JP2014213791A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＢＳモジュールを備えたブレーキ装置において、ＡＢＳモジュールのアクチュエータを不要にして小型で安価な構成にするとともに、ブレーキ圧を変化させる際の反応速度を速める。【解決手段】ＡＢＳモジュールの液圧回路部２１が、主流路Ｍを開閉する第一電磁バルブ２３と、主流路Ｍのブレーキキャリパ５側から分岐する減圧流路Ｄと、減圧流路Ｄが接続されて付勢力に抗してブレーキ液を受け入れるリザーバ２９と、減圧流路Ｄを開閉する第二電磁バルブ２４と、を有し、液圧回路部２１のうち、少なくとも第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４が、ブレーキキャリパ５に一体に設けられる。【選択図】図３

Description

本発明は、ブレーキ装置に関する。

従来、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）モジュールを備えた自動二輪車が広く知られている。
例えば特許文献１では、液圧式ディスクブレーキに用いられるブレーキ装置において、マスターシリンダ側からブレーキキャリパ（キャリパシリンダ）側への液圧伝達経路に設けられるＡＢＳモジュールの液圧回路部を、マスターシリンダと一体に設けている。
前記液圧回路部は、マスターシリンダ側の入力部からブレーキキャリパ側の出力部に至る主流路を開閉する第一バルブと、主流路における第一バルブよりもブレーキキャリパ側から分岐して付勢力が作用したリザーバに至る減圧流路を開閉する第二バルブと、を有し、各バルブの切り換えによりリザーバに付勢力に抗してブレーキ液を受け入れて減圧し、かつその後にリザーバの付勢力によりリザーバからマスターシリンダ側へブレーキ液を戻すことを可能にする。

特開２００９−２３４５０２号公報

上記のように、特許文献１では、アクチュエータ（ポンプ）を備えないＡＢＳモジュールの液圧回路部が、マスターシリンダと一体になっているため、小型で安価なブレーキ装置を提供することができる。
一方で、マスターシリンダとキャリパシリンダとは距離が離れており、各バルブの切り換えによりブレーキ圧を変化させるのに時間がかかるため、より反応速度を速めた構成が要望されている。

そこで本発明は、ＡＢＳモジュールを備えたブレーキ装置において、ＡＢＳモジュールのアクチュエータを不要にして小型で安価な構成にするとともに、ブレーキ圧を変化させる際の反応速度を速めることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、液圧式ブレーキに用いられるブレーキ装置において、マスターシリンダ（８）側からキャリパシリンダ（５）側への液圧伝達経路に、ＡＢＳモジュール（２０）の液圧回路部（２１）を備え、前記液圧回路部（２１）が、マスターシリンダ（８）側の入力部（２５）からキャリパシリンダ（５）側の出力部（２６）に至る主流路（Ｍ）と、前記主流路（Ｍ）を開閉する第一バルブ（２３）と、前記主流路（Ｍ）における前記第一バルブ（２３）よりもキャリパシリンダ（５）側から分岐する減圧流路（Ｄ）と、前記減圧流路（Ｄ）が接続されて付勢力に抗してブレーキ液を受け入れるリザーバ（２９）と、前記減圧流路（Ｄ）を開閉する第二バルブ（２４）と、を有し、前記液圧回路部（２１）のうち、少なくとも前記第一バルブ（２３）及び第二バルブ（２４）が、前記キャリパシリンダ（５）に一体に設けられることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記リザーバ（２９）が前記キャリパシリンダ（５）に一体に設けられることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記第一バルブ（２３）及び第二バルブ（２４）の長手方向軸線（Ｃ１，Ｃ２）が、前記キャリパシリンダ（５）のシリンダ軸線（Ｃ０）と直角に配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記第一バルブ（２３）及び第二バルブ（２４）が、互いに長手方向軸線（Ｃ１，Ｃ２）を平行にして配置され、車両搭載状態で、前記第一バルブ（２３）及び第二バルブ（２４）が、各長手方向軸線（Ｃ１，Ｃ２）を水平方向に対して傾斜させて配置されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記第一バルブ（２３）及び第二バルブ（２４）を作動制御する制御装置（４１）を備え、前記制御装置（４１）が、前記液圧回路部（２１）における前記第一バルブ（２３）及び第二バルブ（２４）を装着する各装着穴（２７，２８）の開口側に取り付けられることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記第一バルブ（２３）及び第二バルブ（２４）の長手方向軸線（Ｃ１，Ｃ２）に対して、前記入力部（２５）、出力部（２６）及びリザーバ（２９）の各中心軸線（Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５）が直角に配置されることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記キャリパシリンダ（５）に車輪速センサ支持部（１１）が設けられることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、車両搭載状態で、前記キャリパシリンダ（５）のシリンダ軸線（Ｃ０）よりも上方に前記液圧回路部（２１）が配置されることを特徴とする。
請求項９に記載した発明は、車両搭載状態で、車輪（２）を支持するフォーク部材（３）の後方に前記液圧回路部（２１）が配置され、前記液圧回路部（２１）の後方に前記第一バルブ（２３）及び第二バルブ（２４）を作動制御する制御装置（４１）が配置されることを特徴とする。
請求項１０に記載した発明は、前記液圧回路部（２１）が、前記減圧流路（Ｄ）における前記第二バルブ（２４）よりもリザーバ（２９）側から分岐し、前記減圧流路（Ｄ）における前記第二バルブ（２４）よりも主流路（Ｍ）側又は前記主流路（Ｍ）に接続される戻り流路（Ｒ）と、前記戻り流路（Ｒ）に設けられ、リザーバ（２９）側から主流路（Ｍ）側へのブレーキ液の流れのみ許容するチェック弁（３４ａ）と、を有し、前記戻り流路（Ｒ）及びチェック弁（３４ａ）が、前記キャリパシリンダ（５）に一体に設けられることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、第一バルブが開くとともに第二バルブが閉じることで、マスターシリンダ側からのブレーキ液圧をキャリパシリンダ側に伝達可能な通常ブレーキ作動状態となる。また、アンチロックブレーキ制御時には、第一バルブが閉じるとともに第二バルブが開くことで、キャリパシリンダ側のブレーキ液圧をリザーバに導入可能なブレーキ減圧状態が生じ、このブレーキ減圧状態と前記通常ブレーキ作動状態とが短時間で切り換わることで、車輪がロック状態に陥ることが回避される。さらに、アンチロックブレーキ制御後に、ブレーキ操作が解除されるとともに通常ブレーキ作動状態に戻ると、リザーバの付勢力によりリザーバ内のブレーキ液がマスターシリンダ側に戻される。
このように、アクチュエータ（ポンプ）を備えることなくリザーバに受け入れたブレーキ液をマスターシリンダ側に戻すことができ、小型で安価なブレーキ装置を提供することができる。また、液圧回路部の両バルブをキャリパシリンダに一体に設けることで、バルブ切り換えによりブレーキ圧を変化させる際の反応速度を大幅に速めることができる。

請求項２に記載した発明によれば、バルブ切り換えによるリザーバへのブレーキ液の導入及びリザーバからのブレーキ液の排出もレスポンスよく行うことができる。
請求項３に記載した発明によれば、各バルブが長尺物であってもキャリパシリンダのシリンダ軸方向（車輪幅方向）の張り出しを抑えることができる。
請求項４に記載した発明によれば、液圧回路部における各バルブの装着穴の形成が容易になるとともに、各バルブのエア抜きを容易にすることができる。
請求項５に記載した発明によれば、各バルブの装着穴の開口側を制御装置で閉塞できるとともに、各バルブを装着穴から制御装置側に突出させて制御装置と直接接続することができる。
請求項６に記載した発明によれば、各バルブが入出力部及びリザーバと交差し易くなり、入出力部及びリザーバ間の連通路の切り換え構造を容易に形成することができる。
請求項７に記載した発明によれば、車輪速センサを別途支持部材を設けて支持する場合と比べて部品点数を削減することができる。
請求項８に記載した発明によれば、液圧回路部を極力路面から離して液圧回路部に外乱が及び難くすることができる。
請求項９に記載した発明によれば、車両走行時に液圧回路部及び制御装置に外乱が及び難くすることができる。
請求項１０に記載した発明によれば、マスターシリンダ側の加圧時には、ブレーキ液が戻り流路からリザーバに至ることなく、マスターシリンダ側の減圧時には、リザーバ内のブレーキ液がマスターシリンダ側に戻される。このように、アクチュエータ（ポンプ）を備えることなく、リザーバに受け入れたブレーキ液をマスターシリンダ側に戻すことができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の前輪の左側面図である。 図１の要部拡大図である。 上記自動二輪車の前輪ブレーキの構成図である。 上記前輪ブレーキのＡＢＳモジュールを装置前方から見た前面図である。 上記ＡＢＳモジュールの左側面図である。 上記実施形態の変形例を示す図２に相当する左側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、図１を参照した説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また、図１中矢印ＦＲは車両前方、矢印ＵＰは車両上方を示す。

図１は、自動二輪車の前輪２の左側面図である。前輪２は左右一対のフロントフォーク３の下端部に軸支される。フロントフォーク３の下部後側にはキャリパブラケット６を介してブレーキキャリパ（キャリパシリンダ）５が支持される。前輪２のハブ部にはブレーキディスク７が一体回転可能に支持される。これらブレーキキャリパ５及びブレーキディスク７により前輪ブレーキ４が構成される。

前輪ブレーキ４は、液圧式（油圧式）のディスクブレーキであり、図３に示すように、例えばハンドルに支持したブレーキ操作子８ａを乗員が操作することで、同じくハンドルに支持したマスターシリンダ８に液圧を発生させ、この液圧が液圧配管９を介してブレーキキャリパ５に伝達されて、ブレーキディスク７を挟圧して前輪２を制動する。

図２に示すように、ブレーキキャリパ５は、ブレーキディスク７の径方向外側からこのブレーキディスク７を左右方向で跨ぐキャリパボディ５aと、キャリパボディ５a内に保持される一対のブレーキパッド（不図示）と、ブレーキパットを押圧してブレーキディスク７に圧接させるピストン５ｂと、を有する。キャリパボディ５a内には、ピストン５ｂを進退動可能に嵌入させるシリンダ５ｃが形成される。

図中符号Ｃ０はピストン５ｂ及びシリンダ５ｃにおける左右方向に沿う中心軸線、符号６ａはキャリパブラケット６をフロントフォーク３のキャリパ支持部３ａに締結固定する左右方向に沿う上下締結ボルト、符号６ｂはキャリパボディ５aをキャリパブラケット６に支持する左右方向に沿う上下キャリパピンをそれぞれ示す。

キャリパボディ５aの上部左側面には入力ポート２５が開口し、この入力ポート２５にマスターシリンダ８から延びる液圧配管９の末端に設けたバンジョー及びこれを締結するバンジョーボルトが取り付けられる（何れも不図示）。入力ポート２５は、中心軸線Ｃ３を左右方向に沿わせたネジ穴とされる。キャリパボディ５aにおいて、シリンダ５ｃの上方には、エア抜き用のブリーダ５ｅを装着するためのブリーダボス５ｄが形成される。

ブレーキキャリパ５の後上方には、前輪２のスリップを回避するべく前輪ブレーキ４に作用する液圧を減圧可能なＡＢＳ（Anti-lock Brake System）モジュール２０が一体に設けられる。
ＡＢＳモジュール２０は、第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４を含む液圧回路部２１と、第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４を作動制御する制御装置４１と、を一体に有する。

図４を併せて参照し、液圧回路部２１は、アルミニウム合金等の金属製のブロック状の基体２２に複数の液圧路（ブレーキ液流路）を穿設する。液圧回路部２１は、前記入力ポート２５と、ブレーキキャリパ５のシリンダ５ｃ内の液圧室に連通する出力ポート２６と、第一電磁バルブ２３を装着する第一装着穴２７と、第二電磁バルブ２４を装着する第二装着穴２８と、リザーバピストン２９ａを装着してリザーバ２９を構成するリザーバ穴３０と、これら各要素を適宜連通させる第一〜第四流路３１〜３４と、を備える。

各電磁バルブ２３，２４は、それぞれの中心軸線Ｃ１，Ｃ２を左右方向と直交する平面上で上下に平行に並べて配置される。入力ポート２５及びリザーバ２９は、それぞれの中心軸線Ｃ３，Ｃ５を左右方向に沿わせて配置される。出力ポート２６は、その中心軸線Ｃ４を左右方向と直交しかつ各電磁バルブ２３，２４の中心軸線Ｃ１，Ｃ２と直角をなすように配置される。各電磁バルブ２３，２４の中心軸線Ｃ１，Ｃ２は、車両前後方向に対して後下がりに傾斜している。

以下、ＡＢＳモジュール２０について、入力ポート２５及びリザーバ２９の軸線方向を装置左右方向（車両左右方向でもある）、各電磁バルブ２３，２４の軸線方向を装置前後方向、出力ポート２６の軸線方向を装置上下方向として、図３〜図５を参照して説明する。図中矢印ＬＨは装置左右方向の左方（車両左方でもある）、矢印ＦＲ’は装置前後方向の前方、矢印ＵＰ’は装置上下方向の上方をそれぞれ示す。

基体２２は、ブレーキキャリパ５におけるシリンダ５ｃ上方の壁部に一体に接続される下端部２２ａと、装置上下方向に沿って立ち上がり後方から制御装置４１が取り付けられる後端部２２ｂと、装置上下方向と直交するように形成される上端部２２ｃと、入力ポート２５及びリザーバ２９と同心の上下凸部２２ｄａ，２２ｄｃ及び上下凸部２２ｄａ，２２ｄｃ間を繋ぐ凹部２２ｄｂを形成する前端部２２ｄと、を有する。また、基体２２は、装置左右方向と直交するように形成される左端部２２ｅ及び右端部２２ｆを有する。基体２２の左端部２２ｅの上部には、入力ポート２５の周囲を左方へ突出させるボス部２２ｅａが形成される。

入力ポート２５は、液圧配管９の末端を螺着するネジ穴であり、その底面には、装置左右方向に沿う第一流路３１が穿設される。第一流路３１は、入力ポート２５の右方に位置する第四流路３４を装置左右方向で貫通し、さらに第四流路３４の右方に位置する第一装着穴２７に至る。第四流路３４は、基体２２の上端部２２ｃからリザーバ穴３０に至るまで装置上下方向に延びる穴であり、その上端開口は鋼球ｐ４で閉塞される。

第一装着穴２７は、基体２２の後端から装置前後方向に延びる穴であり、その前端底部は、装置左右方向に沿う側面視で入力ポート２５と重なるまで延びる。第一装着穴２７の後端開口は、制御装置４１により閉塞される。
出力ポート２６は、基体２２を装置上下方向で貫通する第二流路３２の下端部で構成される。第二流路３２は、第一装着穴２７及び第二装着穴２８を装置上下方向で貫通する。第二流路３２の上端開口は鋼球ｐ２で閉塞される。

図３を参照し、第一流路３１及び第二流路３２は、マスターシリンダ８側の入力ポート２５からブレーキキャリパ５側の出力ポート２６に至る主流路Ｍを形成する。主流路Ｍは、第一電磁バルブ２３で開閉される。第三流路３３は、主流路Ｍにおける第一電磁バルブ２３よりもブレーキキャリパ５側から分岐してリザーバ２９に至る減圧流路Ｄとされ、第二電磁バルブ２４により開閉される。第四流路３４は、第三流路３３における第二電磁バルブ２４よりもリザーバ２９側から分岐して主流路Ｍに接続される戻り流路Ｒとされる。

第一装着穴２７に装着される第一電磁バルブ２３は、液圧回路の入口弁として機能する常開型とされる。第一電磁バルブ２３が開弁状態にあるとき、入力ポート２５側と出力ポート２６側との間のブレーキ液の流れ（液圧の伝達）が許容され、閉弁状態にあるときに前記ブレーキ液の流れが遮断される。

図５を参照し、第一電磁バルブ２３を作動させるための電磁コイル部２３ｃは、基体２２の後面から後方に突出し、基体２２後方の制御装置４１と電気的に接続される。電磁コイル部２３ｃは、制御装置４１の指令に基づき励磁することで第一電磁バルブ２３を閉弁させ、消磁することで第一電磁バルブ２３を開弁させる。第一電磁バルブ２３には、その開弁時にも第二流路３２（出力ポート２６側）から第一流路３１（入力ポート２５側）へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁２３ａが設けられる。

第二装着穴２８に装着される第二電磁バルブ２４は、リザーバ２９への流入路（第三流路３３）の開閉弁として機能する常閉型とされる。第二電磁バルブ２４が閉弁状態にあるとき、出力ポート２６側とリザーバ２９側との間のブレーキ液の流れが遮断され、開弁状態にあるときに前記ブレーキ液の流れが許容される。

第二電磁バルブ２４を作動させるための電磁コイル部２４ｃは、基体２２の後面から後方に突出し、基体２２後方の制御装置４１と電気的に接続される。電磁コイル部２４ｃは、制御装置４１の指令に基づき励磁することで第二電磁バルブ２４を開弁させ、消磁することで第二電磁バルブ２４を閉弁させる。制御装置４１は、アンチロックブレーキ制御時にのみ、第二電磁バルブ２４の通電、励磁を行う。

図４を参照し、リザーバ穴３０は、基体２２の左端部２２ｅの下部から装置左右方向で第四流路３４の中心軸線Ｃ６よりも手前に至る深さに形成される。リザーバ穴３０の底面には、装置左右方向に沿う第三流路３３が穿設される。第三流路３３は、リザーバ穴３０の右方に位置する第二装着穴２８に至る。第二電磁バルブ２４が閉弁状態にあるとき、第三流路３３と第二流路３２との連通が遮断され、第二電磁バルブ２４が開弁状態にあるときに前記連通がなされる。

リザーバ穴３０の底面には、第四流路３４の下端部が開口する。第四流路３４は、第一流路３１とリザーバ穴３０との間に渡って装置上下方向に延びる。第四流路３４には、リザーバ穴３０側から第一流路３１側へのブレーキ液の流れのみを許容するリザーバチェック弁３４ａが設けられる。このリザーバチェック弁３４ａにより、入力ポート２５からの液圧はリザーバ２９に至ることなく、マスターシリンダ８側の減圧時にリザーバ２９内のブレーキ液がマスターシリンダ８側に戻される。図中符号２９ｂはリザーバピストン２９ａをリザーバ穴３０の底面側へ付勢するリザーバスプリング、符号２９ｃはリザーバ穴３０の開口を閉塞するとともに開口側からリザーバスプリング２９ｂを支持するリザーバカバーをそれぞれ示す。

図４、図５を参照し、制御装置４１はＥＣＵ（Electronic Control Unit）であり、ハウジング４１ａ内に収容された状態で、液圧回路部２１の基体２２の後面に取り付けられる。ハウジング４１ａは、装置前後方向の厚さを抑えた偏平状の直方体形状をなし、その前面を基体２２の後面に沿わせるように配置される。ハウジング４１ａは、装置前後方向から見て、液圧回路部２１よりも一回り大きい矩形状に形成される。ハウジング４１ａの上部は、液圧回路部２１の上面よりも上方に延出し、この上部から装置前後方向の前方へコネクタ４１ｂが立設される。

次に、本実施形態のＡＢＳモジュール２０の作用について図３を参照して説明する。
まず、乗員がブレーキ操作子８ａを操作してマスターシリンダ８に液圧を発生させ、この液圧が液圧配管９を介して入力ポート２５に供給されると、このブレーキ液圧が第一流路３１、第一電磁バルブ２３及び第二流路３２を通じて出力ポート２６に至り、この液圧が出力ポート２６からブレーキキャリパ５のシリンダ５ｃ内に供給されて、ブレーキディスク７を挟圧して前輪２を制動する。

前輪制動時に、不図示の車輪速センサ等の検出情報から、前輪２がロック状態に陥りそうになったことが検出されると、以下のアンチロックブレーキ制御が行われる。
アンチロックブレーキ制御は、第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４を作動制御し、ブレーキキャリパ５に作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持することによってなされる。減圧、増圧および保持のいずれのモードを選択するかは、車輪速センサ等から得た車速等に基づいて制御装置４１によって判断される。

アンチロックブレーキ制御において、ブレーキ液圧を減圧させる際には、第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４に通電し、第一電磁バルブ２３を閉弁するとともに第二電磁バルブ２４を開弁する。すると、第一電磁バルブ２３よりもブレーキキャリパ５側にあるブレーキ液が、第二流路３２、第二電磁バルブ２４及び第三流路３３を経てリザーバ２９に流入し、ブレーキキャリパ５に作用していたブレーキ液圧を減圧させる。

アンチロックブレーキ制御において、ブレーキ液圧を一定に保持する際には、第一電磁バルブ２３のみに通電し、第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４をともに閉弁する。すると、第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４よりもブレーキキャリパ５側の流路内にブレーキ液が閉じ込められ、ブレーキキャリパ５に作用していたブレーキ液圧を保持する。

アンチロックブレーキ制御において、ブレーキ液圧を増圧させる際には、第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４の通電を停止し、第一電磁バルブ２３を開弁するとともに第二電磁バルブ２４を閉弁する。すると、アンチロックブレーキ制御前と同様、マスターシリンダ８で発生したブレーキ液圧が第一流路３１、第一電磁バルブ２３及び第二流路３２を通じて出力ポート２６に至り、この液圧が出力ポート２６からブレーキキャリパ５のシリンダ５ｃ内に供給されて、ブレーキキャリパ５内のブレーキ液圧を増圧させる。

乗員によるブレーキ操作が解除されると、第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４の通電が停止し、第一電磁バルブ２３が開弁するとともに第二電磁バルブ２４が閉弁する。すると、ブレーキキャリパ５に作用していたブレーキ液圧は、第二流路３２から第一電磁バルブ２３、第一流路３１及び液圧配管９を介してマスターシリンダ８及びこれに連通したリザーブタンクに戻される。これにより、ブレーキキャリパ５がブレーキ液圧供給前の状態に戻される。

また、ブレーキ液圧の減圧時にリザーバ２９に流入したブレーキ液は、リザーバスプリング２９ｂの付勢力によりリザーバピストン２９ａがストロークすることで、リザーバチェック弁３４ａを開きつつ第四流路３４を第一流路３１側に流れ、液圧配管９を介してマスターシリンダ８側に戻される。このように、リザーバ２９に貯留したブレーキ液が、ポンプ等を用いることなくマスターシリンダ８側に戻される。

以上説明したように、上記実施形態におけるブレーキ装置は、液圧式ブレーキに用いられるものにおいて、マスターシリンダ８側からブレーキキャリパ５側への液圧伝達経路に、ＡＢＳモジュール２０の液圧回路部２１を備え、前記液圧回路部２１が、マスターシリンダ８側の入力ポート２５からブレーキキャリパ５側の出力ポート２６に至る主流路Ｍと、前記主流路Ｍを開閉する第一電磁バルブ２３と、前記主流路Ｍにおける前記第一電磁バルブ２３よりもブレーキキャリパ５側から分岐する減圧流路Ｄと、前記減圧流路Ｄが接続されて付勢力に抗してブレーキ液を受け入れるリザーバ２９と、前記減圧流路Ｄを開閉する第二電磁バルブ２４と、前記減圧流路Ｄにおける前記第二電磁バルブ２４よりもリザーバ２９側から分岐し、前記主流路Ｍに接続される戻り流路Ｒと、前記戻り流路Ｒに設けられ、リザーバ２９側から主流路Ｍ側へのブレーキ液の流れのみ許容するチェック弁３４ａと、を有し、前記液圧回路部２１が前記ブレーキキャリパ５に一体に設けられるものである。

この構成によれば、第一電磁バルブ２３が開くとともに第二電磁バルブ２４が閉じることで、マスターシリンダ８側からのブレーキ液圧をブレーキキャリパ５側に伝達可能な通常ブレーキ作動状態となる。また、アンチロックブレーキ制御時には、第一電磁バルブ２３が閉じるとともに第二電磁バルブ２４が開くことで、ブレーキキャリパ５側のブレーキ液圧をリザーバ２９に導入可能なブレーキ減圧状態が生じ、このブレーキ減圧状態と前記通常ブレーキ作動状態とが短時間で切り換わることで、車輪がロック状態に陥ることが回避される。さらに、アンチロックブレーキ制御後に、ブレーキ操作が解除されるとともに通常ブレーキ作動状態に戻ると、リザーバ２９の付勢力によりリザーバ２９内のブレーキ液が戻り流路Ｒを通じてマスターシリンダ８側に戻される。
このように、アクチュエータ（ポンプ）を備えることなくリザーバ２９に受け入れたブレーキ液をマスターシリンダ８側に戻すことができ、小型で安価なブレーキ装置を提供することができる。また、液圧回路部２１をブレーキキャリパ５に一体に設けることで、バルブ切り換えによりキャリパ圧を変化させる際の反応速度を大幅に速めることができる。

また、上記ブレーキ装置は、前記第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４の長手方向軸線Ｃ１，Ｃ２が、前記ブレーキキャリパ５のシリンダ軸線Ｃ０と直角に配置されることで、各電磁バルブ２３，２４が長尺物であってもブレーキキャリパ５のシリンダ軸方向（車輪幅方向）の張り出しを抑えることができる。

また、上記ブレーキ装置は、前記第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４が、互いに長手方向軸線Ｃ１，Ｃ２を平行にして配置されることで、液圧回路部２１における各電磁バルブ２３，２４の装着穴２７，２８の形成を容易にすることができる。

また、上記ブレーキ装置は、前記第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４を作動制御する制御装置４１を備え、前記制御装置４１が、前記液圧回路部２１における前記第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４を装着する各装着穴２７，２８の開口側に取り付けられることで、各電磁バルブ２３，２４の装着穴２７，２８の開口側を制御装置４１で閉塞できるとともに、各電磁バルブ２３，２４を装着穴２７，２８から制御装置４１側に突出させて制御装置４１と直接接続することができる。

また、上記ブレーキ装置は、前記第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４の長手方向軸線Ｃ１，Ｃ２と、前記入力ポート２５、出力ポート２６及びリザーバ２９の各中心軸線Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５とが、互いに直角に配置されることで、各電磁バルブ２３，２４が入出力ポート２５，２６及びリザーバ２９と交差し易くなり、入出力ポート２５，２６及びリザーバ２９間の連通路の切り換え構造を容易に形成することができる。

また、上記ブレーキ装置は、車両搭載状態で、前記ブレーキキャリパ５のシリンダ軸線ＣＯよりも上方に前記液圧回路部２１が配置されることで、液圧回路部２１を極力路面から離して液圧回路部２１に外乱が及び難くすることができる。
また、上記ブレーキ装置は、車両搭載状態で、前記第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４が、各長手方向軸線Ｃ１，Ｃ２を水平方向に対して傾斜させて配置されることで、各電磁バルブ２３，２４のエア抜きを容易にすることができる。

また、上記ブレーキ装置は、車両搭載状態で、前輪２を支持するフロントフォーク３の後方に前記液圧回路部２１が配置され、前記液圧回路部２１の後方に前記第一電磁バルブ２３及び第二電磁バルブ２４を作動制御する制御装置４１が配置されることで、車両走行時に液圧回路部２１及び制御装置４１に外乱が及び難くすることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば図６に示すように、前記ブレーキキャリパ５のキャリパボディ５ａに車輪速センサ支持部１１を一体に設けてもよい。車輪速センサ支持部１１は、前輪２のハブ部にブレーキディスク７とともに一体回転可能に取り付けられるパルサーリング１２の車幅方向外側に配置され、不図示の車輪速センサをパルサーリング１２に対向させて保持する。この構成によれば、車輪速センサを別途支持部材を設けて支持する場合と比べて部品点数を削減することができる。図６に示すキャリパブラケット６’は、上記実施形態のキャリパブラケット６に比べて、車輪速センサを避けるようにシリンダ５ｃの前方に湾曲して設けられる。

制御装置４１は、液圧回路部２１と別体でブレーキキャリパ５から離間して設けられてもよい。この場合、制御装置４１を路面から離しやすく、制御装置４１に対する外乱を大幅に抑制することができる。
戻り流路Ｒは、減圧流路Ｄにおける第二電磁バルブ２４よりも主流路Ｍ側に接続されてもよいが、主流路Ｍにおける第一電磁バルブ２３よりもマスターシリンダ側に接続されていれば、第一電磁バルブ２３の作動状態によらずリザーバ２９に受け入れたブレーキ液をマスターシリンダ側に戻すことができる。

また、本発明は、後輪ブレーキに適用してもよく、液圧式ブレーキであればドラムブレーキ等に適用してもよい。別体のバルブ２３，２４ではなく、単一の弁体で三つの流路を切り換える三方弁を用いてもよい。制御装置４１は指示部を別体とした回路基盤とし、車両を集中制御するＥＣＵに指示部をもたせてもよい。
自動二輪車に限らず三輪又は四輪の車両に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

２ 前輪（車輪）
３ フロントフォーク（フォーク部材）
５ ブレーキキャリパ（キャリパシリンダ）
Ｃ０ シリンダ軸線
８ マスターシリンダ
１１ 車輪速センサ支持部
２０ ＡＢＳモジュール
２１ 液圧回路部
２３ 第一電磁バルブ（第一バルブ）
２４ 第二電磁バルブ（第二バルブ）
Ｃ１，Ｃ２ 長手方向軸線
２５ 入力ポート（入力部）
２６ 出力ポート（出力部）
Ｃ３，Ｃ４ 中心軸線
２７ 第一装着穴
２８ 第二装着穴
２９ リザーバ
Ｃ５ 中心軸線
３４ａ チェック弁
４１ 制御装置
Ｍ 主流路
Ｄ 減圧流路
Ｒ 戻り流路

Claims (10)

1. 液圧式ブレーキに用いられるブレーキ装置において、
   マスターシリンダ（８）側からキャリパシリンダ（５）側への液圧伝達経路に、ＡＢＳモジュール（２０）の液圧回路部（２１）を備え、
   前記液圧回路部（２１）が、
   マスターシリンダ（８）側の入力部（２５）からキャリパシリンダ（５）側の出力部（２６）に至る主流路（Ｍ）と、
   前記主流路（Ｍ）を開閉する第一バルブ（２３）と、
   前記主流路（Ｍ）における前記第一バルブ（２３）よりもキャリパシリンダ（５）側から分岐する減圧流路（Ｄ）と、
   前記減圧流路（Ｄ）が接続されて付勢力に抗してブレーキ液を受け入れるリザーバ（２９）と、
   前記減圧流路（Ｄ）を開閉する第二バルブ（２４）と、を有し、
   前記液圧回路部（２１）のうち、少なくとも前記第一バルブ（２３）及び第二バルブ（２４）が、前記キャリパシリンダ（５）に一体に設けられることを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記リザーバ（２９）が前記キャリパシリンダ（５）に一体に設けられることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記第一バルブ（２３）及び第二バルブ（２４）の長手方向軸線（Ｃ１，Ｃ２）が、前記キャリパシリンダ（５）のシリンダ軸線（Ｃ０）と直角に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ装置。
4. 前記第一バルブ（２３）及び第二バルブ（２４）が、互いに長手方向軸線（Ｃ１，Ｃ２）を平行にして配置され、
   車両搭載状態で、前記第一バルブ（２３）及び第二バルブ（２４）が、各長手方向軸線（Ｃ１，Ｃ２）を水平方向に対して傾斜させて配置されることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載のブレーキ装置。
5. 前記第一バルブ（２３）及び第二バルブ（２４）を作動制御する制御装置（４１）を備え、
   前記制御装置（４１）が、前記液圧回路部（２１）における前記第一バルブ（２３）及び第二バルブ（２４）を装着する各装着穴（２７，２８）の開口側に取り付けられることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載のブレーキ装置。
6. 前記第一バルブ（２３）及び第二バルブ（２４）の長手方向軸線（Ｃ１，Ｃ２）に対して、前記入力部（２５）、出力部（２６）及びリザーバ（２９）の各中心軸線（Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５）が直角に配置されることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載のブレーキ装置。
7. 前記キャリパシリンダ（５）に車輪速センサ支持部（１１）が設けられることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載のブレーキ装置。
8. 車両搭載状態で、前記キャリパシリンダ（５）のシリンダ軸線（Ｃ０）よりも上方に前記液圧回路部（２１）が配置されることを特徴とする請求項１から７の何れか一項に記載のブレーキ装置。
9. 車両搭載状態で、車輪（２）を支持するフォーク部材（３）の後方に前記液圧回路部（２１）が配置され、前記液圧回路部（２１）の後方に前記第一バルブ（２３）及び第二バルブ（２４）を作動制御する制御装置（４１）が配置されることを特徴とする請求項１から８の何れか一項に記載のブレーキ装置。
10. 前記液圧回路部（２１）が、
    前記減圧流路（Ｄ）における前記第二バルブ（２４）よりもリザーバ（２９）側から分岐し、前記減圧流路（Ｄ）における前記第二バルブ（２４）よりも主流路（Ｍ）側又は前記主流路（Ｍ）に接続される戻り流路（Ｒ）と、
    前記戻り流路（Ｒ）に設けられ、リザーバ（２９）側から主流路（Ｍ）側へのブレーキ液の流れのみ許容するチェック弁（３４ａ）と、を有し、
    前記戻り流路（Ｒ）及びチェック弁（３４ａ）が、前記キャリパシリンダ（５）に一体に設けられることを特徴とする請求項１から９の何れか一項に記載のブレーキ装置。

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