JP2020055478A - アクチュエータ制御装置、車載システム - Google Patents

Abstract

【課題】アクチュエータの作動に伴う電圧降下に起因してアクチュエータ制御装置が作動不能な状態になり難くすることである。【解決手段】アクチュエータ制御装置において、１つ以上のアクチュエータの作動に起因する電圧降下が、車載電源の電圧からアクチュエータ制御装置の作動に必要な電圧である最低作動電圧を引いた値である電圧降下余裕値を超えないように、１つ以上のアクチュエータのうちの少なくとも１つの作動が制限される。それにより、１つ以上のアクチュエータの作動に伴う電圧降下に起因して、アクチュエータ制御装置が作動不能な状態になり難くすることができる。【選択図】図９

Description

本発明は、車載電源から供給される電力により作動させられるアクチュエータを制御するアクチュエータ制御装置、アクチュエータ制御装置を備えた車載システムに関するものである。

特許文献１には、車載電源から供給される電力により作動させられる電磁弁およびポンプモータを制御するアクチュエータ制御装置が記載されている。電磁弁は車輪に設けられた液圧ブレーキの液圧を制御するものであり、ポンプモータは液圧ブレーキに液圧を供給可能なアキュムレータに液圧を供給するポンプを駆動するものである。車載電源は主電源と補助電源とを含み、主電源が異常である場合には、電磁弁とポンプモータとは補助電源から供給される電力により作動させられる。補助電源の電圧に基づいて補助電源から供給可能な電力である供給可能電力が取得され、供給可能電力から電磁弁に要求される電力である電磁弁要求電力を引いた電力を用いて、ポンプモータが作動させられる。

特開２００９−２２７０９３号公報

本発明の課題は、アクチュエータの作動に伴う電圧降下に起因してアクチュエータ制御装置が作動不能な状態になり難くすることである。

課題を解決するための手段、作用および効果

本発明に係るアクチュエータ制御装置において、１つ以上のアクチュエータの作動に起因する電圧降下が、車載電源の電圧からアクチュエータ制御装置の作動に必要な電圧である最低作動電圧を引いた値である電圧降下余裕値を超えないように、１つ以上のアクチュエータのうちの少なくとも１つの作動が制限される。それにより、１つ以上のアクチュエータの作動に伴う電圧降下に起因して、アクチュエータ制御装置が作動不能な状態になり難くすることができる。

本発明の実施例１に係るアクチュエータ制御装置を含む車両用ブレーキシステムを概念的に示す図である。 上記車両用ブレーキシステムの構成要素である液圧ブレーキの断面図である。 上記車両用ブレーキシステムの構成要素である電動ブレーキの断面図である。 上記車両用ブレーキシステムの構成要素である車載電源とブレーキＥＣＵ、モータＥＣＵとの接続状態を概念的に示す図である。 上記アクチュエータ制御装置の記憶部に記憶されたアクチュエータ制御プログラムを表すフローチャートである。 上記プログラムの一部（目標デューティ比取得）を表すフローチャートである。 上記プログラムの別の一部（許容最大デューティ比取得）を表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された使用可能電流と電圧降下余裕量との関係を示すマップである。 上記アクチュエータ制御装置によるポンプモータの制御例を示す図である。 本発明の実施例２に係るアクチュエータ制御装置を含む車両用ブレーキシステムを概念的に示す図である。 本発明の実施例３に係るアクチュエータ制御装置を含む車両用ブレーキシステムを概念的に示す図である。 本発明のアクチュエータ制御装置を含む別の車両用ブレーキシステムを概念的に示す図である。

以下、本発明の一実施形態としての車載システムとしての車両用ブレーキシステムについて説明する。本車両用ブレーキシステムには、本発明の一実施形態としてのアクチュエータ制御装置が含まれる。

本車両用ブレーキシステムは、図１に模式的に示すように、車載電源４と、車載装置としてのブレーキ装置６と、ブレーキ装置６を制御するブレーキＥＣＵ８等とを含む。ブレーキ装置６は、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲにそれぞれ設けられた液圧ブレーキ１２ＦＬ，１２ＦＲを備えた液圧ブレーキ系統１３と、左右後輪１４ＲＬ，１４ＲＲにそれぞれ設けられた電動ブレーキ１６ＲＬ，１６ＲＲを備えた電動ブレーキ系統１７とを含む。

液圧ブレーキ系統１３は、(a)上述の液圧ブレーキ１２ＦＬ，１２ＦＲ、(b)運転者によって操作されるブレーキ操作部材であるブレーキペダル２４に連携させられた加圧ピストンを備えたマスタシリンダ２６、(c)マスタシリンダ２６，リザーバ２８および液圧ブレーキ１２Ｌ，１２Ｒのホイールシリンダ３０ＦＬ，３０ＦＲの間に設けられた液圧制御ユニット３２等を含む。

マスタシリンダ２６は、タンデム式のものであり、２つの加圧ピストンの前方の２つの加圧室には、それぞれ、ブレーキペダル２４に加えられたブレーキ操作力に応じた高さの液圧が発生させられる。マスタシリンダ２６の２つの加圧室には、それぞれ、マスタ通路３８Ｌ，３８Ｒが接続され、マスタ通路３８Ｌ，３８Ｒを介してホイールシリンダ３０ＦＬ，３０ＦＲに接続される。
以下、液圧ブレーキ１２ＦＬ，１２ＦＲ、電動ブレーキ１６ＲＬ，１６ＲＲ等について、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪、左側輪、右側輪とで区別する必要がない場合、総称する場合には、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ、ＲＲ、Ｌ，Ｒ等の添え字を省略する場合がある。

液圧ブレーキ１２は、図２に示すように摩擦ブレーキとしてのディスクブレーキである。この液圧ブレーキ１２は、それぞれ、(i)左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの各々と一体的に回転するブレーキ回転体としてのディスクロータ４０と、(ii)非回転体に、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの各々の回転軸線Ｌと平行な方向に移動可能に支持されたキャリパ４２と、(iii)ディスクロータ４０の両側に位置する一対の摩擦係合部材としてのブレーキパッド４４と、(iv)キャリパ４２の内側に設けられたホイールシリンダ３０等を含む。

ホイールシリンダ３０の液圧室４６に液圧が供給された場合（以下、単に、ホイールシリンダ３０の液圧室４６の液圧を、ホイールシリンダ３０の液圧と略称する場合がある）には、回転軸線Ｌと平行な方向に、ピストン４８が移動させられるとともに、キャリパ４２が移動させられる。１対のブレーキパッド４４が、それぞれ、ディスクロータ４０に押し付けられて、摩擦係合させられる。液圧ブレーキ１２が作動させられるのであり、左右前輪１０ＦＲ，１０ＦＬの各々には、ホイールシリンダ３０の液圧に応じた液圧制動力が加えられる。

液圧制御ユニット３２は、(1)マスタ液通路３８Ｌ，３８Ｒにそれぞれ設けられた常開の電磁弁であるマスタ遮断弁５２Ｌ，５２Ｒ、(2) リザーバ２８に接続されたリザーバ通路２８Ｌとマスタ通路３８Ｌ，３８Ｒのマスタ遮断弁５２Ｌ、５２Ｒの下流側の部分とをそれぞれ接続するポンプ通路６０Ｌ，６０Ｒ、(3)ポンプ通路６０Ｌ，６０Ｒにそれぞれ設けられた２つのポンプ５４Ｌ，５４Ｒ、(4)それらポンプ５４Ｌ，５４Ｒを駆動する１つのポンプモータ５６、(5)ホイールシリンダ３０ＦＬ，３０ＦＲにそれぞれ対応して設けられた電磁弁装置５８Ｌ，５８Ｒ等を含む。

図１に示すように、マスタ通路３８Ｌ，３８Ｒは、ポンプ５４Ｌ，５４Ｒおよび電磁弁装置５８Ｌ，５８Ｒを経ることなく、マスタシリンダ２６とホイールシリンダ３０ＦＬ，３０ＦＲとを直接接続するものであり、ポンプ５４Ｌ，５４Ｒとホイールシリンダ３０ＦＬ，３０ＦＲとは、ポンプ通路６０Ｌ，６０Ｒとマスタ通路３８Ｌ，３８Ｒの一部とによって接続される。

ポンプ５４Ｌ，５４Ｒは、リザーバ２８から作動液を汲み上げて加圧して、ホイールシリンダ３０ＦＬ，３０ＦＲに供給する。ポンプ５４Ｌ，５４Ｒの吐出側には、それぞれ、ポンプ５４Ｌ，５４Ｒへの逆流を防止するための逆止弁６４Ｌ，６４Ｒが設けられる。本実施例において、ポンプ５４Ｌ、５４Ｒはギヤポンプであり、それによって、脈動が抑制される。また、ポンプモータ５６はブラシレスモータであり、駆動回路としてのインバータ７０を介してブレーキＥＣＵ８に接続される。インバータ７０の制御によりポンプモータ５６が制御され、ポンプ５４Ｌ，５４Ｒの作動が制御される。

ポンプ通路６０Ｌ，６０Ｒまたはマスタ通路３８Ｌ、３８Ｒのポンプ５４Ｌ，５４Ｒの吐出側の部分(逆止弁６４Ｌ，Ｒの下流側の部分)と、リザーバ通路２８Ｌまたはポンプ通路６０Ｌ，６０Ｒのポンプ５４Ｌ，５４Ｒの吸入側の部分とを接続する戻り通路６８Ｌ，６８Ｒが設けられ、戻り通路６８Ｌ，６８Ｒに、それぞれ、電磁弁装置５８Ｌ，５８Ｒが設けられる。電磁弁装置５８Ｌ，５８Ｒは、それぞれ、直列に設けられた常開の電磁弁であるリニア弁７０Ｌ，７０Ｒと常閉の電磁弁である遮断弁７２Ｌ，７２Ｒとを含む。例えば、遮断弁７２Ｌ，７２Ｒは、リニア弁７０Ｌ，７０Ｒよりリザーバ２８側の部分に設けることができる。リニア弁７０Ｌ，７０Ｒは、ソレノイドへの供給電流の連続的な制御により、ホイールシリンダ３０ＦＬ，３０ＦＲの液圧を連続的に制御可能なものである。

マスタ液通路３８Ｌのマスタ遮断弁５２Ｌより上流側の部分には、常閉の電磁弁であるシミュレータ制御弁７４を介してストロークシミュレータ７６が接続されている。ストロークシミュレータ７６は、シミュレータ制御弁７４の開状態において、作動が許容される。

左右後輪１４ＲＬ，１４ＲＲの各々に設けられた電動ブレーキ１６ＲＬ，１６ＲＲは、それぞれ、図３に示すように、摩擦ブレーキとしてのディスクブレーキである。電動ブレーキ１６は、それぞれ、ディスクロータ８０と、キャリパ８２と、一対のブレーキパッド８４と、キャリパ８２に設けられた電動モータであるブレーキ用モータ８６と、ブレーキ用モータ８６の回転を押圧部材８８の直線移動に変換する運転変換機構としてのねじ機構９０とを含む。ブレーキ用モータ８６の回転により押圧部材８８が回転軸線Ｌと平行な方向に前進させられ、キャリパ８２が移動させられる。一対のブレーキパッド８４がディスクロータ８０に押し付けられて、摩擦係合させられる。電動ブレーキ１６が作動させられ、左右後輪１４ＲＬ，１４ＲＲには、それぞれ、電動制動力が加えられる。ブレーキ用モータ８６ＲＬ，８６ＲＲは、それぞれ、駆動回路９２ＲＬ，９２ＲＲを介してモータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲに接続されていて、モータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲの制御により、それぞれ、制御される。

車載電源４は、図４に示すように、ブレーキ装置６(ポンプモータ５６、マスタ遮断弁５２等の電磁弁、ブレーキ用モータ８６等を含む)、ブレーキＥＣＵ８、モータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲ等に電力を供給するものであり、主電源１２０と補助電源１２２とを含む。主電源１２０は、図１に示すように、主バッテリ１２４、補機バッテリ１２５、ＤＣ／ＤＣコンバータ１２６等を含む。なお、図４は、あくまで、車載電源４とブレーキ装置６、ブレーキＥＣＵ８、モータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲとの接続状態を概念的に記載したものであり、実際には、ブレーキＥＣＵ８、ポンプモータ５６、電磁弁等が一体的に設けられ、モータＥＣＵ９４ＲＬとブレーキ用モータ８６ＲＬとが一体的に設けられ、モータＥＣＵ９４ＲＲとブレーキ用モータ８６ＲＲとが一体的に設けられ、それぞれユニット化されている。そして、ユニットの各々において、ポンプモータ５６、電磁弁等、ブレーキＥＣＵ８、ブレーキ用モータ８６、モータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲ等は、それぞれ、車載電源４に並列に接続されている。

主バッテリ１２４は、車両の図示しない駆動源が駆動用の電動モータを含む場合において、駆動用の電動モータに電力を供給するためのバッテリであり、車両制動時に図示しないモータジェネレータにより回生発電された電力が充電される。また、車両の駆動源がエンジンを含む場合には、エンジンの作動により発電された電力が主バッテリ１２４に供給されて、充電される。主バッテリ１２４は、例えば、リチウムイオン蓄電池などの蓄電池とすることができる。また、主バッテリ１２４は、例えば２０７Ｖなどの高電圧のバッテリとすることができる。

補機バッテリ１２５は、例えば、鉛蓄電池とすることができる。また、補機バッテリ１２５は、例えば、１２Ｖの低電圧のバッテリとすることができる。
ＤＣ／ＤＣコンバータ１２６は、主バッテリ１２４からの高電圧２０７Ｖを低電圧、たとえば１２Ｖまで降圧するものである。ＤＣ／ＤＣコンバータ１２６によって降圧された１２Ｖの電圧は、補機バッテリ１２５を充電するとともに主給電線１３０を介してブレーキ装置６、ブレーキＥＣＵ８、モータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲ等(以下、ブレーキ装置６、ＥＣＵ８，９４等と略称する場合がある)に供給される。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１２６には、充電用給電線１３１を介して、補助電源１２２が接続される。補助電源１２２は、キャパシタ１３６等を含む。キャパシタ１３６には、充電用給電線１３１を介して主電源１２０から電力が供給されて充電される一方、主電源１２０が失陥した場合等に、補助電源１２２から補助給電線１３７を介してブレーキ装置６、ＥＣＵ８，９４等に電力が供給される。

ブレーキＥＣＵ８、モータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲは、図１に示すように、それぞれ、コンピュータを主体とするものであり、実行部８ｃ、記憶部８ｍ、入出力部８ｉ（モータＥＣＵ９４の実行部等についての図示は省略する）等を含む。また、ブレーキＥＣＵ８と、モータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲとは通信可能とされている。

ブレーキＥＣＵ８の入出力部には、ブレーキペダル２４のストロークを検出するストロークセンサ１００、マスタシリンダ１２の２つの加圧室の液圧をそれぞれ検出するマスタシリンダ圧センサ１０２Ｌ，１０２Ｒ、ホイールシリンダ３０ＦＬ，３０ＦＲの液圧を検出するホイールシリンダ圧センサ１０４Ｌ、１０４Ｒ、電源電圧取得部としての補助電源１２２の電圧を検出する補助電圧センサ１０６、主電源１２０の電圧を検出する主電圧センサ１０７、ポンプモータ５６の回転数を検出するポンプモータ回転数センサ１０８等が接続されるとともに、液圧制御ユニット３２等が接続される。本実施例において、主電圧センサ１０７によって補機バッテリ１２５の電圧が検出される。

モータＥＣＵ９４の入出力部には、それぞれ、ブレーキ用モータ８６の回転数を検出するブレーキ用モータ回転数センサ（レゾルバ）１１０、押付部材８８に加えられる軸線方向の力である荷重を検出する荷重センサ１１２等が接続されるとともに、ブレーキ用モータ８６ＲＬ，８６ＲＲの駆動回路９２ＲＬ，９２ＲＲが接続される。

以上のように構成されたブレーキシステムの作動について説明する。
例えば、ブレーキペダル２４の踏込み操作が行われた場合等には制動要求が出力される。ブレーキＥＣＵ８において、ストロークセンサ１００の検出値とマスタシリンダ圧センサ１０２Ｌ，１０２Ｒの検出値との少なくとも一方に基づいて、ブレーキペダル２４の操作状態（以下、ブレーキ操作状態と略称する場合がある）が取得され、ブレーキ操作状態に基づいて運転者が要求する要求総制動力が求められる。換言すると、ブレーキペダル２４の踏込み操作が行われた場合に制動要求が出され、その制動要求に基づいて要求総制動力が求められる。なお、自動運転車両においては、自車両の周辺の環境に基づいて制動要求が出され、その制動要求に基づいて、すなわち、自車両の周辺の環境に基づいて、要求総制動力が求められる。

例えば、車両の駆動源が電動モータを含み、駆動輪に回生制動力が加えられる場合には、回生制動力、電動制動力、液圧制動力のうちの１つ以上により要求総制動力が満たされるように、要求電動制動力、要求液圧制動力が取得され、これら要求電動制動力、要求液圧制動力に基づいて要求荷重Ｆｔ、要求液圧Ｐｔが求められる。それに対して、駆動輪に回生制動力が加えられない場合（車両が駆動源として機能する電動モータを含まない場合や、駆動源として機能する電動モータを含むが、回生制動力が加えられない場合等がある）には、電動制動力、液圧制動力の少なくとも一方により要求総制動力が満たされるように、要求荷重Ｆｔ、要求液圧Ｐｔ等が求められる。このように、要求電動制動力、要求液圧制動力については、要求電動制動力と要求液圧制動力との両方が０より大きい値に決定される場合、いずれか一方が０に決定される場合、両方が０に決定される場合があるのである。

ブレーキＥＣＵ８は、液圧制御ユニット３２を直接制御するとともに、ブレーキ用モータ８６の制御に関する情報をモータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲに出力する。
液圧制御ユニット３２において、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのホイールシリンダ３０ＦＬ，３０ＦＲの要求液圧Ｐｔが同じである場合には、ソレノイドに電流が供給されることにより、マスタ遮断弁５２Ｌ、５２Ｒが閉、シミュレータ制御弁７４が開とされた状態で、ポンプモータ５６によりポンプ５４Ｌ，５４Ｒが同様に作動させられる。ホイールシリンダ３０ＦＬ，３０ＦＲには、それぞれ、同じ液圧が供給される。ホイールシリンダ３０ＦＬ，３０ＦＲの液圧は、ポンプモータ５６の制御により、制御される。この場合には、電磁弁装置５８Ｌ，５８Ｒには電流が供給されないのが普通である。

それに対して、アンチロック制御時等、ホイールシリンダ３０ＦＬ，３０ＦＲの要求液圧Ｐｔが異なる場合には、ソレノイドに電流が供給されることにより、マスタ遮断弁５２Ｌ、５２Ｒが閉、シミュレータ制御弁７４が開の状態でポンプモータ５６によりポンプ５４Ｌ，５４Ｒが同様に作動させられる一方、ソレノイドに電流が供給されることにより、遮断弁７２Ｌ，７２Ｒが開とされた状態で、リニア弁７０Ｌ，７０Ｒのソレノイドへの供給電流が制御される。それにより、ホイールシリンダ３０ＦＬ，３０ＦＲの液圧が、ポンプ５４Ｌ，５４Ｒの吐出圧を利用して、リニア弁７０Ｌ，７０Ｒの個別の制御により、個別に制御される。この場合には、電磁弁装置５８Ｌ，５８Ｒにも電流が供給される。

一方、主電源１２０からブレーキ装置６、ＥＣＵ８，９４等に電力が供給されない異常が生じた場合、例えば、主電源１２０の電圧が予め定められた異常判定電圧より低くなった場合には、主電源１２０の電力がブレーキ装置６、ＥＣＵ８，９４等にも、補助電源１２２にも供給されなくなる。また、主給電線１３０に断線等の異常が生じた場合には、主電源１２０の電力が補助電源１２２に供給されるが、ブレーキ装置６、ＥＣＵ８，９４等に供給されなくなる。これらの場合には、ブレーキ装置６、ＥＣＵ８，９４等には補助電源１２２から電力が供給される。なお、後者の場合には、補助電源１２２には、主電源１２０から充電用給電線１３１を介して電力が供給され、キャパシタ１３６に充電されるが、充電速度は遅く、補助電源１２２の電圧はブレーキ装置６の作動に伴って低下させられる。

また、ブレーキＥＣＵ８、モータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲには、図４に示すように、補助電源１２２の電圧Ｖｂａｔから配線における電圧降下分を引いた電圧が加えられるが、配線における電圧降下分は、流れる電流Ｉに既知である抵抗Ｒを掛けた大きさとされる（ＩＲ）。そのため、ポンプモータ５６、ブレーキ用モータ８６に突入電流が流れる場合には、電圧降下分が過渡的に大きくなり、ブレーキＥＣＵ８、モータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲに加えられる電圧が過渡的に低くなる。そして、ブレーキＥＣＵ８、モータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲに加えられる電圧が、これらブレーキＥＣＵ８、モータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲの作動に必要な電圧である最低作動電圧Ｖｌｏｗより低くなった場合には、ブレーキＥＣＵ８、モータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲが作動不能となり、ブレーキ装置６の制御ができなくなる可能性がある。なお、車載電源４に接続されたブレーキＥＣＵ８、モータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲの最低作動電圧は、それぞれ、ブレーキＥＣＵ８の作動に必要な最低電圧と、モータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲの作動に必要な最低電圧とのうちの高い方に決定される。

そこで、本実施例においては、ポンプモータ５６、ブレーキ用モータ８６等の作動に起因して、ブレーキＥＣＵ８、モータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲが作動不能となり難くされるのであり、ポンプモータ５６、ブレーキ用モータ８６の作動に起因する電圧降下が、補助電源１２２の電圧ＶｂａｔからブレーキＥＣＵ８、モータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲの最低作動電圧Ｖｌｏｗを引いた値(電圧降下余裕値)ΔＶを越えないように、ポンプモータ５６、ブレーキモータ８６の作動が制限されるようにした。

具体的には、補助電源１２２の電圧Ｖｂａｔから最低作動電圧Ｖｌｏｗを引くことにより電圧降下余裕値ΔＶが取得される。また、電圧降下余裕値ΔＶに基づいて、補助電源１２２からブレーキ装置６、ＥＣＵ８，９４等に供給可能であって、ブレーキ装置６、ＥＣＵ８，９４等において使用可能な電流である使用可能電流（システム使用可能電流と称することができる）Ｉｍｉｔが取得される。システム使用可能電流Ｉｍｉｔは、図８のマップに従って、電圧降下余裕値ΔＶが大きい場合は小さい場合より大きい値とされる。具体的には、電圧降下余裕値ΔＶが設定値ΔＶａより大きい場合には、システム使用可能電流Ｉｍｉｔは上限値Ｉｍａｘとされるが、電圧降下余裕値ΔＶが設定値ΔＶａ以下である場合には、システム使用可能電流Ｉｍｉｔは上限値Ｉｍａｘより小さい値とされる。

なお、システム使用可能電流Ｉｍｉｔは、たとえ、電圧降下余裕値ΔＶが０であっても、０より大きい値である最低性能必要電流Ｉｍｉｎに決定される。最低性能必要電流Ｉｍｉｎとは、ブレーキ装置６として最低限要求される作動を行うために必要な電流である。仮に、電圧降下余裕値ΔＶが小さい場合に、最低性能必要電流Ｉｍｉｔが供給される場合には、ＥＣＵ８，９４等に加えられる電圧が最低作動電圧Ｖｌｏｗ以下になり、ＥＣＵ８，９４等が作動不能となる場合がある。この場合には、マニュアル作動状態となり、マスタシリンダ２６において発生させられた液圧により液圧ブレーキ１０が作動させられる。

一方、車載電源４にブレーキＥＣＵ８、モータＥＣＵ９４等の複数のＥＣＵが接続されている場合には、上述のように、最低作動電圧Ｖｌｏｗは、ブレーキＥＣＵ８の最低作動電圧とモータＥＣＵ９４の最低作動電圧との高い方に決定される。仮に、実際のブレーキＥＣＵ８の最低作動電圧がモータＥＣＵ９４の最低作動電圧より低い場合には、電圧降下余裕値ΔＶが０である場合に、最低性能必要電流Ｉｍｉｎが供給されても、ブレーキＥＣＵ８に加えられる電圧は最低作動電圧より高い場合がある。以上のことから、電圧降下余裕値ΔＶが０である場合に、システム使用可能電流Ｉｍｉｔが０より大きい最低性能必要電流Ｉｍｉｎに決定されることにより、できる限り、ブレーキＥＣＵ８，モータＥＣＵ９４によるブレーキ装置６の制御が行われるようにすることができる。

一方、液圧ブレーキ系統１３に含まれる複数の電磁弁の各々に要求される電流の合計である電磁弁要求電流が取得される。前述のように、ホイールシリンダ３０ＦＬ，３０ＦＲの要求液圧Ｐｔが同じである場合には、電磁弁であるマスタ遮断弁５２Ｌ、５２Ｒ、シミュレータ制御弁７４のソレノイドに供給される電流の合計が電磁弁要求電流として取得される。マスタ遮断弁５２Ｌ、５２Ｒ、シミュレータ制御弁７４のソレノイドに常に電流が供給されている場合には、これらソレノイドに流れる電流の測定値の合計が電磁弁要求電流とされる。厳密にいうと、上述の電流の測定値の合計は電磁弁作動電流であるが、電磁弁作動電流も広義の電磁弁要求電流であると考えることができる。

ホイールシリンダ３０ＦＬ，３０ＦＲの要求液圧Ｐｔが互いに異なる場合には、電磁弁であるマスタ遮断弁５２Ｌ、５２Ｒ、シミュレータ制御弁７４、遮断弁７２Ｌ，７２Ｒ、リニア弁７０Ｌ，７０Ｒのソレノイドに供給される電流の合計が電磁弁要求電流として取得される。リニア弁７０Ｌ，７０Ｒのソレノイドに供給される電流は、要求液圧Ｐｔに基づいて決まる。

また、ブレーキＥＣＵ８、モータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲの各々の作動に必要な電流の合計であるＥＣＵ作動必要電流が取得される。そして、これら電磁弁要求電流とＥＣＵ作動必要電流との和である電磁弁ＥＣＵ要求電流Ｉｂａｓｅが取得される。

次に、システム使用可能電流Ｉｍｉｔから電磁弁ＥＣＵ要求電流Ｉｂａｓｅを引いた値に基づいて、ポンプモータ５６とブレーキ用モータ８６とにおいて使用可能な電流であるモータ使用可能電流Ｉｍｍｉｔが取得され、モータ使用可能電流Ｉｍｍｉｔに基づいて、ポンプモータ５６において使用可能な電流であるポンプモータ使用可能電流ＩｍｍｉｔＰと、電動ブレーキ１４において使用可能なブレーキ用モータ使用可能電流ＩｍｍｉｔＢとが求められる。

モータ使用可能電流Ｉｍｍｉｔは、ポンプモータ使用可能電流ＩｍｍｉｔＰと、ブレーキ用モータ使用可能電流ＩｍｍｉｔＢとに、要求液圧制動力と要求電動制動力との比率に基づいて分配されるようにしたり、ポンプモータ５６とブレーキ用モータ８６とにおいて始動時には定常時より比率が高くなるように分配されるようにしたり、予め定められた比率に従って分配されるようにしたりすること等ができる。なお、ポンプモータ５６とブレーキ用モータ８６との両方が同時に始動させられないようにすることもできる。

そして、ポンプモータ使用可能電流ＩｍｉｔＰに基づいて、ポンプモータ５６に供給可能な許容最大デューティ比（図面においてデューティ比をＤｕｔｙ比と記載した）ＤｍａｘＰが取得され、ブレーキ用モータ使用可能電流ＩｍｉｔＢに基づいてブレーキ用モータ８６に供給可能な許容最大デューティ比ＤｍａｘＢが取得される。

一方、実際のホイールシリンダ３０の液圧Ｐ，実際の電動ブレーキ１６の押付部材８８に加えられる荷重Ｆが測定され、これら実際の液圧Ｐ，荷重Ｆをそれぞれ要求液圧Ｐｔ、要求荷重Ｆｔに近づけるために、ポンプモータ５６、ブレーキ用モータ８６に要求される作動状態である要求作動状態がそれぞれ取得される。また、ポンプモータ５６、ブレーキ用モータ８６において上述の要求作動状態が実現されるために、ポンプモータ５６、ブレーキ用モータ８６において要求される供給電流のデューティ比である要求デューティ比が取得される。

具体的には、実際の液圧Ｐｓ、荷重Ｆｓが要求液圧Ｐｔ、要求荷重Ｆｔに近づくために要求されるポンプモータ５６の回転数である要求作動状態としての要求ポンプモータ回転数ＮｒＰ、ブレーキ用モータ８６の回転数ＮｒＢが取得される。そして、実際のポンプモータ５６の回転数ＮｓＰと要求ポンプモータ回転数ＮｒＰに基づいて、ポンプモータ５６において要求される供給電流のデューティ比である要求デューティ比ＤｔＰが取得され、実際のブレーキ用モータ８６の回転数ＮｓＢと要求ブレーキ用モータ回転数ＮｔＢとに基づいてブレーキ用モータ８６において要求される供給電流のデューティ比である要求デューティ比ＤｔＢが取得されるのである。

そして、要求デューティ比ＤｔＰ、ＤｔＢと許容最大デューティ比ＤｍａｘＰ、ＤｍａｘＢとが比較される。要求デューティ比ＤｔＰが許容最大デューティ比ＤｍＰ以下である場合には、ポンプモータ５６に供給される電流のデューティ比である制御用デューティ比ＤＰ*が要求デューティ比ＤｔＰに決定される。要求デューティ比ＤｔＰの電流が供給された場合であっても、ポンプモータ５６の作動に伴う電圧降下により、ブレーキＥＣＵ８、モータＥＣＵ９４に加えられる電圧が最低作動電圧より低くなり難い。

それに対して、要求デューティ比ＤｔＰが許容最大デューティ比ＤｍａｘＰより大きい場合には、ポンプモータ５６の制御用のデューティ比ＤＰ*が要求デューティ比ＤｍＰより小さい値、例えば、最大許容デューティ比ＤｍａｘＰに決定される。ポンプモータ５６に要求デューティ比ＤｔＰの電流が供給された場合には、ポンプモータ５６の作動に伴う電圧降下により、ブレーキＥＣＵ８、モータＥＣＵ９４に加えられる電圧が最低作動電圧より低くなる可能性が高いからである。

ブレーキ用モータ８６についても同様であり、要求デューティ比ＤｔＢと最大許容デューティ比ＤｍａｘＢとが比較され、制御用デューティ比ＤＢ*が要求デューティ比ＤｔＢまたは最大許容デューティ比ＤｍａｘＢに決定される。

アクチュエータ制御プログラムの一例を図５のフローチャートで表す。本プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１(以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする)において、主電圧センサ１０７によって検出された主電源１２０の電圧等に基づいて、ブレーキ装置６、ＥＣＵ８，９４等に主電源１２０から電力が供給される状態にあるか否かが判定され、Ｓ２において、制動要求が出されたか否かが判定される。Ｓ１の判定がＹＥＳである場合、Ｓ１，Ｓ２の判定がＮＯである場合には、Ｓ３以降が実行されることはない。

Ｓ１の判定がＮＯ，Ｓ２の判定がＹＥＳである場合に、Ｓ３において、上述のように、制動要求に基づいて、要求総制動力が取得される。また、Ｓ４において、ポンプモータ５６、ブレーキ用モータ８６について、要求デューティ比が取得され、Ｓ５において、許容最大デューティ比が取得される。

Ｓ４の要求デューティ比の取得について図６のフローチャートに基づいて説明する。
Ｓ４１において、実際のホイールシリンダ３０の液圧Ｐｓ、実際のポンプモータ５６の回転数ＮｓＰが、それぞれ、ホイールシリンダ圧センサ１０４、ポンプモータ回転数センサ１０８によって検出され、実際の電動ブレーキ１６の荷重Ｆｓ、実際のブレーキ用モータ８６の回転数ＮｓＢが、それぞれ、荷重センサ１１２、ブレーキ用モータ回転数センサ１１０によって検出され、Ｓ４２において、要求総制動力に基づいて要求液圧制動力、要求電動制動力が取得され、要求液圧Ｐｔ，要求荷重Ｆｔが取得される。そして、Ｓ４３において、液圧偏差ΔＰ（＝Ｐｔ−Ｐｓ），荷重偏差ΔＦ（＝Ｆｔ−Ｆｓ）が取得される。また、Ｓ４４において、実際のホイールシリンダ圧Ｐｓ，液圧偏差ΔＰ等に基づいてポンプモータ５６の要求作動状態としての要求回転数ＮｔＰが取得され、実際の荷重Ｆｓ，荷重偏差ΔＦ等に基づいてブレーキ用モータ８６の要求作動状態としての要求回転数ＮｔＢが取得される。Ｓ４５において、回転数偏差ΔＮＰ（＝ＮｔＰ−ＮｓＰ），ΔＮＢ（＝ＮｔＢ−ＮｓＢ）が取得され、Ｓ４６において、回転数偏差ΔＮＰ，ΔＮＢに基づいてポンプモータ５６、ブレーキ用モータ８６の各々における要求デューティ比ＤｔＰ，ＤｔＢが取得される。

Ｓ５の許容最大デューティ比の取得について図７のフローチャートに基づいて説明する。
Ｓ５１において、電磁弁ＥＣＵ要求電流Ｉｂａｓｅが取得される。Ｓ５２において、補助電圧センサ１０６よって、補助電源１２２の電圧Ｖｂａｔが検出される。主電源１２０が異常であるため、補助電源１２２の電圧Ｖｂａｔが車載電源４の電圧として取得されるのである。Ｓ５３において、電圧Ｖｂａｔから最低作動電圧Ｖｌｏｗを引くことにより電圧降下余裕値ΔＶが取得され、Ｓ５４において、電圧降下余裕値ΔＶに基づいてシステム使用可能電流Ｉｍｉｔが図８のマップに従って取得される。

次に、Ｓ５５において、システム使用可能電流Ｉｍｉｔから電磁弁ＥＣＵ要求電流Ｉｂａｓｅを引くことによりモータ使用可能電流Ｉｍｍｉｔが取得され、モータ使用可能電流Ｉｍｍｉｔに基づいて、ポンプモータ使用可能電流ＩｍｍｉｔＰと、ブレーキ用モータ使用可能電流ＩｍｍｉｔＢとが取得される。そして、Ｓ５６において、ポンプモータ使用可能電流ＩｍｍｉｔＰ、ブレーキ用モータ使用可能電流ＩｍｍｉｔＢに基づいて、ポンプモータ５６、ブレーキ用モータ８６の各々についての許容最大デューティ比ＤｍａｘＰ，ＤｍａｘＢが取得される。

次に、Ｓ６以降が実行される。本実施例において、Ｓ６〜Ｓ８は、ポンプモータ５６、ブレーキ用モータ８６の各々について個別に実行されるが、図５においては、簡単のためまとめて記載した。

ポンプモータ５６において、要求デューティ比ＤｔＰが最大許容デューティ比ＤｍａｘＰより大きいか否かが判定される。Ｓ６の判定がＮＯである場合には、Ｓ７において、要求デューティ比ＤｔＰが制御用デューティ比ＤＰ*，ＤＢ*とされ、Ｓ６の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ８において、許容最大デューティ比ＤｍａｘＰが制御用デューティ比ＤＰ*とされる。

同様に、ブレーキ用モータ８６において、それぞれ、要求デューティ比ＤｔＢが最大許容デューティ比ＤｍａｘＢより大きいか否かが判定され、判定がＮＯである場合には、Ｓ７において、制御用デューティ比ＤＢ*は要求デューティ比ＤｔＢとされ、判定がＹＥＳである場合には、Ｓ８において、制御用デューティ比ＤＢ*は許容最大デューティ比ＤｍａｘＢとされる。

その後、Ｓ９において、ポンプモータ５６、複数の電磁弁が制御されるとともに、モータＥＣＵ９４に、ブレーキ用モータ８６の制御用デューティ比ＤＢ*等の情報が出力される。ポンプモータ５６、ブレーキ用モータ８６には、それぞれ、制御用デューティ比ＤＰ*，ＤＢ*の電流が供給される。

図９には、主電源１２０の異常により、主電源１２０からブレーキ装置６、ＥＣＵ８，９４にも補助電源１２２にも電流が供給されない場合において、要求液圧制動力が０より大きく、要求電動制動力が０である場合の補助電源１２２の電圧Ｖｂａｔ、ブレーキＥＣＵ８に加えられる電圧であるＥＣＵ電圧Ｖｅの変化を示す。補助電源１２２の電圧Ｖｂａｔは、ブレーキの作動回数の増加に伴って低下するため、従来のブレーキシステムにおいては、２回目、３回目のポンプモータ５６の始動時の突入電流により、ＥＣＵ電圧Ｖｅが、過渡的に、最低作動電圧Ｖｌｏｗより低くなり、ブレーキＥＣＵ８が作動不能になることがあった。

それに対して、本実施例においては、２回目、３回目のポンプモータ５６の始動時に、補助電源１２２の電圧が低くなり、電圧降下余裕値ΔＶが小さくなっても、ポンプモータ５６の始動時の作動が制限されて、突入電流が抑制されるため、ＥＣＵ電圧Ｖｅの低下が抑制され、最低作動電圧Ｖｌｏｗより低くなり難くされる。２回目のブレーキ作動時には、始動時にポンプモータ５６への制御用デューティ比ＤＰ*が要求デューティ比ＤｔＰより小さくされることにより突入電流が小さくされ、３回目のブレーキ作動時には、始動時にも定常状態においても制御用デューティ比ＤＰ*が要求デューティ比ＤｔＰより小さくされることにより、突入電流と定常電流との両方が小さくされる。それにより、ＥＣＵ電圧Ｖｅが最低作動電圧Ｖｌｏｗより低くなることが良好に回避される。

以上のように、本実施例においては、マスタ遮断弁５２Ｌ、５２Ｒ、シミュレータ制御弁７４、遮断弁７２Ｌ，７２Ｒ、リニア弁７０Ｌ，７０Ｒ等が、それぞれ、第１アクチュエータに該当し、ポンプモータ５６、ブレーキ用モータ８６がそれぞれ第２アクチュエータに該当し、ブレーキＥＣＵ８のアクチュエータ制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりアクチュエータ制御装置が構成される。

また、ブレーキＥＣＵ８のアクチュエータ制御プログラムのＳ５３を記憶する部分、実行する部分等により電圧降下余裕値取得部が構成され、Ｓ５４を記憶する部分、実行する部分等により使用可能電流取得部、システム使用可能電流取得部が構成され、Ｓ５１のうち電磁弁要求電流を取得する部分を記憶する部分、実行する部分等により第１要求電流計取得部が構成され、Ｓ５５を記憶する部分、実行する部分等により第２使用可能電流取得部が構成され、Ｓ５６を記憶する部分、実行する部分等により許容最大デューティ比取得部が構成される。

Ｓ４６を記憶する部分、実行する部分等により第２要求電流取得部、要求デューティ比取得部、第２始動時要求電流取得部が構成され、Ｓ６〜８を記憶する部分、実行する部分等により作動制限部、突入電流抑制部、デューティ比制限部が構成される。さらに、Ｓ１を記憶する部分、実行する部分等により主電力供給状態取得部が構成される。本実施例において、第２使用可能電流が許容最大デューティ比に対応し、第２要求電流、第２始動時要求電流が要求デューティ比に対応し、第１要求電流の合計が電磁弁要求電流に対応する。使用可能電流はシステム使用可能電流と称することもできる。

本発明は、図１０に示す車両用ブレーキシステムに適用することができる。
本車両用ブレーキシステムは、ブレーキ装置２００、ブレーキＥＣＵ２０２、車載電源４等を含む。本ブレーキ装置２００は、前後２系統式のものであり、マスタシリンダ２１２の２つの加圧室の一方に接続された、左右前輪に設けられた液圧ブレーキ２１４ＦＬ，２１４ＦＲを備えた前輪ブレーキ系統２１５と、２つの加圧室の他方に接続された、左右後輪に設けられた液圧ブレーキ２１６ＲＬ，２１６ＲＲを備えた後輪ブレーキ系統２１７とを含む。マスタシリンダ２１２の２つの加圧室には、それぞれ、ブレーキペダル２１０の操作に応じた同じ液圧が発生させられる。前輪ブレーキ系統２１５と後輪ブレーキ系統２１７とでは構造がほぼ同じであるため、前輪ブレーキ系統２１５について説明し、後輪ブレーキ系統２１７については、対応する要素に、添え字ＦをＲに代えて同じ符号を付して、説明を省略する。

前輪ブレーキ系統２１５は、(a)マスタシリンダ２１２の一方の加圧室と液圧ブレーキ２１４ＦＬ，２１４ＦＲのホイールシリンダ２２０ＦＬ，２２０ＦＲとを接続するマスタ通路２２１Ｆと、(b)マスタ通路２２１Ｆに直列に設けられた常開の電磁弁であるマスタ遮断弁２２３Ｆおよび差圧制御弁２２２Ｆと、(c)マスタ通路２２１Ｆの差圧制御弁２２２Ｆの下流側の部分と、減圧用リザーバ２２４Ｆとを接続するポンプ通路２２６Ｆと、(d)ポンプ通路２２６Ｆに設けられたポンプユニット２２８Ｆと、(d)マスタ通路２２１Ｆのマスタ遮断弁２２３Ｆと差圧制御弁２２０Ｆとの間の部分と、マスタリザーバ２１２ｒとを接続するリザーバ通路２２９Ｆと、(e)リザーバ通路２２９Ｆに設けられた常閉の電磁弁である連通制御弁２３１Ｆ等とを含む。また、マスタ通路２２１Ｆのポンプ通路２２６Ｆの接続部の下流側の部分には、ホイールシリンダ２２０ＦＬ，２２０ＦＲに対応して、それぞれ、常開の電磁弁である保持弁２３０ＦＬ，２３０ＦＲが設けられる。さらに、ホイールシリンダ２２０ＦＬ，２２０ＦＲの各々と減圧用リザーバ２２４Ｆとを接続する減圧通路２３２Ｆには、それぞれ、常閉の電磁弁である減圧弁２３４ＦＬ，２３４ＦＲが設けられる。

減圧用リザーバ２２４Ｆは、作動液収容室２４０Ｆと、補給弁２４２Ｆとを備え、作動液収容室２４０Ｆには減圧通路２３２Ｆが接続され、補給弁２４２Ｆには補給通路２４４Ｆが接続される。補給通路２４４Ｆは、マスタ通路２２１Ｆの差圧制御弁２２２Ｆとマスタ遮断弁２２３Ｆとの間の部分(本実施例においては、リザーバ通路２２９Ｆの接続部の下流側の部分)に接続されている。補給弁２４２Ｆは、作動液収容室２４０Ｆに収容された作動液量が設定液量より多い場合は閉状態にあるが、設定液量より少なくなると開状態に切り換えられる。補給弁２４２Ｆが開、連通制御弁２３１Ｆが開にある場合に、マスタリザーバ２１２ｒの作動液が、補給通路２４４Ｆを経て作動液収容室２４０Ｆに供給される。

保持弁２３０ＦＬ，２３０ＦＲは、保持弁２３０ＦＬ，２３０ＦＲの上流側部（ポンプ通路２２６Ｆの接続部側部）の液圧と下流側部（ホイールシリンダ側部）の液圧との差圧を連続的に制御するものであり、上流側部の液圧から下流側部の液圧を引いた値である差圧がソレノイドへの供給電流に応じた大きさに制御される。ホイールシリンダ２２０ＦＬ，２２０ＦＲの液圧がポンプユニット２２８Ｆの吐出圧より低くされる場合に、その差圧が保持弁２３０のソレノイドへの供給電流の制御により制御される。

差圧制御弁２２２Ｆは、差圧制御弁２２２Ｆの上流側部の液圧と下流側部の液圧との差圧を連続的に制御するものであり、下流側部の液圧（ポンプ通路２２６Ｆの接続部の液圧）から上流側部の液圧（マスタリザーバ側部の液圧）を引いた値である差圧がソレノイドへの供給電流に応じた大きさに制御される。例えば、差圧制御弁２２２Ｆによりポンプユニット２２８Ｆの吐出圧を制御することにより、ホイールシリンダ２２０の液圧が制御される。

ポンプユニット２２８Ｆは、ポンプ２５０Ｆとポンプ２５０Ｆを駆動するポンプモータ２５２とを含むが、ポンプモータ２５２は、後輪ブレーキ系統２１７のポンプユニット２２８Ｒと共通に設けられる。

また、マスタ通路２２１Ｆには、ストロークシミュレータ２６０が常閉の電磁弁であるシミュレータ制御弁２６２を介して接続される。ストロークシミュレータ２６０は後輪ブレーキ系統２１７には設けられていない。

ブレーキＥＣＵ２０２は、コンピュータを主体とするものであり、図示しない、実行部、記憶部、入出力部等を含む。ブレーキＥＣＵ２０２には、ブレーキペダル２１０のストロークを検出するストロークセンサ２７０、マスタシリンダの加圧室の液圧を検出するマスタシリンダ圧センサ２７２Ｆ，２７２Ｒ、ホイールシリンダ２２０の各々の液圧をそれぞれ検出するホイールシリンダ圧センサ２７４ＦＬ，２７４ＦＲ，２７４ＲＬ，２７４ＲＲ、補助電源１２２の電圧を検出する補助電圧センサ１０６、主電源１２０の電圧を検出する主電圧センサ１０７、ポンプモータ２５２の回転数を検出する回転数センサ２８０等が接続される。また、ポンプモータ２５２が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、複数の電磁弁（マスタ遮断弁２２３、差圧制御弁２２２、保持弁２３０、シミュレータ制御弁２６２、連通制御弁２３１等）のソレノイド等が接続される。

本ブレーキ装置２００、ブレーキＥＣＵ２０２には、車載電源４から電力が供給される。車載電源４は、上記実施例における車載電源と同様のものである。

以上のように構成された車両用ブレーキシステムにおいて、制動要求が出力された場合には、ソレノイドに電流が供給されることにより、連通制御弁２３１Ｆ，２３１Ｒが開、マスタ遮断弁２２３Ｆ，２２３Ｒが閉、シミュレータ制御弁２６２が開とされた状態で、ポンプモータ２５２によりポンプ２５０Ｆ，２５０Ｒが作動させられる。

前後左右の各車輪のホイールシリンダ２２０の要求液圧Ｐｔが互いに同じである場合には、ポンプモータ２５２と差圧制御弁２２２Ｆ，２２２Ｒの制御によりホイールシリンダ２２０の液圧が同じ高さに制御される。電磁弁要求電流は、連通制御弁２３１Ｆ，２３１Ｒ、マスタ遮断弁２２３Ｆ，２２３Ｒ，差圧制御弁２２２Ｆ，２２２Ｒ、シミュレータ制御弁２６２等のソレノイドに供給される電流等に基づいて取得される。ホイールシリンダ２２０には、ポンプ２５０から吐出された液圧が差圧制御弁２２２により制御されて、供給される。

また、ホイールシリンダ２２０の要求液圧Ｐｔが異なる場合には、それぞれの、保持弁２３０のソレノイドへの供給電流の個別の制御により個別に制御される。保持弁２３０のソレノイドに供給される電流は、ホイールシリンダ２２０の各々の要求液圧Ｐｔに基づいて決まる｛厳密に言えば、ポンプ２５０の吐出圧が差圧制御弁２２２によって制御された液圧とホイールシリンダ２２０の各々の要求液圧Ｐｔとの差に応じて決まるのであるが、ポンプ２５０の吐出圧（厳密に言えば、差圧制御弁２２２によって制御された液圧）がほぼ同じである場合には、ホイールシリンダ２２０の各々の要求液圧Ｐｔに基づいて決まると考えることができる｝。電磁弁要求電流は、連通制御弁２３１Ｆ，２３１Ｒ，マスタ遮断弁２２３Ｆ，２２３Ｒ，差圧制御弁２２２Ｆ，２２２Ｒ、シミュレータ制御弁２６２等のソレノイドに供給される電流と、保持弁２３０において要求される電流とに基づいて取得される。

そして、上記実施例における場合と同様に、補助電源１２２の電圧Ｖｂａｔから最低作動電圧Ｖｌｏｗを引くことにより電圧降下余裕値ΔＶが取得され、電圧降下余裕値ΔＶに基づいてシステム使用可能電流Ｉｍｉｔが取得される。また、システム使用可能電流Ｉｍｉｔから電磁弁ＥＣＵ要求電流Ｉｂａｓｅを引いた値に基づいてモータ使用可能電流Ｉｍｍｉｔが取得されるが、本実施例において、モータ使用可能電流Ｉｍｍｉｔはポンプモータ使用可能電流とされる（Ｉｍｍｉｔ＝ＩｍｍｉｔＰ）。そして、以下同様に、ポンプモータ使用可能電流ＩｍｍｉｔＰに基づいて決まる許容最大デューティ比ＤｍａｘＰがポンプモータ５６に要求される要求デューティ比ＤｔＰより大きい場合に、ポンプモータ５６の作動が制限される。

それにより、突入電流に起因する過渡的な電圧降下を抑制し、ブレーキＥＣＵ２０２が作動不能になり難くすることができる。また、補助リザーバ２２４の作動液が不足する場合には、マスタリザーバ２１２ｒ、リザーバ通路２２９、補給通路２２４を経て作動液が供給され、差圧制御弁２２２から出力される液圧は、リザーバ通路２２９を経てマスタリザーバ２１２ｒに戻される。本実施例においては、補助リザーバ２２４の作動液が不足する場合に、マスタシリンダ２１２から作動液が供給されるのではなく、差圧制御弁２２２の液圧がマスタシリンダ２１２に戻されるのではない。そのため、ブレーキペダル２１０の入り込みやキックバックを抑制し、運転者の違和感を軽減させることができる。

本発明は、図１１に記載のブレーキシステムに適用することができる。本ブレーキシステムは、ブレーキ装置３００と、ブレーキＥＣＵ３０２と、車載電源４とを含む。ブレーキ装置３００は、(1)ブレーキペダル３１２の操作に応じた液圧を発生させるマスタシリンダ３１４と、(2)マスタシリンダ３１４に接続されたストロークシミュレータ３１６と、(3)前後左右の各車輪に設けられた液圧ブレーキ３１８のホイールシリンダ３２０と、(4)ホイールシリンダ３２０とマスタシリンダ３１４との間に設けられた液圧制御ユニット３２２とを含む。本ブレーキ装置３００は、左前輪に設けられた液圧ブレーキ３１８ＦＬ，右後輪に設けられた液圧ブレーキ３１８ＲＲを備えたブレーキ系統３２３ａと、右前輪に設けられた液圧ブレーキ３１８ＦＲ，左後輪に設けられた液圧ブレーキ３１８ＲＬを備えたブレーキ系統３２３ｂとを含むＸ２系統式とされている。

液圧ユニット３２２は、(a)マスタシリンダ３１４とホイールシリンダ３２０とを接続する主通路３２４ａ，３２４ｂに設けられたマスタ遮断弁３２６ａ、３２６ｂと、(b)主通路３２４ａ，３２４ｂ、ホイールシリンダ３２０の各々に個別に接続された個別通路３２８、ポンプ通路３３０が接続された共通通路３３４と、(c)ポンプ通路３３０に設けられたポンプユニット３３８と、(d)個別通路３２８の各々に設けられた常開の電磁弁である保持弁３４０と、(e)ホイールシリンダ３２０の各々とマスタリザーバ３４２との間に設けられた常閉の電磁弁である減圧弁３４４と、(f)ストロークシミュレータ３１６とマスタリザーバ３４２との間に設けられた常閉の電磁弁であるシミュレータ制御弁３４６と、(g)ストロークシミュレータ３１６と共通通路３３４との間に設けられた電磁弁３４８とを含む。ポンプユニット３３８は、ポンプ３５０と、ポンプモータ３５２とを含む。

また、共通通路３３４のブレーキ系統３２３ｂに属する個別通路３２８ＦＲ，３２８ＲＬが接続された部分と、ブレーキ系統３２３ａに属する個別通路３２８ＦＬ，３２８ＲＲが接続された部分との間には、ポンプ通路３３０が接続されるとともに、ポンプ通路３３０とリザーバ３４２とを接続する制御通路３６０が設けられ、制御通路３６０には、常閉の電磁弁である吐出圧制御弁３６２が設けられる。また、共通通路３３４の、ブレーキ系統３２３ａに属する個別通路３２８ＦＬ，３２８ＲＲが接続された部分とポンプ通路３３０、制御通路３６０の接続部との間の部分と、ブレーキ系統３２３ｂに属する個別通路３２８ＦＲ，３２８ＲＬが接続された部分とポンプ通路３３０、制御通路３６０の接続部との間の部分とには、それぞれ、常閉の電磁弁である連通弁３７２，３７４が設けられる。

ブレーキＥＣＵ３０２は、コンピュータを主体とするものであり、ブレーキペダル３１２のストロークを検出するストロークセンサ３８０、マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ圧センサ３８２、共通通路３３４の液圧を検出する共通液圧センサ３８４，３８６、ポンプ３５０の吐出圧を検出する吐出圧センサ３８８、補助電源１２２の電力を検出する補助電圧センサ１０６、主電源１２０の電圧を検出する主電圧センサ１０７、ポンプモータ３５２の回転数を検出する回転数センサ３９０等が接続されるとともに、ポンプモータ３５２の駆動回路、マスタ遮断弁３２６ａ、３２６ｂ、保持弁３４０、吐出圧制御弁３６２、シミュレータ制御弁３４６、連通弁３７２，３７４等の電磁弁のソレノイドが接続される。

本実施例において、回生協調制御が行われる場合等には、ソレノイドに電流が供給されることにより、マスタ遮断弁３２６ａ，３２６ｂが閉、シミュレータ制御弁３４６が開、連通弁３７２，３７４が開とされた状態で、ポンプモータ３５２の制御により、ポンプ３５０が作動させられ、ポンプ３５０から吐出された液圧が、前後左右の各々の車輪に設けられたホイールシリンダ３２０に供給される。

ホイールシリンダ３２０の各々の要求液圧Ｐｔが互いに同じである場合には、ホイールシリンダ３２０の液圧は、ポンプモータ３５２と吐出圧制御弁３６２との少なくとも一方の制御により、共通に制御される。ホイールシリンダ３２０の各々の要求液圧Ｐｔが互いに異なる場合には、ホイールシリンダ３２０の各々の液圧がポンプ３５０から吐出された液圧を利用して、保持弁３４０のソレノイドへの供給電流の制御により個別に制御される。電磁弁要求電流は、マスタ遮断弁３２６ａ，３２６ｂ、シミュレータ制御弁３４６、連通弁３７２，３７４、吐出圧制御弁３６２における要求電流に基づいて取得されたり、マスタ遮断弁３２６ａ，３２６ｂ、シミュレータ制御弁３４６、連通弁３７２，３７４、保持弁３４０等における要求電流に基づいて取得されたりする。

そして、補助電源１２２の電圧ＶｂａｔからブレーキＥＣＵ３０２の作動に必要な最低作動電圧Ｖｌｏｗを引いた値に基づいてシステム使用可能電流Ｉｍｉｔが求められ、システム使用可能電流Ｉｍｉｔから電磁弁ＥＣＵ要求電流Ｉｂａｓｅを引いた値に基づいて、モータ使用可能電流Ｉｍｍｉｔが取得される。モータ使用可能電流Ｉｍｍｉｔはポンプモータ使用可能電流ＩｍｍｉｔＰとされる。
そして、制動要求に基づいて取得されたポンプモータ３３６に対する要求デューティ比ＤｔＰがモータ使用可能電流Ｉｍｍｉｔに基づいて取得された許容最大デューティ比ＤｍａｘＰより大きい場合には、ポンプモータ３３６に実際に供給される電流のデューティ比である制御用デューティ比ＤＰ*が許容最大デューティ比以下に制限されることにより、突入電流が抑制される。それにより、ブレーキＥＣＵ３０２が作動不能になり難くすることができる。

なお、車両用ブレーキシステムの構造は問わない。例えば、前後左右の４輪の各々に電動ブレーキが設けられたブレーキシステムに適用することができる。この場合には、モータ使用可能電流Ｉｍｍｉｔがブレーキ用モータ使用可能電流ＩｍｍｉｔＢとされる。また、図１２に示すように、アシスト用電動モータ４００の出力軸４０２の回転を運動変換機構４０４により押圧部材４０６の直線移動に変換させ、押圧部材４０６を前進させることにより加圧ピストン４０８を前進させ、マスタシリンダ４１０の加圧室４１２に液圧を発生させる機構を備えたブレーキシステムに適用することもできる。本実施例においては、モータ使用可能電流Ｉｍｍｉｔがアシスト用電動モータ４００に使用可能な電流とされる。

また、本発明は車両用ブレーキシステムに限定されず、ステアリングシステム等に適用することができる。ステアリングシステムには、操舵トルクをアシストするアクチュエータとしてのアシストモータ等が含まれる。すなわち、ブレーキシステムとステアリングシステム等、機能が異なる電動モータ等が補助電源を共有するような場合においても実行することができるのである。

さらに、本発明は、主電源１２０からブレーキ装置、ＥＣＵ等に電力が供給可能な状態において実行することもできる。また、要求デューティ比の取得方法は上記実施例における方法に限らない等、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

４:車載電源 ６，２００，３００：ブレーキ装置 ８，２０２，３０２：ブレーキＥＣＵ １２，２１４，３１８:液圧ブレーキ １３：液圧ブレーキ系統 １４：電動ブレーキ ３０，２２０，３２０：ホイールシリンダ ３２，３２２：液圧制御ユニット ５２，２２２，３２６：マスタ遮断弁 ５６:ポンプモータ ５８：電磁弁装置 ７０：駆動回路 ７４，２６２：シミュレータ制御弁 ８６：ブレーキ用モータ ９２：駆動回路 ９４：モータＥＣＵ １０６：電圧センサ １２０：主電源 １２２：補助電源 ２５２：ポンプモータ ２３０：保持弁 ３４６:シミュレータ制御弁 ３４０：保持弁 ３５２:ポンプモータ ３６２：吐出圧制御弁

特許請求可能な発明

以下、特許請求可能な発明について説明する。
（１）車両に搭載された電源である車載電源から供給された電力により作動可能な１つ以上のアクチュエータを制御するアクチュエータ制御装置であって、
前記車載電源の電圧から当該アクチュエータ制御装置の作動に必要な電圧である最低作動電圧を引いた値である電圧降下余裕値を取得する電圧降下余裕値取得部と、
前記１つ以上のアクチュエータの作動に伴う電圧降下が、前記電圧降下余裕値を越えないように、前記１つ以上のアクチュエータのうちの少なくとも１つの各々の作動を制限する作動制限部と
を含むアクチュエータ制御装置。
アクチュエータの作動は、例えば、アクチュエータが電動モータである場合に、回転数やトルク等で表すことができ、アクチュエータへの供給電流を小さくすることにより、回転数やトルクが小さくされる。アクチュエータへの供給電流は電流のデューティ比で表すことができる。
また、１つ以上のアクチュエータの作動に伴う電圧降下とは、アクチュエータ制御装置の制御対象であるアクチュエータが複数ある場合には、複数のアクチュエータが作動させられた場合の電圧降下であり、アクチュエータ制御装置の制御対象であるアクチュエータが１つである場合には、そのアクチュエータの作動に伴う電圧降下である。
さらに、車載電源の電圧は、電圧センサ等の電源電圧取得部によって取得することができる。
また、作動制限部は、１つ以上のアクチュエータのすべての作動を制限するものであっても、１つ以上のアクチュエータのうちの一部のアクチュエータの作動を制限するものであってもよい。

（２）前記作動制限部が、前記少なくとも１つの前記アクチュエータの各々の始動時の作動を制限して、前記少なくとも１つのアクチュエータの各々の突入電流を抑制する突入電流抑制部を含む(1)項に記載のアクチュエータ制御装置。
少なくとも１つのアクチュエータの各々が電動モータである場合には、始動時の電動モータの回転数が小さい場合は大きい場合より突入電流が小さくなる。始動時に電動モータに供給される電流を小さくすることにより、電動モータの回転数が小さくされ、突入電流が抑制され、始動時の電圧降下が抑制される。

（３）当該アクチュエータ制御装置が、前記１つ以上のアクチュエータとして複数のアクチュエータを制御するものであり、
前記複数のアクチュエータが、１つ以上の第１アクチュエータと、１つ以上の第２アクチュエータとを含み、
前記少なくとも１つの前記アクチュエータが、前記１つ以上の第２アクチュエータのうちの少なくとも１つの前記第２アクチュエータであり、
当該アクチュエータ制御装置が、
前記電圧降下余裕値取得部によって取得された前記電圧降下余裕値に基づいて、前記車載電源から前記複数のアクチュエータと当該アクチュエータ制御装置とに供給可能であって、前記複数のアクチュエータと当該アクチュエータ制御装置とにおいて使用可能な電流である使用可能電流を取得する使用可能電流取得部と、
前記１つ以上の第１アクチュエータの各々に要求される作動状態である第１要求作動状態に基づいて、前記１つ以上の第１アクチュエータの各々において、前記第１要求作動状態が実現されるために要求される電流である第１要求電流をそれぞれ取得し、それら第１要求電流の合計を取得する第１要求電流計取得部と、
前記システム使用可能電流から、前記第１要求電流の合計と当該アクチュエータ制御装置の作動に必要な電流とを引いた値に基づいて、前記１つ以上の第２アクチュエータの各々において使用可能な電流である第２使用可能電流をそれぞれ取得する第２使用可能電流取得部と、
始動時に、前記１つ以上の第２アクチュエータの各々に要求される作動状態である始動時要求作動状態に基づいて、それぞれ、前記１つ以上の第２アクチュエータの各々において要求される電流である第２始動時要求電流をそれぞれ取得する第２始動時要求電流取得部とを含み、
前記作動制限部が、前記１つ以上の第２アクチュエータのうち前記第２始動時要求電流が前記第２使用可能電流より大きいものがある場合に、前記第２始動時要求電流が前記第２使用可能電流より大きい第２アクチュエータのうちの少なくとも１つの作動を制限するものである(1)項または(2)項に記載のアクチュエータ制御装置。
作動制限部は、第２始動時要求電流が第２使用可能電流より大きい第２アクチュエータすべての作動を制限するものであっても、第２始動時要求電流が第２使用可能電流より大きい第２アクチュエータのうちの一部の作動を制限するものであってもよい。

（４）当該アクチュエータ制御装置が、
前記第２使用可能電流取得部によって取得された前記第２使用可能電流の各々に基づいて、前記１つ以上の第２アクチュエータの各々に供給可能な電流のデューティ比の最大値である許容最大デューティ比をそれぞれ取得する許容最大デューティ比取得部と、
前記第２始動時要求電流取得部によって取得された前記第２始動時要求電流の各々に基づいて、前記１つ以上の第２アクチュエータの各々に対して要求される供給電流のデューティ比である要求デューティ比をそれぞれ取得する要求デューティ比取得部とを含み、
前記作動制限部が、前記１つ以上の第２アクチュエータのうち前記要求デューティ比が前記許容最大デューティ比より大きいものがある場合に、前記要求デューティ比が前記許容最大デューティ比より大きい第２アクチュエータのうちの少なくとも１つに供給される電流のデューティ比である制御用デューティ比を許容最大デューティ比以下に制限するデューティ比制限部を含む(3)項に記載のアクチュエータ制御装置。
制御用デューティ比は、許容最大デューティ比としても、許容最大デューティ比より小さい値としてもよい。

（５）車両に搭載された電源である車載電源から供給された電力により作動可能な複数のアクチュエータを制御するアクチュエータ制御装置であって、
前記複数のアクチュエータが、１つ以上の第１アクチュエータと１つ以上の第１アクチュエータとは別の第２アクチュエータとを含み、
当該アクチュエータ制御装置が、
前記車載電源の電圧から当該アクチュエータ制御装置の作動に必要な電圧である最低作動電圧を引いた値である電圧降下余裕値を取得する電圧降下余裕値取得部と、
前記電圧降下余裕値に基づいて、前記車載電源から前記複数のアクチュエータと当該アクチュエータ制御装置とに供給可能であって、前記複数のアクチュエータと当該アクチュエータ制御装置とにおいて使用可能な電流である使用可能電流を取得する使用可能電流取得部と、
前記１つ以上の第１アクチュエータの各々に要求される作動状態である第１要求作動状態に基づいて、前記１つ以上の第１アクチュエータの各々において、前記第１要求作動状態が実現されるために要求される電流である第１要求電流をそれぞれ取得し、それら第１要求電流の合計を取得する第１要求電流計取得部と、
前記システム使用可能電流から、前記第１要求電流の合計と当該アクチュエータ制御装置の作動に必要な電流とを引いた値に基づいて、前記１つ以上の第２アクチュエータの各々において使用可能な電流である第２使用可能電流をそれぞれ取得する第２使用可能電流取得部と、
前記１つ以上の第２アクチュエータの各々に要求される作動状態である第２要求作動状態に基づいて、前記１つ以上の第２アクチュエータの各々において、前記第２要求作動状態が実現されるために要求される電流である第２要求電流をそれぞれ取得する第２要求電流取得部と、
前記１つ以上の第２アクチュエータのうち前記第２要求電流が前記第２使用可能電流より大きい第２アクチュエータがある場合に、前記第２要求電流が前記第２使用可能電流より大きい第２アクチュエータのうちの少なくとも１つの作動を制限する作動制限部と
を含むアクチュエータ制御装置。
本項に記載のアクチュエータ制御装置には、(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。

（６）車両に搭載された電源である車載電源と、
前記車載電源から供給された電力により作動させられる車載装置と、
前記車載電源から供給された電力により作動させられ、前記車載装置を制御する車載装置制御部と
を含む車載システムであって、
前記車載装置が、１つ以上のアクチュエータを含み、
前記車載装置制御部が、前記車載電源の電圧から前記車載装置制御部の作動に必要な電圧である最低作動電圧を引いた値である電圧降下余裕値を取得する電圧降下余裕値取得部と、
前記１つ以上のアクチュエータの作動に伴う電圧降下が、前記電圧降下余裕値を越えないように、前記１つ以上のアクチュエータのうちの少なくとも１つを制御するアクチュエータ制御部と
を含む車載システム。
車載装置は、車輪の回転を抑制するブレーキ装置としたり、車輪を転舵する転舵装置としたりすること等ができる。車載システムは、ブレーキ装置を含む車両用ブレーキシステムとしたり、転舵装置を含む転舵システムとしたりすること等ができる。ブレーキ装置には、電磁弁、ポンプモータ、ブレーキ用モータ等の電力で作動可能なアクチュエータが含まれ、転舵装置には、アシストモータ、転舵用モータ等の電力で作動可能なアクチュエータが含まれる。なお、車載装置制御部は、通常、コンピュータを主体とするものとすることができる。
本項に記載の車載システムには、(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。

（７）車両に搭載された電源である車載電源と、
前記車載電源から供給された電力により作動させられる車載装置と、
前記車載電源から供給された電力により作動させられ、前記車載装置を制御する車載装置制御部と
を含む車載システムであって、
前記車載装置が、１つ以上の第１アクチュエータと、前記１つ以上の第１アクチュエータとは別の１つ以上の第２アクチュエータとを含み、
前記車載装置制御部が、
前記車載電源の電圧から前記車載装置制御部の作動に必要な電圧である最低作動電圧を引いた値である電圧降下余裕値を取得する電圧降下余裕値取得部と、
前記電圧降下余裕値に基づいて、前記車載電源から前記車載装置および前記車載装置制御部に供給可能であって、前記車載装置および前記車載装置制御部において使用可能な電流であるシステム使用可能電流を取得するシステム使用可能電流取得部と、
前記１つ以上の第１アクチュエータの各々に要求される作動状態である第１要求作動状態に基づいて、前記１つ以上の第１アクチュエータの各々において、前記第１要求作動状態が実現されるために要求される電流である第１要求電流をそれぞれ取得し、それら第１要求電流の合計を取得する第１要求電流計取得部と、
前記システム使用可能電流から、前記第１要求電流の合計と前記車載装置制御部の作動に必要な電流とを引いた値に基づいて、前記１つ以上の第２アクチュエータの各々において使用可能な電流である第２使用可能電流をそれぞれ取得する第２使用可能電流取得部と、
前記１つ以上の第２アクチュエータの各々に要求される作動状態である第２要求作動状態に基づいて、前記１つ以上の第２アクチュエータの各々において、前記第２要求作動状態が実現されるために要求される電流である第２要求電流をそれぞれ取得する第２要求電流取得部と、
前記１つ以上の第２アクチュエータのうち前記第２要求電流が前記第２使用可能電流より大きい第２アクチュエータがある場合に、前記第２要求電流が前記第２使用可能電流より大きい第２アクチュエータのうちの少なくとも１つの作動を制限する作動制限部と
を含む車載システム。
本項に記載の車載システムには、(1)項ないし(6)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。

（８）前記車載電源が、主電源と補助電源とを含み、
当該車載システムが、前記車載装置および前記車載装置制御部に前記主電源から電力が供給される状態にあるか否かを取得する主電力供給状態取得部を含み、
前記作動制限部が、前記主電力供給状態取得部によって前記主電源から前記車載装置および前記車載装置制御部に電力が供給されない状態であると取得された場合に、実行するものである(6)項または(7)項に記載の車載システム。
車載装置や車載装置制御部に主電源から電力が供給可能な状態にある場合には、車載装置の作動制限を行う必要性は低い。それに対して、主電源から電力が供給されない場合には車載装置や車載装置制御部に補助電源から電力が供給されるため、作動制限を行う必要性が高くなる。
主電力供給状態取得部によって、主電源の電圧に基づいて、主電源が、電力を供給可能な状態にあるか否かが取得される。主電源が、電力を供給不能な状態である場合には、本発明において、補助電源の電圧が車載電源の電圧として取得される。

（９）前記車載装置が、前記車両の車輪に設けられた液圧ブレーキのホイールシリンダに液圧を供給するポンプを駆動するポンプモータを含む(6)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車載システム。
ポンプモータは第２アクチュエータに該当し、車載システムは車両用ブレーキシステムに該当する。
ポンプモータの要求作動状態である第２要求作動状態は、例えば、ポンプモータの回転数、トルク等で表すことができる。また、例えば、第２要求作動状態は、車両用ブレーキシステムにおける制動要求に基づいて取得される。制動力を速やかに付与する要求がある場合には、始動時のポンプモータの回転数を大きくする要求があると考えることができ、大きな制動力が要求される場合には、定常状態におけるポンプモータのトルクを大きくする要求があると考えることができる。さらに、ポンプモータにおいて第２要求作動状態が実現されるために、ポンプモータに要求される電流が第２要求電流である。なお、始動時の第２要求作動状態が第２始動時要求作動状態であり、始動時の第２要求電流が第２始動時要求電流である。また、ブレーキ用モータについても同様である。

（１０）前記車載装置が、前記車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、前記車輪の回転を抑制する電動ブレーキを駆動する複数のブレーキ用モータを含む(6)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の車載システム。
ブレーキ用モータが第２アクチュエータに該当し、当該車載システムが車両用ブレーキシステムに該当する。

（１１）前記車載装置が、前記車両の複数の車輪の各々に設けられ、前記複数の車輪の各々の回転を抑制する複数の液圧ブレーキの複数のホイールシリンダと、液圧源と、その液圧源と前記複数のホイールシリンダとの間に設けられた１つ以上の電磁弁を備えた液圧制御ユニットとを含む(6)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の車載システム。
１つ以上の電磁弁の各々が第１アクチュエータに該当し、当該車載システムが車両用ブレーキシステムに該当する。
１つ以上の電磁弁は、開閉弁とリニア弁との少なくとも一方を含む。電磁弁の要求作動状態である第１要求作動状態は、例えば、電磁弁が開閉弁である場合において、開または閉状態とすること等で表すことができ、電磁弁がリニア弁である場合には、対象液圧を要求液圧に近づけること等で表すことができる。また、電磁弁において第１要求作動状態が実現されるために要求される電流が第１要求電流である。リニア弁への第１要求電流は、要求液圧に基づいて決まることが多い。
液圧源はマニュアル式液圧源であっても動力式液圧源であってもよい。マニュアル式液圧源としてブレーキ操作部材の操作に応じた液圧を発生させるマスタシリンダが該当し、動力式液圧源としてポンプやアキュムレータ等が該当する。

以上のように、本実施例においては、マスタ遮断弁５２Ｌ、５２Ｒ、シミュレータ制御弁７４、遮断弁７２Ｌ，７２Ｒ、リニア弁７０Ｌ，７０Ｒ等が、それぞれ、第１アクチュエータに該当し、ポンプモータ５６、ブレーキ用モータ８６がそれぞれ第２アクチュエータに該当し、ブレーキＥＣＵ８のアクチュエータ制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりアクチュエータ制御装置、車載装置制御部が構成される。

Claims (10)

1. 車両に搭載された電源である車載電源から供給された電力により作動可能な１つ以上のアクチュエータを制御するアクチュエータ制御装置であって、
   前記車載電源の電圧から当該アクチュエータ制御装置の作動に必要な電圧である最低作動電圧を引いた値である電圧降下余裕値を取得する電圧降下余裕値取得部と、
   前記１つ以上のアクチュエータの作動に伴う電圧降下が、前記電圧降下余裕値を越えないように、前記１つ以上のアクチュエータのうちの少なくとも１つの各々の作動を制限する作動制限部と
   を含むアクチュエータ制御装置。
2. 前記作動制限部が、前記少なくとも１つの前記アクチュエータの各々の始動時の作動を制限して、前記少なくとも１つのアクチュエータの各々の突入電流を抑制する突入電流抑制部を含む請求項１に記載のアクチュエータ制御装置。
3. 当該アクチュエータ制御装置が、前記１つ以上のアクチュエータとして複数のアクチュエータを制御するものであり、
   前記複数のアクチュエータが、１つ以上の第１アクチュエータと、１つ以上の第２アクチュエータとを含み、
   前記少なくとも１つの前記アクチュエータが、前記１つ以上の第２アクチュエータのうちの少なくとも１つの前記第２アクチュエータであり、
   当該アクチュエータ制御装置が、
   前記電圧降下余裕値取得部によって取得された前記電圧降下余裕値に基づいて、前記車載電源から前記複数のアクチュエータと当該アクチュエータ制御装置とに供給可能であって、前記複数のアクチュエータと当該アクチュエータ制御装置とにおいて使用可能な電流である使用可能電流を取得する使用可能電流取得部と、
   前記１つ以上の第１アクチュエータの各々に要求される作動状態である第１要求作動状態に基づいて、前記１つ以上の第１アクチュエータの各々において、前記第１要求作動状態が実現されるために要求される電流である第１要求電流をそれぞれ取得し、それら第１要求電流の合計を取得する第１要求電流計取得部と、
   前記システム使用可能電流から、前記第１要求電流の合計と当該アクチュエータ制御装置の作動に必要な電流とを引いた値に基づいて、前記１つ以上の第２アクチュエータの各々において使用可能な電流である第２使用可能電流をそれぞれ取得する第２使用可能電流取得部と、
   始動時に、前記１つ以上の第２アクチュエータの各々に要求される作動状態である始動時要求作動状態に基づいて、それぞれ、前記１つ以上の第２アクチュエータの各々において要求される電流である第２始動時要求電流をそれぞれ取得する第２始動時要求電流取得部とを含み、
   前記作動制限部が、前記１つ以上の第２アクチュエータのうち前記第２始動時要求電流が前記第２使用可能電流より大きいものがある場合に、前記第２始動時要求電流が前記第２使用可能電流より大きい第２アクチュエータのうちの少なくとも１つの作動を制限するものである請求項１または２に記載のアクチュエータ制御装置。
4. 当該アクチュエータ制御装置が、
   前記第２使用可能電流取得部によって取得された前記第２使用可能電流の各々に基づいて、前記１つ以上の第２アクチュエータの各々に供給可能な電流のデューティ比の最大値である許容最大デューティ比をそれぞれ取得する許容最大デューティ比取得部と、
   前記第２始動時要求電流取得部によって取得された前記第２始動時要求電流の各々に基づいて、前記１つ以上の第２アクチュエータの各々に対して要求される供給電流のデューティ比である要求デューティ比をそれぞれ取得する要求デューティ比取得部とを含み、
   前記作動制限部が、前記１つ以上の第２アクチュエータのうち前記要求デューティ比が前記許容最大デューティ比より大きいものがある場合に、前記要求デューティ比が前記許容最大デューティ比より大きい第２アクチュエータのうちの少なくとも１つに供給される電流のデューティ比である制御用デューティ比を許容最大デューティ比以下に制限するデューティ比制限部を含む請求項３に記載のアクチュエータ制御装置。
5. 車両に搭載された電源である車載電源から供給された電力により作動可能な複数のアクチュエータを制御するアクチュエータ制御装置であって、
   前記複数のアクチュエータが、１つ以上の第１アクチュエータと１つ以上の第１アクチュエータとは別の第２アクチュエータとを含み、
   当該アクチュエータ制御装置が、
   前記車載電源の電圧から当該アクチュエータ制御装置の作動に必要な電圧である最低作動電圧を引いた値である電圧降下余裕値を取得する電圧降下余裕値取得部と、
   前記電圧降下余裕値に基づいて、前記車載電源から前記複数のアクチュエータと当該アクチュエータ制御装置とに供給可能であって、前記複数のアクチュエータと当該アクチュエータ制御装置とにおいて使用可能な電流である使用可能電流を取得する使用可能電流取得部と、
   前記１つ以上の第１アクチュエータの各々に要求される作動状態である第１要求作動状態に基づいて、前記１つ以上の第１アクチュエータの各々において、前記第１要求作動状態が実現されるために要求される電流である第１要求電流をそれぞれ取得し、それら第１要求電流の合計を取得する第１要求電流計取得部と、
   前記システム使用可能電流から、前記第１要求電流の合計と当該アクチュエータ制御装置の作動に必要な電流とを引いた値に基づいて、前記１つ以上の第２アクチュエータの各々において使用可能な電流である第２使用可能電流をそれぞれ取得する第２使用可能電流取得部と、
   前記１つ以上の第２アクチュエータの各々に要求される作動状態である第２要求作動状態に基づいて、前記１つ以上の第２アクチュエータの各々において、前記第２要求作動状態が実現されるために要求される電流である第２要求電流をそれぞれ取得する第２要求電流取得部と、
   前記１つ以上の第２アクチュエータのうち前記第２要求電流が前記第２使用可能電流より大きい第２アクチュエータがある場合に、前記第２要求電流が前記第２使用可能電流より大きい第２アクチュエータのうちの少なくとも１つの作動を制限する作動制限部と
   を含むアクチュエータ制御装置。
6. 車両に搭載された電源である車載電源と、
   前記車載電源から供給された電力により作動させられる車載装置と、
   前記車載電源から供給された電力により作動させられ、前記車載装置を制御する車載装置制御部と
   を含む車載システムであって、
   前記車載装置が、１つ以上のアクチュエータを含み、
   前記車載装置制御部が、前記車載電源の電圧から前記車載装置制御部の作動に必要な電圧である最低作動電圧を引いた値である電圧降下余裕値を取得する電圧降下余裕値取得部と、
   前記１つ以上のアクチュエータの作動に伴う電圧降下が、前記電圧降下余裕値を越えないように、前記１つ以上のアクチュエータのうちの少なくとも１つを制御するアクチュエータ制御部と
   を含む車載システム。
7. 前記車載電源が、主電源と補助電源とを含み、
   当該車載システムが、前記車載装置および前記車載装置制御部に前記主電源から電力が供給される状態にあるか否かを取得する主電力供給状態取得部を含み、
   前記作動制限部が、前記主電力供給状態取得部によって前記主電源から前記車載装置および前記車載装置制御部に電力が供給されない状態であると取得された場合に、実行するものである請求項６に記載の車載システム。
8. 前記車載装置が、前記車両の車輪に設けられた液圧ブレーキのホイールシリンダに液圧を供給するポンプを駆動するポンプモータを含む請求項６または７に記載の車載システム。
9. 前記車載装置が、前記車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、前記車輪の回転を抑制する電動ブレーキを駆動する複数のブレーキ用モータを含む請求項６ないし８のいずれか１つに記載の車載システム。
10. 前記車載装置が、前記車両の複数の車輪の各々に設けられ、前記複数の車輪の各々の回転を抑制する複数の液圧ブレーキの複数のホイールシリンダと、液圧源と、その液圧源と前記複数のホイールシリンダとの間に設けられた１つ以上の電磁弁を備えた液圧制御ユニットとを含む請求項６ないし９のいずれか１つに記載の車載システム。

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