CN102001332B - 车辆用液压制动设备的控制单元 - Google Patents

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Abstract

一种车辆用液压制动设备的控制单元，包括：壳体(40)、设置于第一通道(La1)中的切换控制阀(21)、增压控制阀(22、23)、减压控制阀(31、32)、储液罐(29)、由电机(26a)驱动的泵(26)、第二通道(La2)、内孔(41)以及通道形成构件(42)，所述通道形成构件(42)液密密封地配合至内孔(41)中从而形成延伸的环形通道(La1a)，其中，所述延伸的环形通道(La1a)形成第一通道(La1)的一部分，且各个阀(21)(22、23)(25)与延伸的环形通道(La1a)相连，而第二通道(La2)的一部分形成于通道形成构件(42)中且与切换控制阀(21)和切换阀(33)相连。

Description

车辆用液压制动设备的控制单元
技术领域
本公开涉及一种车辆用液压制动设备的控制单元，在防滑控制、侧滑控制(例如，电子稳定控制)、牵引力控制等时通过该控制单元向轮缸自动施加制动液压。
背景技术
作为向轮缸自动地施加液压的液压制动设备的控制单元的示例，例如已知一种JPH11-208440A中所公开的控制单元，其具有壳体，在该壳体中一体地形成有用于容纳控制阀的孔、用于控制阀的连通通道等。
鉴于控制单元中的空间效率以及与壳体外部相连的管道的连接效率，这样的控制单元具有这样的结构：主缸口和轮缸口设置于壳体的上部；储液罐设置于壳体的下部；而泵、控制阀、以及出口阀等设置于壳体的中间部。出口阀指的是用于防止被泵从储液罐中所抽吸的制动流体在相反的方向上流动的止回阀。在壳体中形成有多个连通通道，所述多个连通通道形成如JPH11-28440A(图4中示出)中所指示的制动流体回路。
存在减小车辆用液压制动器的控制单元的尺寸和重量的需求，然而，如JPH11-28440A(图1中示出)中所公开的，由于控制阀以双层结构设置于泵的上方，所以壳体的高度只可被减小至有限的程度。
为了获得空间效率，在使用旋转泵的情况下，可以沿旋转泵的外周表面设置控制阀。然而，在该构造中，用于连接控制阀的连通通道可能相互干扰从而使制动回路的结构变得复杂。连通通道的这种干扰可通过提供大尺寸的壳体而避免，但这与上述的减小控制单元的尺寸的需求相反。因此，连通通道的干扰是实现车辆用液压制动器的控制单元尺寸减小的障碍。
因此存在提供尺寸减小的和重量轻的车辆用液压制动器的控制单元的需求，其中，用于容纳例如控制阀、泵等流体压力器件的壳体的尺寸被减小，而用于连通各个流体压力器件的连通通道之间的干扰被消除。
发明内容
根据本公开的一个方面，车辆用液压制动设备的控制单元，包括：设置于主缸与多个轮缸之间的壳体；所述控制单元在所述壳体中包括：切换控制阀，所述切换控制阀设置于与所述主缸相连的第一通道中；增压控制阀，所述增压控制阀中的一个设置于从所述第一通道中分支出的一个通道中，而所述增压控制阀中的另一个设置于从所述第一通道中分支出的另一通道中；减压控制阀，所述减压控制阀中的一个在所述轮缸这侧与所述增压控制阀中的一个相连，而所述减压控制阀中的另一个在所述轮缸这侧与所述增压控制阀中的另一个相连；储液罐，所述储液罐与所述减压控制阀相连；泵，所述泵由电机驱动而从所述储液罐中抽吸制动流体且经由出口阀将制动流体排放至所述切换控制阀与所述增压控制阀之间的部分；第二通道，所述第二通道设置成使得所述第二通道的一端在所述主缸这侧连接于所述切换控制阀，而所述第二通道的另一端连接于所述储液罐，所述第二通道由切换阀控制而使其连通或中断；内孔，所述内孔形成于所述壳中；以及通道形成构件，所述通道形成构件在所述通道形成构件的两个端部处液密密封地配合至所述内孔中从而在所述通道形成构件的外周表面与所述内孔的内周表面之间以及在所述通道形成构件的两个端部之间形成延伸的环形通道，其中，所述延伸的环形通道形成所述第一通道的一部分，并且所述切换控制阀、所述增压控制阀以及所述出口阀中的每一个均与所述延伸的环形通道相连，所述第二通道的一部分形成于所述通道形成构件中，所述第二通道的形成于所述通道形成构件中的所述一部分的一个端部在所述主缸这侧与所述切换控制阀相连，而所述第二通道的形成于所述通道形成构件中的所述一部分的另一端部与所述切换阀相连。
所述通道形成构件中的通道是第二通道的部分，而第一通道的一部分形成于通道形成构件的外周表面与内孔的内周表面之间。由于两个通道形成为双层结构从而并不相互干扰(第一通道的一部分与第二通道的一部分不相互干扰)，因此无需提供另外的空间以形成不相互干扰的第一通道和第二通道，从而使壳体尺寸减小。此外，由于作为第一通道的一部分的延伸的环形通道以延伸的环状(例如，管状)形成于通道形成构件的外周表面和内孔的内周表面之间，所以上述控制阀可以以任意的连接方向与延伸的环形通道相连。因此，可以提高阀的布置的灵活性水平，从而使壳体尺寸减小。
根据本公开，所述通道形成构件形成为管状并且在所述通道形成构件的两个端部处压配合至所述内孔中使得所述内孔被所述通道形成构件的两个端部液密地密封从而形成所述延伸的环形通道。
这样，通过将通道形成构件设置在壳体中而配合至内孔中，以简单的结构形成了延伸的环形通道，并且延伸的环形通道通过通道形成构件密封。在该构造中，无需提供诸如密封构件之类的附加构件用于密封延伸的环形通道，从而降低了液压制动设备的控制单元的生产成本。
根据本公开，所述内孔和所述储液罐形成为具有相同的轴线，并且所述切换阀在所述储液罐这侧连接于所述储液罐与所述通道形成构件的一端之间形成的部分。
这样，由于内孔和储液罐沿内孔的轴向设置在一条直线上，因此可简化用于形成控制单元的过程，并且可进一步降低控制单元的生产成本。此外，由于切换阀在储液罐这侧设置于储液罐与通道形成构件的一端之间形成的部分，因此可缩短第二通道的长度，从而在壳体中实现有效的空间使用。在使用机械操作(打开和关闭)的切换阀的构造中，内孔、用于切换阀的容置孔和储液罐可设置在一条直线上，从而使控制单元尺寸进一步减小。
根据本公开，所述内孔在未设置所述储液罐的这侧包括小直径部，并且所述通道形成构件的一个端部压配合至所述内孔的所述小直径部中；所述通道形成构件包括大直径部，突起环状地形成于所述大直径部的外周表面，所述突起具有在包括所述通道形成构件轴线的平面中观察时的三角形横截面，并且所述通道形成构件的另一端部在所述大直径部的所述突起处压配合至所述内孔中。
由于通道形成构件插入至内孔中并且与内孔的两个端部相配合，在通道形成构件的两个端部均形成为圆柱形、而内孔的小直径孔部的轴线与内孔的另一端部的轴线并不相同的情况下，可能出现通道形成构件的各个端部使内孔的内周表面变形使得通道形成构件不能装配于内孔中。即使在通道形成构件不管是否变形而装配于内孔中时，也可能并没有实现延伸的环形通道的密封。在通道形成构件的一个端部的轴线与其另一端部的轴线并不相同的情况下，可能出现变形和较差的密封性能。根据该实施方式，由于通道形成构件在突起处切向地接触内孔，因此内孔的小直径孔部(例如，小直径部)的轴线与内孔的和通道形成构件的大直径部相配合的另一端部的轴线之间的不对准、或者通道形成构件的两个端部的轴线之间的不对准可获得补偿，并且在该构造中，在通道形成构件的外周表面与内孔的内周表面之间确定地形成了具有高密封性能(例如，液密)的延伸的环形通道。
根据本公开，所述出口阀在所述内孔与所述泵的出口之间的部分处配合于出口阀孔中，所述出口阀孔形成为与所述内孔相交并且从所述壳体的侧表面延伸，所述出口阀孔包括在所述壳体的所述侧表面向所述壳体的外部开口的开口部，并且所述出口阀孔的所述开口部由塞子密封。
因为出口阀配合在位于更靠近旋转泵出口的部分处的出口阀孔中，因此来自主缸的高压施加于旋转泵出口这侧的出口阀，同时使壳体尺寸减小。相应地，出口阀构造成所谓的自密封结构，并且在该结构中，可能不会出现来自于主缸的高压的泄漏。
根据本公开，所述控制单元由第一管道系统和第二管道系统构成，各个管道系统包括：两个所述增压控制阀、所述切换控制阀、以及两个所述减压控制阀，并且在所述第一管道系统和所述第二管道系统每一个中，两个所述增压控制阀中的一个在所述壳体的前视图中设置于所述旋转泵的上方，所述切换控制阀在所述壳体的前视图中设置于所述旋转泵的上方，两个所述减压控制阀在所述壳体的前视图中设置于所述旋转泵的下方，并且两个所述增压控制阀中的另一个在所述壳体的前视图中设置于所述旋转泵的右侧或左侧，其中各个阀从所述壳体的前部设置。
这样，因为减压控制阀在壳体中设置于旋转泵下方的部分处，所以增压控制阀和切换控制阀对齐而形成一层，这使得壳体在其高度方向上的尺寸减小。
附图说明
从下面的参考附图的详细描述，本公开的前述的和附加的特性和特征将变得更加明显，其中：
图1是指示车辆用液压制动设备的整体结构的回路图，其包括根据本公开的一种实施方式的控制单元；
图2是示意性地指示根据本公开的实施方式的液压制动设备的控制单元的构造的前视图；
图3是沿图2的线III-III截开的横截面；
图4是沿图3的线IV-IV截开的横截面；
图5是图3中箭头E所指示的部分的放大图；
图6是示意性地指示根据本公开的实施方式的液压制动设备的控制单元的内部结构的立体图；
图7是示意性地指示未形成有三角形突起的通道形成构件的压配合的图；
图8是示意性地指示具有三角形突起的通道形成构件的压配合的图；以及
图9是示意性地指示具有机械操作的切换阀的液压制动设备的控制单元的前视图。
具体实施方式
将依据附图对根据本公开的一种实施方式的车辆用液压制动设备的控制单元B进行说明。控制单元B包括：第一管道系统，其用于控制施加于左前轮与右后轮的制动液压；和第二管道系统，其用于控制施加于右前轮与左后轮的制动液压。由于第一管道系统的构造与第二管道系统的构造相似，因此将只对第一管道系统的构造进行说明，而省略对第二管道系统的说明。
首先，将依据图1对具有控制单元B的车辆用液压制动设备A的整体构造进行说明。车辆用液压制动设备A由主缸10、轮缸WCfl和WCrr、控制设备60以及控制单元B构造而成。控制单元B由如下部件构造而成：壳体40、壳体40中所形成的第一、第二、第三和第四通道La1至La4、切换控制阀21、增压控制阀22和23、减压控制阀31和32、储液罐29、旋转泵26、出口阀25、切换阀33等。
当驾驶员压下制动踏板11时，经由负压助力器13操作主缸10以输出对应于制动踏板11的下压水平的制动流体至第一通道La1，通过所述负压助力器提高了施加于制动踏板11的下压力。主缸10包括储藏有制动流体的储液罐12。当通过主缸10施加液压于轮缸WCfl和WCrr时，各个轮缸WCfl和WCrr向各个车轮施加液压以挤压盘式制动器的制动垫片而向车轮施加制动力。
壳体40包括容置孔，在其中容纳有诸如控制阀和第一通道La1至第四通道La4之类的流体压力器件。容置孔的布置和通道的双层结构是本公开的主要特征。首先将对各个通道和各个流体压力器件的关系和功能进行说明，随后将对壳体进行说明。
第一通道La1设置成使得其一端与主缸10相连而其另一端与轮缸WCfl和WCrr相连。具体地，在第一通道La1的另一端，第一通道La1经过点T2和T3并在点T4处分支成两个通道(例如，分叉通道)，一个通道最终与轮缸WCfl相连而另一通道最终与轮缸WCrr相连。在第一通道La1中，切换控制阀21设置于主缸10与点T4之间。增压控制阀22设置于点T4与轮缸WCfl之间，而增压控制阀23设置于点T4与轮缸WCrr之间。此外，压力传感器P设置于第一通道La1中以检测主缸10的制动液压，而指示由压力传感器P所检测到的主缸10中的压力的信号则被发送至控制设备60。
切换控制阀21是常开式电磁控制阀，其操作而连通主缸10与轮缸WCfl和WCrr或者控制从主缸10至轮缸WCfl和WCrr的液压。
当切换控制阀21变为液压控制状态时，各个轮缸WCfl和WCrr中的液压维持于比主缸10中的液压高出预定压差的水平。该压差由控制设备60命令下的控制电流来控制。切换控制阀21包括与其并联设置的止回阀21a从而允许制动流体(液压)从主缸10流动至轮缸WCfl和WCrr。增压控制阀22和23是常开式电磁控制阀，其操作而连通主缸10与轮缸WCfl和WCrr或者中断主缸10与轮缸WCfl和WCrr之间的连通。增压控制阀22和23由来自于控制设备60的命令来控制。增压控制阀22包括与其并联设置的止回阀22a从而允许制动流体(液压)从轮缸WCfl流动至主缸10。增压控制阀23包括与其并联设置的止回阀23a从而允许制动流体(液压)从轮缸WCrr流动至主缸10。
第二通道La2设置成使得其一端与点T1相连，所述点T1设定于主缸10与第一通道La1中的切换控制阀21之间，而其另一端经由切换阀33与储液罐29相连。切换阀33是常闭式电磁阀，其操作而连通主缸10与储液罐29或者中断主缸10与储液罐29之间的连通。切换阀33由来自于控制设备60的命令进行控制。
第三通道La3设置成使得其一端与点T7相连，所述点T7设定于第二通道La2中的切换阀33与储液罐29之间，而其另一端与点T3相连，所述点T3设定于第一通道La1中的切换控制阀与增压控制阀22和23之间。
在第三通道La3中，旋转泵26和出口阀25(止回阀)设置成使得旋转泵26更靠近点T7定位。旋转泵26是诸如余摆线型齿轮泵之类的内齿轮式旋转泵并且通过由来自于控制设备60的命令而操作的电机26a的驱动而致动。出口阀25是止回阀，其允许来自于旋转泵26的制动流体流动而不允许制动流体反向流动到旋转泵26。
第四通道La4设置成使得其一端与点T8相连，所述点T8设定于点T7与第三通道La3中的旋转泵26之间，而其另一端在点T9处分支成两个通道，一个通道与点T5相连而另一通道与点T6相连，点T5设定于第一通道La1中的增压控制阀22与轮缸WCfl之间，而点T6设定于第一通道La1中的增压控制阀23与轮缸WCrr之间。
减压控制阀31和32是常闭式电磁阀，并且减压控制阀31设置于第四通道La4中的点T9与点T5之间，而减压控制阀32设置于第四通道La4中的点T9与点T6之间。具体地，减压控制阀31操作而连通轮缸WCfl与储液罐29或者中断轮缸WCfl与储液罐29之间的连通，而减压控制阀32操作而连通轮缸WCrr与储液罐29或者中断轮缸WCrr与储液罐29之间的连通。减压控制阀31和32由控制设备60的命令进行控制。
将依据图2至6对壳体40进行详细的说明。壳体40由诸如铝合金之类的挠性材料制成且形成为接近立方的形状。壳体40由第一管道系统和第二管道系统构造而成，并且如图2和图4所示，除了沿图2中的右-左方向彼此对称设置之外，各个管道系统具有相同的构造。由于这样的对称结构，除了控制阀21、22、23、31和32以及切换阀33的位置关系以外，省略了对第二管道系统的详细描述。
如图2所示的壳体40的前视图(例如，壳体的第一表面)中所指示的，第一管道系统的增压控制阀23设置于旋转泵26的上方，第一管道系统的增压控制阀23和切换控制阀21设置于壳体40上端的下方和旋转泵25的上方，第一管道系统的减压控制阀32设置于旋转泵26的下方，减压控制阀32和31设置于旋转泵26的下方和壳体40下端的上方，第一管道系统的增压控制阀22和切换阀33在图2的竖直方向上设置于切换控制阀21与减压控制阀31之间，并且在图2的水平方向上设置于旋转泵26与壳体40的右端之间。第二管道系统中的控制阀21、22、23、31和32以及切换阀33设置成与第一管道系统的那些阀在右-左方向(图2中的水平方向)上对称。
这样，由于减压控制阀31和32设置于壳体40中位于旋转泵26下方的部分，增压控制阀23和切换控制阀21对齐而形成一个层，这导致壳体在其高度方向(图2中的竖直方向)上的尺寸减小。此外，由于切换阀33设置于通道形成构件42位于储液罐29侧的一端与储液罐29之间，因此可缩短第二通道的长度，从而进一步实现壳体40的空间效率。而且，壳体孔形成于壳体40的大致中心的位置并从壳体40的前表面延伸至其后表面，而旋转泵26容纳于壳体孔中。
下面将说明通道的双层结构。构成第一通道La1至第四通道La4的多个孔形成于壳体40中。各个孔形成为相互隔开从而在其间维持预定的厚度。
第一通道La1和第二通道La2相互部分地重叠，因此构成了双层结构。具体地，在前视图中，在旋转泵26与壳体40的右侧表面之间，储液罐孔29a、储液罐-切换阀连通孔44、通道形成构件-切换阀连通孔43以及内孔41形成为从壳体40的底部以上述顺序具有相同的轴线。储液罐-切换阀连通孔44形成为连通储液罐29与切换阀33，而通道形成构件-切换阀连通孔43形成为连通通道形成构件42的内通道与切换阀33。根据这样的结构，可简化用于形成孔的过程，从而降低生产成本。通道形成构件-切换阀连通孔43与储液罐-切换阀连通孔44之间的连通通过塞子52封闭。
通道形成构件42在其两个端部处插入并配合至内孔41中，因此形成通道的双层结构。具体地，内孔41形成为在远离储液罐29的一个端部处具有小直径孔部41a。通道形成构件42由诸如碳钢之类的硬材料制成且在其一个端部处形成有大直径部42a。三角形突起42b(例如，多个突起)环状地形成于通道形成构件42的大直径部42a的外周表面。
如图5所示，两个三角形突起42b形成于大直径部42a的两个部位。三角形突起42b的上斜面形成为相对于通道形成构件42的轴线具有相对大的角度，而三角形突起42b的下斜面形成为相对于通道形成构件42的轴线具有相对小的角度。
通道形成构件42从储液罐29这侧插入至内孔41中从而使得通道形成构件42的大直径部42a定位成靠近储液罐42。更具体地，通道形成构件42沿插入的方向的顶部装配于内孔31的小直径孔部41a，而突起42b装配于内孔的位于通道形成构件-切换阀连通孔43这侧的另一端部。
因为通道形成构件42插入至内孔41中并且与内孔41的两个端部相配合，所以在通道形成构件42的两个端部均形成为圆柱形、而内孔41的小直径孔部41a的轴线与内孔41的另一端部的轴线并不相同的情况下，将出现通道形成构件42的各个端部使内孔41的内周表面变形从而使得通道形成构件42不能装配于内孔41中。即使当通道形成构件42不管是否变形而装配于内孔41中时，可能不能获得延伸的环形通道的密封。在通道形成构件42的一个端部的轴线与通道形成构件42的另一端部的轴线不同的情况下，可能出现变形或较差的密封性能。根据该实施方式，由于通道形成构件42在突起42b处切向地接触内孔41，因此内孔41的小直径孔部41a(例如，小直径部)的轴线与内孔41的和通道形成构件42的大直径部42a相配合的另一端部的轴线之间的不对准、或者通道形成构件42的一个端部的轴线和通道形成构件42的另一个端部的轴线之间的不对准可获得补偿，并且在该构造中，在通道形成构件42的外周表面与内孔41的内周表面之间可确定地形成具有高密封性能(例如，液密)的延伸的环形通道La1a。
此外，由于壳体40由铝合金制成而通道形成构件42由碳钢制成，因此突起42b可通过如图5所示的将突起42b切入至内孔41的内周表面中的方式固定于内孔41中。在该实施方式中，突起42b的将切入至内孔41的内周表面中的径向外部的长度设定得较长，从而提高密封性能的水平。此外，因为三角形突起42b的上斜面形成为相对于通道形成构件42的轴线具有大角度，所以当通道形成构件42插入至内孔41中时，内孔41的内周表面并不会被突起42b刮伤。而且，形成有两个突起42b以提高密封性能。
在该构造中，延伸的环形通道La1a形成于通道形成构件42的外周表面与内孔41的内周表面之间以及通道形成构件42的两个端部之间。延伸的环形通道La1a是第一通道La1的一部分，其范围对应于图1中由虚线所包围的点T2、T3和T4之间的范围。如图1、3和4所示，切换控制阀21、各个增压控制阀22和23以及出口阀25与延伸的环形通道La1a相连。由于延伸的环形通道La1a以延伸的环状(例如，管状)形成于通道形成构件42的外周表面与内孔41的内周表面之间，上述的控制阀可以任意的连接方向与通道La1a相连。这样可提高阀的布置的灵活性水平，从而使壳体尺寸减小。在通道形成构件42中形成第二通道La2中的点T1与切换阀33之间的通道，这对应于图1中由虚线所包围的部分。通道形成构件42中的该通道是第二通道的一部分，并且如图1和3所示，通道形成构件42中的通道的一端经由第一通道与切换控制阀21相连，并且通道形成构件42中的通道的另一端与切换阀33相连。因此，在内孔41中，在通道形成构件42的内侧与外侧，两个通道形成双层结构从而使第一通道的一部分与第二通道的一部分不会相互干扰。因此，无需提供另外的空间以形成不会相互干扰的第一通道和第二通道，从而使壳体尺寸减小。
在壳体40中，出口阀孔25a形成为垂直于内孔41并且从壳体40的右侧表面朝旋转泵26延伸。出口阀25在内孔41与旋转泵26的出口之间的部分装配于出口阀孔25a中。出口阀孔25a包括朝向壳体40的侧表面开口的开口部，并且出口阀孔25a的开口部由塞子51封闭。因此，出口阀25可设置于更接近旋转泵25的出口的部位并且处于一定的未使用空间中，从而在壳体40中实现了空间的有效利用。
此外，由于出口阀25在旋转泵26的出口与内孔41之间的这侧装配于出口阀孔25a中，因此来自主缸的高压施加于旋转泵26的出口这侧的出口阀25。相应地，出口阀25构造成所谓的自密封结构，在该结构中，可能不会出现来自主缸的高压的泄漏。
将对根据该实施方式的车辆用液压制动器的控制单元B的致动进行说明。在通常情况下，切换控制阀21处于打开状态，增压控制阀22和23处于打开状态，减压控制阀31和32处于关闭状态，而切换阀33处于关闭状态，并且在驾驶员压下制动踏板11时，来自主缸10的制动液压直接传递至轮缸WCfl和WCrr从而使其处于压力增加的状态。
在左前轮Wfl的制动滑行量增加、且建立了要求向轮缸WCfl执行防滑控制的条件的情况下，增压控制阀22切换至关闭状态，同时减压控制阀31切换至打开状态，而电机26a起动。
然后，制动流体从轮缸WCfl流至储液罐29，因此轮缸WCfl变成压力降低的状态。经由减压控制阀31从轮缸WCfl排放至储液罐29的制动流体由旋转泵26抽吸并且经由出口阀25回流至切换控制阀21与增压控制阀22和23之间的通道中。此外，制动流体还通过切换控制阀21回流至主缸10。
在左前轮Wfl的制动滑行量充分减小的情况下，减压控制阀31切换至关闭状态，而增压控制阀22切换至打开状态。这样，制动流体从主缸供应至轮缸WCfl以进一步提高轮缸WCfl中的流体压力。当左前轮Wfl的制动滑行量变化而到达滑行范围时，增压控制阀22切换至关闭状态以保持轮缸WCfl中的流体压力。
如上所述，控制设备60根据用于制动车辆的左前轮Wfl的制动滑行量来控制增压控制阀22和减压控制阀31而使其处于打开状态或关闭状态，同时旋转泵26由电机26a致动从而使轮缸WCfl中的流体压力被调节至降低的状态、进一步增加的状态或者保持的状态。通过调节轮缸WCfl的流体压力，可以避免用于制动车辆的左前轮Wfl的制动滑行量进入滑行范围的情况。
下面将描述牵引力控制，其用于避免在车辆起动或加速时受到驱动的车轮的滑行量(下文中简称为左前轮的驱动滑行量)的情形。此处提及的车辆是前轮驱动型车辆。在车辆起动或加速时，通常驾驶员并未对制动踏板11进行操作，并且切换控制阀21、增压控制阀22和23、减压控制阀31和32以及切换阀33处于如图1所示的正常状态，而电机26a停止。
在该构造中，当左前轮Wfl的驱动滑行量可能被过度增加时，控制设备60将切换控制阀21切换至控制位置，并且切换阀33切换至打开状态，而电机26a起动以驱动旋转泵26。
这样，旋转泵26通过旋转泵26的进口经由主缸10和切换阀33抽吸储液罐12中的制动流体，并且旋转泵26使制动流体的压力增加，然后从旋转泵26的出口排放出制动流体。排出的制动流体经由出口阀25和增压控制阀22供应至轮缸WCfl。
这样，增加了轮缸WCfl中的制动流体的压力，并且抑制了左前轮Wfl的驱动滑行量的增加。然后，控制设备60控制供应至切换控制阀21的螺线管的电流，从而调节轮缸WCfl中的制动流体的压力，相应地适当地调节了左前轮的驱动滑行量。
本公开的范围并不限于该实施方式。例如，在该实施方式中，电磁阀被用作切换阀33，然而，也可将在流体从主缸供应至该阀时机械地打开和关闭的阀用作切换阀33a。机械操作的切换阀33a可容纳于在通道形成构件42与储液罐29之间的部分中形成的切换阀容置孔中，使得切换阀容置孔和储液罐29设置成共轴。在该构造中，可不使用图3所示的通道形成构件-切换阀连通孔43和塞子52。此外，在使用切换阀33a的该构造中，如图2和3所示的壳体40中设置切换阀33的部分可用于设置如图9所示的减压控制阀31。具体地，第一管道系统中的增压控制阀23、第二管道系统中的增压控制阀23、第一管道系统中的切换控制阀21以及第二管道系统中的切换控制阀21在壳体40的前视图中设置于旋转泵26的上方，而第一管道系统中的减压控制阀31和32以及第二管道系统中的减压控制阀31和32在壳体40的前视图中设置于旋转泵26的下方。此外，第一管道系统中的增压控制阀22在壳体40的前视图中设置于旋转泵26的右侧，而第二管道系统中的增压控制阀22在壳体40的前视图中设置于旋转泵26的左侧。在该构造中，可使车辆用液压制动设备的控制单元的尺寸进一步缩小。

Claims (5)

1.一种车辆用液压制动设备的控制单元，包括：设置于主缸(10)与多个轮缸(WCfl、WCfr、WCrl、WCrr)之间的壳体(40)；所述控制单元在所述壳体(40)中包括：
切换控制阀(21)，所述切换控制阀(21)设置于与所述主缸(10)相连的第一通道(La1)中；
增压控制阀(22、23)，所述增压控制阀(22、23)中的一个设置于从所述第一通道(La1)中分支出的一个通道中，而所述增压控制阀(22、23)中的另一个设置于从所述第一通道(La1)中分支出的另一通道中；
减压控制阀(31、32)，所述减压控制阀(31、32)中的一个在所述轮缸(WCfl)这侧与所述增压控制阀中的一个(22)相连，而所述减压控制阀(31、32)中的另一个在所述轮缸(WCrr)这侧与所述增压控制阀中的另一个(23)相连；
储液罐(29)，所述储液罐(29)与所述减压控制阀(31、32)相连；
泵(26)，所述泵(26)由电机(26a)驱动而从所述储液罐(29)中抽吸制动流体且经由出口阀(25)将制动流体排放至所述切换控制阀(21)与所述增压控制阀(22、23)之间的部分；
第二通道(La2)，所述第二通道(La2)设置成使得所述第二通道(La2)的一端在所述主缸(10)这侧连接于所述切换控制阀(21)，而所述第二通道(La2)的另一端连接于所述储液罐(29)，所述第二通道(La2)由切换阀(33)控制而使其连通或中断；
内孔(41)，所述内孔(41)形成于所述壳体(40)中；以及
通道形成构件(42)，所述通道形成构件(42)在所述通道形成构件(42)的两个端部处液密密封地配合至所述内孔(41)中从而在所述通道形成构件(42)的外周表面与所述内孔(41)的内周表面之间以及在所述通道形成构件(42)的两个端部之间形成延伸的环形通道(La1a)，其中，所述延伸的环形通道(La1a)形成所述第一通道(La1)的一部分，并且所述切换控制阀(21)、所述增压控制阀(22、23)以及所述出口阀(25)中的每一个均与所述延伸的环形通道(La1a)相连，所述第二通道(La2)的一部分形成于所述通道形成构件(42)中，所述第二通道(La2)的形成于所述通道形成构件(42)中的所述一部分的一个端部在所述主缸(10)这侧与所述切换控制阀(21)相连，而所述第二通道(La2)的形成于所述通道形成构件(42)中的所述一部分的另一端部与所述切换阀(33)相连，
其中，所述通道形成构件(42)形成为管状并且在所述通道形成构件(42)的两个端部处压配合至所述内孔(41)中使得所述内孔(41)被所述通道形成构件(42)的两个端部液密地密封从而形成所述延伸的环形通道(La1a)，
其中，所述内孔(41)和所述储液罐(29)形成为具有相同的轴线，并且所述切换阀(33)在所述储液罐(29)这侧连接于所述储液罐(29)与所述通道形成构件(42)的一端之间形成的部分。
2.根据权利要求1所述的车辆用液压制动设备的控制单元，其中，所述内孔(41)在未设置所述储液罐(29)的这侧包括小直径部(41a)，并且所述通道形成构件(42)的一个端部压配合至所述内孔(41)的所述小直径部(41a)中；所述通道形成构件(42)包括大直径部(42a)，突起(42b)环状地形成于所述大直径部(42a)的外周表面，所述突起(42b)具有在包括所述通道形成构件(42)轴线的平面中观察时的三角形横截面，并且所述通道形成构件(42)的另一端部在所述大直径部(42a)的所述突起(42b)处压配合至所述内孔(41)中。
3.根据权利要求1所述的车辆用液压制动设备的控制单元，其中，所述出口阀(25)在所述内孔(41)与所述泵(26)的出口之间的部分处配合于出口阀孔(25a)中，所述出口阀孔(25a)形成为与所述内孔(41)相交并且从所述壳体(40)的侧表面延伸，所述出口阀孔(25a)包括在所述壳体(40)的所述侧表面向所述壳体的外部开口的开口部，并且所述出口阀孔(25a)的所述开口部由塞子(51)密封。
4.根据权利要求2所述的车辆用液压制动设备的控制单元，其中，所述出口阀(25)在所述内孔(41)与所述泵(26)的出口之间的部分处配合于出口阀孔(25a)中，所述出口阀孔(25a)形成为与所述内孔(41)相交并且从所述壳体(40)的侧表面延伸，所述出口阀孔(25a)包括在所述壳体(40)的所述侧表面向所述壳体的外部开口的开口部，并且所述出口阀孔(25a)的所述开口部由塞子(51)密封。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用液压制动设备的控制单元，其中，所述泵由旋转泵构成，并且其中，所述控制单元由第一管道系统和第二管道系统构成，各个管道系统包括：两个所述增压控制阀(22、23)、所述切换控制阀(21)、以及两个所述减压控制阀(31、32)，并且在所述第一管道系统和所述第二管道系统每一个中，两个所述增压控制阀中的一个(23)在所述壳体(40)的前视图中设置于所述旋转泵(26)的上方，所述切换控制阀(21)在所述壳体(40)的前视图中设置于所述旋转泵(26)的上方，两个所述减压控制阀(31、32)在所述壳体(40)的前视图中设置于所述旋转泵(26)的下方，并且两个所述增压控制阀中的另一个(22)在所述壳体(40)的前视图中设置于所述旋转泵(26)的右侧或左侧，其中各个阀从所述壳体(40)的前部设置。
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