CN105358393A - 车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆的制动控制装置具备：指示值设定部，其将针对在主缸与轮缸之间的路径设置的差压阀的指示电流值设定为与要求差压相应的值；减压开始时差压获取部，其获取从使通过上述差压阀引起的差压增大的增压状态转移至使通过上述差压阀引起的差压减少的减压状态的时刻的差压作为减压开始时差压。将减压开始时差压、与从该减压开始时差压减去该减压开始时差压所对应的规定差压而得到的值即边界差压之间的区域设为减压时差压区域。指示值设定部在是上述减压状态且上述要求差压包含在上述减压时差压区域内时，使相对于上述要求差压的减少量的指示电流值的减少量即指示电流值的减少梯度成为上述减压开始时差压越小则越平缓的梯度。

Description

车辆的制动控制装置

技术领域

本发明涉及对为了调整主缸与轮缸的差压而驱动的差压阀进行控制的车辆的制动控制装置。

背景技术

在根据驾驶员的制动器操作而动作的主缸与和车轮对应的轮缸之间设置有通过调整该轮缸内的液压来控制针对车轮的制动转矩的制动促动器。这样的促动器具备：为了调整主缸与轮缸的差压而驱动的作为电磁式线性阀的差压阀、以及连接在该差压阀与轮缸之间的通路的泵。而且，若在从泵喷出制动液的状态下流向差压阀的驱动电流值变大，则差压阀的开度变低，差压、即轮缸内的液压增大。另一方面，若在从泵喷出制动液的状态下驱动电流值变小，则差压阀的开度变高，差压、即轮缸内的液压减少。

如图16所示，差压阀具有在使驱动电流值上升的情况下和使驱动电流值下降的情况下主缸与轮缸之间实际产生的差压(以下也称为“实际差压”。)不同的滞后。即，在使实际差压增大至要求差压PR时，指示电流值被设定为与要求差压PR相应的规定电流值A1。于是，该情况下，若流向差压阀的驱动电流值上升并达到规定电流值A1，则实际差压增大至要求差压PR附近。然而，在使实际差压减少至要求差压PR的情况下，即使驱动电流值下降并达到规定电流值A1，实际差压也不充分减少，在实际差压与要求差压PR之间产生偏离。其中，有时也将驱动电流值Id上升并达到规定电流值A1时的实际差压(该情况下为要求差压PR)与驱动电流值Id下降并达到规定电流值A1时的实际差压的差分称作为“滞后量HY”。

对于这一点，在专利文献1所记载的制动控制装置中，当使差压从差压比要求差压大的状态减少至该要求差压时，以与上述滞后相应的规定的值修正指示电流值，并基于修正后的指示电流值来控制差压阀。

专利文献1：日本特开2000-127929号公报

然而，近年来针对制动促动器有自动制动、自动速度调整等多样的要求。而且，为了响应这样的要求，希望更高精度地控制针对车轮的制动转矩、即主缸与轮缸的差压。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种能够高精度地控制主缸与轮缸的差压的车辆的制动控制装置。

用于解决上述课题的车辆的制动控制装置具备：指示值设定部，其将针对在主缸与和车轮对应的轮缸之间的路径设置的差压阀的指示电流值设定为与通过该差压阀引起的差压的要求值即要求差压相应的值；以及减压开始时差压获取部，其获取从使通过差压阀引起的差压增大的增压状态转移至使通过差压阀引起的差压减少的减压状态的时刻的差压作为减压开始时差压。而且，将由减压开始时差压获取部获取的减压开始时差压、与从“该减压开始时差压”减去了“与该减压开始时差压相应的规定差压”而得到的值即边界差压之间的区域设为减压时差压区域。该情况下，指示值设定部在减压状态且要求差压包含在减压时差压区域内时，使相对于要求差压的减少量的指示电流值的减少量即指示电流值的减少梯度成为减压开始时差压越小则越平缓的梯度。

在通过使流向差压阀的驱动电流值上升而差压为第一差压的状态下，要求差压被设定为比第一差压小的第二差压。该情况下，指示电流值从与第一差压相应的值减少。于是，为了使差压减少至要求差压(即，第二差压)，伴随指示电流值的变更，驱动电流值下降。由此，通过差压阀引起的差压减小。其中，这里所说的“驱动电流值”是实际流向差压阀的电流值，或者与实际流动的电流值相当的值。

在这样从增压状态转移至减压状态的情况下，在上述构成中，获取检测到从增压状态向减压状态的转移的时刻、即差压开始减少的时刻的差压作为减压开始时差压。而且，在是减压状态、以及要求差压(即，第二差压)包含在上述减压时差压区域内的双方成立的情况下，减压开始时差压越小则相对于要求差压的减少量的指示电流值的减少量即指示电流值的减少梯度被设为越平缓的梯度，指示电流值按照该减少梯度减少。

这里，在要求差压同等的情况下，在从与第一差压相应的指示电流值起驱动电流值开始降低的初始阶段，越是减压开始时差压大时，相对于驱动电流值的下降的差压的减少率越容易降低。即，在上述初始阶段，减压开始时差压越大，则使驱动电流值上升至指示电流值时的差压、与使驱动电流值下降至指示电流值时的差压的差分即滞后量的增大率越容易变高。而且，若从驱动电流值开始下降起过了一会，则上述差压的减少率逐渐增高，上述滞后量的增加梯度逐渐变得平缓。之后，若驱动电流值进一步减小，则相对于驱动电流值的降低的差压的减少率急剧增高、即上述滞后量变小。

其中，滞后量的增大率根据减压开始时差压的大小而改变的上述初始阶段相当于上述减压时差压区域。因此，减压开始时差压相当于减压时差压区域的上限值，上述边界差压相当于减压时差压区域的下限值。

鉴于此，由于在减压状态下，通过如上述那样减压开始时差压越大则使指示电流值越以陡梯度减少，即使在减压开始时差压较大，相对于驱动电流值的下降的差压的减少率较低的情况下，驱动电流值也容易减小，所以能够使差压充分减少。结果，能够使差压减少至要求差压。另一方面，在减压开始时差压较小，相对于驱动电流值的下降的差压的减少率比较高的情况下，指示电流值以与减压开始时差压较大的情况相比较平缓的梯度减少。结果，可抑制驱动电流值过小，能够抑制差压大幅低于要求差压的现象的发生。

不过，如上所述那样，在要求差压(即，第二差压)比减压时差压区域的下限值即上述边界差压小的情况下，若从伴随指示电流值的减少的驱动电流值开始下降起过了一会，则相对于驱动电流值的下降的差压的减少率逐渐增高。即，在差压阀的滞后的特性上，相对于要求差压的减少的指示电流值的减少量从较大的状态转移至较小的状态。而且，即使差压的减少率如这样增高，若以与减压开始时差压相应的上述指示电流值的减少梯度使指示电流值减少，则有时指示电流值变得过低，导致差压大幅低于要求差压(即，第二差压)。鉴于此，在上述构成中，限于在减压状态下，当要求差压(即，第二差压)包含在减压时差压区域内时，以与减压开始时差压相应的上述指示电流值的减少梯度使指示电流值减少。结果，能够抑制差压大幅低于要求差压(即，第二差压)的现象的发生。

因此，能够高精度地控制主缸和轮缸的差压。

另外，在将与要求差压相应的指示电流值设为基准指示电流值的情况下，上述车辆的制动控制装置可以具备设定用于在是减压状态时修正指示电流值的修正量的减压时修正量设定部。而且，优选指示值设定部在是减压状态时基于从基准指示电流值减去由减压时修正量设定部设定的修正量而得到的值来设定指示电流值。该情况下，优选减压时修正量设定部在是减压状态且要求差压包含在减压时差压区域内时，使相对于要求差压的减少量的修正量的增大量即修正量的增大梯度成为减压开始时差压越小则越平缓的梯度，并按照该增大梯度使修正量增大。另外，优选减压时修正量设定部在是减压状态且要求差压比减压时差压区域的下限值小的情况下，当通过差压阀引起的差压在减压时差压区域内减少时，使上述修正量的增大梯度成为减压开始时差压越小则越平缓的梯度，并按照该增大梯度使修正量增大，在通过差压阀引起的差压超过减压时差压区域并减少时，使修正量与限制值相等。

根据上述构成，当是减压状态且要求差压包含在减压时差压区域内时，修正量的增大梯度被设为减压开始时差压越小则越平缓的梯度，并按照该增大梯度增大修正量。而且，当要求差压(即，第二差压)包含在减压时差压区域内时，通过从与该要求差压相应的指示电流值即基准指示电流值减去修正量来设定指示电流值，能够实现使指示电流值按照与减压开始时差压相应的上述指示电流值的减少梯度减少的构成。

另外，也有时要求差压(即，第二差压)比减压时差压区域的下限值小。该情况下，在减压时差压区域内通过差压阀引起的差压正减少的状态下，修正量的增大梯度被设为减压开始时差压越小则越平缓的梯度，并按照该增大梯度增大修正量。而且，若通过差压阀引起的差压减少，该差压小于减压时差压区域的下限值，则修正量被设定为与限制值相等。通过如此抑制修正量过大，能够抑制指示电流值变得过低。结果，能够抑制流向差压阀的驱动电流值变得过低，通过差压阀引起的差压大幅低于要求差压的现象的发生。因此，能够抑制差压大幅低于要求差压(即，第二差压)的现象的发生。

另外，上述车辆的制动控制装置也可以具备存储部，该存储部存储对使驱动电流值上升时的该驱动电流值与差压的关系进行表示的特性。该情况下，优选指示值设定部基于存储于存储部的特性，将上述基准指示电流值设为要求差压越大则越增大。根据该构成，在变更了要求差压的情况下，能够基于上述特性，将基准指示电流值设定为与变更后的要求差压相应的指示电流值。而且，通过使指示电流值按照与减压开始时差压相应的上述指示电流值的减少梯度从这样的基准指示电流值减少，能够恰当地控制差压。

其中，由于在差压较小的情况下，相对于驱动电流值的下降的差压的减少率较高，所以现对于驱动电流值的下降的滞后量的减少率增高。鉴于此，由于在通过差压阀引起的差压为规定差压以上时，相对于驱动电流值的下降的差压的减少率较低，所以将上述限制值设为上限值，由于在通过差压阀引起的差压小于规定差压时，相对于驱动电流值的下降的差压的减少率较高，所以优选差压越小越使上述限制值减小。根据该构成，能够将限制值设定为与此时的通过差压阀引起的差压相应的适当的值，可抑制指示电流值变得过低。结果，能够抑制差压大幅低于要求差压的现象的发生。

另外，在上述车辆的制动控制装置中，指示值设定部也可以根据差压区域来设定指示电流值的减少梯度。该情况下，优选减压开始时差压包含在第一差压区域的情况的指示电流值的减少梯度比在与该第一差压区域相比成为高压侧的第二差压区域中包括减压开始时差压的情况的指示电流值的减少梯度平缓。根据该构成，与准备每个减压开始时差压的梯度的情况比较，能够抑制制动控制装置的控制负荷的增大。

另外，在使差压减少的情况下，滞后量的变化方式可能也根据设有差压阀的路径内的制动液的流量而改变。鉴于此，优选指示值设定部基于上述路径内的制动液的流量来修正指示电流值的减少梯度。即，在是滞后量容易变大的流量时，通过将与减压开始时差压相应的上述指示电流值的减少梯度修正为陡梯度侧，能够适当地设定指示电流值，进而，能够使差压适当地减少。另一方面，在是滞后量不易增大的流量时，通过将与减压开始时差压相应的上述指示电流值的减少梯度修正为缓梯度侧，能够适当地设定指示电流值，进而，能够抑制差压大幅低于要求差压的现象的发生。由此，能够更高精度地控制差压。

另外，在使差压减少的情况下，滞后量的变化方式也可能根据设有差压阀的路径内的制动液的温度而改变。鉴于此，优选指示值设定部基于上述路径内的制动液的温度来修正指示电流值的减少梯度。即，在是滞后量容易增大的制动液的温度时，通过将与减压开始时差压相应的上述指示电流值的减少梯度修正为陡梯度侧，能够适当地设定指示电流值，进而，能够使差压适当地减少。另一方面，在是滞后量不易增大的制动液的温度时，通过将与减压开始时差压相应的上述指示电流值的减少梯度修正为缓梯度侧，能够适当地设定指示电流值，进而，能够抑制差压大幅低于要求差压的现象的发生。因此，能够更高精度地控制差压。

有时要求差压被从第一差压变更为第二差压，之后，要求差压被变更为比第二要求差压大的第三差压。鉴于此，上述车辆的制动控制装置也可以具备增压开始时差压获取部，该增压开始时差压获取部获取从减压状态转移至增压状态的时刻的差压作为增压开始时差压。而且，优选将增压开始时差压、与对该增压开始时差压加上了和该增压开始时差压相应的规定差压而得到的值即边界差压之间的区域设为增压时差压区域。该情况下，优选指示值设定部在是增压状态且要求差压包含在增压时差压区域内时，使相对于要求差压的增大量的指示电流值的增大量即指示电流值的增大梯度成为增压开始时差压越小则越平缓的梯度。

在通过使流向差压阀的驱动电流值下降而差压为第二差压的状态下，要求差压被设定为比第二差压大的第三差压。该情况下，为了使差压增大至要求差压(即，第三差压)，指示电流值被设定得比差压为第二差压的时刻的指示电流值大。于是，虽然伴随指示电流值的变更，驱动电流值上升，但相对于驱动电流值的上升的差压的增大率在增压开始时差压越小时越容易增高。即，相对于驱动电流值的上升的滞后量的减少率在增压开始时差压越小时越容易降低。因此，通过以与相对于驱动电流值的上升的滞后量的减少率相应的方式使指示电流值增大，能够顺利地使差压上升至要求差压(即，第三差压)。

鉴于此，在上述构成中，在是增压状态、以及要求差压(即，第三差压)包含在增压时差压区域内的双方成立的情况下，与这样的相对于驱动电流值的上升的滞后量的减少率匹配地使相对于要求差压的增大量的指示电流值的增大量即指示电流值的增大梯度成为增压开始时差压越小则越平缓的梯度，并按照该增大梯度增大指示电流值。于是，流向差压阀的驱动电流值与指示电流值的增大匹配地上升。该情况下，驱动电流值的上升方式成为与相对于驱动电流值的上升的滞后量的减少率相应的方式。因此，通过这样按照与增压开始时差压相应的上述指示电流值的增大梯度使指示电流值增大，能够使差压朝向要求差压(即，第三差压)顺利地增大。

不过，若即使在要求差压比增压时差压区域的上限值大的情况下，也使指示电流值以与增压开始时差压相应的梯度增大，则指示电流值比与要求差压(即，第三差压)相应的基准指示电流值增大。于是，该情况下，存在流向差压阀的驱动电流值过大，产生差压大幅超过要求差压(即，第三差压)的现象的可能性。关于这一点，在上述构成中，仅限于要求差压包含在增压时差压区域内时，使指示电流值按照与增压开始时差压相应的上述指示电流值的增大梯度增大。结果，能够抑制差压大幅超过要求差压(即，第三差压)的现象的发生。

因此，即使在增压状态下也能够高精度地控制差压。

其中，在将与要求差压相应的指示电流值设为基准指示电流值的情况下，上述车辆的制动控制装置也可以具备增压时修正量设定部，该增压时修正量设定部设定用于在是增压状态时修正指示电流值的修正量。该情况下，指示值设定部也可以在是增压状态时，基于从基准指示电流值减去由增压时修正量设定部设定的修正量而得到的值来设定指示电流值。而且，优选增压时修正量设定部在是增压状态且要求差压包含在增压时差压区域内时，使相对于要求差压的增大量的修正量的减少量即修正量的减少梯度成为增压开始时差压越小则越平缓的梯度，并按照该减少梯度使修正量减少。另外，优选增压时修正量设定部在是增压状态且要求差压比增压时差压区域的上限值大的情况下，当通过差压阀引起的差压在增压时差压区域内增大时，使上述修正量的减少梯度成为增压开始时差压越小则越平缓的梯度，并按照该减少梯度使修正量减少，当通过差压阀引起的差压超过增压时差压区域的上限值时，使修正量等于“0(零)”。

根据上述构成，在是增压状态且要求差压包含在增压时差压区域内时，上述修正量的减少梯度被设为增压开始时差压越小则越平缓的梯度，按照该减少梯度减少修正量。而且，通过从与要求差压相应的指示电流值即基准指示电流值减去修正量来设定指示电流值，能够实现使指示电流值以与增压开始时差压相应的上述指示电流值的增大梯度增大的构成。

另外，要求差压(即，第三差压)也有时比增压时差压区域的上限值大。该情况下，在增压时差压区域内通过差压阀实现的差压正增大的状态下，上述修正量的减少梯度被设为增压开始时差压越小则越平缓的梯度，按照该减少梯度减少修正量。而且，若通过差压阀引起的差压增大，该差压超过增压时差压区域的上限值，则将修正量设定为等于“0(零)”。由此，能够抑制指示电流值比基准指示电流值大，驱动电流值变得过大。因此，能够抑制差压大幅超过要求差压(即，第三差压)的现象的发生。

另外，在要求差压被从第二差压变更为第三差压的情况下，为了使差压增大至要求差压(即，第三差压)，伴随指示电流值的变更，驱动电流值的上升开始，但从减压状态向增压状态的转移时刻的滞后量即增压开始时滞后量越大时，相对于驱动电流值的上升的差压的增大率越容易增高。即，相对于驱动电流值的上升的滞后量的减少率在增压开始时滞后量越大时越容易降低。因此，通过以与相对于驱动电流值的上升的滞后量的减少率相应的方式控制驱动电流值的上升，能够使差压顺利地上升至要求差压(即，第三差压)。

鉴于此，上述车辆的制动控制装置也可以具备：增压开始时差压获取部，其获取从减压状态转移至增压状态的时刻的差压作为增压开始时差压；和增压开始时滞后量获取部，其获取从减压状态转移至增压状态的时刻的滞后量作为增压开始时滞后量。而且，将增压开始时差压、与由增压开始时滞后量获取部获取的增压开始时滞后量所对应的规定差压和增压开始时差压之和即边界差压之间的区域设为增压时差压区域。该情况下，优选指示值设定部在是增压状态且要求差压包含在增压时差压区域内时，使相对于要求差压的增大量的指示电流值的增大量即指示电流值的增大梯度成为增压开始时滞后量越大则越平缓的梯度。

鉴于此，在上述构成中，在是增压状态、以及要求差压(即，第三差压)包含在增压时差压区域内的双方成立的情况下，与这样的相对于驱动电流值的上升的滞后量的减少率匹配地相对于要求差压的增大量的指示电流值的增大量即指示电流值的增大梯度被设为增压开始时滞后量越大则越平缓的梯度，并按照该增大梯度增大指示电流值。该情况下，驱动电流值的上升方式成为与相对于驱动电流值的上升的滞后量的减少率相应的方式。因此，通过这样按照与增压开始时滞后量相应的上述指示电流值的增大梯度使指示电流值增大，能够使差压朝向要求差压(即，第三差压)顺利地增大。

不过，若即使在要求差压比增压时差压区域的上限值大的情况下，也使指示电流值按照与增压开始时滞后量相应的上述指示电流值的增大梯度增大，则指示电流值比与要求差压(即，第三差压)相应的基准指示电流值增大。于是，该情况下，存在流向差压阀的驱动电流值变得过大，产生差压大幅超过要求差压(即，第三差压)的现象的可能性。对于这一点，在上述构成中，仅限于要求差压包含在增压时差压区域内时，使指示电流值按照与增压开始时滞后量相应的上述指示电流值的增大梯度增大。结果，能够抑制差压大幅超过要求差压(即，第三差压)的现象的发生。

因此，即使在增压状态下也能够高精度地控制差压。

其中，上述车辆的制动控制装置也可以设定用于在是增压状态时修正指示电流值的修正量的增压时修正量设定部。而且，指示值设定部也可以在是增压状态时，基于从上述基准指示电流值减去由增压时修正量设定部设定的修正量而得到的值来设定指示电流值。该情况下，优选增压时修正量设定部在是增压状态且要求差压包含在增压时差压区域内时，使相对于要求差压的增大量的修正量的减少量即修正量的减少梯度被设为增压开始时滞后量越大则越平缓的梯度，并按照该减少梯度使修正量减少。另外，优选增压时修正量设定部在是增压状态且要求差压比增压时差压区域的上限值大的情况下，当通过差压阀引起的差压在增压时差压区域内增大时，使上述修正量的减少梯度成为增压开始时滞后量越大则越平缓的梯度，并按照该减少梯度使修正量减少，当通过差压阀引起的差压超过增压时差压区域的上限值时，使修正量等于“0(零)”。

根据上述构成，在是增压状态且要求差压包含在增压时差压区域内时，上述修正量的减少梯度被设为增压开始时滞后量越大则越平缓的梯度，按照该减少梯度减少修正量。而且，在要求差压(即，第三差压)包含在增压时差压区域内时，通过从与该要求差压相应的指示电流值即基准指示电流值减去修正量来设定指示电流值，能够实现使指示电流值按照与增压开始时滞后量相应的上述指示电流值的增大梯度增大的构成。

另外，要求差压(即，第三差压)也有时比增压时差压区域的上限值大。该情况下，在增压时差压区域内通过差压阀实现的差压正上升的状态下，上述修正量的减少梯度被设为增压开始时滞后量越大则越平缓的梯度，按照该减少梯度减少修正量。而且，若通过差压阀引起的差压上升，该差压超过增压时差压区域的上限值，则修正量被设定等于“0(零)”。由此，能够抑制指示电流值比基准指示电流值大，驱动电流值变得过大。因此，能够抑制差压大幅超过要求差压(即，第三差压)的现象的发生。

附图说明

图1是表示具备作为车辆的制动控制装置的一个实施方式的ECU的制动装置的一部分的概略结构图。

图2是表示流向差压阀的驱动电流值、与通过该差压阀的驱动而产生的主缸和轮缸之间的实际差压的关系的一个例子的曲线图。

图3是表示在从增压状态转移至减压状态时，滞后量的变化方式根据减压开始时差压的大小而改变的样子的曲线图。

图4是按每个减压开始时差压表示从增压状态向减压状态转移时的实际差压与滞后量的关系的曲线图。

图5是表示在从增压状态转移至减压状态的情况下，用于决定修正要求差压用的修正量的增大梯度的映射、与用于根据实际差压来决定限制值的映射的图。

图6是表示从增压状态向减压状态转移时，以修正量修正了要求差压的情况的驱动电流值的下降方式的作用图。

图7是表示从减压状态再次向增压状态转移时的实际差压的变化方式的曲线图。

图8是表示从减压状态向增压状态转移时，虽然增压开始时差压同等，但在增压开始时滞后量不同的情况下滞后量的减少方式不同的样子的作用图。

图9是表示从减压状态向增压状态转移时，虽然增压开始时滞后量同等，但在增压开始时差压不同的情况下滞后量的减少方式不同的样子的作用图。

图10是表示在从减压状态转移至增压状态的情况下，用于决定修正要求差压用的修正量的减少梯度的映射的图。

图11是表示根据制动液的流量，要产生的滞后量发生变化的样子的图。

图12是表示根据制动液的温度，要产生的滞后量发生变化的样子的图。

图13是对为了判定差压的增大开始以及减少开始，作为制动控制装置的一个实施方式的ECU执行的处理程序进行说明的流程图。

图14是对为了设定指示电流值，该ECU执行的处理程序进行说明的流程图。

图15是实际差压根据要求差压的变更而变化时的时间图，(a)表示实际差压的推移，(b)表示是增压状态还是减压状态的推移，(c)表示差压变化量的推移，(d)表示修正量的推移。

图16是说明电磁阀的滞后的曲线图。

具体实施方式

以下，根据图1～图15对将车辆的制动控制装置具体化的一个实施方式进行说明。

图1中图示了具备作为本实施方式的制动控制装置的电子控制装置(以下称作“ECU”。)60的制动装置11的一部分。如图1所示，制动装置11具备：被连结制动踏板12的液压产生装置20、和分别独立地自动调整针对设于车辆的多个车轮的制动转矩的制动促动器30。而且，在制动促动器30连接有与各车轮分别独立地对应的多个制动机构的轮缸。

在液压产生装置20中设置有增压器21、主缸22以及储存器23。在驾驶员操作制动踏板12的情况下，驾驶员对制动踏板12的操作力被增压器21加倍，在主缸22内产生与加倍后的操作力相应的制动液压(以下也称为“MC压”。)。然后，从储存器23通过主缸22以及制动促动器30向轮缸内供给与主缸22内的MC压相应的制动液。于是，制动机构向车轮赋予与在轮缸内产生的制动液压(以下也称为“WC压”。)相应的制动转矩。

在制动促动器30设置有2个系统的液压回路311、312。在第一液压回路311连接有右前轮用的轮缸50a以及左后轮用的轮缸50d。另外，在第二液压回路312连接有左前轮用的轮缸以及右后轮用的轮缸。

在第一液压回路311设置有被配置于将主缸22和轮缸50a、50d连接的路径的作为常开型线性电磁阀的差压阀32。另外，在第一液压回路311中差压阀32与轮缸50a、50d之间设置有右前轮用的路径33a以及左后轮用的路径33d。而且，在这些路径33a、33d设置有当限制轮缸50a、50d内的WC压的增压时进行驱动的作为常开型电磁阀的增压阀34a、34d、以及当使WC压减压时进行驱动的作为常闭型电磁阀的减压阀35a、35d。

另外，在第一液压回路311连接有对从轮缸50a、50d通过减压阀35a、35d流出的制动液暂时存积的储存器36、以及基于马达37的旋转来进行驱动的泵38。储存器36通过吸入用流路39与泵38连接，并且，通过主侧流路40与差压阀32和主缸22之间的路径连接。另外，泵38经由供给用流路41与增压阀34a、34d和差压阀32之间的连接部位42连接。而且，泵38在马达37旋转的情况下，从储存器36以及主缸22通过吸入用流路39以及主侧流路40吸引制动液，并向供给用流路41内喷出该制动液。

其中，对于第二液压回路312的构成而言，由于与第一液压回路311的构成大致相同，所以省略其详细的说明。

在ECU60电连接有检测制动踏板12的操作的有无的制动开关SW1、以及检测MC压的压力传感器SE1等各种检测系统。另外，在ECU60电连接有构成制动促动器30的差压阀32、增压阀34a、34d、减压阀35a、35d以及马达37等。而且，ECU60基于由各种检测系统检测出的信息来控制制动促动器30。

这样的ECU60具有由CPU61、ROM62以及RAM63等构建的微型计算机。在ROM62中预先存储有CPU61执行的各种程序、映射以及阈值等。另外，在RAM63中暂时存储被适当更新的各种信息等。

制动促动器30通过驱动差压阀32以及泵38(即马达37)而使主缸22与轮缸50a、50d之间产生差压，能够对针对车轮的制动转矩进行控制。即，若使流向差压阀32的螺线管的驱动电流值Id增大，则差压阀32的开度减小，差压增大。结果，轮缸50a、50d内的WC压增高，从制动机构向车轮FR、RL赋予的制动转矩增大。另一方面，若使驱动电流值Id减小，则差压阀32的开度增大，差压减小。结果，轮缸50a、50d内的WC压降低，从制动机构向车轮FR、RL赋予的制动转矩减小。

其中，在以下的说明书中，将这样的通过差压阀32以及泵38的驱动而在主缸22与轮缸50a、50d之间实际产生的差压称作“实际差压X”。另外，将调整针对车轮FR、RL的制动转矩的情况下要求的差压(差压阀32的差压的要求值)称作“要求差压M”。另外，“驱动电流值Id”是实际流向差压阀32的螺线管的电流值或者与该电流值相应的值。因此，在针对差压阀32的指示电流值Ip被设定得较大的情况下，驱动电流值Id增大，另一方面，在指示电流值Ip被设定得较小的情况下，驱动电流值Id变小。

接下来，参照图2，对使差压阀32驱动时使用的映射MAP1进行说明。

图2中用虚线表示的映射MAP1被预先存储于ROM62，是用于根据所设定的要求差压来设定指示电流值Ip的映射。该映射MAP1表示为了使实际差压X增大而使驱动电流值Id上升时的实际差压X与驱动电流值Id的关系。如图2中用虚线所示那样，实际差压X随着驱动电流值Id增大而逐渐增大。因此，越是要求差压M被设定为大的值时，使用该映射MAP1设定的指示电流值Ip越大。因此，映射MAP1相当于表示使驱动电流值Id上升时的驱动电流值Id与实际差压X的关系的“特性”，存储该映射(特性)MAP1的ROM62相当于“存储部”。

此外，也可以代替映射MAP1，而采用表示使实际差压X从“0(零)”增大时的实际差压X与驱动电流值Id的关系的函数。通过使用这样的函数，也能够将指示电流值Ip设定为与要求差压M相应的值。该情况下，该函数相当于“特性”。

如图2中用实线所示那样，差压阀32等电磁阀具有滞后。即，在使驱动电流值Id上升至规定的指示电流值IpA时的实际差压XA1和使驱动电流值Id下降至规定的指示电流值IpA时的实际差压XA2之间产生偏离。将这样的实际差压XA1与实际差压XA2的差分称作“滞后量HY”。

图3中图示了在使驱动电流值Id上升后使驱动电流值Id下降至第一指示电流值IpB1的情况。这里，将与第一要求差压MB1相应的指示电流值Ip称作第一指示电流值IpB1，将与比第一要求差压MB1大的第二要求差压MB2相应的指示电流值Ip称作第二指示电流值IpB2。另外，将与比第二要求差压MB2大的第三要求差压MB3相应的指示电流值Ip称作第三指示电流值IpB3。其中，与要求差压MB1、MB2、MB3相应的指示电流值IpB1、IpB2、IpB3是通过使用上述映射MAP1而求出的电流值。

如图3中用实线所示那样，在通过使驱动电流值Id从“0(零)”上升至第三指示电流值IpB3而使实际差压X从“0(零)”增大至第三要求差压MB3之后，使驱动电流值Id下降至第一指示电流值IpB1。该情况下，由于相对于驱动电流值Id的下降的实际差压X的减少率较低，所以驱动电流值Id下降而达到第一指示电流值IpB1的时刻的实际差压X成为虽然比第三要求差压MB3小但比第一要求差压MB1大的第十三差压MB13。

另一方面，如图3中用虚线所示那样，在通过使驱动电流值Id从“0(零)”上升至第二指示电流值IpB2而使实际差压X从“0(零)”增大至第二要求差压MB2之后，使驱动电流值Id下降至第一指示电流值IpB1。该情况下，与使驱动电流值Id从第三指示电流值IpB3下降的情况相比，相对于驱动电流值Id的下降的实际差压X的减少率较高。因此，驱动电流值Id达到第一指示电流值IpB1的时刻的实际差压X成为比第一要求差压MB1大且比第十三差压MB13小的第十二差压MB12。即，即使是驱动电流值Id下降并达到第一指示电流值IpB1的情况，也根据实际差压X的减少、即根据驱动电流值Id的下降开始的时刻的差压亦即减压开始时差压XD的大小，驱动电流值Id成为第一指示电流值IpB1的时刻的实际差压X的大小改变。

另外，如图3中用实线所示那样，在实际差压X从“0(零)”增大至第三要求差压MB3之后使实际差压X减小至第一要求差压MB1的情况下，驱动电流值Id下降至比第一指示电流值IpB1小的第十三电流值IpB13。换言之，通过使驱动电流值Id下降至第十三电流值IpB13，实际差压X变得与第一要求差压MB1几乎相等。

另一方面，如图3中用虚线所示那样，在实际差压X从“0(零)”增大至第二要求差压MB2之后使实际差压X减少至第一要求差压MB1的情况下，驱动电流值Id下降至比第一指示电流值IpB1小且比第十三电流值IpB13大的第十二电流值IpB12。换言之，通过使驱动电流值Id下降至第十二电流值IpB12，实际差压X变得与第一要求差压MB1几乎相等。

即，在通过使驱动电流值Id下降而使实际差压X减少至要求差压M的情况下，滞后量HY的增大方式根据减压开始时差压XD而改变。因此，通过考虑减压开始时差压XD来设定指示电流值Ip，能够使实际差压X减少至要求差压M。

接下来，参照图4，对实际差压X因驱动电流值Id的下降而减少时的滞后量HY的变化方式进行说明。

如图4所示，在实际差压X的减少刚刚开始后的初始状态，由于越是减压开始时差压XD小的情况，相对于驱动电流值Id的下降的实际差压X的减少率越高，所以相对于驱动电流值Id的下降，滞后量HY大致平缓地增大。例如，在减压开始时差压XD为第十一减压开始时差压XD11的情况下，与减压开始时差压XD为比第十一减压开始时差压XD11小的其他减压开始时差压XD12、XD13的情况相比，滞后量HY以陡梯度增大。同样，在减压开始时差压XD为第十二减压开始时差压XD12的情况下，与减压开始时差压XD为第十一减压开始时差压XD11的情况相比滞后量HY虽然平缓地增大，但与减压开始时差压XD为比第十二减压开始时差压XD12小的第十三减压开始时差压XD13的情况相比，滞后量HY以陡梯度增大。

另外，若实际差压X减小，实际差压X接近“0(零)”，则无论减压开始时差压XD为哪一个减压开始时差压XD11、XD12、XD13，相对于实际差压X的减少，滞后量HY都以几乎一定梯度减少。

接下来，对基于这样的滞后量HY的变化方式的、使实际差压X减少至要求差压M的情况的控制方法进行说明。

在使实际差压X减少至要求差压M的情况下，运算与滞后量HY相应的修正量Z，将从要求差压M减去修正量Z而得到的差设为修正要求差压MZ。然后，使用图2中用虚线表示的映射，将指示电流值Ip设定为与修正要求差压MZ相应的值。之后，通过基于这样的指示电流值Ip使驱动电流值Id下降，实际差压X顺利地减少至要求差压M。

运算修正要求差压MZ时使用的修正量Z基于图5所示的映射来运算。即，修正量Z随着从减压开始时差压XD起的实际差压X的减少、即驱动电流值Id的下降开始，实际差压X接近要求差压M而逐渐增大。并且，越是减压开始时差压XD小时则此时的修正量Z的增大梯度DIZ越平缓。其中，该修正量Z的增大梯度DIZ是“相对于要求差压M的减少量的修正量Z的增大量”。

其中，将使用图2所示的映射而被设定为与要求差压M相应的值的指示电流值作为“基准指示电流值”。而且，在要求差压M被设定得较小的情况下，基于从变更后的要求差压M减去修正量Z而得到的值，来设定指示电流值Ip。即，可以说指示电流值Ip是基于从“与变更后的要求差压M相应的基准指示电流值”减去“将修正量Z变换为电流值的变换修正量”而得到的值的值。因此，在要求差压M被设定得较小的情况下，指示电流值Ip按照修正量Z的增大梯度从基准指示电流值减少，结果，驱动电流值Id与这样的指示电流值Ip的减少相应地下降。其中，在本实施方式中，上述变换修正量相当于“修正指示电流值用的修正量”。

接下来，对图5所示的映射进行说明。其中，图5所示的虚线表示相对于图4中示出的实际差压X的减少的滞后量HY的变化方式。

图5所示的映射是表示修正量Z的增大梯度DIZ和减压开始时差压XD的关系的映射。如图5所示，增大梯度DIZ与上述初始状态下的滞后量HY的变化梯度几乎一致。因此，越是减压开始时差压XD小时增大梯度DIZ越平缓。其中，增大梯度DIZ例如可以是通过对相对于实际差压X的减少的滞后量HY的增大方式进行近似而求出的一次函数的斜率或者接近该斜率的值。

在本实施方式中，作为范围不同的减压开始时差压的区域的差压区域R11、R12、R13被预先设定，增大梯度DIZ被按每个差压区域R11、R12、R13设定。即，包括第十一减压开始时差压XD11的第十一差压区域R11的增大梯度是减压开始时差压XD为第十一减压开始时差压XD11时的滞后量HY的增大梯度DIZ1。另外，包括第十二减压开始时差压XD12的第十二差压区域R12的增大梯度是减压开始时差压XD为第十二减压开始时差压XD12时的滞后量HY的增大梯度DIZ2。另外，包括第十三减压开始时差压XD13的第十三差压区域R13的增大梯度是减压开始时差压XD为第十三减压开始时差压XD13时的滞后量HY的增大梯度DIZ3。即，在将第十二差压区域R12视作“第一区域”的情况下，第十二差压区域R12的增大梯度DIZ比与第一区域相比能够视作成为高压侧的“第二区域”的第十一差压区域R11的增大梯度DIZ平缓。

其中，在基于这样的增大梯度DIZ求出了修正量Z的情况下，随着实际差压X接近要求差压M，修正量Z增大，存在修正量Z变得过大的情况。该情况下，存在修正要求差压MZ过小，基于该修正要求差压MZ设定的指示电流值Ip过小的情况。若像这样指示电流值Ip过小，则存在产生实际差压X大幅低于要求差压M的现象之虞。

对于这一点，在本实施方式中，为了抑制这样的现象的发生，设定有限制修正量Z过大的限制值Z＿Lim。即，如图5所示，在实际差压X为规定差压X＿Th以上的情况下，限制值Z＿Lim被设定为预先设定的上限值Z＿max。另一方面，在实际差压X小于规定差压X＿Th的情况下，限制值Z＿Lim随着实际差压X减小而变小。其中，规定差压X＿Th被设定为滞后量HY开始急剧减少的差压或者该差压附近的值。并且，与实际差压X小于规定差压X＿Th时的滞后量HY的减少梯度相比，限制值Z＿Lim的减少梯度是稍陡的梯度。

另外，上述的限制值Z＿Lim能够变换为电流值。而且，如此被变换为电流值的限制值相当于针对指示电流值Ip的“限制值”。即，在本实施方式中，在要求差压M被变更的情况下，在与修正量Z相应的上述变换修正量不超过限制值的范围内，指示电流值Ip从基准指示电流值增大或者减少。

另外，在要求差压被设定得较小的减压状态下，按照与从增压状态向减压状态的转移时刻的差压即减压开始时差压XD相应的梯度(即上述修正量的增大梯度)来增大修正量Z。即，按照遵照上述修正量的增大梯度的指示电流值的减少梯度来减小指示电流值Ip。而且，在修正量Z达到了限制值Z＿Lim时，修正量Z被设定为与限制值Z＿Lim相等。像这样修正量Z达到限制值Z＿Lim的时刻的差压如图5所示，根据减压开始时差压XD而不同。因此，修正量Z达到限制值Z＿Lim的时刻的差压相当于“边界差压”，减压开始时差压XD与该边界差压之差相当于“与减压开始时差压XD相应的规定差压”。另外，减压开始时差压XD与边界差压之间的区域相当于“减压开始时差压区域”。

接下来，参照图6，对使实际差压X减少至要求差压M时的驱动电流值Id的变化方式进行说明。其中，图6所示的虚线表示了不修正要求差压M的情况的驱动电流值即基准驱动电流值IdA的变化方式。

如图6所示，若要求差压M被变更为较小的值，则驱动电流值Id下降。此时，通过使用图5所示的映射，增大梯度DIZ被设定为基于减压开始时差压XD的梯度。而且，修正量Z以与这样的增大梯度DIZ相应的梯度逐渐增大。因此，驱动电流值Id与基准驱动电流值IdA的差分随着时间经过而逐渐增大。之后，若到达时刻t100，则修正量Z成为限制值Z＿Lim(该情况下为上限值Z＿max)。因此，在时刻t100以后，驱动电流值Id以驱动电流值Id与基准驱动电流值IdA的差分保持了与限制值Z＿Lim相应的差的状态下降。而且，若实际差压X减少至要求差压M，则驱动电流值Id被保持。

存在要求差压M在从“0(零)”变更为第一差压之后，被变更为比第一差压小的第二差压，然后被变更为比第二差压大的第三差压。

接下来，参照图7对在实际差压X的减少结束之后，使实际差压X增大至第一要求差压MA1时的实际差压X的变化方式进行说明。这里，将与第一要求差压MA1相应的指示电流值Ip称作第一指示电流值IpA1，将因实际差压X的减少而实际差压X成为比第一要求差压MA1小的第二要求差压MA2的时刻的驱动电流值Id称作第二驱动电流值IdA2。另外，将因实际差压X的减少而实际差压X成为比第二要求差压MA2小的第三要求差压MA3的时刻的驱动电流值Id称作第三驱动电流值IdA3。

如图7所示，在通过使驱动电流值Id下降至第二驱动电流值IdA2而使实际差压X减少至第二要求差压MA2之后，使实际差压X增大至比第二要求差压MA2大的要求差压(该情况下为第一要求差压MA1)。该情况下，驱动电流值Id上升至比第一指示电流值IpA1大的第十二电流值IpA12。换言之，通过使驱动电流值Id上升至第十二电流值IpA12，实际差压X变为与第一要求差压MA1几乎相等。

另一方面，在通过使驱动电流值Id下降至第三驱动电流值IdA3而使得实际差压X减少至第三要求差压MA3之后，使实际差压X上升至第一要求差压MA1。该情况下，驱动电流值Id上升至比第一指示电流值IpA1小且比第十二电流值IpA12大的第十三电流值IpA13。换言之，通过使驱动电流值Id上升至第十三电流值IpA13，实际差压X与第一要求差压MB1几乎相等。

在如上述那样产生了滞后的状态(即，滞后量HY不是“0(零)”的状态)下使实际差压X增大至要求差压M的情况下，相对于驱动电流值Id的上升的实际差压X的增大方式根据实际差压X开始增大的时刻的差压即增压开始时差压XI、以及实际差压X开始增大的时刻的滞后量即增压开始时滞后量HYI而改变。因此，在这样使实际差压X再次增大的情况下，优选加进实际差压X始增大开的时刻的差压即增压开始时差压XI以及同时刻的滞后量即增压开始时滞后量HYI，来修正要求差压M。

接下来，参照图8对实际差压X的增大方式根据增压开始时差压XI的大小而变化的样子进行说明。这里，对两个模式进行说明。

即，第一模式是要求差压M从第一要求差压MD1被变更为比该第一要求差压MD1小的第二要求差压MD2，之后，要求差压M从第二要求差压MD2再次被变更为第一要求差压MD1的模式。另外，第二模式是要求差压M从第三要求差压MD3被变更为比该第三要求差压MD3小的第四要求差压MD4，之后，要求差压M从第四要求差压MD4被变更为第一要求差压MD1的模式。

其中，第三要求差压MD3比第一以及第二要求差压MD1、MD2小。另外，在第一模式中要求差压M被以第二要求差压MD2保持时的滞后量HY与在第二模式中要求差压M被以第四要求差压MD4保持时的滞后量HY相等。

如图8所示，在第一模式中，若要求差压M从第一要求差压MD1被变更为第二要求差压MD2，则实际差压X因驱动电流值Id的下降而减少。而且，若驱动电流值Id达到第二指示电流值IpD2，则实际差压X被以第二要求差压MD2保持。之后，若要求差压M被变更为第一要求差压MD1，则驱动电流值Id开始上升。此时，在从驱动电流值Id的上升开始时刻起的初始状态下，实际差压X比较难以上升。即，由于相对于驱动电流值Id的变化量的实际差压X的增大量即实际差压X的增大梯度比较平缓，所以相对于驱动电流值Id的变化量的滞后量HY的减少量即滞后量的减少梯度成为比较陡的梯度。该情况下，若驱动电流值Id上升，则在实际差压X达到第一要求差压MD1之前，滞后量HY变为“0(零)”。若之后驱动电流值Id也上升，该驱动电流值Id达到与第一要求差压MD1相应的第一指示电流值IpD1，则实际差压X成为第一要求差压MD1。

另一方面，在第二模式中，若要求差压M被从第三要求差压MD3变更为第四要求差压MD4，则实际差压X因驱动电流值Id的下降而减少。而且，若驱动电流值Id达到第四指示电流值IpD4，则实际差压X被以第四要求差压MD4保持。之后，若要求差压M被变更为第一要求差压MD1，则驱动电流值Id开始上升。此时，在驱动电流值Id刚刚开始上升后，与第一模式比较，实际差压X容易上升增压开始时差压XI小的量。即，与第一模式比较，由于实际差压X的增大梯度成为陡梯度，所以滞后量HY的减少梯度变得平缓。该情况下，若驱动电流值Id上升，则在实际差压X达到第一要求差压MD1之前，滞后量HY也变为“0(零)”。若之后驱动电流值Id也上升，该驱动电流值Id达到与第一要求差压MD1相应的第一指示电流值IpD1，则实际差压X成为第一要求差压MD1。

即，在增压开始时滞后量HYI的大小相同这一条件下，越是增压开始时差压XI小的时候，在初始状态下实际差压X越容易增大，滞后量HY越难以减少。

接下来，参照图9对实际差压X的增大方式根据增压开始时滞后量HYI的大小而改变的样子进行说明。这里，对两个模式进行说明。

即，第一模式是要求差压M从第一要求差压ME1被变更为比该第一要求差压ME1小的第二要求差压ME2，之后，要求差压M从第二要求差压ME2被再次变更为第一要求差压ME1的模式。另外，第二模式是要求差压M从比第二要求差压ME2大的第三要求差压ME3被变更为第二要求差压ME2，之后要求差压M从第二要求差压ME2被变更为第一要求差压ME1的模式。其中，第三要求差压ME3比第一要求差压ME1小。

如图9所示，在第一模式中，若要求差压M从第一要求差压ME1被变更为第二要求差压ME2，则实际差压X因驱动电流值Id的下降而减少。然后，若驱动电流值Id达到第二十一指示电流值IpE21，则实际差压X被以第二要求差压ME2保持。该情况下，实际差压X被以第二要求差压ME2保持的时刻的滞后量HY1比较大。之后，若要求差压M被变更为第一要求差压ME1，则驱动电流值Id开始上升。此时，在从驱动电流值Id的上升开始时刻起的初始状态下，由于增压开始时滞后量HYI(＝HY1)比较大，所以实际差压X比较容易上升。即，由于实际差压X的增大梯度为比较陡的梯度，所以滞后量HY的减少梯度比较平缓。该情况下，在实际差压X达到第一要求差压ME1之前，滞后量HY成为“0(零)”。之后，若驱动电流值Id达到与第一要求差压ME1相应的第一指示电流值IpE1，则实际差压X成为第一要求差压ME1。

另一方面，在第二模式中，若要求差压M被从第三要求差压ME3变更为第二要求差压ME2，则实际差压X因驱动电流值Id的下降而减少。而且，若驱动电流值Id达到比第二十一指示电流值IpE21大的第二十二指示电流值IpE22，则实际差压X被以第二要求差压ME2保持。该情况下，实际差压X被以第二要求差压ME2保持的时刻的滞后量HY2比第一模式中的滞后量HY1小。之后，若要求差压M被变更为第一要求差压ME1，则驱动电流值Id开始上升。此时，在从驱动电流值Id的上升开始时刻起的初始状态下，由于增压开始时滞后量HYI(＝HY2)比第一模式中的增压开始时滞后量HYI(＝HY1)小，所以实际差压X不易上升。即，由于实际差压X的增大梯度变得平缓，所以滞后量HY的减少梯度成为比较陡的梯度。该情况下，在实际差压X达到第一要求差压ME1达到之前，滞后量HY也成为“0(零)”。之后，若驱动电流值Id达到与第一要求差压ME1相应的第一指示电流值IpE1，则实际差压X成为第一要求差压ME1。

即，在增压开始时差压XI的大小相同这一条件下，越是增压开始时滞后量HYI小的时候，在初始状态下实际差压X越难以增大，滞后量HY越迅速地减少。

接下来，对依据这样的滞后量HY的减少方式的、使实际差压X再增大的情况的控制方法进行说明。

在使实际差压X再增大至要求差压M的情况下，基于增压开始时差压XI、增压开始时滞后量HYI以及该时刻的实际差压X来运算修正量Z，将从要求差压M减去了修正量Z而得到的差设为修正要求差压MZ。而且，使用在图2中以虚线表示的映射，将指示电流值Ip设定为与修正要求差压MZ相应的值。之后，通过基于这样的指示电流值Ip使驱动电流值Id上升，实际差压X顺利地再增大至要求差压M。

运算修正要求差压MZ时使用的修正量Z随着实际差压X的增大而缓缓减小。优选此时的修正量Z的减少梯度DDZ成为与上述初始状态下的滞后量HY的减少梯度相同程度的梯度。

在此，对减少梯度DDZ的运算方法进行说明。

如上所述那样，在使实际差压X开始增大的时刻滞后量HY比“0(零)”大的情况下，能够基于增压开始时差压XI以及增压开始时滞后量HYI来推断滞后量HY的减少梯度。换言之，相对于要求差压M的增大量的修正量Z的减少量即修正量的减少梯度DDZ能够基于增压开始时差压XI以及增压开始时滞后量HYI来设定。例如，使用图10所示的映射，基准减少梯度DDZB被设定为与增压开始时差压XI相应的值。另外，用于修正基准减少梯度DDZB的第三修正增益G3被设定为与增压开始时滞后量HYI相应的值。而且，通过将所设定的基准减少梯度DDZB以及第三修正增益G3代入以下所示的关系式(式1)，来求出减少梯度DDZ。

DDZ＝DDZB×G3…(式1)

其中，如上所述，滞后量HY的减少梯度在增压开始时滞后量HYI越大时越容易变得平缓。因此，第三修正增益G3在增压开始时滞后量HYI越大时被设定得越小。不过，第三修正增益G3比“0(零)”大。

另外，在图10所示的映射空中，按范围不同的增压开始时差压的各区域即差压区域R21、R22、R23设定基准减少梯度DDZB。如上所述，滞后量HY的减少梯度在增压开始时差压XI越大时越容易成为平缓的梯度。因此，与最高压侧的区域即第二十一差压区域R21对应的基准减少梯度DDZB1被设定为比与其它差压区域R22、R23对应的基准减少梯度DDZB2、DDZB3陡的梯度。另外，与成为第二高压侧的第二十二差压区域R22对应的基准减少梯度DDZB2被设定为虽然比与第二十一差压区域R21对应的基准减少梯度DDZB1平缓，但比与第二十三差压区域R23对应的基准减少梯度DDZB3陡的梯度。

其中，在基于这样的减少梯度DDZ求取修正量Z的情况下，有时随着实际差压X接近要求差压M，修正量Z减小，修正量Z变得比“0(零)”小，即修正量Z成为负值。该情况下，有时修正要求差压MZ过大，基于该修正要求差压MZ设定的指示电流值Ip变得过大。若像这样指示电流值Ip过大，则存在发生实际差压X大幅高于要求差压M的现象之虞。关于这一点，在本实施方式中，为了抑制这样的现象的发生，使修正量Z不小于“0(零)”。即，在基于减少梯度DDZ求出的修正量Z为负值的情况下，将修正量Z设定为“0(零)”。

在要求差压被设定得大的增压状态下，修正量Z按照与增压开始时差压XI以及增压开始时滞后量HYI相应的梯度(上述修正量的减少梯度)减少。即，指示电流值Ip按照依据上述修正量的减少梯度的指示电流值的增大梯度增大。而且，在修正量Z达到“0(零)”时，修正量Z被以“0(零)”固定。像这样修正量Z达到“0(零)”的时刻的差压根据增压开始时差压XI以及增压开始时滞后量HYI而不同。因此，修正量Z达到“0(零)”的时刻的差压相当于“边界差压”，增压开始时差压XI与该边界差压之差相当于“与增压开始时差压XI相应的规定差压”。另外，增压开始时差压XI与边界差压之间的区域相当于“增压开始时差压区域”。

顺便说明，如图11所示，上述滞后量HY的变化方式也根据在设有差压阀32的液压回路311、312内流动的制动液的流量、即从泵38喷出的制动液的喷出量Y而改变。图11所示的实线表示相对于喷出量Y为第一喷出量Y1时的实际差压X的变化的滞后量HY的变化方式。另外，图11所示的虚线表示相对于喷出量Y为比第一喷出量Y1少的第二喷出量Y2时的实际差压X的变化的滞后量HY的变化方式。而且，图11所示的单点划线表示相对于喷出量Y为比第一喷出量Y1多的第三喷出量Y3时的实际差压X的变化的滞后量HY的变化方式。

在喷出量Y为第二喷出量Y2的情况下，当实际差压X为第十一差压XB11以上时，滞后量HY与喷出量Y为第一喷出量Y1时相比增大。另一方面，在喷出量Y为第二喷出量Y2的情况下，当实际差压X小于第十一差压XB11时，滞后量HY与喷出量Y为第一喷出量Y1时相比减小。另外，在喷出量Y为第三喷出量Y3的情况下，当实际差压X为第十一差压XB11以上时，滞后量HY与喷出量Y为第一喷出量Y1的情况相比减小。另一方面，在喷出量Y为第三喷出量Y3的情况下，当实际差压X小于第十一差压XB11时，滞后量HY与喷出量Y为第一喷出量Y1的情况相比增大。

在本实施方式中，第一喷出量Y1为基准喷出量。即，上述的增大梯度DIZ以及减少梯度DDZ是喷出量Y为第一喷出量Y1的情况的梯度。因此，优选在喷出量Y为第二喷出量Y2、第三喷出量Y3时修正增大梯度DIZ以及减少梯度DDZ。

另外，如图12所示，上述滞后量HY的变化方式也根据在液压回路311、312内流动的制动液的温度TMP而改变。图12所示的实线表示相对于制动液的温度TMP为室温时的实际差压X的变化的滞后量HY的变化方式。另外，图12所示的虚线表示相对于制动液的温度TMP为极低温度时的实际差压X的变化的滞后量HY的变化方式。

在实际差压X接近“0(零)”的状态，即实际差压X小于第一差压XC11的情况下，与制动液的温度TMP无关，滞后量HY为相同程度。另外，对于实际差压X为第二差压XC12以上的情况，也与制动液的温度TMP无关，滞后量HY为相同程度。另一方面，在实际差压X为第一差压XC11以上且小于第二差压XC12的情况下，制动液的温度TMP越低，则滞后量HY越增大。因此，优选在滞后量HY的大小根据制动液的温度TMP而改变那样的情况下，修正上述增大梯度DIZ以及减少梯度DDZ。

鉴于此，接下来，对基于喷出量Y以及制动液的温度TMP来修正增大梯度DIZ以及减少梯度DDZ的方法进行说明。

当将基于喷出量Y的第一修正增益设为“G1”，将基于制动液的温度TMP的第二修正增益设为“G2”时，能够如以下所示的关系式(式2)那样表示修正增大梯度DRI，并且，能够如以下所示的关系式(式3)那样表示修正减少梯度DRD。即，这样运算出的修正增大梯度DRI相当于根据喷出量Y以及制动液的温度TMP而修正的增大梯度DIZ，修正减少梯度DRD相当于根据喷出量Y以及制动液的温度TMP而修正的减少梯度DDZ。

DRI＝DIZ×G1×G2…(式2)

DRD＝DDZ×G1×G2…(式3)

通过使用与图11所示的图相应的映射，能够将第一修正增益G1设定为与喷出量Y相应的值。即，读出基于此时的喷出量Y的映射(例如，喷出量Y为第二喷出量Y2时，图11中与虚线相应的映射)，并且，读出喷出量Y为第一喷出量Y1时的映射(即，图11中与实线相应的映射，以下也称作“基准喷出量映射”。)。然后，使用基于此时的喷出量Y的映射，求出与该时刻的实际差压X相应的滞后量即第一滞后量HY11。另外，使用基准喷出量映射，求出与该时刻的实际差压X相应的滞后量即第二滞后量HY12。而且，在从第一滞后量HY11减去第二滞后量HY12的差为正的情况下，第一修正增益G1被设定为比“1”大的值，在差为负的情况下，第一修正增益G1被设定为小于“1”的值。其中，在该差为“0(零)”的情况下，第一修正增益G1被设定为“1”。

另外，通过使用与图12所示的图相应的映射，能够将第二修正增益G2设定为与制动液的温度TMP相应的值。即，读出基于此时的制动液的温度TMP的映射，并且读出制动液的温度TMP为室温时的映射(以下也称作“基准液温映射”。)。而且，使用基于此时的制动液的温度TMP的映射，求出与该时刻的实际差压X相应的滞后量即第一滞后量HY21。另外，使用基准液温映射，求出与该时刻的实际差压X相应的滞后量即第二滞后量HY22。而且，在从第一滞后量HY21减去第二滞后量HY22的差为正的情况下，将第二修正增益G2设定为比“1”大的值，在差为负的情况下，将第二修正增益G2设定为小于“1”的值。其中，在该差为“0(零)”的情况下，将第二修正增益G2设为“1”。

接下来，参照图13所示的流程图对为了检测差压开始减压的时刻以及差压开始增压的时刻，ECU60所执行的处理程序进行说明。其中，该处理程序每隔预先设定的控制周期被执行。

如图13所示，ECU60运算当前时刻的实际差压X(步骤S11)。接着，ECU60判定减压判定标志FLG1是否置0(OFF)且增压判定标志FLG2是否置1(ON)(步骤S12)。减压判定标志FLG1是在实际差压X未被增大时设定为1的标志，增压判定标志FLG2是实际差压X未被减少时设定为1的标志。在本实施方式中，将减压判定标志FLG1置0且增压判定标志FLG2置1的状态称作“增压状态”，将减压判定标志FLG1置1且增压判定标志FLG2置0的状态称作“减压状态”。

在减压判定标志FLG1置0且增压判定标志FLG2置1的情况(步骤S12：是)下、即在是增压状态的情况下，ECU60将该处理转移至接下来的步骤S13。另一方面，在减压判定标志FLG1置1且增压判定标志FLG2置0的情况(步骤S12：否)下、即在是减压状态的情况下，ECU60将该处理转移至后述的步骤S19。

在步骤S13中，ECU60对最小值保持值H＿min设定预先设定的初始值H＿minA。该初始值H＿minA被设定为能够通过ECU60控制的制动促动器30产生的差压的最大值或者比该最大值大的值。接着，ECU60将当前时刻的最大值保持值H＿max和在步骤S11中运算出的实际差压X进行比较，并将较大一方的值设为最新的最大值保持值H＿max(步骤S14)。即，最大值保持值H＿max在实际差压X增大时随着该实际差压X的增大而逐渐增大。另一方面，在实际差压X增大并达到要求差压M，且实际差压X被以要求差压M保持的情况下，最大值保持值H＿max也被另外保持。

而且，ECU60从在步骤S14中更新后的最大值保持值H＿max减去在步骤S11中运算出的实际差压X，并将该差(＝H＿max-X)设为差压减少量ΔX1(步骤S15)。接着，ECU60判定运算出的差压减少量ΔX1是否为预先设定的减少判定值ΔX1＿Th以上(步骤S16)。该减少判定值ΔX1＿Th是用于判定实际差压X的减少是否实际开始的基准值。因此，在差压减少量ΔX1为减少判定值ΔX1＿Th以上的情况下，能够判定为通过要求差压M被变更为较小的值，实际差压X的减少开始。另一方面，在差压减少量ΔX1小于减少判定值ΔX1＿Th的情况下，能够判定能为实际差压X增大，或者实际差压X的减少尚未开始。

然后，在差压减少量ΔX1小于减少判定值ΔX1＿Th的情况(步骤S16：否)下，ECU60不执行步骤S17、S18，而暂时结束本处理程序。另一方面，在差压减少量ΔX1为减少判定值ΔX1＿Th以上的情况下(步骤S16：是)，ECU60将减压判定标志FLG1置1，并且将增压判定标志FLG2置0(步骤S17)。然后，ECU60将当前时刻的实际差压X作为减压开始时差压XD存储于RAM63的规定区域(步骤S18)。即，在判定为从增压状态转移至减压状态的情况(步骤S16：是)下，获取该时刻的实际差压X作为减压开始时差压XD。关于这一点，在本实施方式中，ECU60也作为“减压开始时差压获取部”发挥功能。之后，ECU60随后暂时结束本处理程序。

在步骤S19中，ECU60对最大值保持值H＿max设定预先设定的初始值H＿maxA。该初始值H＿maxA被设定为极小的值，例如被设定为“0(零)”。接着，ECU60将当前时刻的最小值保持值H＿min和在步骤S11中运算出的实际差压X进行比较，并将较小一方的值设为最新的最小值保持值H＿min(步骤S20)。

然后，ECU60从在步骤S11中运算出的实际差压X减去在步骤S20中更新后的最小值保持值H＿min，并将该差(＝X-H＿min)设为差压增大量ΔX2(步骤S21)。接着，ECU60判定运算出的差压增大量ΔX2是否为预先设定的增大判定值ΔX2＿Th以上(步骤S22)。该增大判定值ΔX2＿Th是用于判定实际差压X的增大是否实际开始的基准值。因此，在差压增大量ΔX2为增大判定值ΔX2＿Th以上的情况下，能够判定为因要求差压M被变更为较大的值，实际差压X的增大开始。另一方面，在差压增大量ΔX2小于增大判定值ΔX2＿Th的情况下，能够判定为实际差压X减少，或者实际差压X的增大尚未开始。其中，若增大判定值ΔX2＿Th是比“0(零)”大的值，则可以是与减少判定值ΔX1＿Th相同的值，也可以是与减少判定值ΔX1＿Th不同的值。

而且，在差压增大量ΔX2小于增大判定值ΔX2＿Th的情况(步骤S22：否)下，ECU60不执行步骤S23、S24，暂时结束本处理程序。另一方面，在差压增大量ΔX2为增大判定值ΔX2＿Th以上的情况(步骤S22：是)下，ECU60将减压判定标志FLG1置0，并且将增压判定标志FLG2置1(步骤S23)。然后，ECU60将当前时刻的实际差压X作为增压开始时差压XI存储于RAM63的规定区域(步骤S24)。即，在判定为从减压状态转移至增压状态的情况(步骤S22：是)下，获取该时刻的实际差压X作为增压开始时差压XI。关于这一点，在本实施方式中，ECU60也作为“增压开始时差压获取部”发挥功能。之后，ECU60随后暂时结束本处理程序。

接下来，参照图14所示的流程图对为了决定针对差压阀32的指示电流值Ip，ECU60所执行的处理程序进行说明。其中，该处理程序每隔上述控制周期被执行。

如图14所示，在本处理程序中，ECU60判定减压判定标志FLG1是否置1(步骤S31)。在减压判定标志FLG1是置1的情况下，能够判定增压判定标志FLG2是置0，是减压状态。另一方面，在减压判定标志FLG1是置0的情况下，能够判定为增压判定标志FLG2是置1，是增压状态。而且，在减压判定标志FLG1是置1的情况(步骤S31：是)下，ECU60将该处理转移至接下来的步骤S32。另一方面，在减压判定标志FLG1是置0的情况(步骤S31：否)下，ECU60将该处理转移至后述的步骤S39。

在步骤S32中，ECU60通过从减压开始时差压XD减去实际差压X，来求出差压变化量ΔXB。接着，ECU60读出来自泵38的制动液的喷出量Y以及温度TMP(步骤S33)。其中，作为检测制动液的温度TMP的方法，可以在液压回路311、312设置用于检测制动液的温度的温度传感器，采用由该温度传感器检测出的温度，也可以是基于来自设置于车辆的检测外部气温的传感器的检测信号推断出的制动液的温度。

然后，ECU60进行修正增大梯度DRI的运算处理(步骤S34)。即，ECU60使用图5所示的映射，设定与减压开始时差压XD相应的增大梯度DIZ。另外，ECU60使用与图11所示的图相应的映射，设定与喷出量Y相应的第一修正增益G1，并且使用与图12的图相应的映射，设定与制动液的温度TMP相应的第二修正增益G2。然后，ECU60通过将设定的增大梯度DIZ、第一修正增益G1以及第二修正增益G2代入上述关系式(式2)，来求出修正增大梯度DRI。

接着，ECU60通过将在步骤S34中运算出的修正增大梯度DRI乘以在步骤S32中运算出的差压变化量ΔXB来求出修正量Z(步骤S35)。在接下来的步骤S36中，ECU60获取与当前时刻的实际差压X相应的限制值Z＿Lim(参照图5)。接着，ECU60判定在步骤S35中运算出的修正量Z是否为在步骤S37中获取的限制值Z＿Lim以上(步骤S37)。在修正量Z小于限制值Z＿Lim的情况下(步骤S37：否)，ECU60不执行步骤S38，将该处理转移至后述的步骤S46。另一方面，在修正量Z为限制值Z＿Lim以上的情况(步骤S37：是)下，ECU60将修正量Z设为限制值Z＿Lim(步骤S38)，并将该处理转移至接下来的步骤S46。关于这一点，ECU60也作为根据减压开始时差压来设定用于修正指示电流值的修正量的“减压时修正量设定部”发挥功能。

在步骤S39中，ECU60通过从实际差压X减去增压开始时差压XI来求出差压变化量ΔXA。接着，ECU60读出来自泵38的制动液的喷出量Y以及温度TMP(步骤S40)。然后，ECU60进行修正减少梯度DRD的运算处理(步骤S41)。即，ECU60使用图10所示的映射将基准减少梯度DDZB设为与增压开始时差压XI相应的值，并且将第三修正增益G3设为与增压开始时滞后量HYI相应的值。然后，ECU60通过将基准减少梯度DDZB以及第三修正增益G3代入上述关系式(式1)，来求出减少梯度DDZ。另外，ECU60使用与图11所示的图相应的映射，设定与喷出量Y相应的第一修正增益G1，并且使用与图12所示的图相应的映射，设定与制动液的温度TMP相应的第二修正增益G2。然后，ECU60通过将所设定的减少梯度DDZ、第一修正增益G1以及第二修正增益G2代入上述关系式(式3)，来求出修正减少梯度DRD。

接着，ECU60读出实际差压X的减少结束的时刻、即实际差压X开始增大的时刻的修正量ZA(步骤S42)。该修正量ZA成为与“规定量”相应的值。即，将修正量ZA变换为电流值后的值成为规定量。然后，ECU60通过从读出的修正量ZA减去对在步骤S41中运算出的修正减少梯度DRD乘以在步骤S39中运算出的差压变化量ΔXA而得到的积，来求出修正量Z(步骤S43)。即，ECU60在通过从减压状态向增压状态的转移而使实际差压X增大至要求差压M时，基于所设定的修正减少梯度DRD，使修正量Z从作为增压开始时修正量的修正量ZA减小。

然后，ECU60判定运算出的修正量Z是否为“0(零)”以下(步骤S44)。在修正量Z比“0(零)”大的情况(步骤S44：否)下，ECU60将该处理转移至后述的步骤S46。另一方面，在修正量Z为“0(零)”以下的情况(步骤S44：是)下，ECU60将修正量Z设定为“0(零)”(步骤S45)，并将该处理转移至接下来的步骤S46。即，在使实际差压X增大的情况下，限制修正量Z小于“0(零)”的情况。关于这一点，在本实施方式中，ECU60也作为以在步骤S41中设定的修正减少梯度DRD使修正量Z从作为增压开始时修正量的修正量ZA减小的“增压时修正量设定部”发挥功能。

在步骤S46中，ECU60通过从所设定的要求差压M减去修正量Z，来求出修正要求差压MZ。接着，ECU60使用图2中以虚线表示的映射，将指示电流值Ip设定为与在步骤S46中运算出的修正要求差压MZ相应的值。(步骤S47)。关于这一点，在本实施方式中，ECU60也作为“指示值设定部”发挥功能。之后，ECU60结束本处理程序。

接下来，参照图15所示的时间图，对调整实际差压X时的作用进行说明。其中，作为前提，制动液的温度TMP是室温，调整实际差压X时的来自泵38的制动液的喷出量Y是以第一喷出量Y1恒定的喷出量。

如图15的(a)所示，在第一时刻t1，要求差压M被设定为第一要求差压MC1。在该第一时刻t1，实际差压X是“0(零)”，从该时刻t1开始驱动差压阀32以及泵38。在如此使实际差压X从“0(零)”增大至要求差压M(该情况下为第一要求差压MC1)的情况下，不加入滞后，而使用图2所示的映射MAP1，将指示电流值Ip设定为与要求差压M(该情况下为第一要求差压MC1)相应的值。于是，通过驱动电流值Id伴随指示电流值Ip的变更而上升，实际差压X以几乎恒定的梯度增大。此时，由于实际差压X开始增大的时刻的滞后量HY是“0(零)”，所以如图15的(d)所示，修正量Z为“0(零)”。

然后，若到达第二时刻t2，则实际差压X增大至要求差压M(即，第一要求差压MC1)。然后，从第二时刻t2至第三时刻t3，实际差压X被以要求差压M(即，第一要求差压MC1)保持。因此，如图15的(c)所示，差压增大量ΔX2在从第一时刻t1至第二时刻t2随着时间经过而逐渐增大，在从第二时刻t2至第三时刻t3不变化。另外，如图15的(b)所示，在从第一时刻t1至第三时刻t3，由于实际差压X的减少未被要求，所以为增压状态，即增压判定标志FLG2被以置1保持。

然后，在第三时刻t3，要求差压M被变更为比第一要求差压MC1小的第二要求差压MC2。于是，伴随要求差压M的变更，指示电流值Ip被设定为与第二要求差压MC2相应的值。该指示电流值Ip成为“基准指示电流值”。于是，伴随指示电流值Ip的减少，驱动电流值Id的下降开始。但是，在这样的驱动电流值Id的下降刚刚开始后，从最大值保持值H＿max减去实际差压X而得到的值即差压减少量ΔX1小于减少判定值ΔX1＿Th(步骤S16：否)。因此，不被判定为差压开始减少，保持增压状态(参照图15的(a)以及(b))。

若成为第四时刻t4，则差压减少量ΔX1成为减少判定值ΔX1＿Th以上(步骤S16：是)，从增压状态转移至减压状态。即，增压判定标志FLG2为置0，减压判定标志FLG1为置1(步骤S17)。并且，第四时刻t4的实际差压X作为减压开始时差压XD被存储(步骤S18)。于是，在第四时刻t4以后，从减压开始时差压XD起的实际差压X的减少量被运算为差压变化量ΔXB(步骤S32)。

在这样从增压状态转移至减压状态的情况下，设定修正量Z。即，在第四时刻t4，使用图5所示的映射，将增大梯度DIZ设定为与减压开始时差压XD相应的值。另外，将第一修正增益G1设定为与从泵38喷出的制动液的喷出量Y相应的值，将第二修正增益G2设定为与制动液的温度TMP相应的值。然后，通过将这样设定的增大梯度DIZ、第一修正增益G1以及第二修正增益G2代入上述关系式(式2)，来求出修正增大梯度DRI(步骤S34)。

从第四时刻t4至第五时刻t5，对修正增大梯度DRI乘以差压变化量ΔXB而得到的积小于限制值Z＿Lim(这里为上限值Z＿max)(步骤S37：否)。因此，继续修正量Z的增大。但是，若达到第五时刻t5，则对修正增大梯度DRI乘以差压变化量ΔXB而得到的积与限制值Z＿Lim(这里为上限值Z＿max)相等，在第五时刻t5以后，如图15的(d)中以虚线表示那样，上述积变得比限制值Z＿Lim大(步骤S37：是)。即，从第四时刻t4至第五时刻t5，由差压阀32引起的差压即实际差压X在减压时差压区域内减少。而且，在第五时刻t5，实际差压X达到减压时差压区域的下限值。因此，在第五时刻t5以后，修正量Z成为与限制值Z＿Lim相等的值。

而且，在第四时刻t4以后，通过从要求差压M(即，第二要求差压MC2)减去修正量Z，来求出修正要求差压MZ(步骤S46)。然后，设定与该修正要求差压MZ相应的指示电流值Ip(步骤S47)。即，指示电流值Ip从在第三时刻t3设定的基准指示电流值以与修正增大梯度DRI相应的梯度减少。于是，通过伴随指示电流值Ip的减少的驱动电流值Id的下降，实际差压X朝向要求差压M(即，第二要求差压MC2)顺利地减少。然后，在第六时刻t6，实际差压X达到要求差压M(即，第二要求差压MC2)，实际差压X被保持(参照图15的(a))。其中，从第四时刻t4至第七时刻t7，由于未要求实际差压X的增大，所以为减压状态，即减压判定标志FLG1被以置1保持(参照图15的(b))。

然后，在第七时刻t7，要求差压M被变更为比第二要求差压MC2大的第三要求差压MC3。于是，伴随要求差压M的变更，指示电流值Ip被设定为与第三要求差压MC3相应的值。该指示电流值Ip成为“基准指示电流值”。于是，伴随指示电流值Ip的增大，驱动电流值Id开始上升。但是，在这样的驱动电流值Id的上升刚刚开始后，从实际差压X减去最小值保持值H＿min而得到的值即差压增大量ΔX2小于增大判定值ΔX2＿Th(步骤S22：否)。因此，不判定为差压开始增大，保持减压状态(参照图15的(a)以及(b))。

若成为第八时刻t8，则差压增大量ΔX2为增压判定值ΔX2＿Th以上(步骤S22：是)，从减压状态转移至增压状态。即，减压判定标志FLG1成为置0，增压判定标志FLG2成为置1(步骤S23)。并且，第八时刻t8的实际差压X被存储为增压开始时差压XI(步骤S24)。于是，在第八时刻t8以后，从增压开始时差压XI起的实际差压X的增大量被运算为差压变化量ΔXA(步骤S39)。

第八时刻t8以后的状态是实际差压X的增大再次开始的状态。该情况下，增压开始时滞后量HYI比“0(零)”大。鉴于此，在本实施方式中，通过在第八时刻t8使用上述关系式(式1)，来设定与增压开始时差压XI以及增压开始时滞后量HYI相应的减少梯度DDZ。然后，通过将这样的减少梯度DDZ、与喷出量Y相应的第一修正增益G1、与制动液的温度TMP相应的第二修正增益G2代入上述关系式(式3)，来求出修正减少梯度DRD(步骤S41)。

然后，从第八时刻t8至第九时刻t9，通过从第八时刻t8的修正量ZA减去对修正减少梯度DRD乘以差压变化量ΔXA而得到的积，来求出修正量Z(步骤S43)。即，修正量Z基于修正减少梯度DRD而逐渐减小。在该修正量Z比“0(零)”大的情况下(步骤S44：否)，通过从要求差压M减去该修正量Z，来求出修正要求差压MZ(步骤S46)。于是，设定与该修正要求差压MZ相应的指示电流值Ip。即，指示电流值Ip从在第八时刻t8设定的基准指示电流值以与修正减少梯度DRD相应的梯度增大。于是，驱动电流值Id伴随指示电流值Ip的变更而上升。

另外，若上述修正量Z变为“0(零)”以下(步骤S44：是)，则修正量Z被以“0(零)”保持。该情况下，由于修正要求差压MZ与要求差压M(该情况下为第三要求差压MC3)一致，所以指示电流值Ip成为与要求差压M(即，第三要求差压MC3)相应的值。即，从第八时刻t8至修正量Z变为“0(零)”的时刻，由差压阀32引起的差压即实际差压X在增压时差压区域内增大。然后，在修正量Z成为“0(零)”的时刻，实际差压X达到增压时差压区域的上限值。即，当实际差压X在增压时差压区域外增大的情况下，修正量Z被以“0(零)”维持。

由此，从第八时刻t8开始，实际差压X以几乎恒定梯度增大。然后，在第九时刻t9，实际差压X达到要求差压M(即，第三要求差压MC3)。

在该第九时刻t9，要求差压M被从第三要求差压MC3变更为“0(零)”。即，要求差压M减小。然后，指示电流值Ip被设定为与“0(零)”相应的值。该指示电流值Ip成为“基准指示电流值”。于是，伴随指示电流值Ip的减少，从第九时刻t9开始，驱动电流值Id下降，实际差压X开始减少。然后，在第十时刻t10，若差压减少量ΔX1变为减少判定值ΔX1＿Th以上，则从增压状态转移至减压状态(参照图15的(b))。于是，基于在第十时刻t10存储的减压开始时差压XD来求出修正增大梯度DRI(步骤S34)，基于该修正增大梯度DRI和差压变化量ΔXB来求出修正量Z(步骤S35)。

这样的修正量Z随着实际差压X接近要求差压M(即，“0(零)”)而逐渐增大。但是，在第十一时刻t11，由于对修正增大梯度DRI乘以差压变化量ΔXB而得到的积成为限制值Z＿Lim(这里为上限值Z＿max)(步骤S37：是)，所以修正量Z被设为限制值Z＿Lim(步骤S38)。

然后，通过从要求差压M减去这样的修正量Z来求出修正要求差压MZ(步骤S46)，基于与该修正要求差压MZ相应的指示电流值Ip来控制驱动电流值Id的下降。此时的指示电流值Ip以与在第十时刻t10运算出的修正增大梯度DRI相应的梯度减少。不过，若经过第十二时刻t12，则实际差压X变得小于规定差压X＿Th。因此，如图15的(d)中以单点划线表示那样，限制值Z＿Lim与实际差压X的减少匹配地减小。即，修正量Z与限制值Z＿Lim的减少匹配地减小。之后，若达到第十三时刻t13，则实际差压X成为要求差压M(即，“0(零)”)，差压的控制结束。即，停止泵38的驱动。

以上，根据上述构成以及作用，能够得到以下所示的效果。

(1)当控制实际差压X时，在从增压状态转移至减压状态的情况下，基于减压开始时差压XD设定针对差压阀32的指示电流值Ip。即，由于有滞后的影响，所以指示电流值Ip在减压开始时差压XD越大时被设定得越小。鉴于这样滞后量HY的变化方式随着减压开始时差压XD的大小而改变，通过基于减压开始时差压XD设定指示电流值Ip，能够使实际差压X最佳地减少至要求差压M。

(2)即，在减压状态下使实际差压X减少至要求差压M的情况下，修正量Z在减压开始时差压XD越大时被设定得越大。而且，通过从要求差压M减去这样的修正量Z，来运算修正要求差压MZ，通过根据这样的修正要求差压MZ设定指示电流值Ip，能够使指示电流值Ip以与减压开始时差压XD相应的梯度减少。因此，在减压状态下，通过使指示电流值Ip如此减少，能够使实际差压X顺利地减少至要求差压M。

(3)在此，若在减压状态下根据减压开始时差压XD运算出的修正量Z过大，则有时修正要求差压MZ以及指示电流值Ip变得过小，实际差压X大幅低于要求差压M。鉴于此，在本实施方式中，使修正量Z不超过限制值Z＿Lim。结果，由于可抑制修正要求差压MZ以及指示电流值Ip过小，所以能够抑制实际差压X大幅低于要求差压M的现象的发生。

(4)其中，在实际差压X小的情况下，相对于驱动电流值Id的下降的实际差压X的减少率较高。因此，在使实际差压X减少的情况下，滞后量HY的减少梯度在实际差压X越小时成为越陡的梯度。因而，在实际差压X为规定差压X＿Th以上时将限制值Z＿Lim设为上限值Z＿max，另一方面，在实际差压X小于规定差压X＿Th时，实际差压X越小则将限制值Z＿Lim设定得越小。因此，可将限制值Z＿Lim设定为与此时的实际差压X相应的适当的值，能够最佳地限制修正量Z过大。因此，在使实际差压X减少时，能够抑制实际差压X大幅低于要求差压M的现象的发生，进而，能够高精度地控制实际差压X。

(5)另外，在本实施方式中，求出与减压开始时差压XD相应的增大梯度DIZ(DIZ1～DIZ3)，并基于该增大梯度DIZ来运算修正量Z。结果，在减压状态下，能够以与此时的滞后量HY的变化方式相称的梯度使修正量Z增大。由此，能够使指示电流值Ip以与此时的滞后量HY的变化方式相称的梯度减少。由此，能够使实际差压X朝向要求差压M顺利地减少、即使实际差压X以几乎恒定梯度减少至要求差压M。因此，能够使针对车轮FR、RL的制动转矩慢慢降低。

(6)增大梯度DIZ1～DIZ3被按各差压区域R11～R13准备。因此，与按每个减压开始时差压XD准备增大梯度DIZ的情况相比，能够抑制ECU60的控制负荷的增大。

(7)在本实施方式中，通过对根据减压开始时差压XD而设定的增大梯度DIZ基于此时的来自泵38的制动液的喷出量Y进行修正，来运算修正增大梯度DRI。基于这样的修正增大梯度DRI运算修正量Z，并基于该修正量Z来设定修正要求差压MZ以及指示电流值Ip。通过如此加入此时的制动液的喷出量Y来决定指示电流值Ip的减少方式，能够更高精度地控制实际差压X。

(8)另外，在本实施方式中，通过对根据减压开始时差压XD而设定的增大梯度DIZ基于此时的制动液的温度TMP进行修正，来运算修正增大梯度DRI。基于这样的修正增大梯度DRI运算修正量Z，并基于该修正量Z来设定修正要求差压MZ以及指示电流值Ip。通过如此加入此时的制动液的温度TMP来决定指示电流值Ip的减少方式，能够更高精度地控制实际差压X。

(9)在从减压状态转移至增压状态的情况下，有时增压开始时滞后量HYI比“0(零)”大。该情况下，由于增压开始时差压XI也比“0(零)”大，所以通过基于增压开始时差压XI控制指示电流值Ip的增大方式，能够使实际差压X顺利地增大至要求差压M。即，在本实施方式中，基于增压开始时差压XI求出修正减少梯度DRD，并通过从差压X开始增大的时刻的修正量ZA减去对修正减少梯度DRD乘以差压变化量ΔXA而得到的积来求出修正量Z。然后，基于该修正量Z来设定修正要求差压MZ以及指示电流值Ip。即，能够使指示电流值Ip以与增压开始时差压XI相应的增大梯度增大。结果，实际差压X被顺利地增大至要求差压M。因此，通过在实际差压X的增大时设定考虑了增压开始时差压XI的修正要求差压MZ以及指示电流值Ip，能够使实际差压X最佳地增大至要求差压M。

(10)另外，考虑增压开始时滞后量HYI来求出修正减少梯度DRD。然后，基于这样的修正减少梯度DRD求出修正量Z，并基于该修正量Z来设定修正要求差压MZ以及指示电流值Ip。通过如此除了增压开始时差压XI之外还考虑增压开始时滞后量HYI来决定指示电流值Ip的增大方式，能够使实际差压X增大时的实际差压X的控制性进一步提高。

(11)另外，也考虑此时的来自泵38的制动液的喷出量Y来求出修正减少梯度DRD。然后，通过基于该修正减少梯度DRD来运算修正量Z，并设定基于该修正量Z的修正要求差压MZ以及指示电流值Ip，能够更高精度地控制实际差压X。

(12)另外，也考虑此时的制动液的温度TMP来求出修正减少梯度DRD。然后，通过基于该修正减少梯度DRD运算修正量Z，并设定基于该修正量Z的修正要求差压MZ以及指示电流值Ip，能够更高精度地控制实际差压X。

(13)另外，在增压状态下，限制了修正量Z小于“0(零)”的情况。因此，能够限制修正要求差压MZ比要求差压M大。结果，能够抑制实际差压X大幅超过要求差压M的现象的发生。

此外，上述实施方式也可以变更为以下那样的其它实施方式。

·若滞后量HY的发生方式、变化方式不太因制动液的温度TMP而改变，则也可以不考虑制动液的温度TMP地求出修正减少梯度DRD。该情况下，通过考虑增压开始时滞后量HYI、增压开始时差压XI地求出修正减少梯度DRD，也能够得到与上述(9)、(10)同等的效果。

·若滞后量HY的发生方式、变化方式不太因液压回路311、312内的制动液的流量而改变，则也可以不考虑来自泵38的制动液的喷出量Y地求出修正减少梯度DRD。该情况下，通过考虑增压开始时滞后量HYI、增压开始时差压XI地求出修正减少梯度DRD，也能够得到与上述(9)、(10)同等的效果。

·若考虑增压开始时滞后量HYI，则也可以不考虑增压开始时差压XI地求出修正减少梯度DRD。该情况下，也能够得到与上述(10)同等的效果。

例如，修正减少梯度DRD与增压开始时差压XI的大小无关系地在增压开始时滞后量HYI越大时被设定为越平缓的梯度。而且，在增压状态且要求差压M包含在增压时差压区域内的情况下，通过基于这样的修正减少梯度DRD使修正量Z减少，能够使指示电流值Ip以与增压开始时滞后量HYI相应的梯度增大。结果，能够使实际差压X从变更前的要求差压顺利地增大至变更后的要求差压附近。其中，该情况下的上述增压时差压区域是增压开始时差压XI、与增压开始时滞后量HYI所对应的规定差压和增压开始时差压XI之和即边界差压之间的区域。而且，若变更后的要求差压M达到增压时差压区域的上限值，则修正量Z成为“0(零)”。

另一方面，在即便是增压状态要求差压M也比增压时差压区域的上限值大的情况下，直至实际差压X达到增压时差压区域的上限值，也基于与增压开始时滞后量HYI相应的修正减少梯度DRD来使修正量Z减少。于是，在实际差压X达到了增压时差压区域的上限值的时刻，修正量Z成为“0(零)”。之后，当实际差压X在增压时差压区域外上升的情况下，修正量Z被以“0(零)”保持。由此，可抑制指示电流值Ip比与要求差压M相应的基准指示电流值大，能够抑制实际差压X大幅超过要求差压M的现象的发生。

·若考虑增压开始时差压XI，则也可以不考虑增压开始时滞后量HYI地求出修正减少梯度DRD。该情况下，也能够得到与上述(9)同等的效果。

例如，修正减少梯度DRD与增压开始时滞后量HYI的大小无关地在增压开始时差压XI越小时被设定为越平缓的梯度。而且，在增压状态且要求差压M包含在增压时差压区域内的情况下，通过基于这样的修正减少梯度DRD使修正量Z减少，能够使指示电流值Ip以与增压开始时差压XI相应的梯度增大。结果，能够使实际差压X从变更前的要求差压顺利地增大至变更后的要求差压附近。其中，上述增压时差压区域是增压开始时差压XI、与增压开始时差压XI所对应的规定差压和增压开始时差压XI之和即边界差压之间的区域。然后，若变更后的要求差压M达到增压时差压区域的上限值，则修正量Z成为“0(零)”。

另一方面，在即便是增压状态要求差压M也比增压时差压区域的上限值大的情况下，直至实际差压X达到增压时差压区域的上限值，基于与增压开始时差压XI相应的修正减少梯度DRD来使修正量Z减少。于是，在实际差压X达到了增压时差压区域的上限值的时刻，修正量Z成为“0(零)”。然后，当实际差压X在增压时差压区域外上升的情况下，修正量Z被以“0(零)”保持。由此，能够抑制指示电流值Ip比与要求差压M相应的基准指示电流值大，能够抑制实际差压X大幅超过要求差压M的现象的发生。

·若滞后量HY的发生方式、变化方式不太因制动液的温度TMP而改变，则也可以不考虑制动液的温度TMP地求出修正增大梯度DRI。该情况下，通过考虑减压开始时差压XD来求出修正增大梯度DRI，也能够得到与上述(1)～(6)同等的效果。

·若滞后量HY的发生方式、变化方式不太因液压回路311、312内的制动液的流量而改变，则也可以不考虑来自泵38的制动液的喷出量Y地求出修正增大梯度DRI。该情况下，通过考虑减压开始时差压XD地求出修正增大梯度DRI，也能够得到与上述(1)～(6)同等的效果。

·若能够使减少梯度DDZ在增压开始时差压XI越小时越平缓，则也可以通过与上述实施方式的设定方法不同的其它方法来设定。例如，也可以将增压开始时差压XI为第一差压时的减少梯度设为规定减少梯度。而且，在增压开始时差压XI比第一差压大的情况下，将修正增益设为比“1”大的值，通过将该修正增益与规定减少梯度相乘来求出减少梯度DDZ。相反，也可以在增压开始时差压XI比第一差压小的情况下，将修正增益设为比“1”小且比“0(零)”大的值，通过将该修正增益与规定减少梯度相乘来求出减少梯度DDZ。该情况下，也能够得到与上述(9)同等的效果。

·若能够使增大梯度DIZ在减压开始时差压XD越小时越平缓，则也可以通过与上述实施方式的设定方法不同的其它方法来设定。例如，也可以将减压开始时差压XD为第一差压时的增大梯度设为规定增大梯度。而且，在减压开始时差压XD比第一差压小的情况下，将修正增益设为比“1”小的值(例如，0.9)，通过使该修正增益乘以规定增大梯度来求出增大梯度DIZ。相反，也可以在减压开始时差压XD比第一差压大的情况下，将修正增益设为比“1”大的值(例如，1.2)，通过将该修正增益乘以规定增大梯度来求出增大梯度DIZ。该情况下，也能够得到与上述(5)同等的效果。

·被存储于作为存储部发挥功能的ROM62的特性也可以是表示使实际差压X从某个差压减少至“0(零)”时的驱动电流值Id与实际差压X的关系的映射或者函数。另外，特性也可以是对成为表示使实际差压X从某个差压减少至“0(零)”时的驱动电流值Id与实际差压X的关系的映射或者函数、与表示使实际差压X从“0(零)”增大时的驱动电流值Id与实际差压X的关系的映射或者函数之间的特性进行表示的映射或者函数。

·作为用于使实际差压X减少的修正量Z的设定方法，也可以采用上述实施方式以外的其它方法。例如，减压开始时差压XD越大则将第一修正量设定为越大的值，设定与来自泵38的制动液的喷出量Y相应的第二修正量，设定与制动液的温度TMP相应的第三修正量。而且，也可以将第一修正量、第二修正量以及第三修正量之和作为修正量Z。该情况下，也能够得到与上述(1)同等的效果。

接下来，以下追加记述能够从上述实施方式以及其它实施方式掌握的技术思想。

(A)在技术方案8或者9中，上述指示值设定部也可以基于设有差压阀的路径内的制动液的流量来修正指示电流值的增大梯度。

滞后量也能够根据上述路径内的制动液的流量而变化。因此，通过基于上述路径内的制动液的流量来修正指示电流值的增大梯度，能够使增大梯度接近此时的滞后量的减少梯度。鉴于此，根据上述构成，通过基于这样的增大梯度使指示电流值增大，能够进一步提高使差压增大时的差压的控制性。

(B)在技术方案8或者9中，上述指示值设定部也可以基于设有差压阀的路径内的制动液的温度来修正指示电流值的增大梯度。

滞后量能够根据上述路径内的制动液的温度而改变。因此，通过基于制动液的温度来修正指示电流值的增大梯度，能够使增大梯度接近此时的滞后量的减少梯度。鉴于此，根据上述构成，通过基于这样的增大梯度使指示电流值增大，能够进一步提高使差压增大时的差压的控制性。

附图标记说明

22…主缸，32…差压阀，50a、50d…轮缸，60…作为车辆的制动控制装置的ECU(指示值设定部、减压开始时差压获取部、减压时修正量设定部、增压开始时差压获取部、增压时修正量设定部)，62…作为存储部的一个例子的ROM，DDZ…减少梯度，DIZ…增大梯度，DRD…修正减少梯度，DRI…修正增大梯度，FR、RL…车轮，HY…滞后量，HYI…增压开始时滞后量，Id…驱动电流值，Ip…指示电流值，M…要求差压，MZ…修正要求差压，R11～R13、R21～R23…差压区域，TMP…制动液的温度，X…实际差压，XD…减压开始时差压，XI…增压开始时差压，X＿Th…规定差压，Y…来自泵的制动液的喷出量，Z…修正量，ZA…作为增压开始时修正量的修正量，Z＿Lim…限制值，Z＿max…上限值。

Claims (11)

1.一种车辆的制动控制装置，其中，具备：

指示值设定部，其将针对在主缸与车轮所对应的轮缸之间的路径设置的差压阀的指示电流值设定为与通过该差压阀引起的差压的要求值即要求差压相应的值；以及

减压开始时差压获取部，其获取从使通过上述差压阀引起的差压增大的增压状态转移至使通过上述差压阀引起的差压减少的减压状态的时刻的差压作为减压开始时差压；

在将由上述减压开始时差压获取部获取的减压开始时差压、与从该减压开始时差压减去和该减压开始时差压相应的规定差压而得到的值即边界差压之间的区域设为减压时差压区域的情况下，

上述指示值设定部在是上述减压状态且上述要求差压包含在上述减压时差压区域内时，使相对于上述要求差压的减少量的指示电流值的减少量即指示电流值的减少梯度成为上述减压开始时差压越小则越平缓的梯度。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其中，

在将与上述要求差压相应的指示电流值设为基准指示电流值的情况下，

上述车辆的制动控制装置具备减压时修正量设定部，该减压时修正量设定部设定用于在是上述减压状态时修正指示电流值的修正量，

上述指示值设定部在是上述减压状态时，基于从上述基准指示电流值减去由上述减压时修正量设定部设定的修正量而得到的值来设定指示电流值，

上述减压时修正量设定部在是上述减压状态且上述要求差压包含在上述减压时差压区域内时，使相对于上述要求差压的减少量的修正量的增大量即修正量的增大梯度成为上述减压开始时差压越小则越平缓的梯度，并按照该增大梯度使修正量增大，

上述减压时修正量设定部在是上述减压状态且上述要求差压比上述减压时差压区域的下限值小的情况下，当通过上述差压阀引起的差压在上述减压时差压区域内减少时，使上述修正量的增大梯度成为上述减压开始时差压越小则越平缓的梯度，并按照该增大梯度使修正量增大，当通过上述差压阀引起的差压超过上述减压时差压区域并减少时，使修正量与限制值相等。

3.根据权利要求2所述的车辆的制动控制装置，其中，

所述车辆的制动控制装置具备存储部，该存储部存储对使流向上述差压阀的驱动电流值上升时的该驱动电流值与差压的关系进行表示的特性，

上述指示值设定部基于存储于上述存储部的特性，使上述基准指示电流值在上述要求差压越大时越增大。

4.根据权利要求2或者3所述的车辆的制动控制装置，其中，

在通过上述差压阀引起的差压为规定差压以上时，将上述限制值设为上限值，

在通过上述差压阀引起的差压小于上述规定差压时，差压越小则越使上述限制值减小。

5.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其中，

上述指示值设定部根据差压区域来设定上述指示电流值的减少梯度，

上述减压开始时差压包含在第一差压区域的情况的上述指示电流值的减少梯度比在与该第一差压区域相比为高压侧的第二差压区域中包括上述减压开始时差压的情况的上述指示电流值的减少梯度平缓。

6.根据权利要求1～5中任意一项所述的车辆的制动控制装置，其中，

上述指示值设定部基于设有上述差压阀的路径内的制动液的流量来修正上述指示电流值的减少梯度。

7.根据权利要求1～6中任意一项所述的车辆的制动控制装置，其中，

上述指示值设定部基于设有上述差压阀的路径内的制动液的温度来修正上述指示电流值的减少梯度。

8.根据权利要求1～7中任意一项所述的车辆的制动控制装置，其中，

所述车辆的制动控制装置具备增压开始时差压获取部，该增压开始时差压获取部获取从上述减压状态转移至上述增压状态的时刻的差压作为增压开始时差压，

在将增压开始时差压、与对该增压开始时差压加上和该增压开始时差压相应的规定差压而得到的值即边界差压之间的区域设为增压时差压区域的情况下，

上述指示值设定部在是上述增压状态且上述要求差压包含在上述增压时差压区域内时，使相对于上述要求差压的增大量的指示电流值的增大量即指示电流值的增大梯度成为上述增压开始时差压越小则越平缓的梯度。

9.根据权利要求1～8中任意一项所述的车辆的制动控制装置，其中，具备：

增压开始时差压获取部，其获取从上述减压状态转移至上述增压状态的时刻的差压作为增压开始时差压；以及

增压开始时滞后量获取部，其获取从上述减压状态转移至上述增压状态的时刻的滞后量作为增压开始时滞后量，

在将增压开始时差压、与由上述增压开始时滞后量获取部获取的增压开始时滞后量所对应的规定差压和上述增压开始时差压之和即边界差压之间的区域设为增压时差压区域的情况下，

上述指示值设定部在是上述增压状态且上述要求差压包含在上述增压时差压区域内时，使相对于上述要求差压的增大量的指示电流值的增大量即指示电流值的增大梯度成为上述增压开始时滞后量越大则越平缓的梯度。

10.根据权利要求8所述的车辆的制动控制装置，其中，

在将与上述要求差压相应的指示电流值设为基准指示电流值的情况下，

上述车辆的制动控制装置具备增压时修正量设定部，该增压时修正量设定部设定用于在是上述增压状态时修正指示电流值的修正量，

上述指示值设定部在是上述增压状态时，基于从上述基准指示电流值减去由上述增压时修正量设定部设定的修正量而得到的值来设定指示电流值，

上述增压时修正量设定部在是上述增压状态且上述要求差压包含在上述增压时差压区域内时，使相对于上述要求差压的增大量的修正量的减少量即修正量的减少梯度成为上述增压开始时差压越小则越平缓的梯度，并按照该减少梯度使修正量减少，

在是上述增压状态且上述要求差压比上述增压时差压区域的上限值大的情况下，当通过上述差压阀引起的差压在上述增压时差压区域内增大时，使上述修正量的减少梯度成为上述增压开始时差压越小则越平缓的梯度，并按照该减少梯度使修正量减少，当通过上述差压阀引起的差压超过上述增压时差压区域的上限值时，使修正量等于“0(零)”。

11.根据权利要求9所述的车辆的制动控制装置，其中，

在将与上述要求差压相应的指示电流值设为基准指示电流值的情况下，

所述车辆的制动控制装置具备增压时修正量设定部，该增压时修正量设定部设定用于在是上述增压状态时修正指示电流值的修正量，

上述指示值设定部在是上述增压状态时，基于从上述基准指示电流值减去由上述增压时修正量设定部设定的修正量而得到的值来设定指示电流值，

上述增压时修正量设定部在是上述增压状态且上述要求差压包含在上述增压时差压区域内时，使相对于上述要求差压的增大量的修正量的减少量即修正量的减少梯度成为上述增压开始时滞后量越大时则越平缓的梯度，并按照该减少梯度使修正量减少，

在是上述增压状态且上述要求差压比上述增压时差压区域的上限值大的情况下，当通过上述差压阀引起的差压在上述增压时差压区域内增大时，使上述修正量的减少梯度成为上述增压开始时滞后量越大则越平缓的梯度，并按照该减少梯度使修正量减少，当通过上述差压阀引起的差压超过上述增压时差压区域的上限值时，使修正量等于“0(零)”。