CN103998304A - 制动装置 - Google Patents

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Abstract

一种制动装置，其使用于车辆，该车辆具备用于对车轮赋予电制动力的再生制动装置，其特征在于，该制动装置具备：目标制动力计算部，其对应于驾驶员的制动操作状态计算出车辆所需的制动力；第1泵，其自通过驾驶员的制动操作而产生制动液压的主缸吸入制动液，使前轮系统的轮缸液压增压并产生制动力；第2泵，其自存储有制动液的储液箱吸入制动液，使后轮系统的轮缸液压增压并产生制动力；以及制动控制单元，为了产生所需的制动力，该制动控制单元计算第1泵、第2泵、以及再生制动装置所产生的制动力的分配量。

Description

制动装置
技术领域
本发明涉及一种制动装置。
背景技术
在现有的制动装置中，在一系统中应用制动系统，该制动系统使用了放大驾驶员的制动踩下力的增压器，在另一系统中应用了线控制动系统。与上述记载相关的技术的一个例子公开于专利文献1。
在现有的制动装置中，存在希望提高再生制动装置的能量回收效率的需求。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2005-119427号公报
发明内容
本发明的目的在于提供一种能够提高制动时的能量回收效率的制动装置。
在本发明中,将一系统做成利用第1泵使通过驾驶员的制动操作而产生的制动液压增压然后向轮缸供给的制动系统，将另一系统做成利用第2泵使储液箱的制动液增压然后向轮缸供给的线控制动系统。
由此，在本发明的制动装置中，能够提高制动时的能量回收效率。
附图说明
图1是搭载有实施例1的制动装置的混合动力车辆的系统构成图。
图2是实施例1的液压控制单元的回路构成图。
图3是表示利用制动控制单元执行的再生协调控制处理的流程的流程图。
图4是前进制动时的前后分配量的运算关系图。
图5是表示所需的制动力在图4的区域a内变化时的、液压控制单元的动作的时序图。
图6是表示所需的制动力在图4的区域·→区域b变化时的、液压控制单元的动作的时序图。
图7是表示所需的制动力在图4的区域·→区域·→区域c变化时的、液压控制单元的动作的时序图。
图8是实施例2的液压控制单元的回路构成图。
图9是实施例3的液压控制单元的回路构成图。
图10是实施例4的液压控制单元的回路构成图。
图11是实施例5的液压控制单元的回路构成图。
具体实施方式
以下，基于附图所示的实施例对用于实施本发明的制动装置的方式进行说明。
此外，以下所说明的实施例被研究为能够应对大多数的需求，且所研究的需求之一是提高制动时的能量回收效率，而且，以下的实施例也应对了提高制动效率的需求、实现转弯行为的稳定化的需求、针对失效保护的需求。
〔实施例1〕
首先，对构成进行说明。
[系统构成]
图1是搭载有实施例1的制动装置的混合动力车辆的系统构成图。
液压控制单元(HU)101基于自制动控制单元(BCU)102输送的各轮的液压指令值保持或者增减左前轮FL的轮缸W/C(FL)、右后轮RR的轮缸W/C(RR)、右前轮FR的轮缸W/C(FR)、左前轮RL的轮缸W/C(RL)的各液压。
利用电动发电机MG(Motor Generator)、逆变器INV以及电池BAT构成对左右后轮RL、RR产生再生制动力的再生制动装置。
MG103借助差动齿轮DG而分别与左右后轮RL、RR的后驱动轴RDS(RL)、RDS(RR)相连结，基于来自马达控制单元(MCU)103的指令进行动力运转或者再生运转，对左右后轮RL、RR产生驱动力或者再生制动力。
逆变器INV在电动发电机MG进行动力运转的情况下转换电池BAT的电力而供给到电动发电机MG。另一方面，在电动发电机MG进行再生运转的情况下变换电动发电机MG所产生的电力而对电池BAT进行充电。
MCU103基于来自驱动控制器(DCU)104的指令使电动发电机MG进行动力运转。另外，基于来自BCU102的再生制动力指令值使电动发电机MG进行再生运转。MCU103将电动发电机MG作用下的再生制动力、驱动力的输出控制的状况、能够产生的最大再生制动力经由CAN通信线105而向BCU102、DCU104输送。
这里，“能够产生的最大再生制动力”例如根据由电池SOC、设于各轮FL、FR、RL、RR的各车轮速度传感器106(FL、FR、RL、RR)计算出(推定)的车身速度(车速)而计算。另外，在转弯时，也将车辆的转向特性加入考虑。
在电池BAT处于充满电状态或者接近充满电的状态的情况下，出于电池寿命的观点，需要防止过度充电。另外，在车速因制动而降低的情况下，能够由电动发动机MG产生的最大再生制动力减少。而且，若在高速行驶时进行再生制动，则由于逆变器INV成为高负荷，因此，在高速行驶时也限制最大再生制动力。
DCU104直接或者经由CAN通信线105输入来自加速器开度传感器107的加速器开度、利用各车轮速度传感器106(FL、FR、RL、RR)计算出的车速(车身速度)、电池SOC等。
DCU104基于来自加速器开度传感器107等各种传感器的信息进行发动机ENG的动作控制、未图示的自动变速器的动作控制、以及向MCU103发出的指令下的电动发电机MG的动作控制。
BCU102直接或者经由CAN通信线105输入来自主缸液压传感器19(参照图2)的主缸液压、来自制动踏板行程传感器108的制动踏板BP的行程量、来自各车轮速度传感器106(FL、FR、RL、RR)的各车轮速度、电池SOC、表示其他车辆状态的状态量(方向盘的转向角、作用于本车辆的偏行率等)。
BCU102基于来自制动踏板行程传感器108等各种传感器的信息计算出车辆所需的制动力(全部的轮)，并且将所需的制动力分配给再生制动力与液压制动力，进行向BCU102发出的液压制动力指令下的HU101的动作控制、以及向MCU103发出的再生制动力指令下的电动发电机MG的动作控制。
这里，在实施例1中，使再生制动力优先于液压制动力，只要能够以再生量维持所需的制动力，就可以不使用液压量而是将再生量的区域扩大至最大限度(最大再生制动力)。由此，特别是在反复加减速的行驶模式中，能量回收效率较高，直至更低的车速也能够实现再生制动所产生的能量的回收。此外，BCU102在再生制动中伴随车速的降低等而再生制动力被限制的情况下将再生制动力替换成液压制动力从而确保所需的制动力。
BCU102在正常控制时根据驾驶员对制动踏板BP的操作状态计算所需的制动力，并且在自动制动控制时根据制动踏板BP的操作状态以及来自各种传感器的信息而计算自动制动控制所需的制动力。这里，“自动制动控制”指的是以下这种控制。
(a)基于车轮速度推定车身速度(虚拟车身速度)，进行增减或者保持轮缸液压、以使各轮FL、FR、RL、RR的车轮速度与车身速度(或自车身速度减去规定值而得的减压阈值等)一致的防抱死制动(ABS)控制
(b)在通过自动巡航控制将与先行车之间的车间速度最佳化时，根据需要自动地产生制动力的控制
(c)在车辆转弯时，当车辆的转向特性成为过度转向不足状态或者过度转向状态时，自动地对规定的轮产生制动力而产生返回空挡转向方向的横摆力矩的车辆行为稳定控制
BCU102具备用于实施上述ABS控制、自动巡航控制、车辆行为稳定控制的自动制动控制部(防抱死控制部)102a。
[HU的回路构成]
图2是实施例1的HU101的回路构成图。
实施例1的HU101具有彼此独立的前轮系统(一系统)与后轮系统(另一系统)这两个系统的配管构造，将前轮系统作为利用第1泵3将通过驾驶员的制动操作而产生的制动液压的增压而向轮缸W/C(FL、FR)供给的制动系统，将另一系统作为利用第2泵22将储液箱RSV的制动液增压而向轮缸W/C(RL、RR)供给的线控制动系统。在实施例1中，使用了齿轮泵作为第1泵3以及第2泵22。
以下，对前轮系统与后轮系统的液压回路进行说明。
(前轮系统)
前轮系统的增压器回路(第1制动工作部)1具备：第1油路2，其自主缸M/C向轮缸W/C(FL、FR)连通；第1吸入油路4，其自第1油路2分支并与第1泵3的吸入部3a相连；第1排出油路5，其将第1泵3的排出部3b与第1油路2之间连接；储液箱6，其存储伴随着自动制动控制部102a的减压工作而自轮缸W/C(FL、FR)流出的制动液，并连接于第1吸入油路4；以及第1减压油路7，其将储液箱6与轮缸W/C(FL、FR)之间连接。
在第1油路2中自主缸M/C侧起依次设有主缸液压传感器19、作为常开的比例电磁阀的输出闸(日文：ゲートアウト)阀8、液压传感器9、作为常开的电磁阀的螺线管输入阀10(FL、FR)。
输出闸阀8配置于比第1油路2与第1吸入油路4之间的连接位置靠轮缸侧的位置。
液压传感器9配置于第1油路2与第1排出油路5之间的连接位置，并检测第1泵3的排出侧的制动液压。
在第1油路2设有迂回过输出闸阀8的油路11，在油路11设有单向阀12，该单向阀12容许制动液向自主缸M/C朝向轮缸W/C(FL、FR)的方向的流动，并禁止该制动液向相反方向的流动。另外，在第1油路2设有迂回过螺线管输入阀10(FL、FR)的油路13(FL、FR)，在油路13(FL、FR)设有单向阀14(FL、FR)，该单向阀14(FL、FR)容许制动液向自轮缸W/C(FL、FR)朝向主缸M/C的方向的流动，并禁止该制动液向相反方向的流动。
在第1排出油路5设有单向阀15，该单向阀15容许制动液向自第1泵3的排出部3b朝向第1油路2的方向的流动，并禁止该制动液向相反方向的流动。
储液箱6具备单向阀6a。单向阀6a在储液箱6中存储有规定量的制动液时、或者第1吸入油路4的压力成为超过规定压力的高压时闭阀，禁止制动液向储液箱6内的流入从而防止第1泵3的吸入部3a被施加高压。此外，无论构成第1吸入油路4的油路17的压力如何，单向阀6a在第1泵3工作而构成第1吸入油路4的油路16的压力降低时开阀，容许制动液向储液箱6内的流入。
在第1减压油路7设有作为常闭的电磁阀的螺线管输出阀18(FL、FR)。
(后轮系统)
后轮系统的线控制动回路(第2制动工作部)20具备：第2油路21，其自储液箱RSV向轮缸W/C(RL、RR)连通；第2吸入油路23，其自第2油路21分支并与第2泵22的吸入部22a相连；第2排出油路24，其将第2泵22的排出部22b与第2油路21之间连接；储液箱33，其用于存储伴随着自动制动控制部102a的减压工作而自轮缸W/C(RL、RR)流出的制动液，并连接于第2吸入油路23；以及第2减压油路34，其将储液箱33与轮缸W/C(RL、RR)之间连接。
在第2油路21中自主缸M/C侧起依次设有作为常开的电磁阀的输出闸阀25、液压传感器26、作为常开的电磁阀的螺线管输入阀27(RL、RR)。
输出闸阀25配置于比第2油路21与第2排出油路24之间的连接位置靠轮缸侧的位置。
液压传感器26配置于第2油路21与第2排出油路24之间的连接位置，并检测第2泵22的排出侧的制动液压。
在第2油路21设有迂回过输出闸阀25的油路28，在油路28设有单向阀29，该单向阀29容许制动液向自主缸M/C朝向轮缸W/C(RL、RR)的方向的流动，并禁止该制动液向相反方向的流动。另外，在第2油路21设有迂回过螺线管输入阀27(RL、RR)的油路30(RL、RR)，在油路30(RL、RR)设有单向阀31(RL、RR)，该单向阀31(RL、RR)容许制动液向自轮缸W/C(RL、RR)朝向主缸M/C的方向的流动，并禁止该制动液向相反方向的流动。
在第2排出油路24设有单向阀32，该单向阀32容许制动液向自第2泵22的排出部3b朝向第2油路21的方向的流动，并禁止该制动液向相反方向的流动。
储液箱33具备单向阀33a。单向阀33a在储液箱33存储有规定量的制动液时、或者第2吸入油路23的压力成为超过规定压力的高压时闭阀，禁止制动液向储液箱33内的流入从而防止第2泵22的吸入部22a被施加高压。此外，无论构成第2吸入油路23的油路36的压力如何，单向阀33a在第2泵22工作而构成第2吸入油路23的油路35的压力降低时开阀，容许制动液向储液箱33内的流入。
在第2减压油路34设有作为常闭的电磁阀的螺线管输出阀37(FL、FR)。
在实施例1中，使用一个泵电机40驱动第1泵3以及第2泵22。
[再生协调控制处理]
图3是表示利用BCU102执行的再生协调控制处理的流程的流程图，以下，对各步骤进行说明。
在步骤S301中，根据驾驶员的制动操作量、外部指令(来自外部的控制器的指令)运算所需的制动力(目标制动力)(目标制动力计算部)。制动操作量作为来自制动踏板行程传感器108的制动踏板行程量、或者来自主缸液压传感器19的主缸液压。
在步骤S302中，根据车辆行为或者外部指令运算所需的力矩。这里，所需的横摆力矩例如作为用于实现车辆运动控制的目标偏行率的横摆力矩。
在步骤S303中，根据所需的制动力与所需的力矩运算制动力的分配量(前后以及左右)。在图4中示出分配量的一个例子。图4是前进制动时的前后分配量的运算关系图，横轴是所需的制动力[N]，纵轴是前后分配量[％]。前后分配量为0％时，对左右前轮FL、FR分配的制动力是0％，对左右后轮RL、RR分配的制动力是100％，前后分配量为100％时，对左右前轮FL、FR分配的制动力是100％，对左右后轮RL、RR分配的制动力是0％。在图4的关系图中，设定为所需的制动力越大，相对于所需的制动力对左右前轮FL、FR的制动力的分配量越多。
在步骤S304中，根据制动力的分配量运算各轮所需的制动力。
在步骤S305中，根据车轮的状态修正各轮的制动力。列举一个例子，在ABS控制进行工作的情况下，减少该车轮的制动力。
在步骤S306中，根据自MCU103接收的最大再生制动力与各轮的制动力运算再生制动力指令值。将运算而得的再生制动力指令值向MCU103发送。再生制动指令值根据能够产生的最大再生制动力而确定。
在步骤S307中，根据各轮的制动力与再生制动力指令值运算各轮的液压制动力指令值。
在步骤S308中，根据各轮的液压制动力指令值运算各轮的液压指令值。
在步骤S309中，根据主缸液压、轮缸液压(利用液压传感器9、26检测)、各轮的液压指令值对HU101的各阀、泵电机40进行驱动。
即，在实施例1的再生协调控制中，根据驾驶员的要求确定所需的制动力，根据横摆力矩、车轮的状态修正所确定的各轮的制动力。接着，将所需的制动力分配到再生制动力与液压制动力，将再生制动力指令值输出到MCU103，将液压制动力指令值输出到HU101。
接下来，对作用进行说明。
图5是表示所需的制动力在图4的区域a内变化时的、HU101的动作的时序图。
在时刻t501，驾驶员为了制动而开始制动踏板BP的操作。
在自时刻t501至t502的期间内，驾驶员踏下制动踏板BP，制动踏板行程量增加。与制动踏板行程量成比例地产生左右前轮FL、FR的轮缸液压，左右后轮RL、RR仅通过再生制动力而产生制动力。
在时刻t502，驾驶员停止踏下制动踏板BP。
在自时刻t502至t503的期间内，由于制动踏板行程量恒定，因此各轮的轮缸液压维持为恒定。
在时刻t503，伴随着车速的降低，再生制动力的限制开始。
在自时刻t503至t504的期间内，驱动泵电机40，控制输出闸阀25的电流，从而使左右后轮RL、RR的轮缸液压增压，配合于再生制动力的降低速度而使液压制动力上升。由此，左右后轮RL、RR的制动力自再生制动力逐渐替换为液压制动力。此时，为了避免左右前轮FL、FR的轮缸液压增压，输出闸阀8不驱动，自第1泵3排出的制动液向主缸M/C侧返回。
在时刻t504，再生制动力成为零，自再生制动力向液压制动力的替换结束，左右后轮RL、RR仅通过液压制动力而产生制动力。
在时刻t505，车辆停止。
图6是表示所需的制动力在图4的区域·→区域b变化时的、HU101的动作的时序图。
在时刻t601，驾驶员为了制动而开始制动踏板BP的操作。
在自时刻t601至t602的期间内，驾驶员踏下制动踏板BP，制动踏板行程量增加。与制动踏板行程量成比例地产生左右前轮FL、FR的轮缸液压，左右后轮RL、RR仅通过再生制动力而产生制动力。
在时刻t602，根据制动踏板行程量运算出的所需的制动力自图4的区域a移向区域b。
在自时刻t602至t603的期间内，由于驾驶员进一步踏下制动踏板BP，左右前轮FL、FR的制动力的增加斜率相比于自时刻t601至t602的期间变大，因此通过驱动泵电机40并控制输出闸阀8的电流，使左右前轮FL、FR的轮缸液压增压，产生所需的制动力。此时，由于左右后轮RL、RR利用再生制动力确保了制动力，因此为了避免左右后轮RL、RR的轮缸液压增压，输出闸阀25不驱动，自第2泵22排出的制动液向储液箱RSV侧返回。
在时刻t603，驾驶员停止踏下制动踏板BP。
在自时刻t603至t604的期间内，通过控制输出闸阀8的电流而保持左右前轮FL、FR的轮缸液压，停止泵电机40。
在时刻t604，伴随着车速的降低，再生制动力的限制开始。
在自时刻t604至t605的期间内，驱动泵电机40并控制输出闸阀25的电流，从而使左右后轮RL、RR的轮缸液压增压，配合于再生制动力的降低速度使液压制动力上升。由此，左右后轮RL、RR的制动力自再生制动力逐渐替换为液压制动力。此时，为了避免左右前轮FL、FR的轮缸液压增压，控制输出闸阀8的电流，使自第1泵3排出的不需要的制动液向主缸M/C侧返回。
在时刻t605，再生制动力成为零，自再生制动力向液压制动力的替换结束，左右后轮RL、RR仅通过液压制动力而产生制动力。
在时刻t606，车辆停止。
图7是表示所需的制动力在图4的区域·→区域·→区域c变化时的、HU101的动作的时序图。
在时刻t701，驾驶员为了制动而开始制动踏板BP的操作。
在自时刻t701至t702的期间内，驾驶员踏下制动踏板BP，制动踏板行程量增加。与制动踏板行程量成比例地产生左右前轮FL、FR的轮缸液压，左右后轮RL、RR仅通过再生制动力而产生制动力。
在时刻t702，根据制动踏板行程量运算出的所需的制动力自图4的区域a移向区域b。
在自时刻t702至t703的期间内，由于驾驶员进一步踏下制动踏板BP，左右前轮FL、FR的制动力的增加斜率相比于自时刻t701至t702的期间变大，因此通过驱动泵电机40并控制输出闸阀8的电流，使左右前轮FL、FR的轮缸液压增压，产生所需的制动力。此时，由于左右后轮RL、RR利用再生制动力确保了制动力，因此为了避免左右后轮RL、RR的轮缸液压增压，输出闸阀25不驱动，自第2泵22排出的制动液向储液箱RSV侧返回。
在时刻t703，根据制动踏板行程量运算出的所需的制动力自图4的区域b移向区域c。
在自时刻t703至t704的期间内，针对驾驶员进一步踏下制动踏板BP从而所需的制动力增加，再生制动力达到最大再生制动力，因此控制输出闸阀25的电流而使左右后轮RL、RR的轮缸液压增压，产生所需的制动力。
在时刻t704，驾驶员停止踏下制动踏板BP。
在自时刻t704至t705的期间内，通过控制输出闸阀8、25的电流而保持左右前轮FL、FR以及左右后轮RL、RR的轮缸液压，停止泵电机40。
在时刻t705，伴随着车速的降低，再生制动力的限制开始。
在自时刻t705至t706的期间内，驱动泵电机40并控制输出闸阀25的电流，从而使左右后轮RL、RR的轮缸液压增压，配合于再生制动力的降低速度使液压制动力上升。由此，左右后轮RL、RR的制动力自再生制动力逐渐替换为液压制动力。此时，为了避免左右前轮FL、FR的轮缸液压增压，控制输出闸阀8的电流，使自第1泵3排出的不需要的制动液向主缸M/C侧返回。
在时刻t706，再生制动力成为零，自再生制动力向液压制动力的替换结束，左右后轮RL、RR仅通过液压制动力而产生制动力。
在时刻t707，车辆停止。
[能量回收效率的提高]
在现有的制动装置中，在前轮系统中应用了制动系统，在该制动系统中使用了放大驾驶员的制动踏板踩下力的增压器，在后轮系统中应用了线控制动系统。这里，由于在使用了增压器的制动系统中产生与驾驶员的制动操作量成比例的液压制动力，因此在前轮系统中，不可能使液压制动力小于根据驾驶员的制动操作量与增压器的助力比确定的液压制动力。因此，即使在再生制动装置所产生的再生制动力未达到能够产生的最大再生制动力的情况下，由于前轮的液压制动力的限制，也不能针对驾驶员所要求的制动力进一步增大再生制动力。另外，在现有的制动装置中，由于增压器需要负压等，因此难以应对不具有负压产生源的车辆(电动汽车等)。
与此相对，在实施例1的制动装置中，在前轮系统中应用了利用第1泵3使由驾驶员的制动操作产生的制动液压增压然后向左右前轮FL、FR的轮缸W/C(FL、FR)供给的制动系统。由此，对于使用了增压器的制动系统，能够减小对应于制动操作量而产生的左右前轮FL、FR的液压制动力，因此能够增大左右后轮RL、RR的再生制动力，从而能够提高能量回收效率。而且，由于不需要负压产生源，因此也适合不具有负压产生源的车辆。
另外，在实施例1中，在后轮系统中应用了利用第2泵22使储液箱RSV的制动液增压然后向左右后轮RL、RR的轮缸W/C(RL、RR)供给的线控制动系统，并在左右后轮RL、RR设置由电动发电机MG、逆变器INV以及电池BAT构成的再生制动装置。对于前轮系统来说，由于主缸M/C与轮缸W/C(FL、FR)利用第1油路2连接，因此主缸液压对应于驾驶员的制动操作量而上升，对此，对于应用了线控制动系统的后轮系统来说，由于轮缸W/C(RL、RR)未与主缸M/C连接，因此无论驾驶员的制动操作量如何都能够使液压制动力为零。由此，由于能够全部用再生制动力维持左右后轮RL、RR的制动力，因此相比于在左右前轮FL、FR设有再生制动装置的情况能够提高能量回收效率。
[制动效率的提高]
在实施例1中，如图4的关系图所示，所需的制动力越大，相对于所需的制动力越是增多对左右前轮FL、FR的制动力的分配量。通常，前轮的轮负载大于后轮的轮负载，特别是在减速时，车辆重心位置向车辆前方侧移动，因此前后轮的轮负载差变得显著，在对前后轮产生相同的制动力的情况下，前轮侧的致动器(例如，泵)的作功量也可以较少。由此，驾驶员所要求的减速度越大，越是增大左右前轮FL、FR的制动力的分配量，从而能够提高制动效率。
[转弯行为的稳定化]
在实施例1的车辆中，由于对左右后轮RL、RR产生再生制动力，因此若在制动旋转时左右后轮RL、RR的制动力过度大于左右前轮FL、FR的制动力，则车辆的转向特性将会成为过度转向状态，转弯行为错乱。而且，车辆的制动力越大，该过转向趋势越强。由此，过转向趋势越强，越是增大左右前轮FL、FR的制动力的分配量，从而能够使制动力的前后分配接近对应于车辆的各种规格的理想分配(例如，前：后＝6：4或者7：3)，从而能够通过抑制过转向趋势而实现转弯行为的稳定化。
[失效保护]
线控制动系统由于不具备将主缸所产生的制动液向轮缸供给的油路构成，因此在系统失效时不能产生制动力。在实施例1中，将线控制动系统应用于后轮系统，在左右后轮RL、RR产生将液压制动力与再生制动力合并而成的制动力。出于制动效率等的观点，与前轮相比，后轮的制动力设定为较小，因此即使在线控制动系统失效的情况下，也能够通过再生制动力确保所需的制动力。
另外，前轮系统由于具备将主缸M/C所产生的制动液向轮缸W/C(FL、FR)供给的油路构成，因此即使在泵电机40的故障等、第1泵3以及第2泵22陷入不能工作的状况的情况下，也能够通过对应于驾驶员的制动操作的、所谓的手动制动对左右前轮FL、FR产生制动力。此时，出于上述制动效率的观点，与在后轮侧进行手动制动的情况相比较，能够产生更大的制动力。
接下来，对效果进行说明。
在实施例1的制动装置中，起到以下列举的效果。
(1)一种制动装置，其使用于车辆，该车辆具备用于对车轮赋予电制动力的再生制动装置(电动发电机MG、逆变器INV以及电池BAT)，该制动装置具备：目标制动力计算部(步骤S301)，其对应于驾驶员的制动操作状态对车辆计算所需的制动力；第1泵3，其自通过驾驶员的制动操作而产生制动液压的主缸M/C吸入制动液，使前轮系统的轮缸液压增压并产生制动力；第2泵22，其自存储有制动液的储液箱RSV吸入制动液，使后轮系统的轮缸液压增压并产生制动力；以及BCU102，其为了产生所需的制动力而计算第1泵3、第2泵22、以及再生制动装置对制动力的分配量；因此，在制动时能够提高再生制动装置的能量回收效率。另外，也能够对应不具有负压产生源的电动汽车等的车辆。
(2)由于再生制动装置对左右后轮RL、RR赋予制动力，因此能够全部用再生制动力维持左右后轮RL、RR的制动力，相比于在左右前轮FL、FR设有再生制动装置的情况下，也能够提高能量回收效率。
(3)由于BCU102所需的制动力越大，越是增多对前轮系统的制动力的分配量，因此能够提高制动效率。另外，能够抑制制动转弯时的过转向趋势而实现转弯行为的稳定化。
(4)由于将前轮系统做成利用第1泵3使通过驾驶员的制动操作而产生的制动液压增压而向轮缸W/C(FL、FR)供给的制动系统，将后轮系统做成利用第2泵22使储液箱RSV的制动液增压然后向轮缸W/C(RL、RR)供给的线控制动系统，因此即使在线控制动系统失效的情况下，也能够通过再生制动力确保所需的制动力。另外，与在后轮侧进行手动制动的情况相比较，能够产生更大的制动力。
(5)由于BCU102确定分配量，以便对应于所需的制动力利用再生制动装置所带来的再生制动力与第2泵22所带来的液压制动力而产生后轮系统中的所需的制动力，因此能够始终将再生制动力提高至能够产生的最大再生制动力，获得了较高的能量回收效率。另外，即使在线控制动系统与再生制动装置中的一者失效的情况下，也能够利用另一者的制动力确保所需的制动力。
(6)由于BCU102计算由第1泵3、第2泵22以及再生制动装置产生的制动力的分配量，以便在制动操作开始时利用再生制动装置获得再生制动力，因此能够自制动初期起实现再生制动下的能量的回收。
〔实施例2〕
图8是实施例2的HU201的回路构成图。在图8中，对与图2所示的实施例1的HU101相同的构成标注相同的附图标记并省略说明。
在实施例2中，与实施例1不同之处在于，分别利用第1泵电机(第1马达)40a与第2泵电机(第2马达)40b独立地驱动第1泵3与第2泵22，以及在后轮系统的第2吸入油路23中未设有储液箱，而是将第2吸入油路23与第2减压油路34直接连接。
在实施例2的HU201中，在需要对前轮系统的轮缸液压进行增压的情况下，仅第1泵电机40a进行驱动而第2泵电机40b不进行驱动，在需要对后轮系统的轮缸液压进行增压的情况下，仅第2泵电机40b进行驱动而第1泵电机40a不进行驱动。因此，在对一系统的轮缸液压进行增压时，能够防止对另一系统的回路制动液进行增压。
另外，由于线控制动回路20不具备储液箱，因此与也在线控制动回路20设有储液箱的情况相比较能够减少部件数量。
接下来，对效果进行说明。
在实施例2的制动装置中，除了实施例1的效果(1)～(6)之外，起到以下列举的效果。
(7)由于具备用于驱动第1泵3的第1泵电机40a和用于驱动第2泵22的第2泵电机40b，因此在对一系统的轮缸液压进行增压时，能够防止另一系统的回路制动液被增压。
(8)BCU102具备自动制动控制部102a，增压器回路1具备：第1油路2，其自主缸M/C向轮缸W/C(FL、FR)连通；第1吸入油路4，其自第1油路2分支并连接于第1泵3的吸入部3a；第1排出油路5，其将第1泵3的排出部3b与第1油路2之间连接；储液箱6，其存储伴随着自动制动控制部102a的减压工作而自轮缸W/C(FL、FR)流出的制动液，并连接于第1吸入油路4；以及第1减压油路7，其将储液箱6与轮缸W/C(FL、FR)之间连接；线控制动回路20具备：第2油路21，其自储液箱RSV向轮缸W/C(RL、RR)连通；第2吸入油路23，其自第2油路21分支并与第2泵22的吸入部22a相连；以及第2排出油路24，其将第2泵22的排出部22b与第2油路21之间连接。由此，与也在线控制动回路20设有储液箱的情况相比较，通过减少部件数量而能够实现降低成本。
〔实施例3〕
图9是实施例3的HU301的回路构成图。在图9中，对与图2所示的实施例1的HU101相同的构成标注相同的附图标记并省略说明。
在实施例3的HU301中，使用了柱塞泵作为第1泵41以及第2泵42。两个泵41、42被一个泵电机43驱动。
在增压器回路1中，主缸M/C与第1泵41的吸入部41a之间不借助储液箱44而是利用第1吸入油路45相连接。在第1吸入油路45设有作为常闭的电磁阀的输入闸阀46。在第1吸入油路45与储液箱44之间设有单向阀54，该单向阀54容许制动液向自储液箱44朝向第1泵41的吸入部41a的方向的流动，并禁止该制动液向相反方向的流动。
在线控制动回路20中，在储液箱RSV与第2泵42的吸入部42a之间不借助储液箱47而是利用第2吸入油路48相连接。在第2吸入油路48设有作为常闭的电磁阀的输入闸阀49。在第2吸入油路48与储液箱47之间设有单向阀50，该单向阀50容许制动液向自储液箱47朝向第2泵42的吸入部42a的方向的流动，并禁止该制动液向相反方向的流动。
在实施例3的HU301中，在需要对前轮系统的轮缸液压进行增压的情况下，驱动泵电机43，控制输入闸阀46的电流而向第1泵41供给制动液。此时，由于输入闸阀49不被驱动，因此能够防止第2泵42对制动液进行的增压。
在需要对后轮系统的轮缸液压进行增压的情况下，驱动泵电机43，控制输入闸阀49的电流而向第2泵42供给制动液。此时，由于输入闸阀46不被驱动，因此能够防止第1泵41对制动液进行的增压。
接下来，对效果进行说明。
在实施例3的制动装置中，除了实施例1的效果(1)～(6)之外，起到以下的效果。
(9)由于在第1吸入油路45以及第2吸入油路48设有作为常闭的电磁阀的输入闸阀46、49，因此在对一系统的轮缸液压进行增压时，能够防止另一系统的回路制动液被增压。
〔实施例4〕
图10是实施例4的HU401的回路构成图。在图10中，对与图2所示的实施例1的HU101相同的构成标注相同的附图标记并省略说明。
在实施例4的HU401中，与实施例1的不同之处在于，在比第1油路2与第1吸入油路4之间的连接点靠主缸M/C侧的位置设有作为常开的比例电磁阀的脉压减少用阀(脉动减少部件)51。在第1油路2设有迂回过脉压减少用阀51的油路52。在油路52设有单向阀53，该单向阀53容许制动液向自主缸M/C朝向轮缸W/C(RL、RR)的方向的流动，并禁止该制动液向相反方向的流动。
在实施例4的HU401中，在需要仅对后轮系统的轮缸液压进行增压的情况下，控制脉压减少用阀51的电流并关闭将主缸M/C与第1泵3的吸入部3a之间连接的路径，从而构成返回回路，该返回回路使自比脉压减少用阀51靠第1泵3侧的第1油路2、第1吸入油路4、以及第1泵3的排出部3a排出的制动液再次向第1泵3的吸入部3b返回。由此，能够抑制因第1泵3的工作而引起的液压脉动向主缸M/C侧的传播，能够减少脚踏感的变差。
接下来，对效果进行说明。
在实施例4的制动装置中，除了实施例1的效果(1)～(6)之外，起到以下的效果。
(10)由于在第1油路2之上、且在该第1油路2和第1吸入油路4的分支点与主缸M/C之间具备吸收第1泵3作用下的液压脉动的脉压减少用阀51，因此能够抑制因第1泵3的工作而引起的液压脉动向主缸M/C侧的传播，能够减少脚踏感的变差。
〔实施例5〕
图11是实施例5的HU501的回路构成图。在图11中，对与图2所示的实施例1的HU101相同的构成标注相同的附图标记并省略说明。
在实施例5的HU501中，与其他实施例的不同之处在于，在后轮系统中使用了电动钳装置EC。关于电动钳装置EC，使用马达55RL、55RR使活塞移动，将衬垫按压于制动器转子，从而产生制动力。
由此，获得了前轮系统使用油压系统、后轮系统使用电气系统的回路构成，在前轮系统、后轮系统中，能够进行与它们各自的特性相配合的控制，提高了控制性。
〔其他实施例〕
以上，基于实施例说明了用于实施本发明的方式，本发明的具体的构成并不限于实施例所示的构成，在不脱离发明的主旨的范围内的设计变更等也包含于本发明。
在实施例中，示出了在前轮系统中设有增压器回路1、在后轮系统设有线控制动回路20、在后轮设有再生制动装置的例子，但也可以是在前轮系统设置线控制动回路20、在后轮系统设置增压器回路1、在前轮设置再生制动装置。
以下，说明根据实施例而掌握的、除权利要求的范围所述的发明以外的技术思想。
(a)根据权利要求5所述的制动装置，其特征在于
所述控制单元确定所述分配量，以便在所述制动操作开始时获得所述再生制动装置所产生的制动力。
由此，能够自制动初期起实现再生制动下的能量的回收。
(b)一种制动装置，其使用于车辆，该车辆具备对车轮赋予电制动力的再生制动装置，其特征在于，所述制动装置具备：
目标制动力计算部，其对应于驾驶员的制动操作状态计算出目标制动力；
第1制动工作部，其具备第1泵，该第1泵自通过驾驶员的制动操作而产生制动液压的主缸吸入制动液，使彼此独立的车辆的第1系统或者第2系统的一系统的轮缸液压增压并产生制动力；
第2制动工作部，其具备第2泵，该第2泵自存储有制动液的储液箱吸入制动液，使所述第1系统或者第2系统的另一系统的轮缸液压增压并产生制动力；以及
控制单元，为了产生计算出的所述目标制动力，该控制单元确定所述第1制动工作部、所述第2制动工作部以及所述再生制动装置所产生的制动力的分配量，并控制所述第1制动工作部以及第2制动工作部以便成为所确定的分配量。
由此，在制动时能够提高再生制动装置的能量回收效率。另外，该制动装置也能够应对不具有负压产生源的电动汽车等的车辆。
(c)根据(b)所述的制动装置，其特征在于，
所述再生制动装置对附属于所述另一系统的车轮赋予制动力。
由此，能够全部用再生制动力维持附属于另一系统的车轮的制动力，与在一系统中设有再生制动装置的情况相比，能够提高能量回收效率。
(d)根据(c)所述的制动装置，其特征在于，
所述一系统是所述车辆的左右前轮系统，所述另一系统是所述车辆的左右后轮系统。
由此，即使在第2制动工作部失效的情况下，也能够利用再生制动力确保所需的制动力。另外，与在另一系统侧进行手动制动的情况相比较，能够产生更大的制动力。
(e)根据(d)所述的制动装置，其特征在于，
所述制动装置具备用于驱动所述第1泵的第1马达和用于驱动所述第2泵的第2马达。
由此，在对一系统的轮缸液压进行增压时，能够防止另一系统的回路制动液被增压。
(f)根据(e)所述的制动装置，其特征在于，
所述控制单元具备防抱死控制部，
所述第1制动工作部具备：
第1油路，其自所述主缸向所述轮缸连通；
第1吸入油路，其自所述第1油路分支，并与所述第1泵的吸入部相连；
第1排出油路，其将所述第1泵的排出部与所述第1油路之间连接；
储液箱，其存储伴随着所述防抱死控制部的减压工作而自所述轮缸流出的制动液，并连接于所述第1吸入油路；以及
第1减压油路，其将所述储液箱与所述轮缸之间连接；
所述第2制动工作部具备：
第2油路，其自所述储液箱向所述轮缸连通；
第2吸入油路，其自所述第2油路分支，并与所述第2泵的吸入部相连；以及
第2排出油路，其将所述第2泵的排出部与所述第2油路之间连接。
由此，与也在第2制动工作部中设有储液箱的情况相比较，通过减少部件数量能够实现降低成本。
(g)根据(f)所述的制动装置，其特征在于，
在所述第1油路之上、且在该第1油路和所述第1吸入油路的分支点与所述主缸之间具备吸收所述第1泵所引起的液压脉动的脉压减少部件。
能够抑制因第1泵的工作而引起的液压脉动向主缸侧的传播，从而能够减少脚踏感的变差。
(h)根据(c)所述的制动装置，其特征在于，
所述控制单元具备防抱死控制部，
所述第1制动工作部具备：
第1油路，其自所述主缸向所述轮缸连通；
第1吸入油路，其自所述第1油路分支，并与所述第1泵的吸入部相连；
第1排出油路，其将所述第1泵的排出部与所述第1油路之间连接；
储液箱，其存储伴随着所述防抱死控制部的减压工作而自所述轮缸流出的制动液，并连接于所述第1吸入油路；以及
第1减压油路，其将所述储液箱与所述轮缸之间连接；
所述第2制动工作部具备：
第2油路，其自所述储液箱向所述轮缸连通；
第2吸入油路，其自所述第2油路分支，并与所述第2泵的吸入部相连；以及
第2排出油路，其将所述第2泵的排出部与所述第2油路之间连接。
由此，与也在第2制动工作部中设有储液箱的情况相比较，通过减少部件数量能够实现降低成本。
(i)根据(c)所述的制动装置，其特征在于，
所述制动装置具备用于驱动所述第1泵的第1马达和用于驱动所述第2泵的第2马达。
由此，在仅前轮系统与后轮系统的一系统需要增压的情况下，仅使对应的马达驱动，能够防止另一系统被不必要地增压。
(j)一种制动装置，该制动装置使用于车辆，该车辆具备对车轮赋予电制动力的再生制动装置，其特征在于，所述制动装置具备：
增压器回路，其具备第1泵，该第1泵自主缸吸入制动液，使彼此独立的车辆的第1系统或者第2系统的一系统的轮缸液压增压并产生制动力，所述主缸不放大驾驶员的制动操作而产生相当于制动操作力的制动液压；以及
线控制动回路，其具备第2泵，该第2泵自存储有制动液的储液箱吸入制动液，使所述第1系统或者第2系统的另一系统的轮缸液压增压并产生制动力。
由此，在制动时能够提高再生制动装置的能量回收效率。另外，该制动装置也能够应对不具有负压产生源的电动汽车等的车辆。
(k)根据(j)所述的制动装置，其特征在于，所述制动装置具备：
目标制动力计算部，其对应于驾驶员的制动操作状态计算目标制动力；以及
控制单元，为了产生计算出的所述目标制动力，该控制单元计算由所述增压器回路、所述线控制动回路、以及所述再生制动装置带来的制动力的分配量。
由此，在制动时能够提高再生制动装置的能量回收效率。
(l)根据(k)所述的制动装置，其特征在于，
所述再生制动装置对附属于所述另一系统的车轮赋予制动力。
由此，能够全部用再生制动力维持附属于另一系统的车轮的制动力，与在一系统中设有再生制动装置的情况相比，能够提高能量回收效率。
(m)根据(j)所述的制动装置，其特征在于，
所述一系统是所述车辆的左右前轮系统，所述另一系统是所述车辆的左右后轮系统。
由此，即使在线控转向回路失效的情况下，也能够利用再生制动力确保所需的制动力。另外，与在另一系统侧进行手动制动的情况相比较，能够产生更大的制动力。
(n)根据(j)所述的制动装置，其特征在于，
所述制动装置具备用于驱动所述第1泵的第1马达和用于驱动所述第2泵的第2马达。
由此，在对一系统的轮缸液压进行增压时，能够防止另一系统的回路制动液被增压。
(o)根据(j)所述的制动装置，其特征在于，
所述控制单元具备防抱死控制部，
所述增压器回路具备：
第1油路，其自所述主缸向所述轮缸连通；
第1吸入油路，其自所述第1油路分支，并与所述第1泵的吸入部相连；
第1排出油路，其将所述第1泵的排出部与所述第1油路之间连接；
储液箱，其存储伴随着所述防抱死控制部的减压工作而自所述轮缸流出的制动液，并连接于所述第1吸入油路；以及
第1减压油路，其将所述储液箱与所述轮缸之间连接；
所述线控制动回路具备：
第2油路，其自所述储液箱向所述轮缸连通；
第2吸入油路，其自所述第2油路分支，并与所述第2泵的吸入部相连；以及
第2排出油路，其将所述第2泵的排出部与所述第2油路之间连接。
由此，与也在线控制动回路中设有储液箱的情况相比较，通过减少部件数量能够实现降低成本。
附图标记说明
3     第1泵
22    第2泵
41    第1泵
42    第2泵
102   制动控制单元(控制单元)
BAT   电池(再生制动装置)
INV   逆变器(再生制动装置)
M/C   主缸
MG    电动发电机(再生制动装置)
RSV   储液箱
S301  目标制动力计算部
W/C   轮缸

Claims (20)

1.一种制动装置，其使用于车辆，该车辆具备用于对车轮赋予电制动力的再生制动装置，其特征在于，所述制动装置具备：
目标制动力计算部，其对应于驾驶员的制动操作状态计算出目标制动力；
第1制动部，其自通过驾驶员的制动操作而产生制动液压的主缸吸入制动液，使彼此独立的车辆的第1系统或者第2系统的一系统的轮缸液压增压并产生制动力；
第2制动部，其对所述另一系统赋予制动力；以及
控制单元，为了产生计算出的所述目标制动力，该控制单元计算所述第1制动部、所述第2制动部、以及所述再生制动装置所产生的制动力的分配量。
2.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
所述再生制动装置对附属于所述另一系统的车轮赋予制动力。
3.根据权利要求2所述的制动装置，其特征在于，
计算出的所述目标制动力越大，所述控制单元越是增多对所述一系统的制动力的分配量。
4.根据权利要求3所述的制动装置，其特征在于，
在所述主缸与通过所述驾驶员的制动操作而工作的制动踏板之间构成为不经由助力装置，所述一系统是所述车辆的左右前轮系统，所述另一系统是所述车辆的左右后轮系统。
5.根据权利要求4所述的制动装置，其特征在于，
所述第2制动部是第2泵，该第2泵自存储有制动液的储液箱吸入制动液，使所述第1系统或者第2系统的另一系统的轮缸液压增压并产生制动力，
所述控制单元确定所述分配量，以便对应于计算出的所述目标制动力利用所述再生制动装置所带来的制动力与所述第2泵所带来的制动力而产生所述另一系统中的所需的制动力。
6.根据权利要求5所述的制动装置，其特征在于，
所述控制单元确定所述分配量，以便在所述制动操作开始时获得利用所述再生制动装置而产生的制动力。
7.一种制动装置，其使用于车辆，该车辆具备对车轮赋予电制动力的再生制动装置，其特征在于，所述制动装置具备：
目标制动力计算部，其对应于驾驶员的制动操作状态计算出目标制动力；
第1制动工作部，其具备第1泵，该第1泵自通过驾驶员的制动操作而产生制动液压的主缸吸入制动液，使彼此独立的车辆的第1系统或者第2系统的一系统的轮缸液压增压并产生制动力；
第2制动工作部，其具备第2泵，该第2泵自存储有制动液的储液箱吸入制动液，使所述第1系统或者第2系统的另一系统的轮缸液压增压并产生制动力；以及
控制单元，为了产生计算出的所述目标制动力，该控制单元确定所述第1制动工作部、所述第2制动工作部以及所述再生制动装置所产生的制动力的分配量，并控制所述第1制动工作部以及第2制动工作部以便成为确定的分配量。
8.根据权利要求7所述的制动装置，其特征在于，
所述再生制动装置对附属于所述另一系统的车轮赋予制动力。
9.根据权利要求8所述的制动装置，其特征在于，
所述一系统是所述车辆的左右前轮系统，所述另一系统是所述车辆的左右后轮系统。
10.根据权利要求9所述的制动装置，其特征在于，
所述制动装置具备用于驱动所述第1泵的第1马达和用于驱动所述第2泵的第2马达。
11.根据权利要求10所述的制动装置，其特征在于，
所述控制单元具备防抱死控制部，
所述第1制动工作部具备：
第1油路，其自所述主缸向所述轮缸连通；
第1吸入油路，其自所述第1油路分支，并与所述第1泵的吸入部相连；
第1排出油路，其将所述第1泵的排出部与所述第1油路之间连接；
储液箱，其存储伴随着所述防抱死控制部的减压工作而自所述轮缸流出的制动液，并连接于所述第1吸入油路；以及
第1减压油路，其将所述储液箱与所述轮缸连接；
所述第2制动工作部具备：
第2油路，其自所述储液箱向所述轮缸连通；
第2吸入油路，其自所述第2油路分支，并与所述第2泵的吸入部相连；以及
第2排出油路，其将所述第2泵的排出部与所述第2油路连接。
12.根据权利要求11所述的制动装置，其特征在于，
在所述第1油路之上、且在该第1油路和所述第1吸入油路的分支点与所述主缸之间具备吸收所述第1泵所引起的液压脉动的脉压减少部件。
13.根据权利要求8所述的制动装置，其特征在于，
所述控制单元具备防抱死控制部，
所述第1制动工作部具备：
第1油路，其自所述主缸向所述轮缸连通；
第1吸入油路，其自所述第1油路分支，并与所述第1泵的吸入部相连；
第1排出油路，其将所述第1泵的排出部与所述第1油路连接；
储液箱，其存储伴随着所述防抱死控制部的减压工作而自所述轮缸流出的制动液，并连接于所述第1吸入油路；以及
第1减压油路，其将所述储液箱与所述轮缸连接；
所述第2制动工作部具备：
第2油路，其自所述储液箱向所述轮缸连通；
第2吸入油路，其自所述第2油路分支，并与所述第2泵的吸入部相连；以及
第2排出油路，其将所述第2泵的排出部与所述第2油路连接。
14.根据权利要求8所述的制动装置，其特征在于，
所述制动装置具备用于驱动所述第1泵的第1马达和用于驱动所述第2泵的第2马达。
15.一种制动装置，该制动装置使用于车辆，该车辆具备对车轮赋予电制动力的再生制动装置，其特征在于，所述制动装置具备：
增压器回路，其具备第1泵，该第1泵自主缸吸入制动液，使彼此独立的车辆的第1系统或者第2系统的一系统的轮缸液压增压并产生制动力，所述主缸不放大驾驶员的制动操作而产生相当于制动操作力的制动液压；以及
线控制动回路，其具备第2泵，该第2泵自存储有制动液的储液箱吸入制动液，使所述第1系统或者第2系统的另一系统的轮缸液压增压并产生制动力。
16.根据权利要求15所述的制动装置，其特征在于，所述制动装置具备：
目标制动力计算部，其对应于驾驶员的制动操作状态计算目标制动力；以及
控制单元，为了产生计算出的所述目标制动力，该控制单元计算由所述增压器回路、所述线控制动回路、以及所述再生制动装置带来的制动力的分配量。
17.根据权利要求16所述的制动装置，其特征在于，
所述再生制动装置对附属于所述另一系统的车轮赋予制动力。
18.根据权利要求16所述的制动装置，其特征在于，
所述一系统是所述车辆的左右前轮系统，所述另一系统是所述车辆的左右后轮系统。
19.根据权利要求16所述的制动装置，其特征在于，
所述制动装置具备用于驱动所述第1泵的第1马达和用于驱动所述第2泵的第2马达。
20.根据权利要求16所述的制动装置，其特征在于，
所述控制单元具备防抱死控制部，
所述增压器回路具备：
第1油路，其自所述主缸向所述轮缸连通；
第1吸入油路，其自所述第1油路分支，并与所述第1泵的吸入部相连；
第1排出油路，其将所述第1泵的排出部与所述第1油路连接；
储液箱，其存储伴随着所述防抱死控制部的减压工作而自所述轮缸流出的制动液，并连接于所述第1吸入油路；以及
第1减压油路，其将所述储液箱与所述轮缸连接；
所述线控制动回路具备：
第2油路，其自所述储液箱向所述轮缸连通；
第2吸入油路，其自所述第2油路分支，并与所述第2泵的吸入部相连；以及
第2排出油路，其将所述第2泵的排出部与所述第2油路连接。
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