JP5204011B2 - ブレーキ装置におけるエア抜き方法 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の制動操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、電気的に制御可能なアクチュエータによりブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダとを備えたブレーキ装置におけるエア抜き方法に関する。

運転者の制動操作を電気信号に変換してスレーブシリンダを作動させ、このスレーブシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる、いわゆるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式ブレーキ装置が、下記特許文献１により公知である。

ところで、この種のＢＢＷ式ブレーキ装置では、スレーブシリンダが失陥した場合に、マスタシリンダが発生するブレーキ液圧を直接ホイールシリンダに伝達して車輪を制動することで、フェールセーフ機能を発揮させるようになっている。しかも、マスタシリンダは二つの液圧系統に別個にブレーキ液圧を供給するタンデム式とされ，一方の液圧系統に漏れが発生した場合でも、他方の液圧系統で何れかの車輪を制動できるようになっている。

図６は、従来のスレーブシリンダ（スレーブシリンダ２３）の構造を示すもので、シリンダ本体３６の内部に一対のリターンスプリング３７Ａ，３７Ｂで後退方向に付勢された後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂが摺動自在に配置されており、後部ピストン３８Ａの前面に後部液圧室３９Ａが区画されるとともに、前部ピストン３８Ｂの前面に前部液圧室３９Ｂが区画される。

後部ピストン３８Ａの外周には後部液圧室３９Ａへの空気の侵入を防止するための後部リザーバ室３８ａが形成され、前部ピストン３８Ｂの外周には前部液圧室３９Ｂへの空気の侵入を防止するための前部リザーバ室３８ｂが形成される。後部液圧室３９Ａの後部入口ポート４０Ａと後部リザーバ室３８ａの後部サプライポート４９Ａとはマスタシリンダに連通し、後部液圧室３９Ａの後部出口ポート４１Ａはホイールシリンダに連通する。また前部液圧室３９Ｂの前部入口ポート４０Ｂと前部リザーバ室３８ｂの前部サプライポート４９Ｂとはマスタシリンダに連通し、前部液圧室３９Ｂの前部出口ポート４１Ｂはホイールシリンダに連通する。

後部ピストン３８Ａの前端には後部第１カップシールＣ１が前向き（前進時にシール機能を発揮するように）に設けられ、後部ピストン３８Ａの後端には後部第２カップシールＣ２が前向きに設けられる。前部ピストン３８Ｂの前端には前部第１カップシールＣ３が前向きに設けられ、前部ピストン３８Ｂの後端には前部第２カップシールＣ４が後向き（後進時にシール機能を発揮するように）に設けられる。

特開２００３−１３７０８４号公報

ところで上記従来のスレーブシリンダ２３の構造では、スレーブシリンダ２３が失陥してマスタシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させるとき、前部サプライポート４９Ｂがマスタシリンダに接続されているため、第１の液圧系統が失陥してスレーブシリンダ２３の後部液圧室３９Ａが大気開放してしまうと、マスタシリンダで発生したブレーキ液圧が前部サプライポート４９Ｂ→前部リザーバ室３８ｂ→前部第２カップシールＣ４→後部液圧室３９Ａの経路で漏洩してしまい、前部液圧室３９Ｂに連なる第２の液圧系統も同時に失陥してしまう可能性がある。

そこで本出願人は、特願２００８−２７０８号により、スレーブシリンダの前部ピストンの前部第２カップシールの前方に隣接して前向きに配置された前部第３カップシールと、前部ピストンの後退限を規制するストッパとを備えたブレーキ装置を提案した。このブレーキ装置によれば、マスタシリンダが発生したブレーキ液圧が前部サプライポートから後部液圧室を介して漏れるのを前部第３カップシールにより阻止するとともに、前部液圧室の圧力で前部ピストンが後退するのをストッパにより阻止し、スレーブシリンダの前部液圧室に連なる第２の液圧系統による制動を確保することができる。

しかしながら、ブレーキ装置を上述のように構成した場合、組立時に前部第３カップシールを装着し忘れた場合、そのことを第１の液圧系統に実際に失陥が発生するときまで知ることができないため、前部第３カップシールの装着忘れによって第２の液圧系統による制動を確保できるなくなる可能性があった。

そこで本出願人は、更に特願２００８−２８６３号により、前部第３カップシールの装着忘れを検出可能なブレーキを提案した。このブレーキ装置によれば、前部第２カップシールおよび前部第３カップシール間にマスタシリンダのリザーバに接続する大気圧室を区画したので、前部第３カップシールが装着忘れにより機能を発揮していないとき、運転者がブレーキペダルを踏んでマスタシリンダが発生したブレーキ液が大気圧室に漏出するため、ブレーキペダルのストロークが次第に増加する。これにより、運転者は前部第３カップシールが機能を発揮していないことを知ることができ、第１の液圧系統が失陥して第２の液圧系統によるバックアップが必要になる前に対策を施すことができる。

しかしながら、ブレーキ装置を上述のように構成した場合、大気圧室にエアが滞留した場合に、そのエアを排出することが困難であるため、大気圧室のエアがスレーブシリンダの液圧室に漏出してしまい、ホイールシリンダに伝達されるブレーキ液圧が低下する可能性があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、スレーブシリンダの大気圧室に滞留したエアを容易かつ確実に排出できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、運転者の制動操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダに遮断弁を介して連通するとともに、電気的に制御可能なアクチュエータによりブレーキ液圧を発生する後部液圧室および前部液圧室を有するスレーブシリンダと、前記後部液圧室および前記前部液圧室にそれぞれ連通して車輪を制動する制動力を発生する複数のホイールシリンダとを備え、前記スレーブシリンダの失陥時には前記マスタシリンダが発生するブレーキ液圧で前記ホイールシリンダを作動させるブレーキ装置であって、前記スレーブシリンダは、前記アクチュエータにより前進して前記後部液圧室および前記前部液圧室にそれぞれブレーキ液圧を発生する後部ピストンおよび前部ピストンと、前記後部液圧室に形成されて前記マスタシリンダに接続する後部入口ポートおよびホイールシリンダに接続する後部出口ポートと、前記後部入口ポートの後方に隣接して形成されて前記マスタシリンダに接続する後部サプライポートと、前記前部液圧室に形成されて前記マスタシリンダに接続する前部入口ポートおよび前記ホイールシリンダに接続する前部出口ポートと、前記前部入口ポートの後方に隣接して形成されて前記マスタシリンダに接続する前部サプライポートと、前記後部ピストンの前端に前向きに配置された後部第１カップシールと、前記後部ピストンの後端に前向きに配置された後部第２カップシールと、前記前部ピストンの前端に前向きに配置された前部第１カップシールと、前記前部ピストンの後端に後向きに配置された前部第２カップシールと、前記前部ピストンの前部第２カップシールの前方に隣接して前向きに配置された前部第３カップシールと、前記前部ピストンの後退限を規制するストッパと、前記前部ピストンの前記前部第２カップシールおよび前記前部第３カップシール間に形成されて前記マスタシリンダのリザーバに接続する大気圧室とを備えるものにおいて、前記遮断弁を閉弁する工程と、前記ホイールシリンダのドレンポートを開放する工程と、前記リザーバ内のブレーキ液に圧力を加えることで前記大気圧室を加圧し、前記大気圧室に溜まったエアを前記前部第１〜第３カップシールを通過させて前記後部液圧室および前記前部液圧室に排出する工程と、前記後部液圧室および前記前部液圧室に排出されたエアを前記ドレンポートから排出する工程とを含むことを特徴とする、ブレーキ装置におけるエア抜き方法が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、運転者の制動操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダに遮断弁を介して連通するとともに、電気的に制御可能なアクチュエータによりブレーキ液圧を発生する後部液圧室および前部液圧室を有するスレーブシリンダと、前記後部液圧室および前記前部液圧室にそれぞれ連通して車輪を制動する制動力を発生する複数のホイールシリンダとを備え、前記スレーブシリンダの失陥時には前記マスタシリンダが発生するブレーキ液圧で前記ホイールシリンダを作動させるブレーキ装置であって、前記スレーブシリンダは、前記アクチュエータにより前進して前記後部液圧室および前記前部液圧室にそれぞれブレーキ液圧を発生する後部ピストンおよび前部ピストンと、前記後部液圧室に形成されて前記マスタシリンダに接続する後部入口ポートおよびホイールシリンダに接続する後部出口ポートと、前記後部入口ポートの後方に隣接して形成されて前記マスタシリンダに接続する後部サプライポートと、前記前部液圧室に形成されて前記マスタシリンダに接続する前部入口ポートおよび前記ホイールシリンダに接続する前部出口ポートと、前記前部入口ポートの後方に隣接して形成されて前記マスタシリンダに接続する前部サプライポートと、前記後部ピストンの前端に前向きに配置された後部第１カップシールと、前記後部ピストンの後端に前向きに配置された後部第２カップシールと、前記前部ピストンの前端に前向きに配置された前部第１カップシールと、前記前部ピストンの後端に後向きに配置された前部第２カップシールと、前記前部ピストンの前部第２カップシールの前方に隣接して前向きに配置された前部第３カップシールと、前記前部ピストンの後退限を規制するストッパと、前記前部ピストンの前記前部第２カップシールおよび前記前部第３カップシール間に形成されて前記マスタシリンダのリザーバに接続する大気圧室とを備えるものにおいて、前記遮断弁を閉弁する工程と、前記ホイールシリンダのドレンポートを開放する工程と、前記スレーブシリンダの後部ピストンおよび前部ピストンを複数回往復動させることで、前記大気圧室に溜まったエアを前記前部第１〜第３カップシールを通過させて前記後部液圧室および前記前部液圧室に排出する工程と、前記後部液圧室および前記前部液圧室に排出されたエアを前記ドレンポートから排出する工程とを含むことを特徴とする、ブレーキ装置におけるエア抜き方法が提案される。

請求項１または請求項２の構成によれば、スレーブシリンダが失陥してマスタシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる際に、スレーブシリンダの後部液圧室に連なる第１の液圧系統が失陥して大気開放すると、マスタシリンダからスレーブシリンダの前部液圧室を経てホイールシリンダに伝達される第２の液圧系統のブレーキ液圧で制動が行われる。このとき、マスタシリンダに連通する前部サプライポートと失陥により大気開放した後部液圧室との間に前向きの前部第３カップシールが配置されるとともに、後部ピストンの後退限を規制するストッパが配置されるので、前記マスタシリンダが発生したブレーキ液圧が前部サプライポートから後部液圧室を介して漏れるのを前部第３カップシールにより阻止するとともに、前部液圧室の圧力で前部ピストンが後退するのをストッパにより阻止し、スレーブシリンダの前部液圧室に連なる第２の液圧系統による制動を確保することができる。

前部第３カップシールが取り付け忘れ等により機能を発揮していないとき、運転者がブレーキペダルを踏んでマスタシリンダが発生したブレーキ液は大気圧室に漏出するため、ブレーキペダルのストロークが次第に増加する。これにより、運転者は前部第３カップシールが機能を発揮していないことを知ることができ、第１の液圧系統が失陥して第２の液圧系統によるバックアップが必要になる前に対策を施すことができる。

特に請求項１の構成によれば、遮断弁を閉弁し、かつホイールシリンダのドレンポートを開放した状態で、リザーバ内のブレーキ液に圧力を加えることで大気圧室を加圧すると、大気圧室に溜まったエアはマスタシリンダ側に逃げられないため、前部第１〜第３カップシールを通過してスレーブシリンダの後部液圧室および前部液圧室に排出される。従って、その後に通常のエア抜き作業を行えば、後部液圧室および前部液圧室のエアをドレンポートから排出することができる。

特に請求項２の構成によれば、遮断弁を閉弁し、かつホイールシリンダのドレンポートを開放した状態で、スレーブシリンダの後部ピストンおよび前部ピストンを複数回往復動させると、後部ピストンおよび前部ピストンが後退するときに後部液圧室および前部液圧室に発生する負圧で大気圧室に溜まったエアが前記前部第１〜第３カップシールを通過して後部液圧室および前部液圧室に排出される。従って、その後に通常のエア抜き作業を行えば、後部液圧室および前部液圧室のエアをドレンポートから排出することができる。

車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図（第１の実施の形態）。 スレーブシリンダの要部拡大断面図（第１の実施の形態）。 図１に対応する異常時の作用説明図（第１の実施の形態）。 大気圧室のエア抜き時の作用説明図（第１の実施の形態）。 大気圧室のエア抜き時の作用説明図（第２の実施の形態）。 スレーブシリンダの要部拡大断面図（従来例）。

以下、図１〜図４に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者がブレーキペダル１２を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力する二つの液圧室１３Ａ，１３Ｂを備えており、一方の液圧室１３Ａは液路Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅを介して例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に接続されるとともに、他方の液圧室１３Ｂは液路Ｑａ，Ｑｂ，Ｑｃ，Ｑｄ，Ｑｅを介して例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に接続される。

液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ａが配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ｂが配置され、液路Ｐｂ，Ｑｂと液路Ｐｃ，Ｑｃとの間にスレーブシリンダ２３が配置され、液路Ｐｃ，Ｑｃと液路Ｐｄ，Ｐｅ；Ｑｄ，Ｑｅとの間にＡＢＳ装置２４が配置される。

液路Ｑａから分岐する液路Ｒａ，Ｒｂには、常閉型電磁弁である反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６が接続される。ストロークシミュレータ２６は、シリンダ２７にスプリング２８で付勢されたピストン２９を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン２９の反スプリング２８側に形成された液圧室３０が液路Ｒｂに連通する。

スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１は、電動モータ３２の出力軸に設けた駆動ベベルギヤ３３と、駆動ベベルギヤ３３に噛合する従動ベベルギヤ３４と、従動ベベルギヤ３４により作動するボールねじ機構３５とを備える。スレーブシリンダ２３のシリンダ本体３６の内部に一対のリターンスプリング３７Ａ，３７Ｂで後退方向に付勢された後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが摺動自在に配置されており、後部ピストン３８Ａの前面に後部液圧室３９Ａが区画されるとともに、前部ピストン３８Ｂの前面に前部液圧室３９Ｂが区画される。

図１および図２から明らかなように、後部液圧室３９Ａは、後部入口ポート４０Ａおよび後部サプライポート４９Ａを介して液路Ｐｂに連通するとともに、後部出口ポート４１Ａを介して液路Ｐｃに連通する。また前部液圧室３９Ｂは、前部入口ポート４０Ｂおよび前部サプライポート４９Ｂを介して液路Ｑｂに連通するとともに、前部出口ポート４１Ｂを介して液路Ｑｃに連通する。

後部ピストン３８Ａの前端には後部第１カップシールＣ１が前向き（前進時にシール機能を発揮するように）に設けられ、後部ピストン３８Ａの後端には後部第２カップシールＣ２が前向きに設けられる。前部ピストン３８Ｂの前端には前部第１カップシールＣ３が前向きに設けられ、前部ピストン３８Ｂの後端には前部第２カップシールＣ４が後向き（後進時にシール機能を発揮するように）に設けられる。更に、前部ピストン３８Ｂの前部第２カップシールＣ４の前方に前向きの前部第３カップシールＣ５が設けられる。

後部ピストン３８Ａの中間部には後部第１、第２カップシールＣ１，Ｃ２に挟まれた後部リザーバ室３８ａが形成されており、この後部リザーバ室３８ａに後部サプライポート４９Ａが連通する。前部ピストン３８Ｂの中間部には前部第１、第３カップシールＣ３，Ｃ５に挟まれた前部リザーバ室３８ｂが形成されており、この前部リザーバ室３８ｂに前部サプライポート４９Ｂが連通する。

後部液圧室３９Ａは前向きの後部第１カップシールＣ１と後向きの前部第２カップシールＣ４とに挟まれて液密が確保され、また後部リザーバ室３８ａからの後方への液漏れは前向きの後部第２カップシールＣ２により阻止される。前部液圧室３９Ｂは前向きの前部第１カップシールＣ３により液密が確保され、また前部リザーバ室３８ｂからの後方への液漏れは前向きの前部第３カップシールＣ５により阻止される。

前部ピストン３８Ｂの前部第２カップシールＣ４および前部第３カップシールＣ５の間に大気圧室５２が形成されており、この大気圧室５２は大気圧ポート５３および液路Ｒｃを介してマスタシリンダ１１のリザーバを５０（図１参照）に連通する。

前部ピストン３８Ｂには前後方向に延びる長孔３８ｃが形成されており、シリンダ本体３６に固定したピンよりなるストッパ５１が前記長孔３８ｃに摺動自在に貫通する。長孔３８ｃの長さは、スレーブシリンダ２３の通常の作動時においてストッパ５１と接触しない長さ、つまり前部ピストン３８Ｂの移動を阻害しない長さに設定される。

スレーブシリンダ２３の非作動時に後部ピストン３８Ａの後部第１カップシールＣ１は後部入口ポート４０Ａの直後方に位置しており、後部ピストン３８Ａが僅かに前進すると後部第１カップシールＣ１が後部入口ポート４０Ａを通過して第１液圧室３９Ａにブレーキ液圧が発生する。スレーブシリンダ２３の非作動時に前部ピストン３８Ｂの前部第１カップシールＣ３は前部入口ポート４０Ｂの直後方に位置しており、前部ピストン３８Ｂが僅かに前進すると前部第１カップシールＣ３が前部入口ポート４０Ｂを通過して前部液圧室３９Ｂにブレーキ液圧が発生する。

しかして、電動モータ３２を一方向に駆動すると、駆動ベベルギヤ３３、従動ベベルギヤ３４およびボールねじ機構３５を介して後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進し、液路Ｐｂ，Ｑｂに連なる後部および前部入口ポート４０Ａ，４０Ｂが閉塞された瞬間に後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧を発生させ、そのブレーキ液圧を後部および前部出口ポート４１Ａ，４１Ｂを介して液路Ｐｃ，Ｑｃに出力することができる。

図１に示すように、ＡＢＳ装置２４の構造は周知のもので、左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の系統と、右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９の系統とに同じ構造のものが設けられる。その代表として左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の系統について説明すると、液路Ｐｃと液路Ｐｄ，Ｐｅとの間に一対の常開型電磁弁よりなるインバルブ４２，４２が配置され、インバルブ４２，４２の下流側の液路Ｐｄ，Ｐｅとリザーバ４３との間に常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ４４，４４が配置される。リザーバ４３と液路Ｐｃとの間に、一対のチェックバルブ４５，４６に挟まれた液圧ポンプ４７が配置されており、この液圧ポンプ４７は電動モータ４８により駆動される。

反力許可弁２５、遮断弁２２Ａ，２２Ｂ、スレーブシリンダ２３およびＡＢＳ装置２４の作動を制御する不図示の電子制御ユニットには、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサＳａと、ディスクブレーキ装置１８，１９に伝達されるブレーキ液圧を検出する液圧センサＳｂと、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサＳｃ…とが接続される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。

システムが正常に機能する正常時には、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５が励磁されて開弁する。この状態で液路Ｑａに設けた液圧センサＳａが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１が作動して後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進することで、後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧はＡＢＳ装置２４の開弁したインバルブ４２…を介してディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に伝達され、各車輪を制動する。

スレーブシリンダ２３の後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが僅かに前進すると、後部および前部入口ポート４０Ａ，４０Ｂが閉塞されて液路Ｐｂ，Ｑｂと後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂとの連通が遮断されるため、マスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧はディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９に伝達されることはない。このとき、マスタシリンダ１１の他方の液圧室１３Ｂが発生したブレーキ液圧は開弁した反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６の液圧室３０に伝達され、そのピストン２９をスプリング２８に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。

そして液路Ｑｃに設けた液圧センサＳｂで検出したスレーブシリンダ２３によるブレーキ液圧が、液路Ｑａに設けた液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１によるブレーキ液圧に応じた大きさになるように、スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１の作動を制御することで、運転者がブレーキペダル１２に入力する踏力に応じた制動力をディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９に発生させることができる。

上述した制動中に、車輪速センサＳｃ…の出力に基づいて何れかの車輪のスリップ率が増加してロック傾向になったことが検出されると、スレーブシリンダ２３を作動状態に維持し、この状態でＡＢＳ装置２４を作動させて車輪のロックを防止する。

即ち、所定の車輪がロック傾向になると、その車輪のディスクブレーキ装置のホイールシリンダに連なるインバルブ４２を閉弁してスレーブシリンダ２３からのブレーキ液圧の伝達を遮断した状態で、アウトバルブ４４を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧をリザーバ４３に逃がす減圧作用と、それに続いてアウトバルブ４４を閉弁してホイールシリンダのブレーキ液圧を保持する保持作用とを行うことで、車輪がロックしないように制動力を低下させる。

その結果、車輪速度が回復してスリップ率が低下すると、インバルブ４２を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧が増加させる増圧作用を行うことで、車輪の制動力を増加させる。この増圧作用により車輪が再びロック傾向になると、前記減圧、保持、増圧を再び実行し、その繰り返しにより車輪のロックを抑制しながら最大限の制動力を発生させることができる。その間にリザーバ４３に流入したブレーキ液は、液圧ポンプ４７により上流側の液路Ｐｃ，Ｑｃに戻される。

さて、電源の失陥等によりスレーブシリンダ２３が作動不能になると、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧に代えて、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧による制動が行われる。

電源が失陥すると、図３に示すように、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５は自動的に閉弁し、常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂは自動的に開弁し、常開型電磁弁よりなるインバルブ４２…は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ４４…は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の液圧室１３Ａ，１３Ｂにおいて発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ２６に吸収されることなく遮断弁２２Ａ，２２Ｂ、スレーブシリンダ２３の後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂおよびインバルブ４２…を通過して各車輪のディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。

上述した異常時において、マスタシリンダ１１の一方の液圧室１３Ａから液路Ｐａ、遮断弁２２Ａ、液路Ｐｂ、スレーブシリンダ２３の後部液圧室３９Ａ、液路Ｐｃおよび液路Ｐｄ，Ｐｅを介して左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に連なる第１の液圧系統が失陥してブレーキ液が漏れた場合、マスタシリンダ１１の他方の液圧室１３Ｂから液路Ｑａ、遮断弁２２ｂ、液路Ｑｂ、スレーブシリンダ２３の前部液圧室３９Ｂ、液路Ｑｃおよび液路Ｑｄ，Ｑｅを介して右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に連なる第２の液圧系統を作動させ、四輪のうちの少なくとも二輪に制動力を発生させてフェールセーフを可能にすることができる。

このとき、図６に示す従来例では、第１の液圧系統が失陥してスレーブシリンダ２３の後部液圧室３９Ａが大気開放してしまうと、マスタシリンダ１１の液圧室１３Ｂに発生したブレーキ液圧が前部サプライポート４９Ｂ→前部リザーバ室３８ｂ→前部第２カップシールＣ４→後部液圧室３９Ａの経路で漏洩してしまい、前部液圧室３９Ｂに連なる第２の液圧系統も同時に失陥してしまう可能性がある。

しかしながら、図３に示す第１の実施の形態では、異常時に第１の液圧系統が失陥してブレーキ液が漏れた場合、マスタシリンダ１１の他方の液圧室１３Ｂから液路Ｑａ、遮断弁２２Ｂ、液路Ｑｂを介してスレーブシリンダ２３の前部液圧室３９Ｂおよび前部リザーバ室３８ｂにブレーキ液圧が伝達される。このとき、前部リザーバ室３８ｂは前部第３カップシールＣ５により大気開放した後部液圧室３９Ａとの連通を遮断されているため、前部液圧室３９Ｂのブレーキ液圧が後部液圧室３９Ａを介して漏れることが防止され、かつ前部ピストン３８Ｂは長孔３８ｃとストッパ５１の前端との当接によって後退を阻止されるため、前部液圧室３９Ｂの容積が無制限に拡大することが防止される。よって、前部液圧室３９Ｂには正常にブレーキ液圧が発生し、前部液圧室３９Ｂに連なる第２の液圧系統が第１の液圧系統と同時に失陥することはない。

ところで、従来のものは、スレーブシリンダ２３の組立時に前部第３カップシールＣ５を取り付け忘れた場合（あるいは前部第３カップシールＣ５が損傷してシール性が失われた場合）、第１の液圧系統が失陥して第２の液圧系によるバックアップが必要になったときに、そのバックアップが不能であることにより初めて前部第３カップシールＣ５が取り付けられていないことが判明するという問題があった。

それに対して、本実施の形態によれば、前部ピストン３８Ｂの前部第２カップシールＣ４および前部第３カップシールＣ５の間に大気圧室５２が形成されているため、運転者がブレーキペダル１２を踏んでマスタシリンダ１１の液圧室１３Ｂから送出されたブレーキ液の一部が、ストロークシミュレータ２６に吸収されることなく、液路Ｑａ、遮断弁２２Ｂ、液路Ｑｂ、前部サプライポート４９Ｂ、前部リザーバ室３８ｂ、取り付け忘れた前部第３カップシールＣ５の位置、大気圧室５２および液路Ｒｃを介してリザーバを５０に漏出してしまう。その結果、漏出したブレーキ液の分だけブレーキペダル１２のストロークが次第に増加することで、運転者は前部第３カップシールＣ５が機能していないことを知ることができ、バックアップが必要になる事態が発生する前に前部第３カップシールＣ５を取り付けることが可能となる。

ところで、本実施の形態のものでは、スレーブシリンダ２３の大気圧室５２にエアが滞留した場合に、そのエアを排出するエア抜き作業が必要になる。以下、大気圧室５２のエア抜き作業の方法について説明する。

図４に示すように、遮断弁２２Ａ，２２Ｂを閉弁してマスタシリンダ１１およびスレーブシリンダ２３の連通を遮断し、かつホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に一般的に設けられているドレンポート（図示せず）を開放した状態で、マスタシリンダ１１のリザーバ５０に貯留されたブレーキ液を加圧する。その結果、リザーバ５０において加圧されたブレーキ液は、液路Ｒｃから大気圧ポート５３を経て大気圧室５２に供給され、その一部は大気圧室５２から前部第２カップシールＣ４を経て後部液圧室３９Ａに供給されるとともに、残部は大気圧室５２から前部第３カップシールＣ５および前第１カップシールＣ３を経て前部液圧室３９Ｂに供給される。

このようにして大気圧室５２から後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液が流れると、大気圧室５２に滞留したエアもブレーキ液と共に後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂに流入するため、その後に遮断弁２２Ａ，２２Ｂを開弁してブレーキペダル１２をポンピングする通常のエア抜き操作を行うだけで、後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂのエアをホイールシリンダ１６，１７；２０，２１のドレンポートから外部に排出してエア抜きを完了することができる。

次に、図５に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第２の実施の形態の構成は第１の実施の形態と同じであり、大気圧室５２のエア抜きの方法だけが異なっている。

即ち、遮断弁２２Ａ，２２Ｂを閉弁してマスタシリンダ１１およびスレーブシリンダ２３の連通を遮断し、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１のドレンポートを開放した状態でスレーブシリンダ２３を作動させて後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂを比較的に高速で往復駆動する。前進した後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが後退するとき、ブレーキ液の粘性で後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂに負圧が発生するため、その負圧に吸引されて大気圧室５２のブレーキ液がエアと共に前部第１〜第３カップシールＣ３〜Ｃ５を通過して後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂに流入する。従って、その後は第１の実施の形態と同様に、遮断弁２２Ａ，２２Ｂを開弁してブレーキペダル１２をポンピングする通常のエア抜き操作を行うだけで、後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂのエアをホイールシリンダ１６，１７；２０，２１のドレンポートから外部に排出してエア抜きを完了することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態のブレーキ装置はＡＢＳ装置２４を備えているが、本発明はＡＢＳ装置２４を持たないブレーキ装置に対しても適用可能である。

１１ マスタシリンダ
１６ ホイールシリンダ
１７ ホイールシリンダ
２０ ホイールシリンダ
２１ ホイールシリンダ
２３ スレーブシリンダ
３８Ａ 後部ピストン
３８Ｂ 前部ピストン
３９Ａ 後部液圧室
３９Ｂ 前部液圧室
４０Ａ 後部入口ポート
４０Ｂ 前部入口ポート
４１Ａ 後部出口ポート
４１Ｂ 前部出口ポート
４９Ａ 後部サプライポート
４９Ｂ 前部サプライポート
５１ ストッッパ
５２ 大気圧室
５４ リリーフ弁
Ｃ１ 後部第１カップシール
Ｃ２ 後部第２カップシール
Ｃ３ 前部第１カップシール
Ｃ４ 前部第２カップシール
Ｃ５ 前部第３カップシール

Claims (2)

1. 運転者の制動操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１１）と、
   前記マスタシリンダ（１１）に遮断弁（２２Ａ，２２Ｂ）を介して連通するとともに、電気的に制御可能なアクチュエータ（３１）によりブレーキ液圧を発生する後部液圧室（３９Ａ）および前部液圧室（３９Ｂ）を有するスレーブシリンダ（２３）と、
   前記後部液圧室（３９Ａ）および前記前部液圧室（３９Ｂ）にそれぞれ連通して車輪を制動する制動力を発生する複数のホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）とを備え、
   前記スレーブシリンダ（２３）の失陥時には前記マスタシリンダ（１１）が発生するブレーキ液圧で前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）を作動させるブレーキ装置であって、
   前記スレーブシリンダ（２３）は、
   前記アクチュエータ（３１）により前進して前記後部液圧室（３９Ａ）および前記前部液圧室（３９Ｂ）にそれぞれブレーキ液圧を発生する後部ピストン（３８Ａ）および前部ピストン（３８Ｂ）と、
   前記後部液圧室（３９Ａ）に形成されて前記マスタシリンダ（１１）に接続する後部入口ポート（４０Ａ）およびホイールシリンダ（１６，１７）に接続する後部出口ポート（４１Ａ）と、
   前記後部入口ポート（４０Ａ）の後方に隣接して形成されて前記マスタシリンダ（１１）に接続する後部サプライポート（４９Ａ）と、
   前記前部液圧室（３９Ｂ）に形成されて前記マスタシリンダ（１１）に接続する前部入口ポート（４０Ｂ）および前記ホイールシリンダ（２０，２１）に接続する前部出口ポート（４１Ｂ）と、
   前記前部入口ポート（４０Ｂ）の後方に隣接して形成されて前記マスタシリンダ（１１）に接続する前部サプライポート（４９Ｂ）と、
   前記後部ピストン（３８Ａ）の前端に前向きに配置された後部第１カップシール（Ｃ１）と、
   前記後部ピストン（３８Ａ）の後端に前向きに配置された後部第２カップシール（Ｃ２）と、
   前記前部ピストン（３８Ｂ）の前端に前向きに配置された前部第１カップシール（Ｃ３）と、
   前記前部ピストン（３８Ｂ）の後端に後向きに配置された前部第２カップシール（Ｃ４）と、
   前記前部ピストン（３８Ｂ）の前部第２カップシール（Ｃ４）の前方に隣接して前向きに配置された前部第３カップシール（Ｃ５）と、
   前記前部ピストン（３８Ｂ）の後退限を規制するストッパ（５１）と、
   前記前部ピストン（３８Ｂ）の前記前部第２カップシール（Ｃ４）および前記前部第３カップシール（Ｃ５）間に形成されて前記マスタシリンダ（１１）のリザーバ（５０）に接続する大気圧室（５２）と、
   を備えるものにおいて、
   前記遮断弁（２２Ａ，２２Ｂ）を閉弁する工程と、
   前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）のドレンポートを開放する工程と、 前記リザーバ（５０）内のブレーキ液に圧力を加えることで前記大気圧室（５２）を加圧し、前記大気圧室（５２）に溜まったエアを前記前部第１〜第３カップシール（Ｃ１〜Ｃ３）を通過させて前記後部液圧室（３９Ａ）および前記前部液圧室（３９Ｂ）に排出する工程と、
   前記後部液圧室（３９Ａ）および前記前部液圧室（３９Ｂ）に排出されたエアを前記ドレンポートから排出する工程と、
   を含むことを特徴とする、ブレーキ装置におけるエア抜き方法。
2. 運転者の制動操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１１）と、
   前記マスタシリンダ（１１）に遮断弁（２２Ａ，２２Ｂ）を介して連通するとともに、電気的に制御可能なアクチュエータ（３１）によりブレーキ液圧を発生する後部液圧室（３９Ａ）および前部液圧室（３９Ｂ）を有するスレーブシリンダ（２３）と、
   前記後部液圧室（３９Ａ）および前記前部液圧室（３９Ｂ）にそれぞれ連通して車輪を制動する制動力を発生する複数のホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）とを備え、
   前記スレーブシリンダ（２３）の失陥時には前記マスタシリンダ（１１）が発生するブレーキ液圧で前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）を作動させるブレーキ装置であって、
   前記スレーブシリンダ（２３）は、
   前記アクチュエータ（３１）により前進して前記後部液圧室（３９Ａ）および前記前部液圧室（３９Ｂ）にそれぞれブレーキ液圧を発生する後部ピストン（３８Ａ）および前部ピストン（３８Ｂ）と、
   前記後部液圧室（３９Ａ）に形成されて前記マスタシリンダ（１１）に接続する後部入口ポート（４０Ａ）およびホイールシリンダ（１６，１７）に接続する後部出口ポート（４１Ａ）と、
   前記後部入口ポート（４０Ａ）の後方に隣接して形成されて前記マスタシリンダ（１１）に接続する後部サプライポート（４９Ａ）と、
   前記前部液圧室（３９Ｂ）に形成されて前記マスタシリンダ（１１）に接続する前部入口ポート（４０Ｂ）および前記ホイールシリンダ（２０，２１）に接続する前部出口ポート（４１Ｂ）と、
   前記前部入口ポート（４０Ｂ）の後方に隣接して形成されて前記マスタシリンダ（１１）に接続する前部サプライポート（４９Ｂ）と、
   前記後部ピストン（３８Ａ）の前端に前向きに配置された後部第１カップシール（Ｃ１）と、
   前記後部ピストン（３８Ａ）の後端に前向きに配置された後部第２カップシール（Ｃ２）と、
   前記前部ピストン（３８Ｂ）の前端に前向きに配置された前部第１カップシール（Ｃ３）と、
   前記前部ピストン（３８Ｂ）の後端に後向きに配置された前部第２カップシール（Ｃ４）と、
   前記前部ピストン（３８Ｂ）の前部第２カップシール（Ｃ４）の前方に隣接して前向きに配置された前部第３カップシール（Ｃ５）と、
   前記前部ピストン（３８Ｂ）の後退限を規制するストッパ（５１）と、
   前記前部ピストン（３８Ｂ）の前記前部第２カップシール（Ｃ４）および前記前部第３カップシール（Ｃ５）間に形成されて前記マスタシリンダ（１１）のリザーバ（５０）に接続する大気圧室（５２）と、
   を備えるものにおいて、
   前記遮断弁（２２Ａ，２２Ｂ）を閉弁する工程と、
   前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）のドレンポートを開放する工程と、 前記スレーブシリンダ（２３）の後部ピストン（３８Ａ）および前部ピストン（３８Ｂ）を複数回往復動させることで、前記大気圧室（５２）に溜まったエアを前記前部第１〜第３カップシール（Ｃ１〜Ｃ３）を通過させて前記後部液圧室（３９Ａ）および前記前部液圧室（３９Ｂ）に排出する工程と、
   前記後部液圧室（３９Ａ）および前記前部液圧室（３９Ｂ）に排出されたエアを前記ドレンポートから排出する工程と、
   を含むことを特徴とする、ブレーキ装置におけるエア抜き方法。

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