと、車輪シリンダの少くとも１個の吸入弁及び
    少くとも１個の排出弁を含む複数個の弁部材を具備し、
    ブレーキ圧力制御モードの時に車輪ブレーキの車輪シリ
    ンダの液圧を変更するための圧力調整器と、流体圧力特
    に液圧の発生のための少くとも１台の電動ポンプと、電
    子制御器とから成る特に請求項１ないし２４のいずれか
    １項に記載の特に自動車用のブレーキ圧力制御装置にお
    いて、圧力調整器に好ましくは液圧作動式のスイッチ装
    置が設けてあり、制御モードで排出弁が開くと車輪シリ
    ンダの排出管の圧力低下により吸入弁を閉じ、車輪シリ
    ンダに至る吸入管の流量調節弁を働かせ、吸入弁の閉鎖
    体（９１）が排出弁室（１０３）と車輪シリンダ圧力室
    （９８）を仕切る可動壁（８５）により移動させられ、
    吸入弁の弁座が流量調節弁のバルブスライド（９７）に
    配設され、圧力再上昇段階でバルブスライド（９７）が
    親シリンダポンプ圧力室（９５）の圧力により流量調節
    弁に弁ばね（１０６）の力及び車輪シリンダ圧力室（９
    ８）の上昇する圧力に抗して、バルブスライドに働く力
    の釣合い位置まで移動させられ、バルブスライド（９７
    ）が制御縁（１０８）を具備し、この制御縁が車輪シリ
    ンダ圧力室（９８）の車輪シリンダ管（１００）の開口
    断面（９９）の全部又は一部を遮蔽し、釣合い位置で流
    量調節弁の整定された流れ断面を形成し、親シリンダポ
    ンプ圧力室（９５）と車輪シリンダ圧力室（９８）を仕
    切るバルブスライド（９７）に絞り部材（１０５）が設
    けてあり、絞り部材（１０５）が特に圧力再上昇段階で
    車輪シリンダ圧力室の圧力の増加のために親シリンダポ
    ンプ圧力室（９５）から車輪シリンダ圧力室（９８）へ
    圧力媒質の絞られた流れを通すことを特徴とするブレー
    キ圧力制御装置。
  26. 【請求項２６】　　開口断面（９９）を完全に遮蔽する
    までの制御縁（１０８）の経路（６７）が、可動壁（８
    ５）と連絡されたストップ（１４１）がケース部分（８
    ３）の壁体（１４２）に至る経路（６８）より大きいこ
    とを特徴とする請求項１ないし２５のいずれか１項に記
    載のブレーキ圧力制御装置。
  27. 【請求項２７】　　車輪シリンダ圧力室（９８）と排出
    弁室（１０３）の間にある管路（１００、１３１、１３
    ２）に絞り部材（１０４）が配設され、制御モードの圧
    力低下段階の時に車輪シリンダ圧力室（９８）の圧力に
    より排出弁室（１０３）の圧力レベルの維持又は上昇を
    阻止し、かつ圧力低下勾配を決定することを特徴とする
    請求項１ないし２６のいずれか１項に記載のブレーキ圧
    力制御装置。
  28. 【請求項２８】　　吸入弁の閉鎖体（９１）とバルブス
    ライド（９７）が可動壁（８５）と連結された引張部材
    （９０）によって吸入弁の閉鎖位置に共同で移動させら
    れるように構成されかつ配設されていることを特徴とす
    る請求項１ないし２７のいずれか１項に記載のブレーキ
    圧力制御装置。
  29. 【請求項２９】　　吸入弁の閉鎖体（１１６）とバルブ
    スライド（１１８）が可動壁と連結された圧縮部材（１
    １５）によって吸入弁の閉鎖位置に共同で移動させられ
    るように構成されかつ配設されていることを特徴とする
    請求項１ないし２７のいずれか１項に記載のブレーキ圧
    力制御装置。
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