JP2021141749A

JP2021141749A - 車両

Info

Publication number: JP2021141749A
Application number: JP2020038861A
Authority: JP
Inventors: 直樹山本; Naoki Yamamoto; 智史村田; Satoshi Murata
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-03-06
Filing date: 2020-03-06
Publication date: 2021-09-16
Also published as: US20210276427A1; CN113353046A

Abstract

【課題】実用性の高い車両を提供する。【解決手段】左右２つの前輪１０Ｆおよび左右２つの後輪１０Ｒを備える車両に対して、２つの前輪と２つの後輪との一方だけの各々に、摩擦力を利用して、互いに独立してブレーキ力を付与可能なブレーキシステム（１４，１４）と、２つの前輪と２つの後輪との少なくとも他方の各々を、その各々に対応する駆動源である電動モータ２２ｂ，７０ｂの力によって駆動するとともに、その各々に、対応する電動モータによる回生を利用して、互いに独立してブレーキ力を付与可能な駆動システム（１２Ｆ，１２Ｆ，１２Ｒ，１２Ｒ）とを設ける。ブレーキ力発生手段の構造上の制約を比較的小さくしつつ信頼性を担保することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、ブレーキシステムと駆動システムとを備えた車両に関する。

従来、例えば、前後左右に４つの車輪を有する一般的な車両には、４つの車輪のいずれに対しても、いわゆる摩擦ブレーキ装置が配備されている。摩擦ブレーキ装置は、典型的には、ディスクロータ等の車輪とともに回転する回転体と、その回転体に押し付けられるブレーキパッド等の摩擦部材と、その摩擦部材をその回転体に押し付けるためのアクチュエータとを含んで構成されている。近年、いわゆる電気自動車では、下記特許文献に記載されているように、そのような摩擦ブレーキ装置に代えて、回生ブレーキ、すなわち、車両の駆動源である電動モータによるエネルギ回生を利用したブレーキを採用することも検討されている。

特開２０１３−１３５５３２号広報

摩擦ブレーキ装置は、長い歴史があって信頼性に優れている反面、車輪のリム内に何某かの構成要素が配設されるため、構造上の制約を受ける。一方で、回生ブレーキは、ブレーキ力を発生させるための特別な構成要素を必要とせずに駆動システムだけで実現できるが、大きなブレーキ力を得られないというデメリットもある。摩擦ブレーキ装置と回生ブレーキとの組み合わせに工夫を凝らすことにより、車両の実用性を向上させることが可能である。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両は、
左右２つの前輪および左右２つの後輪と、
前記２つの前輪と前記２つの後輪との一方だけの各々に、摩擦力を利用して、互いに独立してブレーキ力を付与可能なブレーキシステムと、
前記２つの前輪と前記２つの後輪との少なくとも他方の各々を、その各々に対応する駆動源である電動モータの力によって駆動するとともに、その各々に、対応する前記電動モータによる回生を利用して、互いに独立してブレーキ力を付与可能な駆動システムと
を備える。

上記ブレーキシステムは、摩擦ブレーキ装置を含んで構成され、上記駆動システムは、回生ブレーキを実現させるものである。本発明の車両は、簡単に言えば、摩擦ブレーキ装置が前輪と後輪との一方にしか設けられてなく、前輪と後輪との少なくとも他方に、回生ブレーキが採用されたものと考えることができる。摩擦ブレーキ装置が、４つの車輪のすべてに設けられるのではなく、２つの車輪に対してだけ設けられているため、当該車両全体におけるブレーキ力発生手段の構造上の制約が比較的小さく、逆に言えば、２つの車輪には摩擦ブレーキ装置が設けられているため、そのブレーキ力発生手段の信頼性を担保することが可能となる。また、少なくとも摩擦ブレーキ装置が設けられていない車輪には、回生ブレーキを作用させることができるため、本発明の車両では、比較的大きなブレーキ力要求にも充分に応えることができる。

発明の態様

摩擦ブレーキ装置の信頼性が高く、摩擦ブレーキ装置が比較的大きなブレーキ力を付与可能であることを考慮すれば、ブレーキシステムがブレーキ力を付与する前輪と後輪との一方は、前輪であることが望ましい。また、当該車両の構成ができるだけ簡素になるという観点からすれば、駆動システムは、ブレーキシステムによってはブレーキ力が付与されない前輪と後輪との他方だけを駆動するものであることが、つまり、その他方だけに回生によるブレーキ力を付与するものであることが望ましい。

回生ブレーキ力を車輪に付与するという観点からすれば、駆動システムは、それぞれが駆動される車輪ごとに設けられてその車輪のリム内に前記電動モータが配置された複数のインホイールモータ型車輪駆動装置を含んで構成されることが望ましい。詳しく言えば、インホイールモータ型車輪駆動装置は、電動モータが車体に配設された駆動装置と異なり、比較的長いドライブシャフトを必要としないことから、回生ブレーキに対するＡＢＳ動作（アンチロックブレーキ動作）において応答性に優れるからである。

ブレーキシステムは、左右の車輪に対応した２つの車輪ブレーキ装置を含んでいる場合、それら２つの車輪ブレーキ装置の各々は、車輪とともに回転する回転体と、その回転体に押し付けられる摩擦部材と、車輪を回転可能に保持するキャリアに保持され、自身が有するピストンを前進させて前記摩擦部材を前記回転体に押し付けるブレーキアクチュエータとを有するように構成すればよい。

上記ブレーキアクチュエータは、駆動源としての電動モータと、その電動モータの回転動作を上記ピストンの進退動作に変換する動作変換機構とを有する電動ブレーキアクチュエータとすることが可能である。つまり、上記車輪ブレーキ装置を、電動モータの力によって摩擦部材を回転体に押し付けるようにされた電動ブレーキ装置とすることが可能である。電動ブレーキ装置は、ブレーキ力要求への応答性に優れる。

また、上記ブレーキアクチュエータを、自身に供給される作動液の圧力によって上記ピストンを前進させる液圧シリンダを有する液圧ブレーキアクチュエータとすることも可能である。その場合、ブレーキシステムは、作動液供給装置を備えるようにし、その作動液供給装置は、液圧源を有し、その液圧源からの作動液を２つの車輪ブレーキ装置の各々の液圧ブレーキアクチュエータの液圧シリンダに供給するとともに、各液圧シリンダに供給される作動液の圧力を個別に調整可能に構成すればよい。つまり、ブレーキシステムとして、信頼性の比較的高い液圧ブレーキシステムを採用することも可能なのである。液圧ブレーキシステムを採用する場合、フェールセーフの観点から、運転者によって操作されるブレーキ操作部材を有し、例えば上記作動液供給装置の電気的失陥時等において、運転者によってブレーキ操作部材に加えられる力によって、各液圧シリンダに供給される作動液を加圧可能に構成することが望ましい。

駆動システムの回生ブレーキによるブレーキ力（以下、「回生ブレーキ力」という場合がある）と、ブレーキシステムによるブレーキ力（以下、「摩擦ブレーキ力」という場合がある）との発生に関して説明すれば、例えば、当該車両の省エネルギの観点に鑑みれば、当該車両へのブレーキ力要求に対して、駆動システムによるブレーキ力、すなわち、回生ブレーキ力を優先的に発生させ、不足分をブレーキシステムのブレーキ力、すなわち、摩擦ブレーキ力によって賄うようにすることが望ましい。

ブレーキシステムと駆動システムとのいずれもが、自身がブレーキ力を付与する複数の車輪に対して、個別にブレーキ力を付与可能とされることから、本車両は、車輪にブレーキ力が付与されているときのその車輪のロックに対して、その車輪が前後左右いずれの車輪であっても、ＡＢＳ動作を行わせることが可能である。詳しく言えば、車輪にブレーキ力が付与されているときのその車輪のロックに対して、その車輪にブレーキシステムと駆動システムとの一方がブレーキ力を付与している場合には、その一方が、その車輪にブレーキシステムと駆動システムとの両方がブレーキ力を付与している場合には、その両方が、ＡＢＳ動作を行うようにすることが可能である。

第１実施例の車両の全体構成を示す模式図である。前輪駆動装置と車輪ブレーキ装置とを含んで構成された車輪配設モジュールを示す斜視図である。車輪ブレーキ装置を示す図である。車輪ブレーキ装置が有するブレーキアクチュエータの断面図である。後輪駆動装置を示す図である。第１実施例の車両において実行される統括駆動制御プログラムのフローチャートである。第１実施例の車両において実行される統括ブレーキ制御プログラムのフローチャートである。第１実施例の車両において実行される車輪駆動制御プログラムおよび車輪ブレーキ制御プログラムのフローチャートである。第２実施例の車両の全体構成を示す模式図である。第２実施例の車両が備えるブレーキシステムの液圧回路図、および、そのシステムを構成する車輪ブレーキ装置の概略構造を示す断面図である。第２実施例の車両において実行されるブレーキ制御プログラムのフローチャートである。第３実施例の車両の全体構成を示す模式図である。第４実施例の車両の全体構成を示す模式図である。第１変形例の車両の全体構成を示す模式図である。第２変形例の車両の全体構成を示す模式図である。第３変形例の車両の全体構成を示す模式図である。第４変形例の車両の全体構成を示す模式図である。

以下、本発明を実施するための形態として、本発明の実施例であるいくつかの車両およびそれら変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。なお、実施例，変形例の車両は、前後左右４つの車輪を有する車両であり、以下の説明において、それら４つの車輪を、それぞれ、左前輪１０ＦＬ，右前輪１０ＦＲ，左後輪１０ＲＬ，右後輪１０ＲＲと表すとともに、左右を区別する必要のない場合には、左前輪１０ＦＬ，右前輪１０ＦＲの各々を、前輪１０Ｆと、左後輪１０ＲＬ，右前輪１０ＲＲの各々を、後輪１０Ｒと、さらに、前後左右を区別する必要のない場合には、左前輪１０ＦＬ，右前輪１０ＦＲ，左後輪１０ＲＬ，右後輪１０ＲＲの各々を、車輪１０と、それぞれ総称する場合があることとする。

第１実施例の車両は、全体構成を図１に模式的に示すように、４つの車輪１０をそれぞれ駆動する４つの車輪駆動装置１２を含んで構成される駆動システムと、左右の前輪１０Ｆをそれぞれ制動する２つの車輪ブレーキ装置１４を含んで構成されるブレーキシステムとを備えている。なお、２つの前輪１０Ｆに対する２つの車輪駆動装置１２の各々を、前輪駆動装置１２Ｆと、２つの後輪１０Ｒに対する２つの車輪駆動装置１２の各々を、後輪駆動装置１２Ｒと、区別して呼ぶ場合があることとする。

i）前輪側のハード構成
前輪駆動装置１２Ｆと、車輪ブレーキ装置１４とは、図２に示すような、車輪配設モジュール２０（以下、単に、「モジュール２０」という場合がある）に組み込まれている。モジュール２０は、タイヤ１０ａが装着されたホイール１０ｂを車体に配設するためのモジュールである。ホイール１０ｂ自体を車輪１０と考えることができるが、本実施例においては、便宜的に、タイヤ１０ａが装着されたホイール１０ｂを車輪１０と呼ぶこととする。

前輪駆動装置１２Ｆは、車輪駆動ユニット２２を中心的要素として構成されている。車輪駆動ユニット２２は、ハウジング２２ａと、ハウジング２２ａに内蔵された駆動源としての電動モータである駆動モータ２２ｂおよびその駆動モータ２２ｂの回転を減速する減速機２２ｃ（ともに構造の図示を省略する）と、ホイール１０ｂが取り付けられるアクスルハブ（図では隠れて見えない）とを有している。車輪駆動ユニット２２は、ホイール１０ｂのリム１０ｃの内側に配置された所謂インホイールモータユニットと呼ばれるものであり、前輪駆動装置１２Ｆは、インホイールモータ型車輪駆動装置である。車輪駆動ユニット２２は、よく知られた構造のものであるため、それについてのここでの説明は省略する。

前輪駆動装置１２Ｆは、駆動モータ２２ｂに電流を供給することで、その電流の大きさに応じた駆動力で、前輪１０Ｆを駆動する。一方で、駆動モータ２２ｂには、前輪１０Ｆの回転によって生じる起電力に基づく電流が生じ、その電流を電源に回収することで、つまり、エネルギ回生を行うことで、前輪１０Ｆに、それの回転に対するブレーキ力（以下、「車輪回転ブレーキ力」という場合がある）を付与することが可能とされている。つまり、前輪駆動装置１２Ｆは、駆動モータ２２ｂを発電機として利用することで、車輪回生ブレーキ装置としても機能するものとされているのである。

本モジュール２０は、マクファーソン型サスペンション装置（「マクファーソンストラット型」とも呼ばれる）を含んで構成されている。このサスペンション装置において、車輪駆動ユニット２２のハウジング２２ａは、車輪を回転可能に保持するとともに車体に対しての上下動が許容されたキャリアとして、さらに言えば、ハウジング２２ａは、後に説明する車輪転舵装置におけるステアリングナックルとして機能する。したがって、サスペンション装置は、サスペンションアームであるロアアーム２４と、車輪駆動ユニット２２のハウジング２２ａと、ショックアブソーバ２６と、サスペンションスプリング２８とを含んで構成されている。サスペンション装置自体は一般的な構造のものであるため、詳しい説明は省略する。

車輪ブレーキ装置１４は、ホイール１０ｂとともにアクスルハブに取り付けられて車輪１０とともに回転する回転体であるディスクロータ３０と、そのディスクロータ３０を跨ぐようにして車輪駆動ユニット２２のハウジング２２ａに保持されたブレーキキャリパ３２とを含んで構成されている。ブレーキキャリパ３２は、摩擦部材としてのブレーキパッドと、電動モータを有してその電動モータの力でブレーキパッドをディスクロータ３０に押し付けることで車輪１０の回転を止めるためのブレーキアクチュエータとを有している。

図３を参照しつつ詳しく説明すれば、ブレーキキャリパ３２（以下、単に、「キャリパ３２」という場合がある）は、ディスクロータ３０を跨ぐようにして、車輪駆動ユニット２２のハウジング２２ａに設けられたマウントに、軸線方向（図の左右方向）に移動可能に保持されている。ブレーキパッド３４ａ，３４ｂ（以下、単に、「パッド３４ａ，３４ｂ」という場合がある）は、軸線方向の移動が許容された状態で、ディスクロータ３０を挟むようにしてマウントに保持されている。

便宜的に、図における左方を前方と、右方を後方として説明すれば、前方側のパッド３４ａは、キャリパ本体３６の前端部である爪部３８に支持されるようにされている。ブレーキアクチュエータ４０（以下、単に、「アクチュエータ４０」という場合がある）は、キャリパ本体３６の後方側の部分に、当該アクチュエータ４０のハウジング４２が固定されるようにして、保持されている。アクチュエータ４０は、ハウジング４２に進退可能に保持されたピストン４４を有し、そのピストン４４は、前進することによって、先端部が、後方側のパッド３４ｂと係合する。そして、ピストン４４が、係合した状態でさらに前進することで、１対のパッド３４ａ，３４ｂは、ディスクロータ３０に、それを挟み付けるようにして押し付けられる。この押付けによって、ディスクロータ３０とパッド３４ａ，３４ｂとの間の摩擦力に依存する車輪の回転に対するブレーキ力である車輪摩擦ブレーキ力、つまり、車両を減速，停止させるためのブレーキ力が発生させられるのである。

アクチュエータ４０について、断面を示す図４を参照しつつ簡単に説明すれば、アクチュエータ４０は、電動ブレーキアクチュエータであり、上述のハウジング４２，ピストン４４の他、駆動源としての電動モータであるブレーキモータ４６，ブレーキモータ４６の回転（詳しくは、中空のモータ軸４８の回転）を減速させるための減速機構５０，その減速機構５０を介したブレーキモータ４６の回転によって回転させられる回転シャフト５２を有してその回転シャフト５２の回転動作をピストン４４の進退動作に変換する動作変換機構５４等を含んで構成されている。ブレーキモータ４６への供給電流を制御することによってピストン４４は進退し、パッド３４ａ，３４ｂのディスクロータ３０への押付力、すなわち、車輪摩擦ブレーキ力の大きさは、供給される電流の大きさに概して比例する。ちなみに、減速機構５０は、直列的に配置された２つの内接式遊星歯車機構を含む差動減速機構であり、動作変換機構５４は、ねじ機構である。なお、車輪ブレーキ装置１４は、電動ブレーキアクチュエータであるアクチュエータ４０を含んで構成される電動ブレーキ装置であり、応答性に優れたものとされている。簡単に言えば、ブレーキ力要求に対する実際のブレーキ力の発生の遅れが小さくなっているのである。

前輪１０Ｆは、転舵輪であり、モジュール２０には、図２に示すように、前輪駆動装置１２Ｆ，車輪ブレーキ装置１４に加えて、車輪転舵装置６０が組み込まれている。車輪転舵装置６０は、ロアアーム２４に固定された転舵アクチュエータ６２と、タイロッド６４と、車輪駆動ユニット２２のハウジング２２ａから延び出すナックルアーム２２ｄとを含んで構成されている。転舵アクチュエータ６２は、駆動源としての電動モータである転舵モータ６２ａと、転舵モータ６２ａの回転を減速する減速機６２ｂと、転舵モータ６２ａの減速機６２ｂを介した回転によって回動させられてピットマンアームとして機能するアクチュエータアーム６２ｃとを有している。タイロッド６４は、アクチュエータアーム６２ｃとナックルアーム２２ｄとを連結している。転舵モータ６２ａを作動させることで、図２に太い矢印で示すように、アクチュエータアーム６２ｃは回動させられ、その回動がタイロッド６４によって伝達されて、前輪１０Ｆは、キングピン軸線ＫＰ回りに転舵される。

本モジュール２０は、車輪駆動装置１２，車輪ブレーキ装置１４，車輪転舵装置６０が組み込まれてモジュール化されたものであり、車輪駆動装置１２，車輪ブレーキ装置１４，車輪転舵装置６０の車体への組み付け作業を簡便に行うことが可能となる。端的に言えば、ロアアーム２４の基端部を車体のサイドメンバーに取り付け、ショックアブソーバ２６，サスペンションスプリング２８の上端部を構成するアッパサポート６６を車体のタイヤハウジングの上部に取り付けることで、当該モジュール２０を、すなわち、一度に、車輪駆動装置１２，車輪ブレーキ装置１４，車輪転舵装置６０を、車両に搭載することができるのである。そのように、本モジュール２０は、車両に対する搭載性において優れたモジュールとされているのである。

なお、摩擦ブレーキ装置である車輪ブレーキ装置１４は、長い年月に亘って一般的に使用されているものであり、信頼性が高い。したがって、本車両は、後に説明するように後輪１０Ｒの側には摩擦ブレーキ装置が設けられていないが、前輪１０Ｆに対して摩擦ブレーキ装置が設けられているため、言い換えれば、前輪と後輪との一方に摩擦ブレーキ装置が設けられているため、当該車両全体におけるブレーキ力発生手段の信頼性が担保されているのである。

さらに、前輪駆動装置１２Ｆは、インホイールモータ型車輪駆動装置であり、かつ、車輪回生ブレーキ装置としても機能するものとされている。駆動モータが車体に配設される車輪駆動装置の場合には駆動モータとアクスルハブとの間が比較的長いドライブシャフトで連結され、後述する回生ブレーキ力に関連したＡＢＳ動作において、そのドライブシャフトの存在は、捩じり弾性に起因する応答遅れの一因となる。簡単に言えば、回生ブレーキ力を解除するときや発生させるときに、その捩じり弾性によって、迅速な解除，発生が阻害されるのである。本車両では、図から解るように、そのようなドライブシャフトが配設されていない。したがって、前輪駆動装置１２ＦによるＡＢＳ動作は、応答性が良好なものとなる。

ii）後輪側のハード構成
後輪１０Ｒの側には、トレーリングアーム型のサスペンション装置が配備されており、図５に示すように、後輪駆動装置１２Ｒの中心的構成要素である車輪駆動ユニット７０は、トレーリングアーム７２の後端部に固定されて取付られている。トレーリングアーム７２は、前端部において、車体に、車幅方向に延びる回動軸線ＴＬを中心に回動可能に支持されている。なお、図では、サスペンション装置に関して、サスペンションスプリング，ショックアブソーバ等の他の構成要素は省略されている。

車輪駆動ユニット７０は、先に説明した車輪駆動ユニット２２と同様に、ハウジング７０ａと、ハウジング７０ａに内蔵された駆動源としての電動モータである駆動モータ７０ｂおよびその駆動モータ７０ｂの回転を減速する減速機７０ｃ（ともに構造の図示を省略する）と、ホイール１０ｂが取り付けられるアクスルハブ７０ｄとを有している。車輪駆動ユニット７０は、ホイール１０ｂのリム１０ｃの内側に配置されたいわゆるインホイールモータユニットと呼ばれるものであり、後輪駆動装置１２Ｒは、前輪駆動装置１２Ｆと同様に、インホイールモータ型車輪駆動装置である。車輪駆動ユニット７０は、車輪駆動ユニット２０と同様、よく知られた構造のものであるため、それについてのここでの説明は省略する。

後輪駆動装置１２Ｒは、前輪駆動装置１２Ｆと同様、駆動モータ７０ｂに電流を供給することで、その電流の大きさに応じた駆動力で、後輪１０Ｒを駆動する。一方で、前輪駆動装置１２Ｆと同様に、駆動モータ７０ｂには、後輪１０Ｒの回転によって生じる起電力に基づく電流が生じ、その電流を電源に回収することで、つまり、エネルギ回生を行うことで、後輪１０Ｒに、車輪回生ブレーキ力を付与することが可能とされている。つまり、後輪駆動装置１２Ｒも、駆動モータ７０ｂを発電機として利用することで、車輪回生ブレーキ装置として機能するものとされているのである。

後輪１０Ｒに対しては、前輪１０Ｆに対するのと異なり、摩擦ブレーキ装置が設けられていない。摩擦ブレーキ装置である車輪ブレーキ装置１４は、図２から解るように、リム１０ｃ内に、ディスクロータ３０，ブレーキキャリパ３２が配設されており、リム１０ｃ内における他の構成要素の配設に対して制約を受ける。それに対して、後輪１０Ｒの側は、リム１０ｃ内が煩雑ではなく比較的すっきりとしている。つまり、本車両は、摩擦ブレーキ装置が前輪と後輪との一方にしか設けられていないため、当該車両全体におけるブレーキ力発生手段の構造上の制約が比較的小さくされているのである。ちなみに、本車両では、比較的大きなブレーキ力が得られるという利点が考慮されて、後輪１０Ｒではなく、前輪１０Ｆに対して、摩擦ブレーキ装置が設けられている。

なお、後輪駆動装置１２Ｒも、前輪駆動装置１２Ｆと同様、インホイールモータ型車輪駆動装置であり、かつ、車輪回生ブレーキ装置としても機能するものとされている。したがって、前輪駆動装置１２Ｆについて先に説明したのと同じ理由で、後輪駆動装置１２ＲによるＡＢＳ動作も、応答性が良好なものとなっている。

iii）制御に関するハード構成
駆動システムは、４つの車輪１０に対して、それぞれ、４つの車輪駆動装置１２が設けられたものであり、４つの車輪１０の各々に対して、独立して車輪駆動力，車輪回生ブレーキ力を付与することが可能とされている。また、ブレーキシステムは、２つの前輪１０Ｆに対して、それぞれ、２つの車輪ブレーキ装置１４が設けられたものであり、２つの前輪１０Ｆの各々に対して、独立して車輪摩擦ブレーキ力を付与することが可能とされている。

図１に示すように、独立した車輪１０への車輪駆動力，車輪回生ブレーキ力の付与のため、駆動システムでは、２つの前輪駆動装置１２Ｆ，２つの後輪駆動装置１２Ｒは、それぞれ対応する４つの駆動電子制御ユニット８０（以下、「駆動ＥＣＵ８０」という場合があり、図では「ＤＲ−ＥＣＵ」と表されている）によって制御される。前輪駆動装置１２Ｆ，後輪駆動装置１２Ｒをそれぞれ構成する車輪駆動ユニット２２，車輪駆動ユニット７０の駆動モータ２２ｂ，７０ｂは、三相のブラシレスＤＣモータであり、コントローラとして機能する駆動ＥＣＵ８０は、駆動モータ２２ｂ，７０ｂの駆動回路であるインバータ，そのインバータを介して駆動モータ２２ｂ，７０ｂの作動を制御するコンピュータ（ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有する）等を含んで構成されている。

また、独立した車輪摩擦ブレーキ力の付与のため、ブレーキシステムでは、２つの車輪ブレーキ装置１４は、それぞれ対応する２つのブレーキ電子制御ユニット８２（以下、「ブレーキＥＣＵ８２」という場合があり、図では「ＢＲ−ＥＣＵ」と表されている）によって制御される。車輪ブレーキ装置１４を構成するアクチュエータ４０のブレーキモータ４６は、三相のブラシレスＤＣモータであり、コントローラとして機能するブレーキＥＣＵ８２は、ブレーキモータ４６の駆動回路であるインバータ，そのインバータを介してブレーキモータ４６の作動を制御するコンピュータ（ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有する）等を含んで構成されている。

４つの駆動ＥＣＵ８０，２つのブレーキＥＣＵ８２は、ＣＡＮ（car area network or controllable area network）８４に接続されている。また、ＣＡＮ８４には、２つの前輪駆動装置１２Ｆ，２つの後輪駆動装置１２Ｒを統括して制御する統括駆動電子制御ユニット８６（以下、「統括駆動ＥＣＵ８６」という場合があり、図では「ＣＤ−ＥＣＵ」とあらわされている）、および、２つの車輪ブレーキ装置１４を統括して制御する統括ブレーキ電子制御ユニット８８（以下、「統括ブレーキＥＣＵ８８」という場合があり、図では「ＣＢ−ＥＣＵ」と表されている）が接続されている。

統括駆動ＥＣＵ８６は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するコンピュータを中心的構成要素とするものであり、アクセル操作部材であるアクセルペダル９０の操作量であるアクセル操作量ψを検出するためのアクセル操作量センサ９２からの信号に基づいて、２つの前輪駆動装置１２Ｆ，２つの後輪駆動装置１２Ｒを統括して制御する。統括ブレーキＥＣＵ８８は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するコンピュータを中心的構成要素とするものであり、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル９４の操作量であるブレーキ操作量δを検出するためのブレーキ操作量センサ９６からの信号に基づいて、２つの車輪ブレーキ装置１４を統括して制御する。

駆動ＥＣＵ８０を介した前輪駆動装置１２Ｆ，後輪駆動装置１２Ｒの駆動モータ２２ｂ，７０ｂへの電流の供給，駆動モータ２２ｂ，７０ｂからの回生エネルギの蓄電や、ブレーキＥＣＵ８２を介した車輪ブレーキ装置１４のブレーキモータ４６への電流の供給のために、本車両には、バッテリ９８が設けられている。

iv）駆動力，ブレーキ力の制御
本車両では、統括駆動ＥＣＵ８６，４つの駆動ＥＣＵ８０，統括ブレーキＥＣＵ８８，２つのブレーキＥＣＵ８２が、ＣＡＮ８４を介して情報を送受信しつつ、協同して駆動力Ｆ_D，ブレーキ力Ｆ_Bの制御を実行する。具体的には、駆動力Ｆ_D，ブレーキ力Ｆ_Bの制御は、統括駆動ＥＣＵ８６，各駆動ＥＣＵ８０，統括ブレーキＥＣＵ８８，各ブレーキＥＣＵ８２が、詳しくは、それらの各々のコンピュータが、それぞれ、図６〜図８にフローチャートを示す統括駆動制御プログラム，車輪駆動制御プログラム，統括ブレーキ制御プログラム，車輪ブレーキ制御プログラムを、短い時間ピッチ（例えば数ｍ〜数十ｍsec）で繰り返し実行することによって行われる。以下に、各プログラムに従った処理を説明することで、当該車両における駆動力Ｆ_D，ブレーキ力Ｆ_Bの制御を説明する。

統括駆動ＥＣＵ８６は、統括駆動制御プログラムに従った処理を実行する。詳しく説明すれば、統括駆動ＥＣＵ８６は、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である。）において、当該車両において駆動力Ｆ_Dの要求があるか否を判定する。具体的には、アクセルペダル９０が運転者によって踏み込み操作されている場合、および、自動運転が行われているときに自動運転システム（図示省略）からの要求がある場合に、駆動力Ｆ_Dの要求があると判定する。駆動力Ｆ_Dの要求があると判定した場合には、Ｓ２において、車両全体に必要とされる駆動力Ｆ_Dである全体駆動力Ｆ_DTを特定する。具体的には、アクセルペダル９０の操作に依拠する駆動力Ｆ_Dの要求に対しては、アクセル操作量ψに基づいて、全体駆動力Ｆ_DTを決定し、自動運転に依拠する駆動力Ｆ_Dの要求に対しては、自動運転システムから情報として送られてくる全体駆動力Ｆ_DTを認定する。続くＳ３において、統括駆動ＥＣＵ８６は、全体駆動力Ｆ_DTに基づいて、各車輪１０に付与されるべき駆動力Ｆ_Dである車輪駆動力Ｆ_DWを、予め設定されている各車輪１０への配分に従って決定する。そして、Ｓ４において、統括駆動ＥＣＵ８６は、各車輪１０の駆動ＥＣＵ８０に、車輪駆動力Ｆ_DWについての指示を送る。ちなみに、Ｓ１において駆動力Ｆ_Dの要求がないと判定した場合には、Ｓ２〜Ｓ４の処理をスキップする。

続くＳ５において、統括駆動ＥＣＵ８６は、各車輪１０の回転速度である車輪速ｖ_Wを取得する。具体的には、駆動モータ２２ｂ，７０ｂの各々には、電流供給の際における通電相の切換のために、モータ回転角センサ（例えば、レゾルバ，ホールＩＣ等である）が設けられており、このセンサの検出に依拠したモータ回転速度に基づいて各駆動ＥＣＵ８０が特定した車輪速ｖ_Wの情報から、統括駆動ＥＣＵ８６は、各車輪１０の車輪速ｖ_Wを取得する。次いで、Ｓ６において、統括駆動ＥＣＵ８６は、取得した各車輪１０の車輪速ｖ_Wに基づいて、当該車両の走行速度である車速ｖを決定し、Ｓ７において、各駆動ＥＣＵ８０，各ブレーキＥＣＵ８２に、対応する車輪１０の車輪速ｖ_Wと車速ｖとの情報を送信する。

さらに、統括駆動ＥＣＵ８６は、Ｓ８において、バッテリ９８の蓄電残量であるバッテリ残量Ｑを特定する。言い換えれば、あとどのくらいの電気量を充電できるかを特定する。そして、統括駆動ＥＣＵ８６は、Ｓ９において、特定したバッテリ残量Ｑと決定した車速ｖとに基づいて、各車輪１０に付与可能な最大の回生ブレーキ力Ｆ_BRである最大車輪回生ブレーキ力Ｆ_BRW-MAXを特定し、それら最大車輪回生ブレーキ力Ｆ_BRW-MAXを足し合わせることにより、当該車両に全体として付与可能な回生ブレーキ力Ｆ_BRである最大全体回生ブレーキ力Ｆ_BRT-MAXを特定する。

続いて、Ｓ１０において、統括駆動ＥＣＵ８６は、統括ブレーキＥＣＵ８８からの情報に基づいて、ブレーキ力Ｆ_Bの要求があるか否かを判定する。ブレーキ力Ｆ_Bの要求がある場合には、Ｓ１１において、統括ブレーキＥＣＵ８８から送られてくる情報から、全体ブレーキ力Ｆ_BTを認定する。統括駆動ＥＣＵ８６は、次のＳ１２において、認定した全体ブレーキ力Ｆ_BTが、特定した最大全体回生ブレーキ力Ｆ_BRT-MAXよりも大きいか否かを判定する。

全体ブレーキ力Ｆ_BTが最大全体回生ブレーキ力Ｆ_BRT-MAX以下である場合には、統括駆動ＥＣＵ８６は、Ｓ１３において、全体ブレーキ力Ｆ_BTを予め設定された配分に従って配分し、各車輪１０に付与すべき回生ブレーキ力Ｆ_BRである車輪回生ブレーキ力Ｆ_BRWを決定する。一方で、全体ブレーキ力Ｆ_BTが最大全体回生ブレーキ力Ｆ_BRT-MAXを超えている場合には、統括駆動ＥＣＵ８６は、Ｓ１４において、車輪回生ブレーキ力Ｆ_BRWを最大車輪回生ブレーキ力Ｆ_BRW-MAXに決定する。そして、Ｓ１５において、全体ブレーキ力Ｆ_BTを最大全体回生ブレーキ力Ｆ_BRT-MAXでは賄いきれない分として、不足ブレーキ力Ｆ_BIを認定し、Ｓ１６において、その不足ブレーキ力Ｆ_BIについての情報を、統括ブレーキＥＣＵ８８に送信する。

統括駆動ＥＣＵ８６は、Ｓ１７において、各車輪１０の駆動ＥＣＵ８０に、決定された車輪回生ブレーキ力Ｆ_BRWについての指示を送る。ちなみに、Ｓ１０においてブレーキ力Ｆ_Bの要求がないと判定した場合には、Ｓ１１以降の処理をスキップする。Ｓ１１以降の処理から解るように、本車両では、省エネルギの観点から、回生ブレーキ力Ｆ_BRが、ブレーキシステムにおいて付与されるブレーキ力Ｆ_B、すなわち、摩擦ブレーキ力Ｆ_BFに優先して付与されるようにされているのである。

統括ブレーキＥＣＵ８８は、統括ブレーキ制御プログラムに従った処理を行う。詳しく説明すれば、統括ブレーキＥＣＵ８８は、Ｓ２１において、当該車両においてブレーキ力Ｆ_Bの要求があるか否かを判定する。具体的には、ブレーキペダル９４が運転者によって踏み込み操作されている場合、および、自動運転が行われているときに自動運転システムからの要求がある場合に、ブレーキ力Ｆ_Bの要求があると判定する。ブレーキ力Ｆ_Bの要求があると判定した場合には、Ｓ２２において、車両全体に必要とされるブレーキ力Ｆ_Bである全体ブレーキ力Ｆ_BTを特定する。具体的には、ブレーキペダル９４の操作に依拠するブレーキ力Ｆ_Bの要求に対しては、ブレーキ操作量δに基づいて、全体ブレーキ力Ｆ_BTを決定し、自動運転に依拠するブレーキ力Ｆ_Bの要求に対しては、自動運転システムから情報として送られてくる全体ブレーキ力Ｆ_BTを認定する。続くＳ２３において、統括ブレーキＥＣＵ８８は、統括駆動ＥＣＵ８６に、全体ブレーキ力Ｆ_BTについての情報を送信する。

統括ブレーキＥＣＵ８８は、Ｓ２４において、統括駆動ＥＣＵ８６からの不足ブレーキ力Ｆ_BIについての情報に基づいて、摩擦ブレーキ力Ｆ_BFによってカバーすべき不足ブレーキ力Ｆ_BIが存在するか否かを判定する。不足ブレーキ力Ｆ_BIが存在する場合、統括ブレーキＥＣＵ８８は、Ｓ２５において、不足ブレーキ力Ｆ_BIを予め設定された配分に従って、ブレーキシステムが各車輪１０において発生させるべき摩擦ブレーキ力Ｆ_BFである車輪摩擦ブレーキ力Ｆ_BFWを決定する。そして、統括ブレーキＥＣＵ８８は、Ｓ２６において、各車輪１０のブレーキＥＣＵ８２に、決定された車輪摩擦ブレーキ力Ｆ_BFWについての指示を送る。ちなみに、Ｓ２１においてブレーキ力の要求がないと判定した場合、および、Ｓ２４において不足ブレーキ力Ｆ_BIが存在しないと判定した場合には、それらの判定以降の処理をスキップする。

各車輪１０の駆動ＥＣＵ８０は、車輪駆動制御プログラムに従った処理を実行する。詳しく言えば、駆動ＥＣＵ８０は、Ｓ３１において、統括駆動ＥＣＵ８６からの車輪駆動力Ｆ_DWについての情報に基づいて、自身の制御対象となっている車輪１０に車輪駆動力Ｆ_DWを付与すべきか否かが判定される。車輪駆動力Ｆ_DWの付与が求められている場合、駆動ＥＣＵ８０は、Ｓ３２において、その情報に基づいて車輪駆動力Ｆ_DWを特定し、Ｓ３３において、その車輪駆動力Ｆ_DWに基づく電流を、車輪駆動装置１２の駆動モータ２２ｂ，７０ｂに供給する。

また、駆動ＥＣＵ８０は、Ｓ３４において、統括駆動ＥＣＵ８６からの車輪回生ブレーキ力Ｆ_BRWについての情報に基づいて、自身の制御対象となっている車輪１０に回生ブレーキ力Ｆ_BRの付与が求められているか否かを判定する。回生ブレーキ力Ｆ_BRの付与が要求されている場合に、駆動ＥＣＵ８０は、Ｓ３５において、統括駆動ＥＣＵ８６からの車輪速ｖ_W，車速ｖの情報に基づいて、当該車輪１０にロックが発生しているか否かを判定する。ロックが発生していない場合には、Ｓ３６において、付与すべき車輪回生ブレーキ力Ｆ_BRWを特定し、Ｓ３７において、その車輪回生ブレーキ力Ｆ_BRWに基づく駆動モータ２２ｂ，７０ｂによる回生制動を実行する。ちなみに、Ｓ３５において車輪１０がロックしていると判定した場合には、車輪１０には、回生ブレーキ力Ｆ_BRは付与されない。つまり、車輪１０に回生ブレーキ力Ｆ_BRが付与されていたとしても、車輪１０がロックしたときには、付与されている回生ブレーキ力Ｆ_BRが解除される。このようにしてＡＢＳ動作が実行されるのである。なお、Ｓ３１において車輪駆動力Ｆ_DWの要求がないと判定した場合には、Ｓ３２，Ｓ３３の処理をスキップし、Ｓ３４において車輪回生ブレーキ力Ｆ_BRWの要求がないと判定した場合には、それ以降の処理をスキップする。

各車輪１０のブレーキＥＣＵ８２は、車輪ブレーキ制御プログラムに従った処理を実行する。詳しく言えば、ブレーキＥＣＵ８２は、Ｓ４１において、統括ブレーキＥＣＵ８８からの車輪摩擦ブレーキ力Ｆ_BFWについての情報に基づいて、自身の制御対象となっている車輪１０に摩擦ブレーキ力Ｆ_BFの付与が求められているか否かを判定する。摩擦ブレーキ力Ｆ_BFの付与が要求されている場合に、ブレーキＥＣＵ８２は、Ｓ４２において、統括駆動ＥＣＵ８６からの車輪速ｖ_W，車速ｖの情報に基づいて、当該車輪１０にロックが発生しているか否かを判定する。ロックが発生していない場合には、Ｓ４３において、付与すべき車輪摩擦ブレーキ力Ｆ_BFWを特定し、Ｓ４４において、車輪摩擦ブレーキ力Ｆ_BFWに基づく電流を、車輪ブレーキ装置１４のブレーキモータ４６に供給する。ちなみに、Ｓ４２において車輪１０がロックしていると判定した場合には、車輪１０には、摩擦ブレーキ力Ｆ_BFは付与されない。つまり、車輪１０に摩擦ブレーキ力Ｆ_BFが付与されていたとしても、車輪１０がロックしたときには、付与されている摩擦ブレーキ力Ｆ_BFが解除される。このようにしてＡＢＳ動作が実行されるのである。なお、Ｓ４１において車輪摩擦ブレーキ力Ｆ_BFWの要求がないと判定した場合には、それ以降の処理をスキップする。

車輪駆動装置１２も、車輪ブレーキ装置１４も、１つの車輪のみに独立して回生ブレーキ力Ｆ_BR，摩擦ブレーキ力Ｆ_BFを付与するように構成されているため、当該車両では、車輪１０ごとにＡＢＳ動作が実行可能となっているのである。

第２実施例の車両は、図９に模式的に示すように、第１実施例の車両とブレーキシステムにおいて異なっているだけであるため、第１実施例の車両の構成要素と同じ構成要素については、同じ符号を用い、説明を省略することとする。

第２実施例の車両におけるブレーキシステムは、作動液の圧力に依拠して作動する液圧ブレーキシステムであり、(ａ)ブレーキペダル９４が連結されたマスタシリンダ１１０と、(ｂ)マスタシリンダ１１０からの作動液を自身を通過させることによって供給し、若しくは、自身が有するポンプ（後述する）によって加圧された作動液を調圧して供給する作動液供給装置１１２と、(ｃ)左右の前輪１０Ｆにそれぞれ設けられて、作動液供給装置１１２から供給される作動液の圧力により、左右の前輪１０Ｆの各々の回転を減速するための２つの車輪ブレーキ装置１１４と、(ｄ)当該ブレーキシステムの制御を司るブレーキ電子制御ユニット１１６（以下「ブレーキＥＣＵ１１６」という場合があり、図では「ＢＲ−ＥＣＵ」と表されている）とを含んで構成されている。ちなみに、マスタシリンダ１１０,作動液供給装置１１２，２つの車輪ブレーキ装置１１４とを含んで、１つのブレーキ装置が構成されていると考えることもできる。

図１０（ａ）の液圧回路図を参照しつつ簡単に説明すれば、マスタシリンダ１１０は、ハウジング内部に、ブレーキペダル９４に連結されるとともに互いに直列的に配置された２つのピストン１１０ａと、それらピストン１１０ａの移動によって自身に導入された作動液が加圧される２つの加圧室１１０ｂとを含むタンデム型のシリンダ装置であり、作動液を大気圧下において貯留するリザーバ１１０ｃが付設されている。マスタシリンダ１１０は、ブレーキペダル９４に加えられた力（以下、「ブレーキ操作力」と言う場合がある）に応じた圧力の作動液を、２つの前輪１０Ｆに対応した２つの系統ごとに、作動液供給装置１１２に供給する。

作動液供給装置１１２は、マスタシリンダ１１０から供給された作動液を自身を通過して車輪ブレーキ装置１１４に向かわせる２つのマスタ液通路１１２ａと、それら２つのマスタ液通路１１２ａをそれぞれ開通遮断する常開型の電磁式開閉弁であるマスタカット弁１１２ｂと、それぞれが液圧源として機能して２系統に対応した２つのポンプ１１２ｃと、それらポンプ１１２ｃを駆動させるポンプモータ１１２ｄと、２系統に対応した２つの電磁式リニア弁である制御保持弁１１２ｅと、それら制御保持弁１１２ｅと直列的に配置された２つの常閉型の電磁式開閉弁である遮断弁１１２ｆと、それら制御保持弁１１２ｅとそれぞれ並列的に配置された２つの逆止弁１１２ｇとを含んで構成されている。２つのポンプ１１２ｃは、上述のリザーバ１１０ｃから、リザーバ液通路１１２ｈを介して作動液を汲み上げるようにされている。それぞれのポンプ１１２ｃは、吐出側において、マスタ液通路１１２ａに繋がっており、そのマスタ液通路１１２ａの一部分を介して、各車輪ブレーキ装置１１４に、加圧された作動液を供給するようにされている。なお、それぞれのポンプ１１２ｃの吐出側には、それぞれ、ポンプ１１２ｃから吐出される作動液の圧力の脈動的変化を緩和するために、緩衝器１１２ｉが設けられている。また、作動液供給装置１１２内には、それぞれのポンプ１１２ｃと並列にマスタ液通路１１２ａとリザーバ液通路１１２ｈとを繋ぐ２つの帰還路１１２ｊが形成されており、それら帰還路１１２ｊの各々に、上記制御保持弁１１２ｅ，遮断弁１１２ｆが設けられている。

通常作動時（電気的失陥が生じていない場合）には、マスタカット弁１１２ｂ，遮断弁１１２ｆは、それぞれ閉弁状態，開弁状態とされる。ポンプモータ１１２ｄによってポンプ１１２ｃが駆動されることにより、リザーバ１１０ｃの作動液が加圧されて、車輪ブレーキ装置１１４に供給される。制御保持弁１１２ｅは、車輪ブレーキ装置１１４に供給される作動液の圧力を、自身に供給される励磁電流に応じた圧力に調整する機能を有している。なお、制御保持弁１１２ｅが減圧用の弁であるため、作動液は、圧力の調整のために制御保持弁１１２ｅを通過する。その通過した作動液は、帰還路１１２ｊおよび開弁状態である遮断弁１１２ｆを介して、リザーバ液通路１１２ｈに、ひいては、リザーバ１１０ｃに戻される。ちなみに、マスタ液通路１１２ａの一方には、常閉型の電磁式開閉弁であるシミュレータ開通弁１１８を介して、ストロークシミュレータ１２０が繋げられている。通常作動時（電気的失陥が生じていない場合）には、シミュレータ開通弁１１８は励磁されて開弁状態とされ、ストロークシミュレータ１２０は機能する。

一方で、当該ブレーキシステムが電気的に失陥しているような場合には、マスタカット弁１１２ｂ，遮断弁１１２ｆがそれぞれ開弁状態，閉弁状態とされて、マスタシリンダ１１０から作動液供給装置１１２に供給される作動液が、車輪ブレーキ装置１１４に供給されることになる。なお、作動液供給装置１１２には、車輪ブレーキ装置１１４に供給される作動液の圧力（以下、「ホイールシリンダ圧」と言う場合がある）を検出するためのホイールシリンダ圧センサ１１２ｋ，マスタシリンダ１１０から供給される作動液の圧力を検出するためのマスタ圧センサ１１２ｌが、２系統に対応して、それぞれ２つずつ設けられている。

車輪ブレーキ装置１１４は、第１実施例の車両に備えられている車輪ブレーキ装置１４と同様、図１０（ｂ）に示すように、車輪１０とともに回転する回転体であるディスクロータ１３０と、そのディスクロータ１３０を跨ぐようにして車輪駆動ユニット２２のハウジング２２ａに保持されたブレーキキャリパ１３２とを含んで構成されている。ブレーキキャリパ１３２は、摩擦部材としての１対のブレーキパッド１３４と、それらブレーキパッド１３４をディスクロータ１３０に押し付けるためにキャリパ本体１３２ａに固定保持されたブレーキアクチュエータ１３６とを有している。ブレーキアクチュエータ１３６は、ピストン１３６ａと、自身に供給される作動液の圧力によってピストン１３６ａを前進させる液圧シリンダであるホイールシリンダ１３６ｂとを有する液圧ブレーキアクチュエータである。

ホイールシリンダ１３６ｂの作動液室１３６ｃに、作動液供給装置１１２からの作動液が供給され、その作動液の圧力により、ピストン１３６ａが前進して、１対のブレーキパッド１３４は、ディスクロータ１３０を挟み付ける。その挟み付けによって、摩擦力を利用したブレーキ力が前輪１０Ｆに付与される。詳しく言えば、作動液供給装置１１２の２つの制御保持弁１１２ｅの各々に供給される励磁電流を制御することで、２つの前輪１２Ｆに互いに独立して車輪摩擦ブレーキ力が付与され、その車輪摩擦ブレーキ力が、互いに独立して制御される。

ブレーキＥＣＵ１１６は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するコンピュータと、作動液供給装置１１２の制御保持弁１１２ｅ，ポンプモータ１１２ｄ等の駆動回路とを含んで構成されている。そのコンピュータは、図１１にフローチャートを示すブレーキ制御プロクラムを、短い時間ピッチ（例えば数ｍ〜数十ｍsec）で繰り返し実行し、その実行により、ブレーキＥＣＵ１１６は、２つの前輪１０Ｆに付与する車輪摩擦ブレーキ力Ｆ_BFWを制御する。

ブレーキ制御プログラムに従う処理について説明すれば、ブレーキＥＣＵ１１６は、Ｓ５１において、当該車両においてブレーキ力Ｆ_Bの要求があるか否かを判定する。具体的には、ブレーキペダル９４が運転者によって踏み込み操作されている場合、および、自動運転が行われているときに自動運転システムからの要求がある場合に、ブレーキ力Ｆ_Bの要求があると判定する。ブレーキ力Ｆ_Bの要求があると判定した場合には、Ｓ５２において、作動液供給装置１１２のポンプモータ１１２ｄをＯＮ状態とし、Ｓ５３において、車両全体に必要とされるブレーキ力Ｆ_Bである全体ブレーキ力Ｆ_BTを特定する。具体的には、ブレーキペダル９４の操作に依拠するブレーキ力Ｆ_Bの要求に対しては、ブレーキ操作量δに基づいて、全体ブレーキ力Ｆ_BTを決定し、自動運転に依拠するブレーキ力Ｆ_Bの要求に対しては、自動運転システムから情報として送られてくる全体ブレーキ力Ｆ_BTを認定する。続くＳ５４において、ブレーキＥＣＵ１１６は、統括駆動ＥＣＵ８６に、全体ブレーキ力Ｆ_BTについての情報を送信する。

ブレーキＥＣＵ１１６は、Ｓ５５において、統括駆動ＥＣＵ８６からの不足ブレーキ力Ｆ_BIについての情報に基づいて、摩擦ブレーキ力Ｆ_BFによってカバーすべき不足ブレーキ力Ｆ_BIが存在するか否かを判定する。不足ブレーキ力Ｆ_BIが存在する場合、ブレーキＥＣＵ１１６は、Ｓ５６において、不足ブレーキ力Ｆ_BIを配分して、ブレーキシステムが各車輪１０において発生させるべき摩擦ブレーキ力Ｆ_BFである車輪摩擦ブレーキ力Ｆ_BFWを決定する。Ｓ５５において不足ブレーキ力Ｆ_BIが存在しないと判定された場合には、当該ブレーキ制御プログラムの１回の実行を終了する。

次いで、ブレーキＥＣＵ１１６は、Ｓ５７において、統括駆動ＥＣＵからの車輪速ｖ_W，車速ｖの情報に基づいて、左側の車輪１０にロックが発生しているか否を判定する。ロックが発生していない場合には、Ｓ５８において、左側の車輪１０に対応する制御保持弁１１２ｅに、車輪摩擦ブレーキ力Ｆ_BFWに基づく励磁電流を供給し、ロックが発生している場合には、Ｓ５９において、励磁電流を非供給とする。さらに、ブレーキＥＣＵ１１６は、Ｓ６０において、統括駆動ＥＣＵ８６からの車輪速ｖ_W，車速ｖの情報に基づいて、右側の車輪１０にロックが発生しているか否を判定する。ロックが発生していない場合には、Ｓ６１において、右側の車輪１０に対応する制御保持弁１１２ｅに、車輪摩擦ブレーキ力Ｆ_BFWに基づく励磁電流を供給し、ロックが発生している場合には、Ｓ６２において、励磁電流を非供給とする。このような処理によって、左右の車輪１０に摩擦ブレーキ力Ｆ_BFが付与されていたとしても、それら左右の車輪１０のいずれかがロックしたときには、付与されている摩擦ブレーキ力Ｆ_BFが解除される。このようにしてＡＢＳ動作が実行されるのである。

ちなみに、Ｓ５１においてブレーキ力の要求がないと判定した場合には、ブレーキＥＣＵ１１６は、Ｓ６３において、作動液供給装置１１２のポンプモータ１１２ｄをＯＦＦ状態とし、コンピュータによる本プログラムの１回の実行を終了する。

本第２実施例の車両は、ブレーキシステムとして、液圧ブレーキシステムを採用していることで、ブレーキ手段に対する信頼性が高められている。さらに言えば、当該ブレーキシステムに例えば電気的な失陥が発生した場合であっても、先に説明したように、運転者がブレーキペダル９４に加える操作力によって加圧された作動液が、車輪ブレーキ装置１１４に供給されるようになっているため、当該ブレーキシステムは、フェールセーフの観点において優れたブレーキシステムとなっている。

第３実施例の車両は、図１２に模式的に示すように、後輪１０Ｒだけを駆動する駆動システムを備えた車両、つまり、後輪駆動車両である。第３実施例の車両は、後輪１０Ｒに対してだけ、第１実施例の車両に採用されている後輪駆動装置１２Ｒが設けられた駆動システムを採用している。言い換えれば、第１実施例の車両に対して前輪駆動装置１２Ｆを排除した車両と考えることができる。

第１実施例の車両と同じ構成要素については、同じ符号を付すことで、第３実施例の車両の構成についての説明は省略することとする。第３実施例における駆動力，ブレーキ力についての制御は、第１実施例の車両における制御と同様であるため、説明を省略することとする。

第３実施例の車両において、駆動システムは、２つの後輪１０Ｒに対して、それぞれ、２つの車輪駆動装置１２が設けられたものであり、２つの後輪１０の各々に対して、独立して車輪駆動力，車輪回生ブレーキ力を付与することが可能とされている。また、ブレーキシステムは、２つの前輪１０Ｆに対して、それぞれ、２つの車輪ブレーキ装置１４が設けられたものであり、２つの前輪１０Ｆの各々に対して、独立して車輪摩擦ブレーキ力を付与することが可能とされている。なお、前輪１０Ｆに対しては駆動モータ２２ｂが設けられていないため、前輪１０Ｆの車輪速ｖ_Wを取得するために、左右の前輪１０Ｆのそれぞれに対して、車輪速センサ１４０が設けられており、前輪１０Ｆのロック等の判定については、その車輪速センサ１４０からの信号に基づいて行われる。

第３実施例の車両は、第１実施例の車両と同様に、摩擦ブレーキ装置が前輪と後輪との一方にしか設けられていないため、当該車両全体におけるブレーキ力発生手段の構造上の制約が比較的小さくされており、また、比較的大きなブレーキ力が得られるという利点が考慮されて、後輪１０Ｒではなく、前輪１０Ｆに対して、摩擦ブレーキ装置が設けられている。また、第３実施例の車両においても、車輪駆動装置１２も、車輪ブレーキ装置１４も、１つの車輪のみに独立して回生ブレーキ力，摩擦ブレーキ力を付与するように構成されているため、当該車両では、車輪１０ごとにＡＢＳ動作が実行可能となっているのである。さらに言えば、第３実施例の車両は、駆動システムが、２つの後輪１０に対してだけ、それぞれ、２つの車輪駆動装置１２が設けられていることから、第１実施例の車両と比較して、より簡素な構成の駆動システムを有し、車両自体の構成も簡素化されている。

第４実施例の車両は、第３実施例の車両と同様、図１３に模式的に示すように、後輪１０Ｒだけを駆動する駆動システムを備えた車両、つまり、後輪駆動車両である。第４実施例の車両は、後輪１０Ｒに対してだけ、第２実施例の車両に採用されている後輪駆動装置１２Ｒが設けられた駆動システムを採用している。言い換えれば、第２実施例の車両に対して前輪駆動装置１２Ｆを排除した車両と考えることができる。

第２実施例の車両と同じ構成要素については、同じ符号を付すことで、第４実施例の車両の構成についての説明は省略することとする。第４実施例における駆動力，ブレーキ力についての制御は、第２実施例の車両における制御と同様であるため、説明を省略することとする。

第４実施例の車両において、駆動システムは、２つの後輪１０Ｒに対して、それぞれ、２つの車輪駆動装置１２が設けられたものであり、２つの後輪１０Ｒの各々に対して、独立して車輪駆動力，車輪回生ブレーキ力を付与することが可能とされている。また、ブレーキシステムは、２つの前輪１０Ｆに対して、液圧式のブレーキ装置が設けられたものであり、２つの前輪１０Ｆの各々に対して、独立して車輪摩擦ブレーキ力を付与することが可能とされている。なお、第３実施例の車両と同様、前輪１０Ｆに対しては駆動モータ２２ｂが設けられていないため、前輪の車輪速ｖ_Wを取得するために、左右の前輪１０Ｆのそれぞれに対して、車輪速センサ１４０が設けられており、前輪１０Ｆのロック等の判定については、その車輪速センサ１４０からの信号に基づいて行われる。

第４実施例の車両は、第２実施例の車両と同様に、摩擦ブレーキ装置が前輪と後輪との一方にしか設けられていないため、当該車両全体におけるブレーキ力発生手段の構造上の制約が比較的小さくされており、また、比較的大きなブレーキ力が得られるという利点が考慮されて、後輪１０Ｒではなく、前輪１０Ｆに対して、摩擦ブレーキ装置が設けられている。また、第４実施例の車両においても、車輪駆動装置１２も、車輪ブレーキ装置１４も、１つの車輪のみに独立して回生ブレーキ力，摩擦ブレーキ力を付与するように構成されているため、当該車両では、車輪１０ごとにＡＢＳ動作が実行可能となっているのである。さらに言えば、第４実施例の車両は、駆動システムが、２つの後輪１０に対してだけ、それぞれ、２つの車輪駆動装置１２が設けられていることから、第２実施例の車両と比較して、より簡素な構成の駆動システムを有していると言える。

また、第４実施例の車両は、第２実施例の車両と同様に、ブレーキシステムとして、液圧ブレーキシステムを採用している。そのため、第２実施例の車両と同様、ブレーキ手段に対する信頼性が高められている。さらに言えば、第２実施例の車両と同様、当該ブレーキシステムに例えば電気的な失陥が発生した場合であっても、先に説明したように、運転者がブレーキペダル９４に加える操作力によって加圧された作動液が、車輪ブレーキ装置１１４に供給されるようになっているため、当該ブレーキシステムは、フェールセーフの観点において優れたブレーキシステムとなっている。

変形例

本発明の車両は、上記第１〜第４実施例の車両だけでなく、以下に示すいくつかの変形例の車両として実現させることもできる。下記各変形例の車両の詳細な構成，作用，効果については、実施例の車両における説明から充分に把握可能であることから、下記各変形例の車両については、実施例の車両と同じ構成要素については同じ符号を採用するものとし、概略構成の説明のみにとどめる。

第１変形例の車両は、図１４に示すように、前輪１０Ｆ，後輪１０Ｒのそれぞれに前輪駆動装置１２Ｆ，後輪駆動装置１２Ｒを配設した駆動システムと、後輪１０Ｒだけに電動式の車輪ブレーキ装置１４を配設したブレーキシステムとを備えた車両である。

第２変形例の車両は、図１５に示すように、前輪１０Ｆ，後輪１０Ｒのそれぞれに前輪駆動装置１２Ｆ，後輪駆動装置１２Ｒを配設した駆動システムと、後輪１０Ｒに対してだけブレーキ力を付与する液圧式ブレーキシステムとを備えた車両である。

第３変形例の車両は、図１６に示すように、前輪１０Ｆだけに前輪駆動装置１２Ｆを配設した駆動システムと、後輪１０Ｒだけに電動式の車輪ブレーキ装置１４を配設したブレーキシステムとを備えた車両である。

第４変形例の車両は、図１７に示すように、前輪１０Ｆだけに前輪駆動装置１２Ｆを配設した駆動システムと、後輪１０Ｒに対してだけブレーキ力を付与する液圧式ブレーキシステムとを備えた車両である。

１０：車輪（１０Ｆ：前輪，１０Ｒ：後輪）１２：車輪駆動装置（１２Ｆ：前輪駆動装置，１２Ｒ：後輪駆動装置）１４：車輪ブレーキ装置２０：車輪配設モジュール２２：車輪駆動ユニット２２ｂ：駆動モータ〔電動モータ〕３０：ディスクロータ〔回転体〕３２：ブレーキキャリパ３４ａ，３４ｂ：ブレーキパッド〔摩擦部材〕４０：ブレーキアクチュエータ４４：ピストン４６：ブレーキモータ〔電動モータ〕５４：動作変換機構６０：車輪転舵装置７０：車輪駆動ユニット７０ｂ：駆動モータ〔電動モータ〕８０：駆動電子制御ユニット（ＤＲ−ＥＣＵ）８２：ブレーキ電子制御ユニット（ＢＲ−ＥＣＵ）８４：ＣＡＮ８６：統括駆動電子制御ユニット（ＣＤ−ＥＣＵ）８８：統括ブレーキ電子制御ユニット（ＣＢ−ＥＣＵ）９０：アクセルペダル９４：ブレーキぺダル〔ブレーキ操作部材〕１１０：マスタシリンダ１１２：作動液供給装置１１４：車輪ブレーキ装置１１６：ブレーキ電子制御ユニット（ＢＲ−ＥＣＵ）１３０：ディスクロータ〔回転体〕１３２：ブレーキキャリパ１３４：ブレーキパッド〔摩擦部材〕１３６：ブレーキアクチュエータ１３６ａ：ピストン１３６ｂ：ホイールシリンダ

Claims

左右２つの前輪および左右２つの後輪と、
前記２つの前輪と前記２つの後輪との一方だけの各々に、摩擦力を利用して、互いに独立してブレーキ力を付与可能なブレーキシステムと、
前記２つの前輪と前記２つの後輪との少なくとも他方の各々を、その各々に対応する駆動源である電動モータの力によって駆動するとともに、その各々に、対応する前記電動モータによる回生を利用して、互いに独立してブレーキ力を付与可能な駆動システムと
を備えた車両。
前記ブレーキシステムが、２つの前輪にブレーキ力を付与するものである請求項１に記載の車両。
前記駆動システムが、前記２つの前輪と前記２つの後輪との他方だけの各々を駆動するものである請求項１または請求項２に記載の車両。
前記駆動システムが、
駆動される車輪ごとに設けられてその車輪のリム内に前記電動モータが配置された複数のインホイールモータ型車輪駆動装置を含んで構成された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の車両。
前記ブレーキシステムが、左右の車輪に対応した２つの車輪ブレーキ装置を含んで構成され、
それら２つの車輪ブレーキ装置の各々が、
車輪とともに回転する回転体と、
その回転体に押し付けられる摩擦部材と、
車輪を回転可能に保持するキャリアに保持され、自身が有するピストンを前進させて前記摩擦部材を前記回転体に押し付けるブレーキアクチュエータと
を有する請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の車両。
前記ブレーキアクチュエータが、駆動源としての電動モータと、その電動モータの回転動作を前記ピストンの進退動作に変換する動作変換機構とを有する電動ブレーキアクチュエータである請求項５に記載の車両。
前記ブレーキアクチュエータが、自身に供給される作動液の圧力によって前記ピストンを前進させる液圧シリンダを有する液圧ブレーキアクチュエータであり、
前記ブレーキシステムが、
液圧源を有して、その液圧源からの作動液を、前記２つの車輪ブレーキ装置の各々の前記ブレーキアクチュエータの前記液圧シリンダに供給するとともに、各液圧シリンダに供給される作動液の圧力を個別に調整可能な作動液供給装置を備えた請求項５に記載の車両。
前記ブレーキシステムが、運転者によって操作されるブレーキ操作部材を有し、前記作動液供給装置の失陥時には、運転者によって前記ブレーキ操作部材に加えられる力によって、各液圧シリンダに供給される作動液を加圧可能に構成された請求項７に記載の車両。
当該車両が、ブレーキ力要求に対して、前記駆動システムによるブレーキ力を優先的に発生させ、不足分を前記ブレーキシステムによって賄うようにされた請求項１ないし請求項８のいずれか１つに記載の車両。
車輪にブレーキ力が付与されているときのその車輪のロックに対して、その車輪に前記ブレーキシステムと前記駆動システムとの一方がブレーキ力を付与している場合には、その一方が、その車輪に前記ブレーキシステムと前記駆動システムとの両方がブレーキ力を付与している場合には、その両方が、ＡＢＳ動作を行うようにされた請求項１ないし請求項９のいずれか１つに記載の車両。