CN111791862A - 车辆制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆制动装置。车辆制动装置包括：制动流体压力产生装置，该制动流体压力产生装置被布置在与车厢分开的存储室中；以及制动操作部，该制动操作部被机械地连接到制动流体压力产生装置，该制动操作部没有被设置在车厢中。制动流体压力产生装置包括缸和柱塞，该柱塞被构造成在缸的内部滑动。制动流体压力产生装置被构造成根据柱塞的冲程而产生制动流体压力。制动流体压力产生装置被布置成使得在平面图中，柱塞的滑动方向沿着不同于车辆前后方向的方向。

Description

车辆制动装置

技术领域

本发明涉及一种车辆制动装置，所述车辆制动装置包括布置在与车厢分开的存储室中的制动流体压力产生装置。本发明特别地涉及一种车辆制动装置，所述车辆制动装置被设置在如下的车辆中，所述车辆被构造成使得机械地连接到制动流体压力产生装置的制动操作部没有被设置在车厢中。

背景技术

在相关技术中，已知一种电动制动装置，该电动制动装置被构造成电控制制动流体压力，使得用于车辆的制动器在不取决于由驾驶员施加的踩踏力的情况下被致动。

例如，日本专利第4639118号(JP 4639118 B)描述了一种车辆制动流体压力控制装置，该车辆制动流体压力控制装置通过用连接到制动踏板的感觉产生电动马达产生制动踏板的操作感觉而实现优良的操作感觉。

注意，在JP 4639118 B中描述的装置中，如果万一系统异常发生，则能够通过由驾驶员在制动踏板上踩踏而直接地致动主缸。

发明内容

同时，近年来，就被构造成使得机械地连接到布置在存储室中的装置的操作部没有被设置在车厢中的车辆而言，已经作出了研究和研发。然而，在研究和研发中，就布置在存储室中的装置的布置等而言，经常采用传统车辆的布局。

例如，制动装置经常被构造成使得主缸被布置成在发动机室等中在车辆前后方向上延伸，但是制动装置不一定要求由驾驶员施加的踩踏力并且类似于JP 4639118 B中的装置是可电控的。

然而，在被构造成使得机械地连接到制动流体压力产生装置的制动操作部没有被设置在车厢中的车辆中，例如，在期望增加作为将由乘员使用的空间的用于车厢的空间的情况下，这种布局不是最佳的。鉴于此，存在加以考虑的余地。

本发明涉及一种设置在车辆中的制动装置，该车辆被构造成使得机械地连接到布置在存储室中的制动流体压力产生装置的制动操作部没有被设置在车厢中，并且本发明提供一种适合于增加用于车厢的空间的车辆制动装置。

根据本发明的第一方面的车辆制动装置是一种包括制动流体压力产生装置和制动操作部的车辆制动装置。制动流体压力产生装置被布置在与车厢分开的存储室中。制动操作部被机械地连接到制动流体压力产生装置，并且制动操作部没有被设置在车厢中。制动流体压力产生装置包括缸和柱塞，所述柱塞被构造成在缸的内部滑动。制动流体压力产生装置被构造成根据柱塞的冲程而产生制动流体压力。制动流体压力产生装置被布置成使得在平面图中，柱塞的滑动方向沿着不同于车辆前后方向的方向。

利用以上构造，能够根据与布置在存储室中的其它装置、框架构件等的位置关系(换言之，根据存储室中的布置空间)布置制动流体压力产生装置。因此，存储室能够减小尺寸，使得用于车厢的空间能够增加。

此外，在以上方面中，制动流体压力产生装置可以被布置成使得在平面图中，在柱塞的滑动方向和车辆宽度方向之间形成的角度小于在柱塞的滑动方向和车辆前后方向之间形成的角度。

在存储室中，很多装置和构件(诸如车轴和横梁)被布置成在车辆宽度方向上延伸。就此而言，在这种构造中，在制动流体压力产生装置的纵向方向和那些的很多装置和构件的延伸方向之间的差异是小的。因此，存储室能够减小尺寸，使得用于车厢的空间能够进一步增加。

此外，在以上方面中，制动流体压力产生装置可以被布置成使得柱塞的滑动方向平行于车辆宽度方向。

在以上构造中，制动流体压力产生装置被布置成使得柱塞的滑动方向平行于车辆宽度方向，换言之，制动流体压力产生装置的纵向方向沿着车辆宽度方向。因此，在车辆宽度方向上延伸的轴、横梁等能够在存储室中与制动流体压力产生装置平行地布置。因此，例如，与制动流体压力产生装置被布置成在车辆前后方向上延伸的情况(换言之，在车辆宽度方向上延伸的很多装置和构件在存储室中与在车辆前后方向上延伸的制动流体压力产生装置一起地设置的情况)相比，存储室能够减小尺寸，使得用于车厢的空间能够更进一步地增加。

此外，在以上方面中，存储室可以包括推动构件，所述推动构件被构造成通过推动柱塞而导致柱塞产生冲程。

利用以上构造，即使在机械地连接到制动流体压力产生装置的制动操作部没有被设置在车厢中的情况下，存储室中的推动构件也导致柱塞产生冲程，使得能够可靠地产生制动流体压力。

此外，在以上方面中，车辆可以是能实现自动驾驶的车辆。

在本发明中，“自动驾驶”是不仅包括根本不需要乘员的任何操作的完全自动驾驶，而且还包括乘员执行辅助操作的半自动驾驶的概念。

利用以上构造，能够在能实现自动驾驶的车辆中增大用于车厢的空间。

此外，根据本发明的第二方面的车辆制动装置是一种包括制动流体压力产生装置和制动操作部的车辆制动装置。制动流体压力产生装置被布置在与车厢分开的存储室中。制动操作部被机械地连接到制动流体压力产生装置，并且制动操作部没有被设置在车厢中。制动流体压力产生装置包括：第一制动流体压力产生装置，所述第一制动流体压力产生装置包括第一流体压力源；以及第二制动流体压力产生装置，所述第二制动流体压力产生装置包括第二流体压力源。当从车辆宽度方向观察第一制动流体压力产生装置和第二制动流体压力产生装置时，第一制动流体压力产生装置和第二制动流体压力产生装置被布置成在车辆前后方向上至少部分地彼此重叠。

在以上构造中，当从车辆宽度方向观察第一制动流体压力产生装置和第二制动流体压力产生装置时，第一制动流体压力产生装置和第二制动流体压力产生装置被布置成在车辆前后方向上至少部分地彼此重叠。因此，与第一制动流体压力产生装置和第二制动流体压力产生装置被布置成彼此分开的情况相比，存储室能够减小尺寸，使得用于车厢的空间能够增加。

此外，在以上方面中，第一制动流体压力产生装置可以包括储罐和制动电子控制单元中的至少一个。

而且，在以上方面中，第二制动流体压力产生装置可以包括储罐和制动电子控制单元中的至少一个。

此外，在以上方面中，车辆可以是能实现自动驾驶的车辆。

此外，根据本发明的第三方面的车辆制动装置是一种包括制动流体压力产生装置和制动操作部的车辆制动装置。制动流体压力产生装置被布置在与车厢分开的存储室中。制动操作部被机械地连接到制动流体压力产生装置，并且制动操作部没有被设置在车厢中。制动流体压力产生装置包括储罐、流体压力源和制动电子控制单元。储罐、流体压力源和制动电子控制单元被布置在存储室的上部中，以便当从车辆宽度方向观察时，储罐、流体压力源和制动电子控制单元在车辆前后方向至少部分地彼此重叠。

在以上构造中，储罐、流体压力源和制动ECU被布置在存储室中，以便当储罐、流体压力源和制动电子控制单元被从车辆宽度方向观察时，在车辆前后方向上至少部分地彼此重叠。因此，在车辆宽度方向上延伸的车轴、横梁等能够与制动流体压力产生装置基本平行地布置。因此，存储室能够减小尺寸，使得用于车厢的空间能够增加。此外，因为制动流体压力产生装置被布置在存储室的上部中，所以能够有效地使用在制动流体压力产生装置的下方的空间。

此外，在以上方面中，制动流体压力产生装置可以包括缸和柱塞，所述柱塞被构造成在缸的内部滑动。缸、储罐、流体压力源以及制动电子控制单元可以被布置在存储室的上部中，使得当缸、储罐、流体压力源和制动电子控制单元被从车辆宽度方向观察时在车辆前后方向上至少部分地彼此重叠。

在以上构造中，制动流体压力产生装置被布置成使得当从车辆宽度方向观察制动流体压力产生装置(换言之，制动流体压力产生装置的纵向方向沿着车辆宽度方向)时，该流体压力产生装置的组件在车辆前后方向上至少部分地彼此重叠。因此，存储室能够减小尺寸，使得用于车厢的空间能够增加。

此外，在以上方面中，车辆可以是能实现自动驾驶的车辆。

此外，根据本发明的第四方面的车辆制动装置是一种包括制动流体压力产生装置和制动操作部的车辆制动装置。制动流体压力产生装置被布置在与车厢分开的存储室中。制动操作部被机械地连接到制动流体压力产生装置，并且制动操作部没有被设置在车厢中。制动流体压力产生装置包括：第一制动流体压力产生装置，所述第一制动流体压力产生装置包括第一流体压力源；以及第二制动流体压力产生装置，所述第二制动流体压力产生装置包括第二流体压力源。第一制动流体压力产生装置和第二制动流体压力产生装置被布置在存储室的上部中，以便在同一水平平面中彼此相邻。

在以上构造中，第一制动流体压力产生装置和第二制动流体压力产生装置被布置在存储室中，以便在同一水平平面中彼此相邻。因此，与第一制动流体压力产生装置和第二制动流体压力产生装置被布置成彼此分开的情况相比，存储室能够减小尺寸，使得用于车厢的空间能够增加。此外，因为第一制动流体压力产生装置和第二制动流体压力产生装置被布置在存储室的上部中，所以能够有效地使用在制动流体压力产生装置的下方的空间。

此外，在以上方面中，车辆可以是能实现自动驾驶的车辆。

而且，在以上方面中，制动操作部可以由乘员的脚操作。

在以上构造中，机械地连接到制动流体压力产生装置并且由乘员的脚操作的制动操作部(例如制动踏板)没有被设置在车厢中。因此，用于车厢的空间能够增加。

如上所述，利用根据本发明的车辆制动装置，在被构造成使得机械地连接到布置在存储室中的制动流体压力产生装置的制动操作部没有被设置在车厢中的车辆中，能够增加用于车厢的空间。

附图说明

将在下面参考附图描述本发明的示例性实施例特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是概略地示意根据本发明的实施例的车辆的透视图；

图2是概略地示意车辆的内部的竖直截面视图；

图3是概略地示意制动装置的透视图；

图4是用于概略地描述制动流体压力传递路径的视图；

图5是示意制动流体压力产生装置的概略构造的视图；

图6是概略地示意制动流体压力产生装置的平面图；

图7是概略地示意制动流体压力产生装置的后视图；

图8是概略地示意制动流体压力产生装置的侧视图；

图9是概略地示意安装在车辆上的制动流体压力产生装置的平面图；

图10是概略地示意安装在车辆上的制动流体压力产生装置的后视图；并且

图11是概略地示意安装在车辆上的制动流体压力产生装置的侧视图。

具体实施方式

参考附图，下文描述了用于实施本发明的实施例。

车辆的总体构造

图1是概略地示意根据本实施例的车辆1的透视图。如在图1中示意地，车辆1具有大大地不同于传统普通车辆的外观，这在于例如该车辆1的车体在行进方向上(见图1中的箭头)是几乎对称的，车轮2、3分别被布置成非常靠近车辆的两端，没有任何覆盖发动机隔室(马达室)的罩等，并且车辆侧面1c的几乎全部表面被构造成门口。

注意，因为车辆1能够以基本相同的模式在行进方向上向两侧行进，所以在车辆1中无任何前侧和后侧的概念。然而，为了方便起见，图1中的左侧被描述为前端部1a(附图标记2表示前轮)，并且图1中的右侧被描述为后端部1b(附图标记3表示后轮)。此外，在每一个附图中，箭头Fr表示车辆前后方向上的前侧，箭头Rh表示车辆宽度方向上的右侧，并且箭头Up表示上侧。

图2是概略地示意车辆1的内部的竖直截面视图。注意，在图2中，座椅等未示意。车辆1是在能够进行所谓的“自动驾驶”的车辆，因此，不仅外观而且还有车辆的内部大大地不同于如在图2中示意的传统普通车辆。注意“自动驾驶”是不仅包括根本不需要乘员的任何操作的完全自动驾驶，而且还包括乘员执行辅助操作的半自动驾驶的概念。

例如，车辆1执行自动驾驶，使得ECU 50(见图4)基于来自照相机、传感器、雷达、GPS天线等(未示出)的信息、通过网络从外部服务器发送的指令等致动电动驱动马达51(见图3)、转向执行机构(未示出)、制动执行机构20(见图3)等。

因此，在车辆1中，所谓的“驾驶员”的存在不是必需的。如在图2中示意地，将由驾驶员操作的操作部(诸如方向盘和制动踏板)没有被永久地设置在车厢4中。因此，车厢4在整个车辆1中的比例是非常大的。注意“操作部没有被永久地设置在车厢4中”的状态包括操作部根本没有被设置在车辆1自身中的情况并且还包括以下情况：例如，当意外的情况发生时，由于按钮操作等，通常隐藏在存储室5、7或者地板下空间6中的操作部而出现于车厢4中。

当然，车辆1被构造成通过ECU 50等执行完全自动驾驶，并且还执行半自动驾驶，在所述半自动驾驶中，由作为在车厢4中的监视人员的操作者执行辅助操作。例如，车辆1的系统被构造成使得当由照相机捕获的周边图像被投射在操作者所拥有的平板电脑(未示出)上时，操作者监视车辆1周围的情况，并且操作者通过按压平板电脑上的图像上的按钮图标来致动紧急停止制动器等。

注意，操作者在车厢4中的存在也不是必需的，并且例如，外部管理中心中的操作者等可以起到车厢4的内部的操作者的作用，或者外部服务器可以起到类似的作用。

此外，在车辆1中，前侧和后侧存储室5、7被分别设置在车辆1的前端部1a和后端部1b中，以便如图2中示意地与车厢4在车辆前后方向上部分地重叠。在前侧和后侧存储室5、7中，存储了驾驶系统设备和电气系统设备(诸如ECU 50、电动驱动马达51、转向执行机构以及制动执行机构20)。更加具体地，前侧和后侧存储室5、7被将在以后描述的框架构件(诸如侧轨道65(见图9)和横梁63(见图9))以及构成车厢4的车厢的面板构件(在下文中还称作框架构件8等)与车厢4分开。因此，在车辆1中，在前侧和后侧存储室5、7的上方的空间能够被用作车厢4。

因此，通过详细说明车载设备的各种零部件的构造、结构和布置，大大地不同于传统普通车辆的本实施例的车辆1被实现为如下的车辆，其中，如上所述，车厢4在整个车辆1中的比例非常大(存储车载设备的前侧和后侧存储室5、7等的比例非常低)。以下作为实现这种相对宽的车厢4的因素的一个部分描述制动装置10的功能构造、结构、布置等的细节。

制动装置

制动装置的布置

图3是概略地示意制动装置10的透视图。如在图3中示意地，制动装置10包括制动执行机构20、制动单元30、制动踏板单元40、空气罐15、第一制动管到第四制动管11、12、13、14、第一制动钳到第四制动钳11a、12a、13a、14a，和第一制动盘到第四制动盘11b、12b、13b、14b。

在制动装置10中，每一个均用作被构造成产生制动流体压力的制动流体压力产生装置的制动执行机构20、制动单元30以及制动踏板单元40被布置在前侧存储室5的内部。注意作为车辆1的驱动源的电动驱动马达51被布置在后侧存储室7的内部，所述后侧存储室7被设置在与制动执行机构20、制动单元30以及制动踏板单元40的相反的一侧上。

制动执行机构20和制动单元30是被构造成在电动马达26、36(见图5)中产生制动流体压力的电动致动装置，并且被构造成通过使用电池52作为电源而被致动，电池52被布置在车辆1的中央部分中的地板下空间6中。同时，制动踏板单元40是气动致动装置，并且被构造成由在布置在地板下空间6中的空气罐15中填充的压缩空气致动。

第一制动钳11a和第一制动盘11b被设置在右前轮2a中。第一制动钳11a经由在前侧存储室5的内部向车辆宽度方向上的右侧延伸的第一制动管11被连接到制动执行机构20的第一端口23a(见图4)。此外，第二制动钳12a和第二制动盘12b被设置在左前轮2b中。第二制动钳12a经由在前侧存储室5的内部向车辆宽度方向上的左侧延伸的第二制动管12被连接到制动执行机构20的第二端口23b(见图4)。

第三制动钳13a和第三制动盘13b被设置在右后轮3a中。第三制动钳13a经由第三制动管13被连接到制动执行机构20的第三端口24a(见图4)。第三制动管13首先在前侧存储室5的内部向车辆宽度方向上的左侧延伸，并且然后在地板下空间6的内部在车辆前后方向上向后延伸以便到达后侧存储室7。然后，第三制动管13在后侧存储室7的内部向车辆宽度方向上的右侧延伸。此外，第四制动钳14a和第四制动盘14b被设置在左后轮3b中。第四制动钳14a经由第四制动管14被连接到制动执行机构20的第四端口24b(见图4)。第四制动管14被构造成使得在第四制动管14与第三制动管13类似地到达后侧存储室7后，第四制动管14在后侧存储室7的内部向车辆宽度方向上的左侧延伸。

制动流体压力传递路径

图4是用于概略地描述制动流体压力传递路径的视图。如在图4中示意地，在制动流体压力传递路径中，制动单元30和制动踏板单元40被放置在最上游侧上，并且制动执行机构20相对于制动单元30和制动踏板单元40被放置在下游侧上，使得制动流体压力被从制动执行机构20供给到第一四制动钳到第四制动钳11a、12a、13a、14a。

制动执行机构20用作制动装置10中的制动流体压力的产生源。制动执行机构20包括制动电子控制单元(ECU)21、执行机构本体部22、储罐25以及电动马达26。制动ECU 21经由通信线路被连接到ECU50。制动ECU 21被构造成基于制动力要求来致动电动马达26，使得电动马达26从储罐25泵送出液压流体并且对该液压流体加压，其中，制动力要求是由ECU50基于来自传感器、照相机等的信息(车辆速度、距停止线或者障碍物的距离等)计算出的。即，制动执行机构20被构造成在必要时(当由ECU 50作出要求时)产生所必要的制动流体压力(达到由ECU 50要求的程度)。

执行机构本体部22被划分成第一流体腔室23和第二流体腔室24。第一端口和第二端口23a、23b被设置在第一流体腔室23中，并且由电动马达26基于来自制动ECU 21的指令加压的液压流体被分别从第一端口和第二端口23a、23b供给到第一制动钳和第二制动钳11a、12a。同时，第三端口和第四端口24a、24b被设置在第二流体腔室24中，并且由电动马达26基于来自制动ECU 21的指令加压的液压流体分别地被从第三端口和第四端口24a、24b供给到第三和第四制动钳13a、14a。

因为执行机构本体部22被这样划分成两个流体腔室，所以即使流体腔室中的一个流体腔室受到破坏等，也能够从流体腔室中的另一个流体腔室将制动流体压力供给到向前轮2或者后轮3，而会不失去制动流体压力。此外，因为制动执行机构20相对于制动单元30被放置在下游侧上，所以即使当制动单元30具有故障时，也能够独立地将制动流体压力供给到第一到第四制动钳11a、12a、13a、14a。

制动单元30是所谓的主缸的等同物，并且包括：制动ECU 31；缸壳32；第一柱塞和第二柱塞33、34(见图5)，所述第一柱塞和所述第二柱塞33、34在缸壳32的内部滑动；储罐35；以及电动马达36。制动单元30被构造成根据第一柱塞和第二柱塞33、34的冲程产生制动流体压力。电动马达36被构造成加压从储罐35泵送出的液压流体，并且恒定地将液压流体维持在高压下。制动ECU 31经由通信线路被连接到ECU 50，并且基于由ECU 50计算出的制动力要求，制动ECU 31打开第二电磁阀39(见图5)以便释放高压液压流体，使得第一柱塞和第二柱塞33、34通过高压液压流体而在缸壳32的内部滑动。因此，根据第一柱塞和第二柱塞33、34的冲程产生的制动流体压力经由制动执行机构20的第一流体腔室和第二流体腔室23、24被从设置在缸壳32中的第一端口和第二端口32a、32b供给到第一到第四制动钳11a、12a、13a、14a。

因此，制动单元30独立于制动执行机构20地产生制动流体压力。因此，即使在制动执行机构20的电气系统具有故障的情况下，当第一流体腔室和第二流体腔室23、24中的至少任一个流体腔室没有被损坏时，也能够将制动流体压力供给到前轮2或者后轮3。

同时，制动踏板单元40主要地当制动执行机构20和制动单元30不能运行时用作制动流体压力的产生源。例如，制动踏板单元40被构造成当车辆1具有电力故障等时替代制动执行机构20和制动单元30地产生制动流体压力。

制动踏板单元40包括：输入柱塞41(见图5)，所述输入柱塞41在制动单元30的缸壳32的内部滑动；制动踏板43；杆42，所述杆42将输入柱塞41连接到制动踏板43；气缸44；螺线管箱45；软管46，所述软管46将气缸44连接到螺线管箱45；以及软管47，所述软管47将螺线管箱45连接到空气罐15。气缸44被构造成：当该气缸44在螺线管箱45的内部的阀(未示出)在给定的条件(诸如车辆1的电力故障)得以满足时而打开时由在空气罐15中填充的压缩空气致动时，旋转制动踏板43。制动踏板43被气缸44旋转以便朝向加压侧推动输入柱塞41(见图5)。在此，导致制动单元30的第一柱塞和第二柱塞33、34产生冲程并且产生制动流体压力。鉴于此，就在说明书和权利要求之间的对应而言，制动踏板43是在本发明中“被构造成通过推动柱塞而导致柱塞产生冲程的推动构件”的一个示例。注意制动踏板43被弹簧(未示出)向与输入柱塞41被朝向加压侧推动的方向相反的方向偏压，并且当螺线管箱45的内部的阀关闭时，制动踏板43返回它的初始位置。

根据第一柱塞和第二柱塞33、34的冲程由此产生的制动流体压力经由制动执行机构20的第一流体腔室和第二流体腔室23、24被从设置在缸壳32中的第一端口和第二端口32a、32b供给到第一到第四制动钳11a、12a、13a、14a。即，在本实施例中，缸壳32与第一柱塞和第二柱塞33、34被用于制动单元30和制动踏板单元40这两者。

因此，制动踏板单元40独立于制动执行机构20和制动单元30地产生制动流体压力。因此，即使在制动执行机构20和制动单元30的电气系统具有故障的情况下，例如，当给定的条件得以满足时，也能够将制动流体压力供给到前轮2和后轮3。

如上所述，在本实施例中，(A)在当电气系统不具有任何故障等时的正常时间，制动执行机构20作为制动流体压力的产生源供给制动流体压力。

同时，(B)在当电气系统等具有故障时的异常时间，(B-1)在制动执行机构20具有故障的情况下，制动单元30供给制动流体压力，并且(B-2)在制动执行机构20和制动单元30由于电力故障等而具有故障的情况下，制动踏板单元40供给制动流体压力。

注意，由操作者操作的紧急停止制动器的制动流体压力可以由制动执行机构20、制动单元30以及制动踏板单元40中的任何一个产生。

然后，第一制动钳到第四制动钳11a、12a、13a、14a通过从第一端口到第四端口23a、23b、24a、24b供给的制动流体压力致动设置在该第一制动钳到第四制动钳中的轮缸(未示出)。在此，相应的制动衬垫(未示出)压靠在第一制动盘至第四制动盘11b、12b、13b、14b上以便产生摩擦制动力，使得车辆1减速或者停止。

接着将简要地描述其中在(A)的情况下仅制动执行机构20被致动、在(B-1)的情况下制动单元30被致动并且在(B-2)的情况下制动踏板单元40被致动的装置构造的一个示例。

图5是示意制动流体压力的产生源的概略构造的视图。注意，图5仅示意概要，并且不示意制动执行机构20、制动单元30、制动踏板单元40等的精确构造。

如在图5中示意地，第一柱塞33、第二柱塞34和输入柱塞41被可滑动地容纳在缸壳32的内部，并且第一流体腔室到第五流体腔室R1、R2、R3、R4、R5在缸壳32中彼此分开。第一流体腔室R1被连接到储罐35和制动执行机构20的第一流体腔室23，并且第一流体腔室R1的内部的液压流体被第一柱塞33加压。第二流体腔室R2被形成在第一柱塞33和第二柱塞34之间，并且被连接到储罐35和制动执行机构20的第二流体腔室24。第二流体腔室R2的内部的液压流体被第二柱塞34加压。肋部34a被设置在第二柱塞34中，使得第四流体腔室R4被设置在肋部34a的第一侧(靠近第一流体腔室和第二流体腔室R1、R2的一侧)上，并且第五流体腔室R5被设置在肋部34a的第二侧(靠近第三流体腔室R3的一侧)上。第三流体腔室R3被连接到储罐35和第四流体腔室R4，并且第三流体腔室R3的内部的液压流体被输入柱塞41加压。注意第三流体腔室R3和第四流体腔室R4经由在通电状态下打开的第一电磁阀38彼此连接。

制动单元30的制动ECU 31被构造成驱动电动马达36，使得电动马达36从储罐35泵送出液压流体并且加压液压流体。液压流体在加压状态下被存储在蓄存器37中。蓄存器37经由在通电状态下打开的第二电磁阀39被连接到第五流体腔室R5。注意，制动ECU 31被构造成除了当制动ECU 31致动制动踏板单元40时维持第一电磁阀38处于通电状态下，并且还除了当制动ECU 31致动制动单元30时维持第二电磁阀39处于非通电状态下。

气缸44经由被构造成使得螺线管箱45的内部的阀在通电状态下关闭的螺线管箱45被连接到空气罐15。ECU 50被构造成除了当ECU50致动制动踏板单元40时维持螺线管箱45处于通电状态下。

在以上构造中，在(A)的情况下，制动ECU 31关闭第二电磁阀39(非通电状态)，并且制动执行机构20的制动ECU 21致动电动马达26，使得电动马达26从储罐25泵送出液压流体并且加压液压流体。由此，车辆1仅通过来自制动执行机构20的制动流体压力被减速或者停止。

同时，在(B-1)的情况下，制动ECU 31使第二电磁阀39进入通电状态下，使得第二电磁阀39打开，并且制动ECU 31将在加压状态下存储在蓄存器37中的液压流体供给到第五流体腔室R5。这里，因为第一电磁阀38处于通电状态下(处于阀打开状态下)，所以第三流体腔室R3中的流体压力和面对第三流体腔室R3的第四流体腔室R4中的流体压力彼此抵消，使得第二柱塞34仅利用第五流体腔室R5中的流体压力运行。因此，在的(B-1)情况下，车辆1仅通过来自制动单元30的制动流体压力被减速或者停止。

同时，在(B-2)的情况下，例如由于电力故障，第一电磁阀38关闭并且螺线管箱45的内部的阀打开。作为结果，气缸44被填充在空气罐15中的压缩空气致动，以便旋转制动踏板43，由此导致输入柱塞41被朝向加压侧推动，并且第三流体腔室R3中的流体压力增加。这里，当第一电磁阀38被关闭时，第三流体腔室R3中的流体压力不抵消面对第三流体腔室R3的第四流体腔室R4中的流体压力，使得第二柱塞34仅用第三流体腔室R3中的流体压力运行。由此，车辆1仅通过来自制动踏板单元40的制动流体压力被减速或者停止。

如上所述，在正常时间，本实施例的车辆1能够通过电池52的电力被减速或者停止，并且当车辆1具有电力故障等时，车辆1能够通过空气罐15中的压缩空气减速或者停止而不需要由驾驶员施加的踩踏力等。因此，能够采用制动踏板如上所述没有被永久地设置在车厢4中的布局。即，本实施例的车辆1被设置成如下的车辆，该车辆被构造成使得被机械地连接到布置在前侧存储室5中的制动流体压力产生装置的制动操作部(制动踏板等)没有被设置在车厢4中。

制动流体压力产生装置的布置

接着将描述前侧存储室5中的制动执行机构20、制动单元30以及制动踏板单元40的结构和布置。图6到图8是每个概略地示意制动流体压力产生装置20、30、40的平面图、后视图和侧视图。此外，图9到图11是每个概略地示意安装在车辆上的制动流体压力产生装置20、30、40的平面图、后视图和侧视图。

首先简要地描述前侧存储室5。如在图9中示意地，一对左侧轨道和右侧轨道61被设置在对应于图2中的地板下空间6的位置中，使得左侧轨道和右侧轨道61被放置在地板下空间6的在车辆宽度方向上的两个端部处并且在车辆前后方向上延伸。侧轨道61经由在车辆宽度方向上延伸的横梁62彼此连接。侧轨道61的前端部如在图11中示意地被连接到在上下方向上布置的两个横梁63、64中的下横梁64。前侧存储室5在车辆前后方向上被设置在横梁63、64的前面。

更加具体地，如在图9中示意地，一对左侧轨道和右侧轨道65被设置成使得左侧轨道和右侧轨道65分别从上横梁63的在车辆宽度方向上的两个端部在车辆前后方向上向前延伸，并且左侧轨道和右侧轨道65的前端部经由横梁66彼此连接。此外，一对前横梁和后横梁67、68被设置成伸展越过左侧轨道和右侧轨道65之间，使得前横梁和后横梁67、68在侧轨道65和横梁63、66的下方的位置处在车辆宽度方向上延伸。如在图10中示意地，横梁67、68中的每一个横梁均在车辆宽度方向上延伸，使得横梁的两个端部延伸成朝着车辆宽度方向上的外侧向上倾斜，并且被附接到侧轨道65的相应的下部。注意图9和图10中的附图标记69表示悬挂塔架。

利用这种构造，前侧存储室5的左侧和右侧由左侧轨道和右侧轨道65限定，前侧存储室5的前侧和后侧由横梁63、66限定，并且前侧存储室5的下侧由横梁67、68限定。

如在图6和图7中示意地，在制动单元30中，在与缸壳32相同的方向上延伸的储罐35被设置在缸壳32的上方，该缸壳32在第一柱塞和第二柱塞33、34的滑动方向上延伸。因此，作为制动单元30的整体，制动单元30的在缸壳32的延伸方向(纵向方向)上的长度比制动单元30的在与缸壳32的延伸方向正交的方向(垂直于纵向方向的方向)上的长度和制动单元30的在上下方向上的长度长。注意制动ECU 31被设置在缸壳32的侧面上。

因此，如在图9和图10中示意地，制动单元30(该制动单元30具有沿着缸壳32的延伸方向(第一柱塞和第二柱塞33、34的滑动方向)的纵向方向)被布置在前侧存储室5的上部中，使得在平面图中，制动单元30的纵向方向沿着不同于车辆前后方向的方向，即，制动单元30的纵向方向平行于车辆宽度方向。更加具体地，如在图11中示意地，在车辆前后方向上延伸的支撑托架67a被设置成伸展越过在前后方向上布置的该两个横梁67、68之间。因为缸壳32的凸缘部32c被螺栓103紧固到从支撑托架67a向上延伸的第一托架70的上端部，所以制动单元30被布置成使得该制动单元30的纵向方向沿着车辆宽度方向。

此外，如在图6和图9中示意地，与制动单元30共用缸壳32的制动踏板单元40被布置在前侧存储室5的上部中，以便与制动单元30在车辆宽度方向上排列。更加具体地，因为杆42(该杆42被连接到输入柱塞41，该输入柱塞41被容纳在在车辆宽度方向上延伸的缸壳32中)在车辆宽度方向上延伸，所以被可旋转地附接到杆42的远端部的制动踏板43也与制动单元30在车辆宽度方向上排列。此外，被构造成旋转制动踏板43的气缸44被固定到从侧轨道65在车辆宽度方向上延伸的托架65a，使得气缸44与制动单元30和制动踏板43在车辆宽度方向上排列。注意，被构造成将压缩空气供给到气缸44的空气罐15被布置在设置在前侧存储室5的后方的横梁62的上方。

由此，在本实施例中，如在图6和图9中示意地，在车辆宽度方向上延伸的制动单元30和制动踏板单元40在车辆宽度方向上基本线性地排列。

在制动执行机构20中，如在图6和图7中示意地，制动ECU 21、执行机构本体部22(包括储罐25)以及马达壳体27(在该马达壳体27中容纳电动马达26)被设置成按照这个顺序排列，使得当从车辆宽度方向观察它们时，制动ECU 21、执行机构本体部22以及马达壳体27在车辆前后方向上至少部分地彼此重叠。因此，作为制动执行机构20的整体，制动执行机构20的在那些构件排列的排列方向(还称作布置方向)上的长度比制动执行机构20的在与布置方向正交的方向上的长度和制动执行机构20的在上下方向上的长度长。

因此，如在图9和图10中示意地，被形成为在布置方向较长的制动执行机构20在前侧存储室5的上部中在车辆前后方向上被布置在制动踏板43的后方(在车辆前后方向上靠近制动单元30并且在制动单元30的后方)，使得制动执行机构20的纵向方向(布置方向)平行于车辆宽度方向。

换言之，如在图11中示意地，制动执行机构20被布置成使得当从车辆宽度方向观察制动执行机构20和制动单元30时，制动执行机构20和制动单元30在车辆前后方向上至少部分地彼此重叠。即，制动单元30被布置成使得制动单元30与制动执行机构20和制动踏板单元40在车辆宽度方向上排列。

更加具体地，如在图9和图11中示意地，L形的第二托架80被附接到上横梁63。第二托架80被构造成使得在第二托架80从横梁63的前端在车辆前后方向上向前延伸之后，第二托架80以直角弯曲并且向车辆宽度方向上的右侧延伸。第二托架80的远端部和第一托架70的上端部经由相应的螺栓101、102被连接到执行机构托架90，并且由此，第一托架和第二托架70、80与执行机构托架90成一体。制动执行机构20通过螺栓被紧固到执行机构托架90，并且因此，制动执行机构20在车辆前后方向上被布置在制动踏板43的后方，使得制动执行机构20在车辆宽度方向上延伸。

这里，如在图7和图8中示意地，制动执行机构20、制动单元30以及制动踏板单元40在前侧存储室5的上部中被布置在基本相同的高度处，使得制动执行机构20、制动单元30以及制动踏板单元40在同一水平平面中彼此相邻。注意，制动执行机构20、制动单元30，以及制动踏板单元40“在同一水平平面中”彼此相邻的状态表示至少部分的制动执行机构20、至少部分的制动单元30以及至少部分的制动踏板单元40被放置在同一水平平面上的状态。此外，通常，假设制动踏板43通过由驾驶员施加的踩踏力而旋转，因此，制动踏板43在杆42的下方旋转。然而，在本实施例中，制动踏板43被气缸44旋转，使得如在图7和8中示意地，制动踏板43在杆42的上方旋转。

由此，如在图8中示意地，在前侧存储室5中，相对大的空间S被形成在制动执行机构20和制动踏板单元40的下方。因此，在本实施例中，如在图10和图11中示意地，空调单元53被布置在空间S中。

注意，就在说明书和权利要求之间的对应关系而言，制动单元30对应于根据本发明的“制动流体压力产生装置，该制动流体压力产生装置包括缸和被构造成在缸的内部滑动的柱塞，该制动流体压力产生装置被构造成根据柱塞的冲程产生制动流体压力”。

此外，优选的是，制动执行机构20、制动单元30和制动踏板单元40被布置在前侧存储室5中的最上部分中，换言之，被布置在前侧存储室5内侧的装置中的最高位置处。

操作和效果

利用如上所述构造的本实施例的制动装置10，因为制动单元30被布置成使得第一柱塞和第二柱塞33、34的滑动方向平行于车辆宽度方向，换言之，制动单元30的纵向方向沿着车辆宽度方向，所以在车辆宽度方向上延伸的车轴、横梁63、67、68等能够在前侧存储室5的内部与制动单元30平行地布置。因此，与制动单元30被布置成在车辆前后方向上延伸的情况(换言之，在车辆宽度方向上延伸的很多装置和构件与在车辆前后方向上延伸的制动单元30一起地设置的情况)相比，前侧存储室5能够减小尺寸，使得用于车厢4的空间能够增加。

此外，因为制动踏板单元40被布置成与制动单元30在车辆宽度方向上排列，所以能够实现故障保护并且减小前侧存储室5的尺寸，其中所述制动踏板单元40被构造成当制动执行机构20和制动单元30不能运行时通过导致第一柱塞和第二柱塞33、34产生冲程而产生制动流体压力。

此外，制动踏板单元40被气动地致动。因此，即使当车辆1具有电力故障时，在驾驶员不要求操作时，车辆1也能够被可靠地减速或者停止。因此，在车厢4中设置制动踏板及其等价物是不必要的，由此使得能够进一步增加用于车厢4的空间。

此外，制动执行机构20在车辆前后方向上被布置在制动单元30的后方(从该制动单元30向内)。因此，即使当因此在车辆前后方向上布置在制动执行机构20的前方(从该制动执行机构20向外)的制动单元30在车辆碰撞时受到损坏时，也能够降低制动执行机构20故障的可能性。即使当制动单元30受到损坏时，也能够避免整个制动装置10的故障，因为制动执行机构20在流体压力传递路径中相对于制动单元30被设置在下游侧上并且独立于制动单元30地产生制动流体压力。此外，因为制动执行机构20在前侧存储室5中靠近制动单元30布置，所以能够缩短第一制动管到第四制动管11、12、13、14并且维持前侧存储室5是紧凑的。

此外，制动执行机构20、制动单元30以及制动踏板单元40在前侧存储室5中被布置在基本相同的高度处，并且空调单元53被布置在形成在制动执行机构20、制动单元30和制动踏板单元40的下方的空间S中。换言之，制动执行机构20、制动单元30和制动踏板单元40被布置成与空调单元5在上下方向上排列。因此，能够进一步减小前侧存储室5的尺寸。

前侧存储室5的紧凑化与形成前侧和后侧存储室5、7使得前侧和后侧存储室5、7与车厢4在车辆前后方向上部分重叠的组合能够更加可靠地增加用于车厢4的空间。

另外，除了使用气缸44从而替代由驾驶员施加的踩踏力之外，制动踏板单元40通过由使用制动踏板43导致第一柱塞和第二柱塞33、34产生冲程而产生制动流体压力，使得在传统制动流体压力产生装置(主缸)中使用的相同构件也是可用的。

其它实施例

本发明不限于以上实施例，并且能够在不偏离本发明的精神或者主要特征的情况下以其它各种形式实施。

在以上实施例中，本发明被应用于能实现自动驾驶的车辆。然而，只要本发明被应用于如下的车辆中，所述车辆被构造成使得机械地连接到布置在存储室中的制动流体压力产生装置的制动操作部未被设置在该车厢中，则本发明不限于此并且可以被应用于除了能实现自动驾驶的车辆之外的车辆。

此外，在以上实施例中，制动单元30被布置在前侧存储室5中，使得制动单元30的纵向方向平行于车辆宽度方向。然而，只要制动单元30被布置成使得在平面图中制动单元30的纵向方向沿着不同于车辆前后方向的方向，则制动单元30不限于此。例如，制动单元30可以被布置成使得在第一柱塞和第二柱塞33、34的滑动方向和车辆宽度方向之间形成的角度小于在第一柱塞和第二柱塞33、34的滑动方向和车辆前后方向之间形成的角度。

此外，在以上实施例中，三个制动流体压力产生装置被设置在制动装置10中。然而，只要制动流体压力产生装置根据在缸中滑动的柱塞的冲程产生制动流体压力，则本发明不限于此，并且可以设置一个制动流体压力产生装置，并且制动流体压力产生装置被布置在存储室中，使得在平面图中，柱塞的滑动方向沿着不同于车辆前后方向的方向。

在以上实施例中，制动踏板单元40被气动地致动。然而，本发明不限于此。例如，只要当制动单元30不能运行时制动踏板单元40能够通过导致第一柱塞和第二柱塞33、34产生冲程而产生制动流体压力，则制动踏板单元40可以被液压地致动。此外，制动踏板单元40可以是被构造成使得制动踏板43由电气线性执行机构推动的电动致动装置。

此外，以上实施例涉及作为制动踏板单元40被致动的情况的(B-2)。然而，本发明不限于此。例如，当车辆1停车时，制动踏板单元40可以作为停车制动器被致动。

此外，在以上实施例中，储罐35被设置在缸壳32的上方，并且制动ECU 31被设置在缸壳32的侧面上。然而，本发明不限于此。例如，缸壳32、储罐35、电动马达36和制动ECU 31可以被布置成当从车辆宽度方向观察它们时在车辆前后方向上至少部分地彼此重叠。

因此，以上实施例在每一个方面只是示例，并且不应该被限制性地解释。此外，属于权利要求的等价范围的变型和替代全部被包括在本发明中。

利用本发明，能够增加用于车厢的空间。因此，当本发明被应用于设置在被构造成使得机械地连接到布置在存储室中的制动流体压力产生装置的制动操作部没有被设置在车厢中的车辆中的车辆制动装置时，本发明是有用的。

Claims (15)

1.一种车辆制动装置，其特征在于包括：

制动流体压力产生装置，所述制动流体压力产生装置被布置在与车厢分开的存储室中；以及

制动操作部，所述制动操作部被机械地连接到所述制动流体压力产生装置，所述制动操作部没有被设置在所述车厢中，其中：

所述制动流体压力产生装置包括缸和柱塞，所述柱塞被构造成在所述缸的内部滑动；

所述制动流体压力产生装置被构造成根据所述柱塞的冲程而产生制动流体压力；并且

所述制动流体压力产生装置被布置成使得在平面图中，所述柱塞的滑动方向沿着不同于车辆前后方向的方向。

2.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其特征在于，所述制动流体压力产生装置被布置成使得在平面图中，在所述柱塞的所述滑动方向和车辆宽度方向之间形成的角度小于在所述柱塞的所述滑动方向和所述车辆前后方向之间形成的角度。

3.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其特征在于，所述制动流体压力产生装置被布置成使得所述柱塞的所述滑动方向平行于车辆宽度方向。

4.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其特征在于，所述存储室包括推动构件，所述推动构件被构造成通过推动所述柱塞而导致所述柱塞产生冲程。

5.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其特征在于，所述车辆是能实现自动驾驶的车辆。

6.一种车辆制动装置，其特征在于包括：

制动流体压力产生装置，所述制动流体压力产生装置被布置在与车厢分开的存储室中；以及

制动操作部，所述制动操作部被机械地连接到所述制动流体压力产生装置，所述制动操作部没有被设置在所述车厢中，其中：

所述制动流体压力产生装置包括第一制动流体压力产生装置和第二制动流体压力产生装置，其中，所述第一制动流体压力产生装置包括第一流体压力源，并且，所述第二制动流体压力产生装置包括第二流体压力源；并且

所述第一制动流体压力产生装置和所述第二制动流体压力产生装置被布置成当从车辆宽度方向观察所述第一制动流体压力产生装置和所述第二制动流体压力产生装置时，在车辆前后方向上至少部分地彼此重叠。

7.根据权利要求6所述的车辆制动装置，其特征在于，所述第一制动流体压力产生装置包括储罐和制动电子控制单元中的至少一个。

8.根据权利要求6所述的车辆制动装置，其特征在于，所述第二制动流体压力产生装置包括储罐和制动电子控制单元中的至少一个。

9.根据权利要求6所述的车辆制动装置，其特征在于，所述车辆是能实现自动驾驶的车辆。

10.一种车辆制动装置，其特征在于包括：

制动流体压力产生装置，所述制动流体压力产生装置被布置在与车厢分开的存储室中；以及

制动操作部，所述制动操作部被机械地连接到所述制动流体压力产生装置，所述制动操作部没有被设置在所述车厢中，其中：

所述制动流体压力产生装置包括储罐、流体压力源以及制动电子控制单元；并且

所述储罐、所述流体压力源以及所述制动电子控制单元被布置在所述存储室的上部中，以便当从车辆宽度方向观察所述储罐、所述流体压力源以及所述制动电子控制单元时，在车辆前后方向上至少部分地彼此重叠。

11.根据权利要求10所述的车辆制动装置，其特征在于：

所述制动流体压力产生装置包括缸和柱塞，所述柱塞被构造成在所述缸的内部滑动；并且

所述缸、所述储罐、所述流体压力源以及所述制动电子控制单元被布置在所述存储室的上部中，以便当从所述车辆宽度方向观察所述缸、所述储罐、所述流体压力源以及所述制动电子控制单元时，在所述车辆前后方向上至少部分地彼此重叠。

12.根据权利要求10所述的车辆制动装置，其特征在于，所述车辆是能实现自动驾驶的车辆。

13.一种车辆制动装置，其特征在于包括：

制动流体压力产生装置，所述制动流体压力产生装置被布置在与车厢分开的存储室中；以及

制动操作部，所述制动操作部被机械地连接到所述制动流体压力产生装置，所述制动操作部没有被设置在所述车厢中，其中：

所述制动流体压力产生装置包括第一制动流体压力产生装置和第二制动流体压力产生装置，其中，所述第一制动流体压力产生装置包括第一流体压力源，并且，所述第二制动流体压力产生装置包括第二流体压力源；并且

所述第一制动流体压力产生装置和所述第二制动流体压力产生装置被布置在所述存储室的上部中，以便在同一水平平面内彼此相邻。

14.根据权利要求13所述的车辆制动装置，其特征在于，所述车辆是能实现自动驾驶的车辆。

15.根据权利要求1到14中的任一项所述的车辆制动装置，其特征在于，所述制动操作部由乘员的脚操作。

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