CN103370240A - 用于车辆的制动控制装置和用于车辆的制动控制方法 - Google Patents

Abstract

一种制动ECU判定基于干涉的振动成分是否包括在车体减速度（DV）中（步骤S74、S76）。然后，在肯定判定（步骤S74或步骤S76中为“是”）的情况下，制动ECU与判定为否定时进行比较，并且将第一减速度判定值（DV_st）修正为更大的值（步骤S79）。如果车体减速度值（DV）超过第一减速度判定值（DV_st）并且G传感器值（G）超过第二减速度判定值（G_st）（步骤S84和S89中为“是”），则制动ECU启动辅助控制。

Description

用于车辆的制动控制装置和用于车辆的制动控制方法

技术领域

本发明涉及一种执行辅助控制的用于车辆的制动控制装置和一种用于车辆的制动控制方法，该辅助控制基于由车辆的驾驶员对制动踏板的操作辅助增大施加到车轮的制动力。

背景技术

作为用于这种车辆的制动控制装置，在现有技术中，专利文献1和2描述了制动控制装置的示例。在这种制动控制装置中，辅助控制的启动时机在不使用直接检测由驾驶员施加到制动踏板的踏力的传感器的情况下设置。这种传感器的示例为检测主缸压力的压力传感器。

更具体地，在上述制动控制装置中，基于来自设置在车辆上的轮速传感器的检测信号计算车辆的估算车体速度，并且基于估算车体速度计算车辆的估算车体减速度。另外，制动控制装置计算车轮的滑移率。在驾驶员操作制动踏板的情况下，如果计算出的估算车体减速度大于等于预设的第一紧急制动判定值并且计算出的车轮的滑移率超过预设的第二紧急制动判定值，则判定制动踏板的当前操作是紧急制动操作。这将启动辅助控制。辅助控制也称作“制动辅助控制（BA控制）”。

替代利用车轮的滑移率，基于来自设置在车辆中的车体加速度传感器的检测信号可以计算车体减速度（也称作“G传感器值”），并且该G传感器值可以用于判定当前的制动踏板操作是否为紧急制动操作。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本公开专利公报No.2002-193084

专利文献2：日本公开专利公报No.2002-370634

发明内容

本发明所要解决的问题

利用轮速传感器计算出的估算车体减速度不仅包括基于驾驶员对制动踏板的操作的减速度成分，而且在某些情况下包括除减速度成分之外的成分。当这种其他成分的量较大时，估算车体减速度与实际车辆减速度之间的差变得较大。因此，在通过利用估算车体减速度调整辅助控制的启动时机的情况下，即使紧急制动操作实际上还没有发生，也可能将其错误地判定为已经发生，并且可能启动无意的辅助控制。

本发明的目的在于提供一种能够在适当的时机启动辅助控制的用于车辆的制动控制装置以及一种用于车辆的制动控制方法，该辅助控制基于由驾驶员执行的制动操作辅助增大施加到车轮的制动力。

解决问题的手段

为了实现上述目的，本发明提供了一种用于车辆的制动控制装置，该制动控制装置包括第一减速度计算单元、第二减速度计算单元、辅助控制单元和基准值校正单元。第一减速度计算单元通过利用设置在车辆上的轮速传感器的检测信号计算第一估算车体减速度。第二减速度计算单元通过利用设置在车辆上的车体加速度传感器的检测信号计算第二估算车体减速度。在车辆的制动踏板被操作的情况下，当在操作车辆的制动踏板期间第一估算车体减速度超过第一减速度判定值并且第二估算车体减速度超过第二减速度判定值时，辅助控制单元启动辅助控制，辅助控制辅助增大施加到车辆的车轮的制动力。基准值校正单元基于包括在第一估算车体减速度中的除基于制动踏板的操作的减速度成分之外的成分校正第一减速度判定值。

上述结构基于包括在第一估算减速度中的其他成分校正第一减速度判定值。因此，当大部分的其他成分包括在第一估算减速度中时，防止了辅助控制的无意启动。因此，当驾驶员执行紧急制动操作时，能够在适当的时机启动辅助控制。

根据本发明的另一方面，制动控制装置还包括外部干扰判定单元，该外部干扰判定单元判定基于外部干扰的振动成分是否包括在第一估算车体减速度中。当第一估算车体减速度包括基于外部干扰的振动成分时，基准值校正单元将第一减速度判定值校正为比当第一估算车体减速度不包括基于外部干扰的振动成分时更大的值。

轮速传感器位于车轮附近，而车体加速度传感器位于通过悬架支承的车辆上。因此，来自轮速传感器的检测信号比来自车体加速度传感器的检测信号更容易受传输至车轮的驱动力与制动力之间的干涉（即，外部干扰）的影响。来自轮速传感器的检测信号容易受由车轮从车辆所行驶的路面接受的反作用力（即，外部干扰）的影响。包括基于这种外部干扰的振动成分的第一估算车体减速度比不包括基于外部干扰的振动成分的第一估算车体减速度更容易超过第一减速度判定值。因此，当第一估算车体减速度包括基于外部干扰的振动成分时，第一减速度判定值优选地设定成比当第一估算车体减速度不包括基于外部干扰的振动成分时更大的值。因此，即使基于外部干扰的振动成分包括在第一估算车体减速度中，第一估算车体减速度也不会容易地超过第一减速度判定值。因此，当不执行紧急制动操作时，能够防止辅助控制的无意启动。

根据本发明的另一方面，制动控制装置还包括不良道路指数获取单元，该不良道路指数获取单元获取用数字表示车辆所行驶的路面的不平坦程度的不良道路指数。外部干扰判定单元基于不良道路指数判定车辆所行驶的路面是否为不良道路。当外部干扰判定单元判定路面为不良道路时，基准值校正单元将第一减速度判定值校正为比当外部干扰判定单元判定路面不为不良道路时更大的值。

当路面为具有较大不平坦程度的不良道路时，通过利用轮速传感器计算出的第一估算车体减速度包括由于外部干扰而引起的较大的振动成分。因此，当车辆所行驶的路面为不良道路时，第一减速度判定值优选地设置为比当车辆所行驶的路面不为不良道路时更大的值。即使路面为不良道路，这种构型也防止第一估算车体减速度容易地超过第一减速度判定值。因此，当驾驶员在车辆行驶在不良道路上的同时操作制动踏板时，能够防止辅助控制的无意启动。

根据本发明的另一方面，制动控制装置还包括振幅计算部，该振幅计算部计算第一估算车体减速度的振幅。在外部干扰判定单元判定路面不是不良道路的情况下，基准值校正单元将第一减速度判定值校正为在振幅较大时比在振幅较小时更大的值。

即使判定车辆所行驶的路面不是不良道路，基于由于由车轮从路面接受到的反作用力引起的外部干扰的振动成分也可包括在通过利用轮速传感器的检测信号计算出的第一估算车体减速度中。因此，当判定路面不是不良道路时，基于第一估算车体减速度的振幅（即，周期性波动范围）优选地校正第一减速度判定值。因此，能够防止辅助控制的无意启动。

根据本发明的另一方面，在外部干扰判定单元判定路面不是不良道路的情况下，如果振幅小于预设的振幅基准值，则基准值校正单元不执行基于该振幅的第一减速度判定值的校正。

即使不存在来自路面的外部干扰，轮速传感器也包括一定量的波动。因此，当第一估算车体减速度的振幅小于振幅基准值时，判定第一估算车体减速度几乎不包括基于路面的不平坦的振动成分。在这种情况下，不执行基于振幅的第一减速度判定值的校正。因此，当路面几乎不存在不平坦时，能够在适当的时机启动辅助控制。

根据本发明的另一方面，在辅助控制中，当基准值校正单元已经校正第一减速度判定值时，辅助控制单元将施加到车轮的制动力的增大速度设置为比当基准值校正单元尚未校正第一减速度判定值时更小的值。

当在第一减速度判定值已经被校正为较大的值的情况下建立辅助控制的启动条件时，可能不需要执行辅助控制。因此，在辅助控制中，当基准值校正单元已经校正第一减速度判定值时，施加到车轮的制动力的增大速度优选地设置为比当基准值校正单元尚未校正第一减速度判定值时更小的值。因此，即使在判定无需执行辅助控制时执行辅助控制，车辆的驾驶员也不大可能由于执行辅助控制而感觉到不舒服。

根据本发明的另一方面，当第二估算车体减速度大于第一估算车体减速度和减速度指定值的和时、或当第一估算车体减速度具有负值时，外部干扰判定单元判定第一估算车体减速度包括基于外部干扰的振动成分。在预设的减速度指定时间期间，当第一估算车体减速度包括基于外部干扰的振动成分时，基准值校正单元将第一减速度判定值校正为比当第一估算车体减速度不包括基于外部干扰的振动成分时更大的值。

当车辆移动越过凸块时，车辆的重心竖向改变，并且路面与车轮之间的接触面积变得较大或较小。在这种情况下，车轮与路面之间的牵引力波动。因此，车轮减速度减小或增大。因此，通过利用轮速传感器的检测信号计算出的第一车体减速度减小或增大。当减小时，第一车体减速度可具有负值。另一方面，即使当车辆移动越过凸块时，振动也在一定程度上由悬架吸收。因此，安装在由悬架支承的车体中的车体加速度传感器没有接受到像轮速传感器那么多的凸块的影响。

因此，当第二估算车体减速度大于第一估算车体减速度和减速度指定值的和时或当第一车体减速度一旦变为负值时，判定车辆已经移动越过凸块。在这种情况下，第一减速度判定值被校正成比当车辆还没有移动越过凸块时更大的值。因此，即使当车辆移动越过凸块时，也能够防止辅助控制的无意启动。

根据本发明的另一方面，当从控制变速器的变速器控制单元接收到表示安装在车辆中的变速器即将降档的信号时，外部干扰判定单元判定变速器即将降档。在换挡指定时间期间，当判定变速器即将降档时，基准值校正单元将第一减速度判定值校正为比当未判定变速器即将降档时更大的值。

当在驾驶员操作制动踏板期间使变速器降档时，通过利用轮速传感器的检测信号计算出的第一估算车体减速度可包括由于降档引起的大的振动成分。这是因为降档比降档之前将更大的驱动力施加到车轮，并且施加到车轮的驱动力和制动力互相干涉。因此，当从控制变速器的变速器控制单元接收到表示变速器即将降档的信号时，在换挡指定时间期间，第一减速度判定值优选地校正为更大的值。这防止了由于伴随变速器的降档的外部干扰引起的辅助控制的无意启动。

优选地，换挡指定时间等于或略长于来自轮速传感器的检测信号的由于降档引起的振动收敛所需的时间。

根据本发明的另一方面，当从监控变速器的换档位置的监控控制装置接收到表示安装在车辆中的手动变速器已经降档的信号时，外部干扰判定单元判定变速器已经降档。如果加速器操作量在判定变速器已经降档时不增加，则基准值校正单元将第一减速度判定值校正为比当判定变速器还没有降档时更大的值。如果加速器操作量在判定变速器已经降档时增加，则基准值校正单元将第一减速度判定值设置为与判定变速器还没有降档相对应的值。

在配备有手动变速器的车辆降档时，加速器踏板的操作连同制动踏板的操作能够减少由于降档引起的车辆振动。在这种情况下，通过利用轮速传感器的检测信号计算出的第一估算车体减速度几乎不包括由于降档引起的大的振动成分。因此，当执行这种驱动操作时，如果第一减速度判定值在降档时增大，则辅助控制的启动条件不大可能被不期望地建立。

因此，当在降档时检测到加速器操作量增大时，优选不校正第一减速度判定值。因此，当在降档期间执行加速器操作连同制动操作时，能够在适当的时机执行辅助控制。

根据本发明的另一方面，制动控制装置还包括持续时间获取单元，该持续时间获取单元获取以下状态的持续时间：第二估算车辆减速度保持大于高踏力判定基准值，该高踏力判定基准值设置用于判定制动踏板的踩踏操作量是否是大的。当持续时间长于或等于高踏力指定时间时，外部干扰判定单元判定存在安装在车辆中的变速器将降档的可能性。当存在变速器将降档的可能性时，基准值校正单元将第一减速度判定值校正为比当不存在变速器将降档的可能性时更大的值。

某些车辆具有当驾驶员在车辆行驶的同时踩下制动踏板时车辆开始减速并且从而可造成变速器降档的特征。当变速器在制动力施加到车轮的同时降档时，通过利用轮速传感器的检测信号计算出的第一估算车体减速度可包括由于降档引起的大的振动成分。因此，优选地使用通过利用车体加速度传感器的检测信号计算出的第二估算车体减速度，从而判定驾驶员对制动踏板的操作量是否是大的。当第二估算车体减速度大于高踏力判定基准值的状态的持续时间达到高踏力指定时间时，判定变速器可能降档。在这种情况下，第一减速度判定值校正为比当判定不存在执行降档操作的可能性时更大的值。这防止了辅助控制的因变速器的降档引起的外部干扰产生的无意启动。

根据本发明的另一方面，在制动踏板被操作的情况下，如果车辆的驱动源的输出轴的旋转速度在加速器操作量不增大的情况下增大，则外部干扰判定单元判定存在安装在车辆中的变速器已经降档的可能性。当存在变速器已经降档的可能性时，基准值校正单元将第一减速度判定值校正为比当不存在变速器已经降档的可能性时更大的值。

通常，当变速器在驾驶员的制动操作期间降档时，即使加速器操作量不增加，驱动源的输出轴的旋转速度也增大。因此，当驱动源输出轴的旋转速度在加速器操作量不增大的情况下增大时，判定变速器可能已经降档。在这种情况下，第一减速度判定值优选地校正为比当判定不存在已经执行降档操作的可能性的值更大的值。这防止了辅助控制由于伴随变速器降档的外部干扰引起的无意启动。

另一方面，在某些情况下，尽管驱动源输出轴的旋转速度增大，但是加速器操作量仍然增大。在这种情况下，即使变速器已经降档，基于降档的大的振动成分几乎不叠加在通过利用轮速传感器的检测信号计算出的第一估算车体减速度上。此外，存在加速器操作量的增大增大驱动源输出轴的旋转速度并且变速器还没有降档的可能性。因此，当检测到这种驱动操作时，即使判定变速器可能已经降档，也优选地不校正第一减速度判定值。因此，当在降档期间执行加速器操作连同制动操作时，能够在适当的时机执行辅助控制。

根据本发明的另一方面，制动控制装置还包括梯度信息获取单元，该梯度信息获取单元获取关于车辆所行驶的路面的梯度的梯度信息。基准值校正单元基于梯度信息校正第一减速度判定值。

来自轮速传感器的检测信号容易受路面的梯度的影响。这使基于来自轮速传感器的检测信号的第一估算车体减速度容易地超过第一减速度判定值或使第一估算车体减速度难以超过第一减速度判定值。因此，优选地获取关于车辆所行驶的路面的梯度的梯度信息，并且基于梯度信息优选地设置第一减速度判定值。因此，不管关于车辆所行驶的路面的梯度信息如何，都能够在适当的时机启动辅助控制。

根据本发明的另一方面，梯度信息获取单元获取车辆所行驶的路面的梯度作为梯度信息。基准值校正单元基于梯度校正第一减速度判定值。

该构型基于路面的梯度抑制辅助控制的启动时机的变化。

根据本发明的另一方面，当通过梯度信息获取单元获取的路面的梯度具有正值时，基准值校正单元将第一减速度判定值校正为更大的值。当通过梯度信息获取单元获取的路面的梯度具有负值时，基准值校正单元将第一减速度判定值校正为更小的值。

当路面的梯度为正值时，这表示路面为上坡斜坡面。当路面的梯度为负值时，这表示路面为下坡斜坡面。当道路为上坡坡道时，作用在车辆上的重力用作施加到车辆的制动力。因此，如果当不校正第一减速度判定值时路面为上坡斜坡面，则第一估算车体速度容易地超过第一减速度基准值。相反地，当道路为下坡坡道时，施加到车辆的重力作为推进力作用在车体上。因此，如果当不校正第一减速度判定值时路面为下坡斜坡面，则第一估算车体速度不大可能超过第一减速度基准值。因此，当判定道路为上坡坡道时，第一减速度判定值优选地增大。相反地，当判定道路为下坡坡道时，第一减速度判定值优选地减小。这抑制了由路面的梯度引起的辅助控制的启动时机的变化。

根据本发明的另一方面，当通过梯度信息获取单元获取的路面的梯度具有正值时，基准值校正单元将第二减速度判定值校正为更小的值。当通过梯度信息获取单元获取的路面的梯度具有负值时，基准值校正单元将第二减速度判定值校正为更大的值。

当车辆沿斜坡行驶时，与路面的梯度对应的减速度差存在于第二估算车体减速度与第一估算车体减速度之间。因此，如果不校正第二减速度判定值，则在上坡坡道上第二估算车体减速度不大可能超过第二减速度判定值，并且在下坡坡道上第二估算车体减速度容易地超过第二减速度判定值。因此，当判定道路为上坡坡道时，第二减速度判定值优选地减小。相反地，当判定道路为下坡坡道时，第二减速度判定值优选地增大。这抑制了由路面的梯度引起的辅助控制的启动时机的变化。

根据本发明的另一方面，梯度信息获取单元计算第二估算车体减速度的梯度变化作为梯度信息。当第二估算车体减速度的梯度变化小于设置用于判定路面的梯度是否已经变化的梯度变化基准值并且表示上坡时，基准值校正单元将第一减速度判定值校正为比当不是这种情况时更大的值。

当车辆所行驶的路面的梯度变化并且表示上坡时，由路面的梯度变化造成的制动力在经过梯度变化点之后施加到前轮，并且前轮的轮速突然变慢。相反地，车辆的车体速度没有像前轮的轮速那么多地减速。即，第二估算车体减速度没有像第一估算车体减速度那么多地改变。如果驾驶员在车辆所行驶的路面的梯度变化并且表示上坡时操作制动踏板，则第一估算车体减速度可能超过第一减速度判定值，使得辅助控制违背驾驶员的意图启动。因此，如果第二估算车体减速度的梯度变化小于梯度变化基准值，则优选地判定路面的梯度已经变化并且表示上坡，并且第一减速度判定值优选地校正为更大的值。这防止了辅助控制在路面的梯度变化从而表示上坡时被无意地启动。在本发明中，表述“路面的梯度变化并且表示上坡”指的是车辆所行驶的路面的梯度的增大。该表述包括以下情况：当梯度为负值时，梯度的绝对值变小，即，下坡的梯度变缓。

根据本发明的另一方面，制动控制装置还包括梯度变化获取单元和基准值设置单元。梯度变化获取单元获取第一估算车体减速度的梯度变化以及第二估算车体减速度的梯度变化。基准值设置单元从第一估算车体减速度的梯度变化中减去第二估算车体减速度的梯度变化。如果相减结果较大，则基准值设置单元将梯度变化基准值设置为比当相减结果较小时更大的值。

当路面的梯度不变化时，第一估算车体减速度的梯度变化与第二估算车体减速度的梯度变化之间的差较小。相反地，当路面的梯度已经变化时，第一估算车体减速度的梯度变化与第二估算车体减速度的梯度变化之间的差较大。因此，基于第一估算车体减速度的梯度变化与第二估算车体减速度的梯度变化之间的差优选地设置梯度变化基准值。因此，能够提高用于判定路面的梯度是否已经变化从而表示上坡的精确度。

根据本发明的另一方面，在辅助控制中，当基准值校正单元已经校正第一减速度判定值时，辅助控制单元将施加到车轮的制动力的增大速度设置为比当基准值校正单元尚未校正第一减速度判定值时更低的值。

当在已经将第一减速度判定值校正为更大的值的情况下建立辅助控制的启动条件时，可能不需要执行辅助控制。因此，在辅助控制中，当基准值校正单元已经校正第一减速度判定值时，施加到车轮的制动力的增大速度优选地设置为比当基准值校正单元尚未校正第一减速度判定值时更低的值。因此，即使在判定没有必要执行辅助控制时执行辅助控制，车辆的驾驶员也不大可能由于辅助控制的执行而感觉到不舒服。

本发明还提供了一种用于车辆的制动控制方法，该方法包括：第一减速度计算步骤，该第一减速度计算步骤用于通过利用设置在车辆上的轮速传感器的检测信号来计算第一估算车体减速度；第二减速度计算步骤，该第二减速度计算步骤用于通过利用设置在车辆上的车体加速度传感器的检测信号来计算第二估算车体减速度；辅助步骤在车辆的制动踏板被操作的情况下、当在操作车辆的制动踏板期间第一估算车体减速度超过第一减速度判定值并且第二估算车体减速度超过第二减速度判定值时启动辅助控制，辅助控制辅助增大施加到车辆的车轮的制动力；以及用于基于包括在第一估算车体减速度中的除基于制动踏板的操作的减速度成分之外的成分校正第一减速度判定值的步骤。

以上构造获得了与上述车辆的制动控制装置相同的操作和优点。

附图说明

图1为示出了包括根据本发明的第一实施方式的制动控制装置的车辆的框图；

图2为示出了制动装置的结构的示意图；

图3为示出了在车辆减速时执行辅助控制的状态的时序图；

图4为示出了车辆在上坡坡道上行驶的情况的时序图；

图5为当车辆行驶的道路的梯度变为上坡侧时所作的时序图；

图6为用于设置降档判定值的映射；

图7为用于设置梯度变化基准值的映射；

图8为示出了制动控制处理程序的流程图；

图9为示出了信息获取处理程序的流程图；

图10为示出了BA启动判定处理程序的第一阶段的流程图；

图11为示出了BA启动判定处理程序的中间阶段的流程图；

图12为示出了BA启动判定处理程序的最后阶段的流程图；

图13为示出了BA处理程序的流程图；

图14为示出了BA终止判定处理程序的流程图；

图15A为示出了车体减速度的变化的时序图；

图15B为示出了噪声成分的变化的时序图；

图16为示出了车辆移动越过道路上的凸块的情况的时序图；

图17为示出了车辆移动越过道路上的凸块的情况的时序图；

图18为示出了驾驶员将正常的踏力施加到制动踏板的情况的时序图；

图19为示出了驾驶员将大的踏力施加到制动踏板的情况的时序图；

图20为示出了根据第二实施方式的启动时间判定基准值设置处理程序的流程图；

图21为用于估算车辆上的载荷的映射；

图22为示意性地示出了根据第三实施方式的车辆的一部分的框图；

图23为示出了根据第三实施方式的BA启动判定处理程序的一部分的流程图；

图24为示出了变速器已经降档的状态的时序图；

图25为用于设置根据第四实施方式的降档判定校正值的映射；以及

图26为示出了根据第四实施方式的BA启动判定处理程序的一部分的流程图。

具体实施方式

第一实施方式

现在将参照图1至图19描述本发明的一个实施方式。在本说明书的以下描述中，将车辆的行驶方向（向前方向）称作向前侧（车辆的前方）。

参照图1，本实施方式的车辆为前轮驱动车辆，该前轮驱动车辆包括多个（在本实施方式中是四个）车轮（右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR和左后轮RL），其中前轮FR和FL是驱动轮。该车辆包括：驱动力产生器10，该驱动力产生器10具有用作动力源的一个示例的发动机12，该动力源产生与驾驶员操作加速器踏板（加速器操作构件）11的量对应的驱动力；以及驱动力传输装置20，该驱动力传输装置20将由驱动力产生器10产生的驱动力传输到前轮FR和FL。该车辆包括制动装置30，该制动装置30将与驾驶员在制动踏板31上执行的的踩踏操作对应的制动力施加到车轮FR、FL、RR和RL。

驱动力产生器10包括燃料喷射系统（未图示），该燃料喷射系统设置在发动机12的进气道（未图示）附近并且包括用于将燃料喷射到发动机12中的喷射器。驱动力产生器10由包括CPU、ROM和RAM（均未图示）的发动机ECU13（也称作“发动机电子控制单元”）控制。发动机ECU13电连接有加速器操作量传感器SE1，加速器操作量传感器SE1设置在加速器踏板11附近以检测由驾驶员操作加速器踏板11的量（加速器操作量）。发动机ECU13基于来自加速器操作量传感器SE1的检测信号计算加速器操作量，并且基于计算出的加速器操作量控制驱动力产生器10。

驱动力传输装置20包括自动变速器21和差速齿轮22，其中，自动变速器21是变速器的一个示例，差速齿轮22将从自动变速器21的输出轴传输的驱动力适当地分配并且传输到前轮FL和FR。驱动力传输装置20由包括CPU、ROM和RAM（均未图示）的AT ECU23（AT电子控制单元）控制。AT ECU23根据车辆的车体速度以及由驾驶员在加速器踏板11、制动踏板31和换挡装置（未图示）上执行的操作的状态对自动变速器21进行控制（升档控制和降档控制）。

如图1和图2所示，制动装置30包括液压产生器32和制动致动器40。液压产生器32包括增压器320、主缸321和储液器322。制动致动器40包括两个液压回路41和42（在图2中由长横线与一对短横线交替的虚线示出）。液压产生器32包括检测制动踏板31是否被驾驶员踩踏的制动开关SW1。制动开关SW1将检测信号发送至控制制动致动器40的制动ECU60（也称作“制动电子控制单元”）。

液压回路41和42连接至液压产生器32的主缸321。用于右前轮FR的轮缸55a以及用于左后轮RL的轮缸55d连接至第一液压回路41。用于左前轮FL的轮缸55b以及用于右后轮RR的轮缸55c连接至第二液压回路42。在车辆的驾驶员踩踏制动踏板31时，操作增压器320和主缸321。这将制动流体从主缸321经由液压回路41和42供给到轮缸55a至55d中。然后，将与每个轮缸55a至55d中的轮缸压力（在下文中也称作“WC压力”）对应的制动力施加到车轮FR、FL、RR和RL。

接下来，将参照图2描述制动致动器40。由于液压回路41和42具有大致相同的结构，因此为方便起见，在图2中仅示出了第一液压回路41，并且第二液压回路42在图中未示出。

如图2所示，第一液压回路41包括连接至主缸321的连接通路43。连接通路43包括常开式线性电磁阀44，该常开式线性电磁阀44进行操作以在主缸321中的主缸压力（也称作“MC压力”）与轮缸55a和55d中的WC压力之间产生压力差。连接至用于左前轮FR的轮缸55a的左前轮通路44a以及连接至用于右后轮RL的轮缸55d的右后轮通路44d形成在第一液压回路41中。通路44a和44d分别包括增压阀45a和45d以及减压阀46a和46d，其中，增压阀45a和45d在限制轮缸55a和55d的WC压力增大时操作并且它们是常开式电磁阀，减压阀46a和46d在减小轮缸55a和55d中的WC压力时操作并且它们是常闭式电磁阀。

第一液压回路41连接有储液器47和泵49，其中，储液器47临时地储存从每个轮缸55a和55d经由减压阀46a和46d流出的制动流体，泵49通过由马达48产生的旋转进行操作。储液器47通过吸入通路50连接至泵49并且通过主侧流通路51在比线性电磁阀44更靠近主缸321的位置处连接至连接通路43。泵49通过供给流通路52连接至在线性电磁阀44与第一液压回路41中的增压阀45a和45d之间的连接部分53。当马达48产生旋转时，泵49通过吸入通路50和主侧流通路51从储液器47和主缸321将制动流体吸入并且将制动流体排入到供给流通路52中。

接下来，作为踏力估算装置的一个示例，将参照图1和图2描述制动控制装置和制动ECU60。

如图1和图2所示，制动开关SW1、检测车轮FR、FL、RR和RL的旋转速度的轮速传感器SE2、SE3、SE4和SE5、以及检测G传感器值的车体加速度传感器SE6电连接至制动ECU60的输入接口，其中G传感器值是在车辆的纵向方向上的车体减速度。形成制动致动器40的马达48以及阀44、45a、45d、46a和46d电连接至制动ECU60的输出接口。

在车辆加速时，因车辆的重心向后移动，车体加速度传感器SE6输出G传感器值变成负值的信号；以及，在车辆减速时，因车辆的重心向前移动，车体加速度传感器SE6输出G传感器值变成正值的信号。因此，当车辆停在上坡坡道上时，G传感器值变成负值；并且，在车辆停在下坡坡道上时，G传感器值变成正值。

制动ECU60包括CPU、ROM和RAM等（均未图示）。在ROM中预先存储有各种控制处理（例如，图8中示出的制动控制处理等）、各种映射（图6和图7中示出的映射等）、以及各种阈值。RAM存储当车辆的点火开关（未图示）处于“开”时进行适当地重写的各种信息（轮速、G传感器值等）。制动ECU60能够通过总线61与车辆的其它的ECU13和ECU23通信。

在由驾驶员在制动踏板31上执行的当前踩踏操作为紧急制动操作时，本实施方式的制动装置30辅助增大施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力。然而，本实施方式的制动装置30不包括直接检测由驾驶员施加到制动踏板31的踏力的传感器（例如，用于检测MC压力的压力传感器）。因此，在本实施方式中，代替压力传感器，轮速传感器SE2至SE5和车体加速度传感器SE6用于判定由驾驶员执行的制动踏板31的当前踩踏操作是否为紧急制动操作。

接下来，将参照图3中示出的时序图描述利用轮速传感器SE2至SE5和车体加速度传感器SE6的制动控制方法。

如图3所示，如果驾驶员在第一时机t1开始踩下制动踏板31，则主缸321中的MC压力开始增大。随着MC压力的增大，轮缸55a至55d中的WC压力也开始增大。因此，将具有与WC压力对应的大小的制动力施加到车轮FR、FL、RR和RL。这突然减小了每个车轮FR、FL、RR和RL的轮速VW、即车轮的相对于路面的移动速度。当轮速VW以这种方式减小时，车体速度VS开始减小。在以下描述中，“轮速VW”指的是利用每个轮速传感器SE2至SE5的检测信号、即指示车轮转速的信号而得到的值。

因此，利用轮速传感器SE2至SE5中的至少一个轮速传感器的检测信号计算出的车体减速度（第一估算车体减速度）DV开始增大。稍后于车体减速度DV增大，利用车体加速度传感器SE6的检测信号计算出的G传感器值（第二估算车体减速度）G开始增大。轮速传感器SE2至SE5设置在车轮FR、FL、RR和RL附近的位置处，而车体加速度传感器SE6与车轮FR、FL、RR和RL分离。具体地，车体加速度传感器SE6设置在由车辆的悬架（未图示）支承的车体（未图示）上。因此，当将制动力施加到车轮FR、FL、RR和RL时，G传感器值G稍后于车体减速度DV开始变化。

当在从车体减速度DV超过制动判定值KDV_Brk的第二时机t2经过的时间超过第一基准经过时间TDVst之前、车体减速度DV超过设置成大于制动判定值KDV_Brk的第一减速度判定值DV_st时，满足第一启动判定条件（第三时机t3）。随后，当在从第三时机t3经过的时间超过第二基准经过时间TGst（例如，102毫秒）之前、G传感器值G超过第二减速度判定值G_st时，满足第二启动判定条件（第四时机t4）。如果满足第一和第二启动判定条件，则判定当前驾驶员在制动踏板31上的踩踏操作是紧急制动操作。

因此，将辅助控制条件满足标志FLG4从“关”设置为“开”，并且开始用于辅助增大施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力的辅助控制（也称为“制动辅助控制”和“BA控制”）。辅助控制条件满足标志FLG4从辅助控制的启动条件的建立到辅助控制的终止条件的建立设置为“开”。

辅助控制包括增大控制和保持控制，其中，增大控制增大每个轮缸55a至55d中的WC压力以增大施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力，保持控制保持WC压力以保持施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力。在增大控制中，线性电磁阀44和泵49（马达48）进行操作（见图2）。如果在预设的增大需用时间期间执行了增大控制，则控制转换为保持控制。在保持控制中，使泵49停止，并且通过操作线性电磁阀44保持每个轮缸55a至55d中的WC压力。当改变驾驶员对制动踏板31的踩踏操作量时，轮缸55a至55d中的WC压力对应于该改变增大或减小。

然后，当制动踏板31的踩踏操作量变小或者制动踏板31从踩踏状态释放时，辅助控制的终止条件得到满足，辅助控制条件满足标志FLG4设置为“关”，并且终止辅助控制（第五时机t5）。也就是说，停止对线性电磁阀44供电，并且减小了施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力。终止条件的示例为G传感器值G变得小于第二减速度判定值G_st。

上述制动控制方法具有以下所描述的问题。

第一个问题在于，在利用轮速传感器SE2至SE5的检测信号计算出的车体减速度DV以及利用车体加速度传感器SE6的检测信号计算出的G传感器值G中，特别地，车体减速度DV包括由外部干扰引起的振动成分。外部干扰的示例包括由车轮FR、FL、RR和RL从车辆所行驶于的路面接收的反作用力，以及传输至作为驱动轮的前轮FR和FL的驱动力与施加到前轮FR和FL的制动力之间的干涉。

由每个车轮FR、FL、RR和RL从路面接收的反作用力的大小在具有不平坦表面的不良道路与具有平坦表面的良好道路之间变化。此外，即使在不良道路的情况下，车体减速度DV中的振动成分的大小也根据道路的不平坦程度而改变。另外，当车辆移动越过道路上的凸块时，在车辆移动越过凸块时产生的振动成分包括在车体减速度DV中。为解决该问题，优选的是，对路面的不平坦程度进行估算，对车辆越过凸块的移动进行估算，并且基于估算结果校正第一减速度判定值DV_st。

当自动变速器21在制动操作期间降档时，可能发生施加到车轮FR、FL、RR和RL的驱动力与制动力之间的干涉。当档位在自动变速器21中降档时（例如，从四档换到三档），传输至前轮FR和FL的驱动力变得比在刚降档前大。因此，在施加到前轮FR和FL的驱动力与制动力之间发生干涉。由干涉引起的振动成分包括在车体减速度DV中。因此，当自动变速器21降档时或者当存在自动变速器21降档的高可能性时，优选的是将第一减速度判定值DV_st设置为较大值。

包括在G传感器值G中的由外部干扰引起的振动成分没有在车体减速度DV中的多。这是由于支承车体的悬架（未图示）起阻尼器的作用。

第二个问题在于，来自轮速传感器SE2至SE5的检测信号易受路面的梯度的影响。如图4的时序图所示，当车辆行驶的路面是坡道时，在车体减速度DV与G传感器值G之间产生与路面的梯度对应的差值。也就是说，当道路是上坡的坡道时，施加到车辆的重力作为制动力作用在车体上，并且该制动力的成分包括在车体减速度DV中。当道路是下坡的坡道时，施加到车辆的重力作为推进力作用在车体上，并且该推进力的成分包括在车体减速度DV中。因此，除非根据路面的梯度校正第一减速度判定值DV_st，否则当道路是上坡的坡道时，车体减速度DV容易超过第一减速度判定值DV_st，并且当道路是下坡的坡道时，车体减速度DV不容易超过第一减速度判定值DV_st。

G传感器值G与车体减速度DV偏离了对应于路面的梯度的量。也就是说，当道路是上坡的坡道时，G传感器值G变得小于车体减速度DV，并且当道路是下坡的坡道时，G传感器值G变得大于车体减速度DV。换句话说，根据路面的梯度，启动辅助控制的时机变化。为抑制启动时机的这种变化，优选的是，基于路面的梯度校正第一减速度判定值DV_st和第二减速度判定值G_st。

如图5的时序图所示，当车辆行驶的路面的梯度变化并且表示是上坡时，由路面的梯度的变化造成的制动力施加到前轮FR和FL。也就是说，当车轮FR、FL、RR和RL中仅前轮FR和FL通过梯度的变化点A时，作用在车体上的重力作为制动力施加到前轮FR和FL（第一时机t21）。这突然减小了前轮FR和FL的轮速VW，并且车体减速度DV突然增大。同时，悬架（未图示）吸收路面的梯度的变化。因此，G传感器值G没有车体减速度DV变化的多。因此，车体减速度DV的梯度变化很大程度地不同于G传感器值G的梯度变化。

然后，当后轮RR和RL也通过梯度的变化点A时，车体减速度DV与G传感器值G之间的差值接近与路面的梯度对应的差值（第二时机t22）。也就是说，除非对第一减速度判定值DV_st进行校正，否则车体减速度DV在第一时机t21与第二时机t22之间会容易地超过第一减速度判定值DV_st，从而无意地满足了辅助控制的启动条件。因此，当路面的梯度变化并且表示是上坡时，优选的是将第一减速度判定值DV_st校正为较大的值。

根据驾驶员对制动踏板31的踩踏操作，辅助控制的必要性可以是不存在的或低的。擅长驾驶车辆的高度熟练的驾驶员能够在必要时适当地踩下制动踏板31。更具体地，当必须进行紧急制动时，高度熟练的驾驶员能够容易地且强有力地踩下制动踏板31。在这种情况下，仅通过驾驶员对制动踏板31的踩踏操作就能够将足够大的制动力容易地施加到车轮FR、FL、RR和RL。因此，辅助控制是不必要的。因此，基于来自轮速传感器SE2至SE5和车体加速度传感器SE6的检测信号，当判定驾驶员将大的踏力施加到制动踏板31时，优选的是不执行辅助控制。

当满足了辅助控制的启动条件并且在辅助控制的增大控制刚启动之后，可以启动防止车轮FR、FL、RR和RL的锁死的防抱死制动控制（在下文中也称作“ABS控制”）。在增大控制刚启动之后，驾驶员对制动踏板31的踩踏操作可以启动ABS控制。在辅助控制的增大控制刚启动之后，车体减速度DV可以变得大于等于与路面限制对应的减速度（例如，1.2G）。在这种情况下，如果进一步增大施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力，则启动ABS控制系统的可能性是高的。在这种情况下，仅通过驾驶员对制动踏板31的踩踏操作就可以将足够大的制动力施加到车轮FR、FL、RR和RL。因此，终止辅助控制是优选的。

在执行辅助控制的保持控制期间可以启动ABS控制。在车辆所行驶于的路面从高μ道路转换为低μ道路并且车轮FR、FL、RR和RL的滑移率变高时，可能发生这种情况。如果在执行保持控制期间启动ABS控制，则施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力减小以降低车轮FR、FL、RR和RL的滑移率。然后，随着施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力减小，车体减速度DV和G传感器值G也减小。在这种情况下，驾驶员很可能不倾向于执行减小施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力的制动操作。因此，不终止辅助控制是优选的。另外，启动ABS控制之后，路面可以再次从低μ道路转换为高μ道路。在这种情况下，如果驾驶员对制动踏板31的踩踏操作量仍然很大，则应继续辅助控制。以这种方式，当在执行保持控制期间启动ABS控制时，继续保持控制是优选的。

即使在执行辅助控制期间驾驶员对制动踏板31的踩踏操作量减小，辅助控制也不会终止。这是因为：仅由于在执行辅助控制的基础上施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力，G传感器值G会大于等于第二减速度判定值G_st。因此，在判定辅助控制的终止时所利用的阈值应当考虑到通过辅助控制的执行施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力。

本实施方式的制动ECU60对上述原因加以考虑而设置辅助控制的开始时机和终止时机。接下来，将参照图6和图7描述制动ECU60设置启动辅助控制的时机所需的映射。

现在将描述图6中示出的第一映射。

第一映射用于在判定了存在自动变速器21将进行降档的可能性时校正第一减速度判定值DV_st。第一映射的水平轴线示出了与G传感器值G超过降档判定值的状态的持续时间对应的第三判定计时器T3，该降档判定值设置为判定是否存在自动变速器21将被降档的可能性。第一映射的竖向轴线示出了降档判定校正值DVflat，该降档判定校正值DVflat是第一减速度判定值DV_st的校正量。如图6所示，当第三判定计时器T3小于等于第一时间T3_1（例如，14）时，降档判定校正值DVflat设置为“0（零）”，并且当第三判定计时器T3大于等于比第一时间T3_1长的第二时间T3_2（例如，50）时，降档判定校正值DVflat设置为最大校正值KDVflat1（例如，0.5G）。当第三判定计时器T3大于第一时间T3_1并且小于第二时间T3_2时，随着第三判定计时器T3的值增大，降档判定校正值DVflat设置为更大的值。

接下来，将描述图7中示出的第二映射。

第二映射用于设置梯度变化基准值KDGlow，该梯度变化基准值KDGlow用于判定车辆所行驶于的路面的梯度是否已经改变并且表示是上坡。在这里，表述“路面的梯度改变并且表示是上坡”是指车辆所行驶于的路面的梯度的增大。该表述包括当梯度为负值时梯度的绝对值变小即下坡的梯度变缓的情况。

如图7所示，第二映射的水平轴线示出了通过从车体减速度DV的梯度变化DDV减去G传感器值G的梯度变化DG而得到的相减值（=DDV－DG），并且第二映射的竖向轴线示出了梯度变化基准值KDGlow。当相减值（=DDV－DG）小于等于第一相减值D1（例如，0.3G）时，梯度变化基准值KDGlow设置为第一基准值KDGlow1（例如，2G/s）。当相减值大于等于比第一相减值D1更大的第二相减值D2（例如，0.5G）时，梯度变化基准值KDGlow设置为比第一基准值KDGlow1更大的第二基准值KDGlow2（例如，4G/s）。当相减值大于第一相减值D1并且小于第二相减值D2时，随着相减值增大，梯度变化基准值KDGlow设置为更大的值。

车体减速度的梯度变化DDV表示车体减速度DV的每单位时间的变化量，并且例如通过对车体减速度DV进行时间微分获得。以相同的方式，G传感器值的梯度变化DG表示G传感器值G的每单位时间的变化量，并且例如通过对G传感器值G进行时间微分获得。

接下来，将参照图8至图14中示出的流程图描述通过本实施方式的制动ECU60执行的各种控制处理程序。图8示出了主要由制动ECU60执行的制动控制处理程序。

制动控制处理程序在预先判定的预定时间周期（例如，6毫秒）中执行。在制动控制处理程序中，制动ECU60执行信息获取处理（步骤S10），用以获取在执行辅助控制或防抱死制动控制时所必须的各种信息（例如轮速）。随后，制动ECU60执行用于获取不良道路指数的不良道路判定处理（步骤S11），其中不良道路指数数字上表示车辆所行驶于的路面的不平坦程度。

制动ECU60执行ABS判定处理以判定是否满足ABS控制的启动条件（步骤S12）。具体地，当制动开关SW1为“开”时，制动ECU60判定每个车轮FR、FL、RR和RL的滑移率是否大于等于预设的滑移率判定值并且完成ABS判定处理。滑移率是通过信息获取处理计算出的值。之后将描述滑移率的计算（参见图9中的步骤S22）。

然后，制动ECU60执行ABS处理以防止其滑移率变得大于等于滑移率判定值的车轮（例如，右前轮FR）的锁死（步骤S13）。具体地，制动ECU60重复地并且顺序地执行用于减小施加到受控车轮（例如，右前轮FR）的制动力的减小控制以及用于增大制动力的增大控制（以及用于保持制动力的保持控制）。此时，制动ECU60操作泵49、用于受控车轮的减压阀和增压阀。因此，在本实施方式中，制动ECU60起ABS控制单元的作用。

制动ECU60执行用于判定是否满足辅助控制的启动条件的BA启动判定处理（步骤S14）。当满足时，制动ECU60执行BA处理以执行辅助控制（步骤S15）。随后，制动ECU60判定是否满足辅助控制的终止条件。当满足时，制动ECU60执行用于终止辅助控制的BA终止判定处理（步骤S16）并且临时地终止制动控制处理程序。

接下来，将参照图9的流程图描述步骤S10中的信息获取处理程序。

在信息获取处理程序中，制动ECU60基于来自轮速传感器SE2至SE5的检测信号计算车轮FR、FL、RR和RL的轮速VW（步骤S20）。随后，制动ECU60基于车轮FR、FL、RR和RL中的至少一个车轮的计算出的轮速VW计算车体速度VS（也称作“估算车体速度”）（步骤S21）。例如，当不执行制动操作时，制动ECU60基于作为从动轮的后轮RR和RL的轮速VW来计算车体速度VS，并且当执行制动操作时，制动ECU60基于作为驱动轮的包括前轮FR和FL的车轮的轮速VW来计算车体速度VS。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起车体速度计算单元的作用。然后，制动ECU60计算车轮FR、FL、RR和RL的滑移率SLP（=（VS－VW）/VW）（步骤S22）。随后，制动ECU60基于在步骤S21中计算出的车体速度VS计算车辆的车体减速度DV（步骤S23）。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起利用轮速传感器SE2至SE5的检测信号计算车辆的车体减速度（第一估算车体减速度）DV的第一减速度计算单元的作用。另外，步骤S23对应于第一减速度计算步骤。车体减速度DV在车辆减速时变为正值并且在车辆加速时变为负值。

然后，制动ECU60获取在步骤S23中计算出的车体减速度DV的梯度变化DDV（步骤S24）。随后，制动ECU60执行滤波处理以将高频率变化成分从在步骤S23中计算出的车体减速度DV中去除并且获取平化的车体减速度DVf1（步骤S25）。如图15所示，制动ECU60执行滤波处理以将低频率变化成分从在步骤S23中计算出的车体减速度DV中去除并且获取噪声成分DVf2（步骤S26）。当获取不良道路指数时利用噪声成分DVf2。

此后，返回到图9的流程图，制动ECU60基于来自车体加速度传感器SE6的检测信号计算G传感器值G（步骤S27）。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起到通过利用车体加速度传感器SE6的检测信号计算车辆的G传感器值（第二估算车体减速度）G的第二减速度计算单元的作用。步骤S27对应于第二减速度计算步骤。然后，制动ECU60作为梯度信息计算在步骤S27中计算出的G传感器值G的梯度变化DG（步骤S28）并且终止信息获取处理程序。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起到用于计算作为梯度信息的G传感器值（第二估算车体减速度）的梯度变化DG的梯度信息获取单元的作用。制动ECU60还起到获取车体减速度的梯度变化DDV以及G传感器值的梯度变化DG的梯度变化获取单元的作用。

接下来，将参照图15的时序图描述步骤S11的不良道路判定处理程序。

在不良道路判定处理程序中，制动ECU60从在步骤S26中计算出的预定数量的样本中获取噪声成分DVf2并且计算噪声成分DVf2的分散值。噪声成分DVf2的分散值是通过以下计算得到的值：先求噪声成分DVf2的平方值，再对该平方值进行累计，并且将该累计值除以样本的数量。当分散值小于预设的第一分散阈值时，制动ECU60将不良道路指数设置为“0（零）”。当分散值大于等于第一分散阈值并且小于预设为大于第一分散阈值的预设的第二分散阈值时，制动ECU60将不良道路指数设置为“1”。当分散值大于等于第二分散阈值并且小于预设为大于第二分散阈值的第三分散阈值时，制动ECU60将不良道路指数设置为“2”，并且当分散值大于等于第三分散阈值时，制动ECU60将不良道路指数设置为“3”。分散阈值用于根据分散值的大小设置“0（零）”到“3”的不良道路指数，并且是通过实验或仿真进行预设的。以这种方式，随着路面的不平坦程度增大，将不良道路指数设置为更大的值。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起不良道路指数获取单元的作用。当不良道路指数为“0（零）”时，判定路面是良好的，或者道路不是不良道路。

接下来，将参照图10、11和12中示出的流程图以及图5、16、17、18和19中示出的时序图来描述步骤S14的BA启动判定处理程序。

当制动开关SW1为“开”时执行BA启动判定处理程序。在BA启动判定处理程序中，制动ECU60判定在步骤S11中获取的不良道路指数Nrw是否为“0（零）”（步骤S30）。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起判定基于外部干扰（即，不良道路）的振动成分是否包括在车体减速度DV中的外部干扰判定单元的作用。步骤S30对应于外部干扰判定步骤。当不良道路指数Nrw为“0（零）”时（步骤S30：是），制动ECU60判定路面是良好的，并且将不良道路判定校正值DVbad设置为“0（零）”（步骤S31）。不良道路判定校正值DVbad用于校正第一减速度判定值DV_st。随后，制动ECU60将不良道路校正标志FLG1设置为“关”（步骤S32）并且进入到将在之后描述的步骤S39。

如果不良道路指数Nrw不为“0（零）”（步骤S30：否），则制动ECU60判定不良道路指数Nrw是否为“1”（步骤S33）。当不良道路指数Nrw为“1”时（步骤S33：是），制动ECU60判定路面较差并且将不良道路判定校正值DVbad设置为第一校正值KDVbad1（例如，0.2G）（步骤S34）。随后，制动ECU60将不良道路校正标志FLG1设置为“开”（步骤S35）并且进入到将在之后描述的步骤S39。

当不良道路指数Nrw不为“1”时（步骤S33：否），制动ECU60判定不良道路指数Nrw是否为“2”（步骤S36）。当不良道路指数Nrw为“2”时（步骤S36：是），制动ECU60判定路面是通常的不良道路并且将不良道路判定校正值DVbad设置为大于第一校正值KDVbad1的第二校正值KDVbad2（例如，0.4G）（步骤S37）。随后，制动ECU60进入到上述步骤S35。当不良道路指数Nrw不为“2”时（步骤S36：否），不良道路指数Nrw为“3”。因此，制动ECU60判定路面是极差的道路，并且将不良道路判定校正值DVbad设置为大于第二校正值KDVbad2的第三校正值KDVbad3（例如，0.6G）（步骤S38）。随后，制动ECU60进入到上述步骤S35。在本实施方式中，路面的更大的不平坦程度、或更大的不良道路指数Nrw设置更大的不良道路判定校正值DVbad。

在步骤S39中，制动ECU60使第一判定计时器T1增加“1”。制动ECU60判定第一判定计时器T1是否已经超过第一时间判定值T1th（例如，67）（步骤S40）。制动控制处理程序在预定时间周期（例如，6毫秒）中执行。因此，执行步骤S40以判定对应于第一判定计时器T1的时间是否超过判定时间T400（例如，402毫秒），其中判定时间T400通过第一时间判定值T1th乘以预定时间获得（参见图4）。当第一判定计时器T1小于等于第一时间判定值T1th时（步骤S40：否），制动ECU60获取在步骤S23中计算出的车体减速度DV与在步骤S25中计算出的平化的车体减速度DVf1之间的差的绝对值，该绝对值作为第一差值DVsub1。

随后，制动ECU60判定累计许可标志FLGs是否为“关”以及先前的差值DVsub1b是否大于当前的第一差值DVsub1（步骤S421）。累计许可标志FLGs用于累计以大致周期性方式变化的第一差值DVsub1的顶部值（或接近顶部值的值）。先前的差值DVsub1b是在先前的时机计算出的第一差值DVsub1。

当累计许可标志FLGs为“关”并且先前的差值DVsub1b大于当前的第一差值DVsub1时（步骤S421：是），制动ECU60进入到步骤S422。在步骤S422中，制动ECU60将在步骤S41中计算出的第一差值DVsub1与车体减速度的振幅累计值σwDV累计，使累计操作的数量CT1增加“1”，并且将累计许可标志FLGs设置为“开”（步骤S422）。随后，制动ECU60从平化的车体减速度DVf1中减去在步骤S27中计算出的G传感器值G，获取第二差值DVsub2（步骤S43），并且将在步骤S43中计算出的第二差值DVsub2与梯度累计值σsG累计（步骤S441）。制动ECU60将先前的差值DVsub1b设置作为当前的第一差值DVsub1（步骤S422）并且进入到将在之后描述的步骤S50。

当不满足累计许可标志FLGs为“关”的条件和先前的差值DVsub1b大于当前的第一差值DVsub1的条件中的至少一个条件时（步骤S421：否），制动ECU60判定先前的差值DVsub1b是否小于等于当前的第一差值DVsub1（步骤S423）。当先前的差值DVsub1b大于当前的第一差值DVsub1时（步骤S423：否），制动ECU60进入到上述步骤S43。当先前的差值DVsub1b小于等于当前的第一差值DVsub1时（步骤S423：是），制动ECU60将累计许可标志FLGs设置为“关”（步骤S424）并且进入到上述步骤S43。

当第一判定计时器T1超过第一时间判定值T1th时（步骤S40：是），制动ECU60用车体减速度的所获取的振幅累计值σwDV除以在第一判定计时器T1超过第一时间判定值T1th以前的累计操作的更新的数量，并且获取车体减速度的振幅W_DV（步骤S45）。振幅W_DV在校正第一减速度判定值DV_st时使用。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起振幅计算部的作用。

随后，制动ECU60判定计算出的振幅W_DV是否小于预设的振幅基准值KW（步骤S46）。即使不存在如上所示的外部干扰，用于获取车体减速度DV的来自轮速传感器SE2至SE5的检测信号也包括一定量的波动（即，轻微的周期波动）。没有必要基于这种轻微的周期波动校正第一减速度判定值DV_st。当车辆所行驶于的路面为其上铺有砾石的所谓的砂石路时，不良道路指数Nrw往往变为“0（零）”。在这种情况下，即使判定路面是良好的，基于路面的轻微不平坦的振动成分也包括在车体减速度DV中。因此，在本实施方式中，振幅基准值KW设置为用于判定外部干扰的影响是否包括在车体减速度DV中的判定值。

当振幅W_DV小于振幅基准值KW时（步骤S46：是），制动ECU60将振幅W_DV设置为“0（零）”（步骤S47），并且进入到步骤S48。如果振幅W_DV大于等于振幅基准值KW（步骤S46：否），则制动ECU60进入到步骤S48而不执行步骤S47。

在步骤S48中，制动ECU60用获取的梯度累计值σsG除以第一判定计时器T1并且获取梯度估算值（梯度信息）Gslope。梯度估算值Gslope是路面的梯度并且在校正第一减速度判定值DV_st和第二减速度判定值G_st时使用。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起获取作为梯度信息的梯度估算值Gslope的梯度信息获取单元的作用。步骤S48对应于梯度信息获取步骤。随后，制动ECU60将第一判定计时器T1、累计操作的数量CT1、车体减速度的振幅累计值σwDV、以及梯度累计值σsG设置为“0（零）”（步骤S49）并且然后进入到下面步骤S50。

更具体地，在图4中示出的时序图中，差值DVsub1和DVsub2在从第一时机t11到第二时机t12的预定时间周期中获取，其中，在第一时机t11开始差值DVsub1和DVsub2的获取操作，从第一时机t11到第二时机t12经过判定时间T400。将用于校正减速度判定值DV_st和G_st的梯度估算值Gslope设置为在判定时间T400期间获取的第二差值DVsub2的平均值。用于校正第一减速度判定值DV_st的振幅W_DV基于在判定时间T400期间获取的第一差值DVsub1设置。也就是说，对于每个判定时间T400，均更新振幅W_DV和梯度估算值Gslope。

返回到图10示出的流程图，在步骤S50中，制动ECU60判定车辆是否移动越过路面上的凸块。现在将参照图16中示出的时序图描述当车辆移动越过凸块时车轮FR、FL、RR和RL的轮速VW变化的状态。当车辆移动越过凸块时，前轮FR和FL首先移动越过凸块。在这种情况下，由于前轮FR和FL接触到凸块，因此前轮FR和FL的轮速VW突然减速（第一时机t31）。然后，车辆的重心由于前轮FR和FL与凸块的接触而竖向变化。因此，前轮FR和FL的轮速VW根据重心的竖向变化而变化。也就是说，当车辆的重心向上移动时，路面与前轮FR和FL之间的接触面积变小。因此，前轮FR和FL与路面之间的牵引力变小，并且前轮FR和FL的轮速VW加速。如果前轮FR和FL的轮速VW开始以这种方式加速，则车体减速度DV开始减小（第二时机t32）。

然后，当车辆的重心开始向下移动并且路面与前轮FR和FL之间的接触面积增大时，路面与前轮FR和FL之间的牵引力增大并且前轮FR和FL的轮速VW开始减小。从车体减速度DV的梯度变化变缓的第三时机t33开始，车体减速度DV变得小于G传感器值G。因此，在第三时机t33之后，车体减速度DV从前一状态反弹变得逐渐大于G传感器值G。如在第四时机t34示出的，车体减速度DV可以变得大于G传感器值G。在这种情况下，如果不校正第一减速度判定值DV_st，则车体减速度DV变得大于等于第一减速度判定值DV_st，并且辅助控制可无意地启动。因此，优选的是在第四时机t34之前校正第一减速度判定值DV_st。

当驾驶员对制动踏板31的踩踏操作量小时，车体减速度DV的变化如图17的时序图所示。也就是说，当车辆移动越过凸块时，前轮FR和FL接触到凸块。这突然减慢了前轮FR和FL的轮速VW（第一时机t31-1）。然后，由于前轮FR和FL与凸块的接触，车辆的重心竖向变化。因此，前轮FR和FL的轮速VW根据重心的竖向变化而变化。也就是说，当车辆的重心向上移动时，路面与前轮FR和FL之间的接触面积变小。因此，前轮FR和FL与路面之间的牵引力变小，并且前轮FR和FL的轮速VW加速。如果前轮FR和FL的轮速VW开始加速，则车体减速度DV开始减小。

在这种状态下，如果车体减速度DV在前轮FR和FL的轮速VW开始加速之前是小的，则车体减速度DV立即变为负值（第三时机t33-1）。在第三时机t33-1之后，车体减速度DV从前一状态反弹朝向G传感器值G增大。在这种情况下，如果不校正第一减速度判定值DV_st，则车体减速度DV变得大于等于第一减速度判定值DV_st，并且辅助控制可无意地启动。因此，优选的是在第三时机t33-1校正第一减速度判定值DV_st。

再返回到图10中示出的流程图，在本实施方式中，执行步骤S50中的判定处理。具体地，制动ECU60判定是否满足下面两个条件中的一个条件。

（第一条件）通过从G传感器值G中减去车体减速度DV得到的值（=G－DV）超过预设的减速度指定值DVth（例如，0.2G）。

（第二条件）车体减速度DV小于“0（零）”。

更具体地，一旦G传感器值G变得大于车体减速度DV和减速度指定值DVth1的总数，则之后车体减速度DV突然增大的可能性是高的。如果车体减速度DV变为负值，则这表示即使执行制动操作，车体速度VS也已经被错误地判定为加速。因此，当满足上述条件中的一个条件时，判定车辆移动越过道路上的凸块。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起外部干扰判定单元的作用，该外部干扰判定单元判定基于外部干扰（即，凸块）的振动成分是否包括在车体减速度（第一估算车体减速度）DV中。步骤S50对应于外部干扰判定步骤。当车辆移动越过凸块时，在驾驶员对制动踏板31的踩踏操作量小的状态中，会发生不满足第一条件并且满足第二条件的情况。

当两个条件都不满足时（步骤S50：否），制动ECU60判定车辆还没有移动越过凸块并且将第二判定计时器T2和凸块判定校正值DVstep设置为“0（零）”（步骤S51）。制动ECU60将凸块校正标志FLG2设置为“关”（步骤S52）并且进入到将在之后描述的步骤S57。

当满足第一或第二条件时（步骤S50：是），制动ECU60判定车辆移动越过凸块并且使第二判定计时器T2增加“1”（步骤S53）。随后，制动ECU60判定第二判定计时器T2是否小于等于预设的第二时间判定值T2th（例如，34）（步骤S54）。在预定时间周期（例如，6毫秒）中执行制动控制处理程序。因此，判定在步骤S53中对应于第二判定计时器T2的时间是否已经超过通过第二时间判定值T2th乘以预定时间而得到的判定时间T200（例如，204毫秒）（参见图16和图17）。当第二判定计时器T2超过第二时间判定值T2th时（步骤S54：否），制动ECU60进入到步骤S51。也就是说，制动ECU60将用于校正第一减速度判定值DV_st的凸块判定校正值DVstep设置为“0（零）”。因此，在本实施方式中，第二时间判定值T2th对应于减速指定时间。

当第二判定计时器T2小于等于第二时间判定值T2th时（步骤S54：是），制动ECU60将凸块判定校正值DVstep设置为第三校正值KDVbad3（例如，0.6G）（步骤S55）。随后，制动ECU60将凸块校正标志FLG2设置为“开”（步骤S56）并且进入到下面步骤S57。

在步骤S57中，制动ECU60判定是否有可能与AT ECU23通信，该AT ECU23用作控制自动变速器21的另一控制单元（变速器控制单元）。当不可能与AT ECU23通信时（步骤S57：否），制动ECU60进入到将在之后描述的步骤S66。当可能与AT ECU23通信时（步骤S57：是），制动ECU60判定是否已经从AT ECU23接收到指示降档操作的执行的降档信号（步骤S58）。当还没有接收到降档信号时（步骤S58：否），制动ECU60进入到将在之后描述的步骤S61。当已经接收到降档信号时（步骤S58：是），制动ECU60将用于校正第一减速度判定值DV_st的降档判定校正值DVflat设置为最大校正值KDVflat1（例如，0.5G）。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起外部干扰判定单元的作用，该外部干扰判定单元判定基于由自动变速器21的降档操作引起的外部干扰的振动成分是否包括在车体减速度（第一估算车体减速度）DV中。步骤S58对应于外部干扰判定步骤。然后，制动ECU60将降档标志FLGd设置为“开”（步骤S60）并且将处理转换为将在之后描述的步骤S70。

在步骤S61中，制动ECU60判定降档标志FLGd是否为“开”。如果降档标志FLGd为“关”（步骤S61：否），则制动ECU60进入到将在之后描述的步骤S70。当降档标志FLGd为“开”时（步骤S61：是），制动ECU60使降档计时器Td增加“1”（步骤S62）。制动ECU60判定降档计时器Td是否超过预设的换挡完成判定值KTd（例如，17）（步骤S63）。在预定时间周期（例如，6毫秒）中执行制动控制处理程序。因此，判定在步骤S62中对应于降档计时器Td的时间是否超过通过换挡完成判定值KTd乘以预定时间而得到的判定时间（例如，102毫秒）。因此，在本实施方式中，换挡完成判定值KTd对应于换挡指定时间。

当降档计时器Td小于等于换挡完成判定值KTd时（步骤S63：否），制动ECU60进入到将在之后描述的步骤S70。当降档计时器Td超过换挡完成判定值KTd时（步骤S63：是），制动ECU60将降档判定校正值DVflat设置为“0（零）”（步骤S64）并且将降档标志FLGd设置为“关”（步骤S65）。制动ECU60进入到将在之后描述的步骤S70。

降档判定值（高踏力判定基准值）KGflat（例如，0.3G）设置为判定驾驶员对制动踏板31的踩踏操作量是否为大的。在步骤S66中，制动ECU60判定步骤S27中计算出的G传感器值G是否超过降档判定值KGflat。如果G传感器值G超过降档判定值KGflat（步骤S66：是），则制动ECU60使第三判定计时器T3增加“1”（步骤S67）。第三判定计时器T3对应于G传感器值G超过降档判定值KGflat的状态的持续时间。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起持续时间获取单元的作用，该持续时间获取单元获取作为在G传感器值（第二估算车体减速度）G超过降档判定值（高踏力判定基准值）KGflat的状态中的持续时间的第三判定计时器T3。

利用第一映射（参见图6），制动ECU60将降档判定校正值DVflat设置为对应于第三判定计时器T3的值（步骤S68）并且进入到将在之后描述的步骤S70。更具体地，当第三判定计时器T3小于等于第一时间T3_1时，降档判定校正值DVflat设置为“0（零）”。当第三判定计时器T3超过第一时间T3_1时，降档判定校正值DVflat设置为大于“0（零）”的值。也就是说，第一时间T3_1对应于高踏力指定时间。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起外部干扰判定单元的作用，该外部干扰判定单元判定基于由自动变速器21的降档操作引起的外部干扰的振动成分是否可能包括在车体减速度（第一估算车体减速度）DV中。步骤S68对应于外部干扰判定步骤。当G传感器值G小于降档判定值KGflat时（步骤S66：否），制动ECU60将第三判定计时器T3和降档判定校正值DVflat设置为“0（零）”（步骤S69）并且进入到下面步骤S70。

在步骤S70中，利用第二映射（参见图7），制动ECU60设置用于判定车辆所行驶于的路面是否已经变化为上坡的梯度变化基准值KDGlow。具体地，制动ECU60从在步骤S24中计算出的车体减速度的梯度变化DDV中减去在步骤S28中计算出的G传感器值的梯度变化DG，以将基于该减法结果的值设置作为梯度变化基准值KDGlow。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起设置梯度变化基准值KDGlow的基准值设置单元的作用。然后，制动ECU60判定在步骤S28中计算出的G传感器值的梯度变化DG是否小于在步骤S70中设置的梯度变化基准值KDGlow（步骤S71）。当梯度变化DG小于梯度变化基准值KDGlow时（步骤S71：是），制动ECU60判定路面已经改变为上坡路并且将用于校正第一减速度判定值DV_st的梯度变化校正值DVDGlow设置为预设的最大梯度对应值KDVDGlow（例如，0.45G）（步骤S72）。最大梯度对应值KDVDGlow是与车辆能够行驶在其上的路面梯度的最大值（例如，50%）对应的减速成分。然后，制动ECU60进入到将在之后描述的步骤S74。当梯度变化DG大于等于梯度变化基准值KDGlow时（步骤S71：否），制动ECU60判定路面没有改变为上坡，将梯度变化校正值DVDGlow设置为“0（零）”（步骤S73），并且将处理转换为下面步骤S74。

在步骤S74中，制动ECU60判定凸块校正标志FLG2是否为“开”。当凸块校正标志FLG2为“开”时（步骤S74：是），制动ECU60将减速度校正值DVtp设置为在步骤S55中设置的凸块判定校正值DVstep（步骤S75）并且进入到步骤S79。当凸块校正标志FLG2为“关”时（步骤S74：否），制动ECU60判定不良道路校正标志FLG1是否为“开”（步骤S76）。当不良道路校正标志FLG1为“开”时（步骤S76：是），制动ECU60将减速度校正值DVtp设置为在步骤S34、S37和S38中的任一步骤中设置的不良道路判定校正值DVbad并且进入到将在之后描述的步骤S79。当不良道路校正标志FLG1为“关”时（步骤S76：否），制动ECU60将减速度校正值DVtp设置为在步骤S45或S47中设置的振幅W_DV，并且进入到下面步骤S79。

在步骤S79中，制动ECU60设置第一减速度判定值DV_st。具体地，制动ECU60使减速度校正值DVtp、梯度估算值Gslope、降档判定校正值DVflat和梯度变化校正值DVDGlow加和到预设的基本值KDV（例如，0.5G）。然后，制动ECU60将该加和结果设置作为第一减速度判定值DV_st。也就是说，当判定车辆已经移动越过凸块时，第一减速度判定值DV_st通过凸块判定校正值DVstep设置为大于基本值KDV的值（参见图16和图17）。当判定路面为不良道路时，第一减速度判定值DV_st通过不良道路判定校正值DVbad设置为大于基本值KDV的值。当判定路面是良好道路时，第一减速度判定值DV_st通过振幅W_DV设置为大于基本值KDV的值。基于路面的梯度校正第一减速度判定值DV_st（参见图4）。当判定路面已经改变为上坡路时，第一减速度判定值DV_st通过梯度变化校正值DVDGlow校正为大于基本值KDV的值（参见图5）。当判定自动变速器21已经执行降档或存在自动变速器21已经执行降档的可能性时，第一减速度判定值DV_st通过降档判定校正值DVflat校正为大于基本值KDV的值。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起基准值校正单元的作用。步骤S79对应于基准值校正步骤。

制动ECU60设置第二减速度判定值G_st（步骤S80）。具体地，制动ECU60从预设的基本值KGst（例如，0.3G）中减去梯度估算值Gslope并且将该减法结果设置作为第二减速度判定值G_st（参见图4）。基本值KGst预设为用于判定驾驶员对制动踏板31的操作量是否在不执行辅助控制的时期已经减小的判定基准。随后，制动ECU60判定在步骤S23中计算出的车体减速度DV是否超过制动判定值KDV_Brk（参见图3）（步骤S81）。当车体减速度DV小于等于制动判定值KDV_Brk时（步骤S81：否），制动ECU60将第四判定计时器T4和第五判定计时器T5设置为“0（零）”并且将第一条件满足标志FLG3设置为“关”（步骤S82）。然后，制动ECU60进入到将在之后描述的步骤S92。

当车体减速度DV超过制动判定值KDV_Brk时（步骤S81：是），制动ECU60使第四判定计时器T4增加“1”（步骤S83）。第四判定计时器T4对应于从车体减速度DV超过制动判定值KDV_Brk所经过的时间。随后，制动ECU60判定下面两个条件是否都满足（步骤S84）。

（第三条件）车体减速度DV超过第一减速度判定值DV_st。

（第四条件）第四判定计时器T4小于等于经过时间判定值KT1（例如，10）。

第四条件还能够称为从车体减速度DV超过制动判定值KDV_Brk时所经过的时间小于等于第一基准经过时间TDVst（参见图3）。也就是说，第一基准经过时间TDVst是通过经过时间判定值KT1乘以预定时间（例如，6毫秒）得到的值。

当第三和第四条件都满足时（步骤S84：是），制动ECU60判定第一条件满足标志FLG3是否为“关”（步骤S85）。当第一条件满足标志FLG3为“开”时（步骤S85：否），制动ECU60将处理转换为将在之后描述的步骤S88。当第一条件满足标志FLG3为“关”时（步骤S85：是），制动ECU60将当前的车体减速度的梯度变化DDV设置为第一梯度变化DDV1并且将第一条件满足标志FLG3设置为“开”（步骤S86）。然后，制动ECU60进入到将在之后描述的步骤S88。因此，在本实施方式的步骤S86中，将在第一条件满足标志FLG3从“关”设置为“开”时获取的车体减速度的梯度变化DDV获取作为第一梯度变化DDV1。在这方面，步骤S86对应于第一梯度获取步骤。

当第三和第四条件中的至少一个条件不满足时（步骤S84：否），制动ECU60判定第一条件满足标志FLG3是否为“开”（步骤S87）。当第一条件满足标志FLG3为“关”时（步骤S87：否），制动ECU60进入到将在之后描述的步骤S92。当第一条件满足标志FLG3为“开”时（步骤S87：是），制动ECU60进入到下面步骤S88。

在步骤S88中，制动ECU60使第五判定计时器T5增加“1”。第五判定计时器T5对应于从第一条件满足标志FLG3转变为“开”时所经过的时间。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起经过时间获取单元的作用，该经过时间获取单元将获取的第五判定计时器T5作为从获取第一梯度变化DDV1时所经过的时间。随后，制动ECU60判定下面两个条件是否都满足（步骤S89）。

（第五条件）G传感器值G超过第二减速度判定值G_st。

（第六条件）第五判定计时器T5大于指定等待时间KT_w（例如，8）并且小于等于启动时间判定基准值KT2（例如，17）。

启动时间判定基准值KT2对应于第二基准经过时间TGst（参见图3）。也就是说，第二基准经过时间TGst是通过启动时间判定基准值KT2乘以预定时间（例如，6毫秒）得到的值。在本实施方式中，启动时间判定基准值KT2为基于车辆的特性设置的指定值。指定等待时间KT_w对应于踏力判定时间基准值。

当第五和第六条件中的至少一个条件不满足时（步骤S89：否），制动ECU60进入到将在之后描述的步骤S92。当第五条件和第六条件都满足时（步骤S89：是），制动ECU60将当前的车体减速度的梯度变化DDV设置作为第二梯度变化DDV2并且判定第二梯度变化DDV2是否大于等于第一梯度变化DDV1（步骤S90）。因此，在本实施方式中，步骤S90对应于第二梯度获取步骤。

在这里，将参照图18和图19中示出的时序图描述在由驾驶员施加到制动踏板31的正常（低）踏力的情况与高踏力的情况之间的比较。图18和图19示出了执行ABS控制的状态。

如图18的时序图所示，当踏力正常时，车体减速度DV通过由于来自制动踏板31的反弹力施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力的变化而变化，一直增加到第二时机t42，并且在第二时机t42之后减小。第二时机t42是当第五和第六条件都满足时的时机。当踏力正常时，以下可能性是高的：在第二时机t42获取的车体减速度DV将变得小于在车体减速度DV超过第一减速度判定值DV_st的第一时机t41获取的第一梯度变化DDV1。

如图19中的时序图示出的，当踏力保持在高水平时，踏力足以大于来自制动踏板31的反作用力。因此，通过施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力的变化而变化的车体减速度DV需要很长的时间来减小。因此，当踏力保持在高水平时，以下可能性是高的：在第五和第六条件都满足的第二时机t52获取的第二梯度变化DDV2将变得大于等于第一时机t51的梯度变化DDV（第一梯度变化DDV1）。因此，在本实施方式中，当第二梯度变化DDV2大于等于第一梯度变化DDV1时，判定：辅助控制的必要性的减小增大了由驾驶员施加到制动踏板31的踏力。

返回到图12中示出的流程图，当第二梯度变化DDV2大于等于第一梯度变化DDV1时（步骤S90：是），制动ECU60判定无需执行辅助控制、或辅助控制的必要性低，并且进入到将在之后描述的步骤S92。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起当驾驶员踩下制动踏板31时判定踏力是否高的踏力判定单元的作用。步骤S90对应于踏力判定步骤。当第二梯度变化DDV2小于第一梯度变化DDV1时（步骤S90：否），制动ECU60判定有必要执行辅助控制，并且将辅助控制条件满足标志FLG4设置为“开”以表示已经满足辅助控制的启动条件（步骤S91）。然后，制动ECU60完成BA启动判定处理程序。

在步骤S92中，制动ECU60将辅助控制条件满足标志FLG4设置为“关”并且然后完成BA启动判定处理程序。

接下来，将参照图13中示出的流程图描述步骤S15中的BA处理程序。

在BA处理程序中，制动ECU60判定辅助控制条件满足标志FLG4是否为“开”（步骤S100）。当辅助控制条件满足标志FLG4为“关”时（步骤S100：否），制动ECU60完成BA处理程序而不执行辅助控制。当辅助控制条件满足标志FLG4为“开”时（步骤S100：是），制动ECU60判定增大完成标志FLG5是否为“关”（步骤S101）。当增大完成标志FLG5为“开”时（步骤S101：否），制动ECU60判定增大控制完成并且进入到将在之后描述的步骤S107。

当增大完成标志FLG5为“关”时（步骤S101:是），制动ECU60使第六判定计时器T6增加“1”（步骤S102）。随后，制动ECU60判定减速度校正值DVtp、降档判定校正值DVflat、以及梯度变化校正值DVDGlow是否都为“0（零）”（步骤S103）。如果校正值DVtp、DVflat和DVDGlow都为“0（零）”（步骤S103:是），则制动ECU60执行第一增大控制（步骤S104）。第一增大控制以第一增大速度增大施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力。制动ECU60判定第六判定计时器T6是否大于等于第一判定时间TBA1th（步骤S105）。第一判定时间TBA1th对应于辅助控制增大制动力的增大需用时间。

当第六判定计时器T6小于第一判定时间TBA1th时（步骤S105：否），制动ECU60终止BA处理程序以继续第一增大控制。当第六判定计时器T6大于等于第一判定时间TBA1th时（步骤S105：是），制动ECU60将增大完成标志FLG5设置为“开”以表示增大控制完成（步骤S106）。也就是说，在本实施方式中，第六判定计时器T6对应于从启动增大控制时所经过的时间。随后，制动ECU60执行用于保持施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力的保持控制（步骤S107）并且终止BA处理程序。

当校正值DVtp、DVflat和DVDGlow中的至少一者不为“0（零）”时（步骤S103:是），由于外部干扰或干涉，故而第一减速度判定值DV_st已经进行了校正。因此，制动ECU60判定有可能已经无意地执行了当前的辅助控制。另外，制动ECU60执行将施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力的增大速度设置为慢于第一增大速度的第二增大速度的第二增大控制（步骤S108）。例如，第二增大速度大约为第一增大速度的二分之一。与第一增大控制相比较，在第二增大控制中，可以减小泵49的操作速度或可以减小线性电磁阀44的阀体的移动速度。

然后，制动ECU60判定第六判定计时器T6是否大于等于第二判定时间TBA2th（步骤S109）。例如，第二判定时间TBA2th大约是第一判定时间TBA2th的两倍。当执行第二增大控制时，第二判定时间TBA2th对应于增大需用时间。当第六判定计时器T6小于第二判定时间TBA2th时（步骤S109：否），制动ECU60完成BA处理程序以继续第二增大控制。当第六判定计时器T6大于等于第二判定时间TBA2th时（步骤S109：是），制动ECU60进入到上述步骤S106。也就是说，制动ECU60终止第二增大控制并且启动保持控制。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起执行辅助控制的辅助控制单元的作用。步骤101至107构成辅助步骤。

接下来，将参照图14中示出的流程图描述步骤S16中的BA终止判定处理程序。

在BA终止判定处理程序中，制动ECU60判定辅助控制条件满足标志FLG4是否为“开”（步骤S120）。当辅助控制条件满足标志FLG4为“开”时（步骤S120：是），执行辅助控制。因此，制动ECU60使对应于从启动辅助控制的执行时所经过的时间的第七判定计时器T7增加“1”（步骤S121）。随后，制动ECU60判定在步骤S27中计算出的G传感器值G是否小于在步骤S80中设置的第二减速度判定值G_st（步骤S122）。当G传感器值G小于第二减速度判定值G_st时（步骤S122：是），制动ECU60判定满足辅助控制的终止条件。制动ECU60将辅助控制条件满足标志FLG4和增大完成标志FLG5设置为“关”（步骤S123）。另外，制动ECU60执行用于减小施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力的减小控制（步骤S124）。然后，制动ECU60终止BA终止判定处理程序。

当G传感器值G大于等于第二减速度判定值G_st时（步骤S122：否），制动ECU60判定增大完成标志FLG5是否为“开”（步骤S125）。当增大完成标志FLG5为“关”时（步骤S125：否），执行增大控制。因此，制动ECU60判定是否满足下面两个条件（步骤S126）。

（第七条件）第七判定计时器T7小于等于终止判定时间基准值T7th。

（第八条件）ABS标志FLG6为“开”。

将终止判定时间基准值T7th设置为短于增大需用时间的时间，其中增大需用时间是增大控制的执行时间。更具体地，终止判定时间基准值T7th设置为增大需用时间的二分之一或更少，其中增大需用时间是增大控制的执行时间。当执行第一增大控制时，终止判定时间基准值T7th设置为相当于大约是第一增大需用时间（例如，500毫秒）的二分之一的时间（例如，204毫秒）的值（例如，34）。当执行第二增大控制时，终止判定时间基准值T7th设置为相当于大约是第二增大需用时间（例如，1000毫秒）的二分之一的时间（例如，408毫秒）的值（例如，68）。

当执行ABS控制或满足ABS的启动条件时，ABS标志FLG6设置为“开”。也就是说，当执行ABS控制或满足ABS控制的启动条件时，在步骤S126中判定第七判定计时器T7是否小于等于终止判定时间基准值T7th。

当第七和第八条件中的至少一个条件不满足时（步骤S126：否），制动ECU60判定辅助控制的终止条件不满足并且完成BA终止判定处理程序。当第七和第八条件都满足时（步骤S126：是），制动ECU60判定辅助控制启动之后ABS控制已经立即启动。在这种情况下，制动ECU60判定仅通过驾驶员对制动踏板31的踩踏操作量就能够将足够大的制动力施加到车轮FR、FL、RR和RL。因此，制动ECU60判定满足辅助控制的终止条件并且进入到步骤S123。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起终止判定单元的作用，在执行辅助控制期间，该终止判定单元基于车体减速度（第一估算车体减速度）DV和G传感器值（第二估算车体减速度）G中的至少一者来判定是否满足辅助控制的终止条件。步骤S126对应于终止判定步骤。

当增大完成标志FLG5为“开”时（步骤S125：是），执行保持控制。因此，制动ECU60获取通过执行增大控制而增大并且施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力的量（在下文中为“辅助制动力的量”）。在这里，制动ECU60基于线性电磁阀44和泵49的操作速度和操作时间估算辅助制动力量。制动ECU60将相当于辅助制动力的量的增大成分值KGba加和到在步骤S80中设置的第二减速度判定值（制动力基准值）G_st，并且将该加和结果作为终止判定值（判定值）KGend（步骤S127）。另外，制动ECU60判定是否满足下面两个条件（步骤S128）。

（第九条件）G传感器值G小于终止判定值KGend。

（第十条件）ABS标志FLG6为“关”。

当第九和第十条件中的至少一个条件不满足时（步骤S128：否），制动ECU60判定不满足辅助控制的终止条件并且终止BA终止判定处理程序。当第九和第十条件都满足时（步骤S128：是），制动ECU60判定满足辅助控制的终止条件并且进入到步骤S123。因此，在本实施方式中，步骤S127和S128构成终止判定步骤。

当辅助控制条件满足标志FLG4为“关”时（步骤S120：否），制动ECU60判定不执行辅助控制或者辅助控制已经终止。制动ECU60将第七判定计时器T7重置为“0（零）”（步骤S129）。然后，制动ECU60终止BA终止判定处理程序。

因此，本实施方式具有下面所描述的优点。

（1）来自轮速传感器SE2至SE5的检测信号比来自车体加速度传感器SE6的检测信号更容易受传输到车轮FR、FL、RR和RL的驱动力与制动力之间的干涉（即，外部干扰）的影响。来自轮速传感器SE2至SE5的检测信号易受由来自车辆所行驶于的路面的车轮FR、FL、RR和RL接受到的反作用力（即，外部干扰）的影响。如果不校正第一减速度判定值DV_st，则与不包括振动成分的车体减速度DV相比较，包括基于外部干扰的振动成分的车体减速度DV容易超过第一减速度判定值DV_st。也就是说，有很大的可能性将无意地启动辅助控制。

因此，在本实施方式中，当判定基于外部干扰的振动成分包括在车体减速度DV中时，第一减速度判定值DV_st设置为大于当判定基于外部干扰的振动成分不包括在车体减速度DV中时的值。因此，即使基于外部干扰的振动成分包括在车体减速度DV中，车体减速度DV也不容易超过第一减速度判定值DV_st。因此，当不执行紧急制动操作时，能够防止辅助控制的意外启动。

（2）当获取的不良道路指数Nrw大于等于“1”时，判定车辆所行驶于的路面是不良道路。在这种情况下，第一减速度判定值DV_st设置为大于当判定路面不是不良道路时的值。因此，当车辆沿着不良道路行驶时，能够防止辅助控制的意外启动。

（3）在本实施方式中，当路面是不良道路时用于校正第一减速度判定值DV_st的不良道路判定校正值DVbad随着不良道路指数Nrw增大设置为较大的值。这提高了由驾驶员执行的制动踏板31的当前踩踏操作是否为紧急制动操作的判定精度。

（4）即使不良道路指数Nrw为“0（零）”，基于由车轮FR、FL、RR和RL接受到的来自路面的反作用力的振动成分也可以包括在车体减速度DV中。因此，在本实施方式中，当不良道路指数Nrw为“0（零）”时，第一减速度判定值DV_st通过获取的车体减速度的振幅W_DV设置为大于基本值KDV的值。因此，即使车辆所行驶于的路面不平坦并且不被判定为不良道路，也能够防止辅助控制的意外启动。

（5）不考虑外部干扰，来自轮速传感器SE2至SE5的检测信号都包括微小的周期性变化（也称作“波动”）。因此，通过利用轮速传感器SE2至SE5的检测信号计算出的车体减速度DV也包括微小的周期性变化。这种微小的周期变化与外部干扰的影响无关。因此，没有必要校正基于微小的周期性变化的第一减速度判定值DV_st。因此，在本实施方式中，振幅基准值KW设置为用于判定是否存在外部干扰的影响的判定值。当获取的车体减速度的振幅W_DV小于振幅基准值KW时，不执行基于振幅W_DV的第一减速度判定值DV_st的校正。因此，当判定在路面上几乎不存在不平坦处时，在适当的时机可以启动辅助控制。

（6）在本实施方式中，当G传感器值G大于车体减速度DV与减速度指定值DVth1的和时、或当车体减速度DV一旦变为负值时，判定车辆移动越过凸块。第一减速度判定值DV_st通过凸块判定校正值DVstep（=KDVbad）设置为大于基本值KDV的值。因此，当车辆移动越过凸块时，能够限制辅助控制的意外启动。

（7）此外，凸块判定校正值DVstep在判定车辆移动越过凸块时与不良道路判定校正值DVbad在不良道路指数Nrw被判定为“3”时相等。因此，当不良道路校正标志FLG1和凸块校正标志FLG2都设置为“开”时，第一减速度判定值DV_st基于凸块判定校正值DVstep进行校正。也就是说，将第一减速度判定值DV_st校正为更大的值。因此，能够防止辅助控制的意外启动。

（8）当从AT ECU23接收到表示自动变速器21即将被降档的信号时，在对应于换挡完成判定值KTd的时期（换挡指定时间），将第一减速度判定值DV_st校正为比当未接收到表示自动变速器21即将被降档的信号时更大的值。这防止了自动变速器21的降档导致辅助控制的意外启动。

（9）车辆具有以下特性：当驾驶员在车辆行驶时踩下制动踏板31时，车辆开始减速并且从而可以导致自动变速器21的降档。因此，在本实施方式中，当不可能与AT ECU23通信时，利用G传感器值G判定驾驶员对制动踏板31的踩踏操作量是否是大的。如果对应于其中G传感器值G保持为降档判定值KGflat的持续时间的第三判定计时器T3超过第一时间T3_1，则判定自动变速器21可能被降档。因此，第一减速度判定值DV_st校正为大于当不判定有可能执行降档操作时的值。这防止了自动变速器21的降档导致辅助控制的意外启动。

（10）紧接在第三判定计时器T3超过第一时间T3_1之后，实际上对自动变速器21降档的可能性是低的，并且辅助控制实际上可变为必要的。在这里，如果在第三判定计时器T3超过第一时间T3_1时将降档判定值KGflat设置为最大校正值KDVflat1，则存在实际必要的辅助控制将不执行的可能性。因此，在本实施方式中，当第三判定计时器T3的值是大的时，第一减速度判定值DV_st设置为大于当第三判定计时器T3的值是小的时的值。因此，紧接在第三判定计时器T3超过第一时间T3_1之后，能够适当地启动辅助控制。

（11）在本实施方式中，制动ECU60判定是否存在自动变速器21执行降档的可能性，甚至当AT ECU23与制动ECU60之间的通信变得不可能时，亦如此。如果判定自动变速器21可能经历降档，则对第一减速度判定值DV_st进行校正。因此，即使在AT ECU23与制动ECU60之间发生通信故障，也能防止自动变速器21的降档导致辅助控制的意外启动。

（12）本实施方式获取车辆所行驶于的路面的梯度估算值Gslope。基于梯度估算值Gslope校正第一减速度判定值DV_st。这抑制了基于路面的梯度的辅助控制的启动时机的变化。

（13）当路面的梯度为正值时，这表示路面是上坡面。当路面的梯度为负值时，这表示路面是下坡面。当道路是上坡路时，作用在车辆上的重力作为施加于车辆的制动力起作用。当车辆沿着斜坡行驶时，对应于路面的梯度的减速度差存在于车体减速度DV与G传感器值G之间。因此，在本实施方式中，当判定道路是上坡路时，第一减速度判定值DV_st设置为大于基本值KDV的值，并且第二减速度判定值G_st设置为小于基本值KGst的值。当判定道路是下坡路时，第一减速度判定值DV_st设置为小于基本值KDV的值，并且第二减速度判定值G_st设置为大于基本值KGst的值。这抑制了由路面的梯度引起的辅助控制的启动时间的变化。

（14）当路面的梯度变化并且表示上坡时，由路面的梯度的变化引起的制动力施加到前轮FR和FL，并且前轮FR和FL的轮速VW突然变慢。相反地，车辆的车体速度VS不减速到和前轮FR和FL的轮速VW一样多。因此，通过利用轮速传感器SE2至SE5的检测信号计算出的车体减速度DV的梯度变化DDV偏离了通过利用车体加速度传感器SE6的检测信号计算出的G传感器值G的梯度变化DG。因此，在本实施方式中，当G传感器值的梯度变化DG小于梯度变化基准值KDGlow时，判定路面的梯度已经变化并且表示上坡。因此，梯度变化校正值DVDGlow设置为大于“0（零）”的值。也就是说，第一减速度判定值DV_st校正为大于当G传感器值的梯度变化DG大于等于梯度变化基准值KDGlow、即大于当判定路面的梯度不变化为表示上坡时的值时的值。这防止了辅助控制在路面的梯度变化从而表示上坡时被无意地启动。

（15）梯度变化基准值KDGlow设置为基于车体减速度的梯度变化DDV与G传感器值的梯度变化DG之间的差的值。因此，能够提高用于判定路面的梯度是否已经变化从而表示上坡的精度。

（16）当基于减速度校正值DVtp、降档判定校正值DVflat和梯度变化校正值DVDGlow中的至少一者校正第一减速度判定值DV_st时，辅助控制可能被无意地执行。因此，在本实施方式中，在当基于减速度校正值DVtp、降档判定校正值DVflat和梯度变化校正值DVDGlow中的至少一个值校正第一减速度判定值DV_st时执行的辅助控制中，施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力的增大速度变得慢于用于当减速度校正值DVtp、降档判定校正值DVflat和梯度变化校正值DVDGlow为“0（零）”时执行的辅助控制的增大速度。因此，即使在判定没有必要执行辅助控制时执行辅助控制，车辆的驾驶员也不大可能由于辅助控制的执行而感觉到不舒服。

（17）在执行辅助控制期间，轮速传感器SE2至SE5和车体加速度传感器SE6的检测信号用于判定辅助控制的终止条件是否得到满足。当满足终止条件时，辅助控制终止。因此，即使车辆不包括检测主缸321中的MC压力的压力传感器，也能够在适当的时机完成辅助控制。

（18）在本实施方式中，通过将在执行增大控制的基础上的制动力的增大成分值KGba加和到用于辅助控制的终止判定的第二减速度判定值G_st而得到终止判定值KGend。在执行保持控制期间，当一旦超过第二减速度判定值G_st的G传感器值G变得小于终止判定值KGend时，驾驶员对制动踏板31的踩踏操作量判定为是小的，并且辅助控制终止。因此，当判定驾驶员打算减小车辆的减速度时可以终止辅助控制。

（19）在本实施方式中，当在执行用于辅助控制的保持控制期间启动ABS控制时，继续保持控制。也就是说，不终止辅助控制。因此，针对驾驶员的意图以不注意的方式不终止辅助控制。

（20）在本实施方式中，如果在执行增大控制期间当第七判定计时器T7小于等于终止判定时间基准值T7th时启动ABS控制，则判定通过驾驶员对制动踏板31的踩踏操作将足够大的制动力施加到车轮FR、FL、RR和RL。因此，辅助控制终止。因此，可以在适当的时机终止辅助控制。

（21）在本实施方式中，车体减速度的梯度变化DDV在车体减速度DV变得大于等于第一减速度判定值DV_st时被获取作为第一梯度变化DDV1。然后，当G传感器值G变得大于等于第二减速度基准值G_st时，在之后计算出的车体减速度的梯度变化DDV被获取作为第二梯度变化DDV2。当第二梯度变化DDV2大于等于第一梯度变化DDV1时，判定当驾驶员踩下制动踏板31时产生的踏力是高的。因此，即使车辆不具有检测主缸321中的MC压力的压力传感器，也能够判定当驾驶员踩下制动踏板31时产生的踏力是否是高的。

（22）在一些车辆中，基于驾驶员对制动踏板31的踩踏操作的G传感器值G的变化在与车体减速度DV开始的时间大致相同的时间启动。因此，在本实施方式中，在获取第一梯度变化DDV1后更新的第五判定计时器T5超过指定等待时间KT_w之后获取第二梯度变化DDV2。当第二梯度变化DDV2大于等于第一梯度变化DDV1时，判定当驾驶员踩下制动踏板31时产生的踏力是高的。因此，能够提高用于判定当驾驶员踩下制动踏板31时产生的踏力是否高的精度。

（23）在本实施方式中，即使满足辅助控制的启动条件，如果判定当驾驶员踩下制动踏板31时产生的踏力是高的，也判定辅助控制是不必要的，并且不开始辅助控制。因此，能够避免辅助控制被无意地执行的情况。

第二实施方式

现在将参照图20和图21描述本发明的第二实施方式。第二实施方式与第一实施方式的不同之处在于：启动时间判定基准值KT2通过车辆的载荷变化。因此，之后将主要描述该不同，并且将相似或相同的附图标记给予那些与第一实施方式的对应部件相同的部件。这种部件将不进行描述。

车辆的载荷根据车辆中的乘客的数量以及车辆所运载的货物改变。当车辆的载荷改变时，车辆的特性也改变。具体地，当驾驶员踩下制动踏板31时，通过利用车体加速度传感器SE6的检测信号计算出的G传感器值G以稍微延迟的方式随着通过利用轮速传感器SE2至SE5的检测信号计算出的车体减速度DV进行改变。然而，G传感器值G由于驾驶员对制动踏板31的踩踏操作而开始改变的时机在载荷重时相对于载荷轻时是延迟的。

因此，当用于判定辅助控制的启动时机的启动时间判定基准值KT2（参见图12中的步骤S89）是常数时，在第五判定计时器T5超过启动时间判定基准值KT2之后，G传感器值G超过第二减速度判定值G_st。在这种情况下，不满足辅助控制的启动条件。因此，不启动辅助控制。

本实施方式的制动控制处理程序包括将启动时间判定基准值KT2设置为对应于车辆的载荷的值的启动时间判定基准值设置处理。现在将参照图20中示出的流程图与图21中示出的映射来描述启动时间判定基准值设置处理程序。

在启动时间判定基准值设置处理程序中，制动ECU60判定制动开关SW1是否为“关”（步骤S140）。当制动开关SW1为“开”时（步骤S140：否），驾驶员踩下制动踏板31。因此，制动ECU60终止启动时间判定基准值设置处理程序。

当制动开关SW1为“关”时（步骤S140：是），驾驶员未踩下制动踏板31。因此，制动ECU60获取传输到作为驱动轮的前轮FR和FL的驱动力ET（步骤S141）。例如，制动ECU60获取来自发动机ECU13的由发动机12产生的驱动力以及来自AT ECU23的自动变速器21的档位位置。然后，制动ECU60基于获取的发动机12产生的驱动力以及自动变速器21的档位位置计算传输至前轮FR和FL的驱动力ET。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起驱动力获取单元的作用，该驱动力获取单元基于发动机12的驱动操作获取施加到前轮FR和FL的驱动力ET。

随后，制动ECU60估算车辆的载荷WW（步骤S142）。当车辆的载荷WW为常数时，车辆的加速度对应于传输至前轮FR和FL的驱动力ET。换句话说，当传输至前轮FR和FL的驱动力ET为常数时，随着车辆的载荷WW变得更重，车辆的加速度，即G传感器值G减小。

因此，针对对应于在步骤S141中获取的驱动力ET的G传感器值，制动ECU60获取基准值Gbase。在车辆中没有乘客和货物的假设下，该基准值Gbase是G传感器值的理论值。制动ECU60获取步骤S28中计算出的G传感器值G与基准值Gbase之间的差（=|G-Gbase|）作为加速度差。随后，制动ECU60利用图21中示出的第三映射获取车辆的对应于获取的加速度差的载荷WW。

第三映射用于获取车辆的对应于加速度差的载荷WW。如图21所示，第三映射的竖向轴线示出了加速度差（=|G-Gbase|），并且水平轴线示出了车辆的载荷WW。当加速度差小于等于第一差值ΔG1时，车辆的载荷WW判定为“0（零）”。如果加速度差超过第一差值ΔG1时，加速度差的增大表示车辆的更大的载荷WW。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起载荷获取单元的作用。步骤S142对应于载荷获取步骤。

返回到图20示出的流程图，制动ECU60基于车辆的在步骤S142中估算的载荷WW设置载荷校正值HW（步骤S143）。随着车辆的载荷WW变得更重，在G传感器值G开始改变时的延迟变得更大。因此，在步骤S143中，如果车辆的载荷WW重时，利用预定的算术表达式将载荷校正值HW设置为大于当载荷WW轻时的值。因此，如果车辆的载荷WW为“0（零）”时，载荷校正值HW设置为“0（零）”。

随后，制动ECU60将在步骤S143中设置的载荷校正值HW加和到预设的基值KTbase，并且将该加和结果设置为启动时间判定基准值KT2（步骤S144）。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起启动时间设置单元的作用。当车辆的载荷WW重时，启动时间设置单元将启动时间判定基准值KT2设置为大于当载荷WW轻时的值。步骤S144对应于开始时间设置步骤。其后，制动ECU60完成启动时间判定基准值设置处理程序。

因此，在本实施方式中，除第一实施方式的优点（1）至（23）之外还能够得出下面描述的优点。

（24）启动时间判定基准值KT2设置为对应于车辆的载荷WW的值。这提高了步骤S89的判定精度。因此，当辅助控制必要时，能够适当地启动辅助控制。

（25）当估算车辆的载荷WW时，在不执行制动操作时利用G传感器值G以及传输到作为驱动轮的前轮FR和FL的驱动力ET。因此，没有必要单独地提供检测车辆的载荷WW的传感器，并且能够估算车辆的重量。

第三实施方式

现在将参照图22至图24描述本发明第三实施方式。第三实施方式与第一实施方式的不同之处在于：变速器为手动变速器以及在变速器已经降档时用于设置第一减速度判定值DV_st的方法。因此，之后将主要描述该不同之处，并且相似或相同的附图标记给予那些与第一实施方式的对应部件相同的部件。将不对这种部件进行描述。

如图22所示，本实施方式的驱动力传输装置20A包括手动变速器21A，该手动变速器21A为变速器的一个示例。例如，变速器21A具有五个前进档位和一个后退档位。变速器21A的档位位置对应于由驾驶员对换档装置25的操纵（例如，第四档位位置）。变速器21A的档位位置由用作监控控制装置的发动机ECU13监控。具体地，发动机ECU13电连接至用于检测换档装置25的换档位置的换档位置传感器SE7。基于从换档位置传感器SE7输出的检测信号，发动机ECU13检测变速器21A的档位位置。

此外，发动机ECU13电连接至用于检测曲轴的旋转速度（在下文中称作发动机速度）的旋转速度传感器SE8，其中曲轴是发动机12的输出轴。发动机ECU13基于由旋转速度传感器SE8输出的检测信号计算发动机速度。

将参照图23的流程图对BA启动判定处理程序的与第一实施方式的BA启动判定处理程序不同的部分进行描述。

在BA启动判定处理程序中，在执行与凸块有关的步骤S52和步骤S56中的一者之后，制动ECU60进入到步骤S200。在步骤S200中，制动ECU60判定是否可能与用作控制手动变速器21A的其他控制单元的发动机ECU13通信。当不可能与发动机ECU13通信（步骤S200：否）时，制动ECU60进入到上述步骤S66。另一方面，当可能进行该通信（步骤S200：是）时，制动ECU60使第三十一判定计时器T31增加“1”（步骤S201）。

制动ECU60判定第三十一判定计时器T31是否已经超过预设的第三十一时间判定值T31th（例如，8）（步骤S202）。制动控制处理程序在预定时间周期（例如，6毫秒）中执行。因此，执行步骤S202以判定与第三十一判定计时器T31对应的时间是否超过测量时间T48（例如，48毫秒），该测量时间T48通过第三十一时间判定值T31th乘以预定时间得到（参见图24）。

如果变速器21A降档，则传输至前轮FR、FL的车轴的扭矩的大小突然降低。也就是说，发动机制动的强度突然增大。因而，在降档后的一定时期内，前轮FR、FL的速度是不稳定的，并且然后稳定轮速。因此，测量时间T48设置为略长于或等于在此期间由于变速器21A的降档而使作为驱动轮的前轮FR、FL的轮速不稳定的时间。

当第三十一判定计时器T31小于等于第三十一时间判定值T31th（步骤S202：否）时，制动ECU60进入到上述步骤S70。另一方面，当第三十一判定计时器T31超过第三十一时间判定值T31th（步骤S202：是）时，制动ECU60判定表示是否已经从发动机ECU13接收到已经执行降档的降档信号（步骤S203）。当降档信号还没有被接收（步骤S203：否）时，制动ECU60进入到将在之后描述的步骤S210。在本实施方式中，制动ECU60还用作外部干扰判定单元，该外部干扰判定单元根据从发动机ECU13接收到的表示手动变速器21A已经降档的信号判定变速器21已经降档。

相反地，当接收到降档信号（步骤S203：是）时，制动ECU60判定当前加速器操作量AC（n）是否小于等于先前加速器操作量（n-1）（步骤S204）。先前加速器操作量（n-1）为先于当前时间点测量时间T48的时间点的加速器操作量。如果当前加速器操作量AC（n）大于先前加速器操作量（n-1）（步骤S204：否），则驾驶员对加速器踏板11的操作量在变速器21A降档时增大。因此，制动ECU60进入到步骤S213。

相反地，如果当前加速器操作量AC（n）小于等于先前加速器操作量（n-1）（步骤S204：是），则制动ECU60判定当前发动机速度RPM（n）是否大于先前发动机速度RPM（n-1）（步骤S205）。先前发动机速度RPM（n-1）为先于当前时间点测量时间T48的时间点的发动机速度。如果当前发动机速度RPM（n）小于等于先前发动机速度RPM（n-1）（步骤S205：否），则制动ECU60进入到将在之后描述的步骤S213。

相反地，如果当前发动机速度RPM（n）大于先前发动机速度RPM（n-1）（步骤S205：否），则制动ECU60将用于校正第一减速度判定值DV_st的降档判定校正值DVflat设置到最大校正值KDVflat1（例如，0.5G）（步骤S206）。因此，在本实施方式中，在判定变速器21A已经降档的情况下，如果发动机速度RPM在加速器操作量AC不增加的情况下增大，则第一减速度判定值DV_st设置为比在判定没有执行降档的情况下的值更大的值。随后，制动ECU60将降档标志FLGd设置为“开”（步骤S207）并且将过程转移到将在之后描述的步骤S215。降档标志FLGd为在变速器21A降档时设置为“开”的标志。

在步骤S210中，制动ECU60判定降档标志FLGd是否为“开”。如果降档标志FLGd为“关”（步骤S210：否），则制动ECU60进入到将在之后描述的步骤S215。当降档标志FLGd为“开”（步骤S210：是）时，制动ECU60使降档计时器Td增加“1”（步骤S211）。制动ECU60还判定降档计时器Td是否已经超过预设的换挡完成判定值KTd（例如，4）（步骤S212）。也就是说，在步骤S211中，判定从降档标志FLGd转变为“开”时所经过的时间是否超过通过测量时间T48乘以换档完成判定值KTd而得到的时间（例如，192毫秒）。

当降档计时器Td小于等于换档完成判定值KTd（步骤S212：否）时，制动ECU60进入到将在之后描述的步骤S215。相反地，当降档计时器Td超过换档完成判定值KTd（步骤S212：是）时，制动ECU60进入到将在之后描述的步骤S213。

在步骤S213中，制动ECU60将降档计时器Td重置为“0（零）”并且还将降档判定校正值DVflat重置为“0（零）”。随后，制动ECU60将凸块校正标志FLG2设置为“关”（步骤S214）并且进入到以下步骤S215。

在步骤S215中，制动ECU60将第三十一判定计时器T31重置为“0（零）”。然后，制动ECU60用当前加速器操作量（n）替换先前加速器操作量（n-1），并且用当前发动机速度RPM（n）替换先前发动机速度RPM（n-1）（步骤S216）。此后，制动ECU60进入到上述步骤S70。

接下来，将参照图24的时序图描述在变速器21A在驾驶员进行制动操作期间降档的情况下的操作。

如由图24中的虚线表示的，当驾驶员结合第一时机t61的制动操作而操作加速器时，发动机速度RPM根据加速器操作量AC的增大而增大。驾驶员的加速器操作继续进行直到第三时机t63。

在第二时机t62与第三时机t63之间，通过驾驶员对换挡装置25的操作，变速器21A的档位位置从第四档位位置变化到第三档位位置。然而，此时，车辆的驾驶员在操作制动器的同时操作加速器以抑制由于变速器21A的降档施加到车辆的振动。因此，由于变速器21A的降档引起的外部干扰几乎不叠加在车辆减速度DV上。

在本实施方式中，如果在变速器21A降档时连同制动操作一起执行加速器操作，则降档判定校正值DVflat设置为“0（零）”。因此，第一减速度判定值DV_st不由于变速器21A的降档而校正为较大值。因此，如果驾驶员在该点处或在该点之后立即执行紧急制动操作，则在适当的时机启动辅助控制。

相反地，如由图24中的实线示出的，如果发动机速度RPM由于变速器21A的降档而增大，则降档判定校正值DVflat在加速器操作量AC不增大的情况下设置为大于“0（零）”的值。因此，第一减速度判定值DV_st由于变速器21A的降档校正为较大值。因此，辅助控制不大可能无意地启动。

因此，在本实施方式中，获得除第一实施方式和第二实施方式的优点（1）至（7）、（10）和（23）之外的下述优点。

（26）当在降档时检测到加速器操作量增大时，不校正第一减速度判定值DV_st。因此，当在降档期间连同制动操作一起执行加速器操作时，能够在适当的时机执行辅助控制。

第四实施方式

现在将参照图25和图26描述本发明的第四实施方式。第四实施方式与第一实施方式的不同之处在于用于在变速器降档时设置第一减速度判定值DV_st的方法。因此，之后将主要描述该不同之处，并且相似或相同的附图标记给予那些与第一实施方式的对应部件相同的部件。将不对这种部件进行描述。

当自动变速器21或手动变速器21A降档时，即使加速器操作量AC不增加，发动机速度RPM也增大。因此，在本实施方式中，如果在驾驶员于加速器操作量AC不增加的情况下操作制动器的同时检测到发动机速度RPM增大，则判定变速器已经降档。

本实施方式的制动ECU60考虑上述事项而设置辅助控制的启动时机和终止时机。接下来，将参照图25对制动ECU60需要来设置用于启动辅助控制的时机的映射进行描述。

图25中示出的第四映射用于根据发动机速度RPM的增大设置降档判定校正值DVflat。如图25所示，当与发动机速度RPM的增量对应的旋转速度差RPMsub小于第一旋转速度差RPMsub1时，降档判定校正值DVflat设置为“0（零）”。当旋转速度差RPMsub大于等于比第一旋转速度差RPMsub1大的第二旋转速度差RPMsub2时，降档判定校正值DVflat设置为最大校正值KDVflat1。当旋转速度差RPMsub大于等于第一旋转速度差RPMsub1并且小于第二旋转速度差RPMsub2时，随着旋转速度差RPMsub增大，降档判定校正值DVflat设置为具有更大的值。

当从当前档位位置到不同于当前档位位置的具有最小速比的档位位置执行降档（例如，从第五档位降到第四档位）时，第一旋转速度差RPMsub1设置成等于或略小于旋转速度差的值。旋转速度差RPMsub为从当前发动机速度RPM（n）减去先前发动机速度RPM（n-1）而得到的值。

将参照图26的流程图对BA启动判定处理程序的与第一实施方式和第三实施方式的BA启动判定处理程序不同的部分进行描述。

在BA启动判定处理程序中，如果步骤S57（或步骤S200）的结果为否，则制动ECU60使第三十二判定计时器T32增加“1”（步骤S250）。随后，制动ECU60判定第三十二判定计时器T32是否已经超过预设的第三十二时间判定值T32th（例如，8）（步骤S251）。制动控制处理程序在预定时间周期（例如，6毫秒）中执行。因此，执行步骤S251以判定与第三十二判定计时器T32对应的时间是否超过测量时间T48（例如，48毫秒），该测量时间T48通过第三十二时间判定值T32th乘以预定时间而得到。

当第三十二判定计时器T32小于等于第三十二时间判定值T32th（步骤S251：否）时，制动ECU60进入到上述步骤S70。相反地，当第三十二判定计时器T32超过第三十二时间判定值T32th（步骤S251：是）时，制动ECU60判定当前加速器操作量AC（n）是否小于等于先前加速器操作量（n-1）（步骤S251）。如果当前加速器操作量AC（n）大于先前加速器操作量AC（n-1）（步骤S252：否），则制动ECU60进入到将在之后描述的步骤S257。

相反地，如果当前加速器操作量AC（n）小于等于先前加速器操作量（n-1）（步骤S252：是），则制动ECU60判定当前发动机速度RPM（n）是否大于先前发动机速度RPM（n-1）（步骤S253）。如果当前发动机速度RPM（n）小于等于先前发动机速度RPM（n-1）（步骤S253：否），则制动ECU60进入到将在之后描述的步骤S257。

相反地，如果当前发动机速度RPM（n）大于先前发动机速度RPM（n-1）（步骤S253：是），则制动ECU60从当前发动机速度RPM（n）减去先前发动机速度RPM（n-1）而得到旋转速度差RPMsub（步骤S254）。然后，制动ECU60通过利用图25示出的第四映射得到与计算出的旋转速度差RPMsub对应的降档判定校正值DVflat的值（步骤S255）。因此，在本实施方式中，制动ECU60还用作外部干扰判定单元。也就是说，当正在执行制动操作时，如果发动机速度RPM在加速器操作量AC不增大的情况下增大，则制动ECU60判定存在变速器降档的可能性。

制动ECU60将第三十二判定计时器T32重置为“0（零）”（步骤S129），并且此后进入到上述步骤S70。

在步骤S257中，制动ECU60将降档判定校正值DVflat设置为“0（零）”并且然后进入到步骤S256。

因此，在本实施方式中，获得了除第一实施方式和第二实施方式的优点（1）至（7）、（10）至（23）、和（26）之外的下述优点。

（27）通常，当变速器在驾驶员的制动操作期间降档时，即使加速器操作量AC不增大，发动机速度RPM也增大。因此，在本实施方式中，如果发动机速度RPM在加速器操作量AC不增大的情况下增大，则判定存在变速器降档的可能性。然后，第一减速度判定值DV_st校正为比当判定不存在已经执行降档操作的可能性时的值更大的值。这防止了辅助控制通过由于变速器的降档引起的外部干扰而被无意地启动。

（28）另一方面，当加速器操作量AC随着发动机速度RMP的增大而增大时，可能已经通过加速器操作量AC的增大引起了发动机速度RPM的增大。在这种情况下，存在变速器还没有降档的可能性。因此，将第一减速度判定值DV_st设置为“0（零）”。因此，当驾驶员操作制动器时错误地操作加速器时，与将第一减速度判定值DV_st设置为比“0（零）”更大的情况相比较，辅助控制在更适当的时机启动。

（29）在变速器为手动变速器21A的情况下，某些情况，加速操作在变速器21A降档时与制动操作一起被执行。在这种情况下，基于降档的大的振动成分几乎不叠加在车体减速度DV上。因此，当检测到这种驾驶操作时，不校正第一减速度判定值DV_st。因此，当在降档期间结合制动操作执行加速器操作时，能够在适当的时机执行辅助控制。

可以将上述实施方式改型为下面描述的实施方式。

在以上实施方式中，可以省略步骤S103的判定处理。在这种情况下，将辅助控制的增大控制设置为第一增大控制而不考虑第一减速度判定值DV_st的校正。

随着车体速度VS增大，包括在车体减速度DV中的振动成分在自动变速器21降档时变得更大。因此，随着车体速度VS增大，可以增大降档判定校正值DVflat。这降低了当自动变速器21在车辆以高速行驶的情况下降档时无意地执行辅助控制的可能性。

在每个实施方式中，当判定自动变速器21可能进行了降档时，降档判定校正值DVflat可以设置为预设的预定值而不考虑第三判定计时器T3的值。

在每个实施方式中，均可以省略步骤S66至S69的处理操作。这还能够通过接收来自AT ECU23的降档信号校正第一减速度判定值DV_st。

在第一实施方式和第二实施方式的每一者中，如果车辆不能够接收与变速器的降档有关的信息，则可以省略步骤S57至S65的处理操作。在这种情况下，在步骤S52和步骤S56的处理操作之后执行步骤S66中的判定处理。

在第三实施方式中，由于发动机速度RPM在变速器21A降档时增大，因此假定步骤S205的结果肯定不是否定（否）。因此，可以省略步骤S205的判定处理。

在第三实施方式和第四实施方式中，在车辆具有用于检测用于释放变速器21A的离合器的离合器踏板是否被操作的离合器传感器的情况下，当加速器操作量AC和发动机速度RPM增大并且离合器踏板被操作时，降档判定校正值DVflat可以设置为“0（零）”。在这种情况下，“发动机速度RPM的增大”指的是操作离合器踏板之后的发动机速度大于操作离合器踏板之前的发动机速度的情况。

在第三实施方式中，如果制动ECU60接收到从离合器传感器输出的信号，则制动ECU60不需要接收来自发动机ECU13的降档信号。在这种情况下，当在不增大加速器操作量AC的情况下检测到离合器踏板操作并且发动机速度RPM增大时，可以判定已经执行降档。

在每个实施方式中，当车辆的变速器为无级自动变速器时，包括在车体减速度DV中的基于由自动变速器的降档操作引起的外部干扰的振动成分是细微的。因此，可以省略步骤S57至S69、步骤S200至S216和步骤S250至S256的处理操作。

在每个实施方式中，不用必须基于凸块判定校正值DVstep校正第一减速度判定值DV_st。

在每个实施方式中，在步骤S51中凸块判定校正值DVstep不用必须设置为“0（零）”。在这种情况下，在步骤S52中凸块校正标志FLG2也设置为“关”。因此，不执行基于凸块判定校正值DVstep的第一减速度判定值DV_st的校正。

在每个实施方式中，凸块判定校正值DVstep均可以设置为大于在步骤S55中的第三校正值KDVbad3的值。

另外，凸块判定校正值DVstep可以设置为小于第三校正值KDVbad3的值。然而，在这种情况下，如果不良道路校正标志FLG1为“开”，则可以基于不良道路判定校正值DVbad校正第一减速度判定值DV_st。

在每个实施方式中，随着车体速度VS增大，可以减小第二时间判定值T2th。这是因为车体速度VS的增大缩短了车辆移动通过凸块所需的时间。可以基于车体速度VS以及车辆的轴距长度计算从当车辆的前轮FR和FL移动越过凸块时到当后轮RR和RL经过凸块时的估算时间，并且该估算时间可以设置作为第二时间判定值T2th。

在每个实施方式中，均可以省略步骤S46中的判定处理。如果当降档判定校正值DVflat和梯度变化校正值DVDGlow为“0（零）”时基于振幅W_DV对第一减速度判定值DV_st进行了校正，则当满足辅助控制的启动条件时可以执行第一增大控制。

在每个实施方式中，在不良道路指数Nrw为“0（零）”时,不用必须计算车体减速度DV的振幅W_DV。也就是说，基于振幅W_DV的第一减速度判定值DV_st的校正不用必须执行。

在每个实施方式中，均可以省略步骤S31。甚至在这种情况下，在步骤S32中将不良道路校正标志FLG1设置为“关”。因此，不基于不良道路判定校正值DVbad校正第一减速度判定值DV_st。

在每个实施方式中，不用必须基于不良道路指数Nrw校正第一减速度判定值DV_st。在这种情况下，能够通过车体减速度DV的振幅W_DV校正第一减速度判定值DV_st。

在每个实施方式中，用于检测车辆的竖向加速度的竖向加速度传感器均可以设置在车辆中。另外，可以基于竖向加速度的变化计算路面的不良道路指数Nrw，其中竖向加速度基于来自竖向加速度传感器的检测信号。

在每个实施方式中，梯度变化基准值KDGlow均可以是通过实验或仿真预设的预定值。在这种情况下，图7中示出的第二映射是不必要的。

在每个实施方式中，均可以不基于梯度变化校正值DVDGlow校正第一减速度判定值DV_st。

在每个实施方式中，当驾驶员开始踩下制动踏板31时均可以基于车体减速度DV与G传感器值G之间的差设置梯度估算值Gslope。在这种情况下，根据路面的梯度可以容易地校正第一减速度判定值DV_st和第二减速度判定值G_st。

然而，在这种校正方法中，与上述实施方式中的每个实施方式相比较，校正精度是低的。因此，在通过上述实施方式中的任一个实施方式的方法获取梯度估算值Gslope之前，当开始制动踏板31的踩踏操作时，基于车体减速度DV与G传感器值G之间的差来校正第一减速度判定值DV_st和第二减速度判定值G_st。在通过上述实施方式中的任一个实施方式的方法获取梯度估算值Gslope之后，可以基于梯度估算值Gslope校正第一减速度判定值DV_st和第二减速度判定值G_st。

在每个实施方式中，当车辆所行驶于的路面的梯度存储在车辆的导航装置（未图示）中时，可以从导航装置中获取路面的梯度。另外，可以基于梯度校正第一减速度判定值DV_st和第二减速度判定值G_st。

在每个实施方式中，均不用必须基于梯度估算值Gslope校正第二减速度判定值G_st。

在每个实施方式中，在步骤S126中，替代判定ABS标志FLG6是否为“开”，可以判定车体减速度DV是否大于等于对应于路面限制（例如，1.2G）的减速度。

在每个实施方式中，在步骤S126中，可以判定在执行增大控制期间是否已经启动ABS控制。在这种情况下，终止判定时间基准值T7th变为与第一增大需用时间（或第二增大需用时间）对应的值。

在每个实施方式中，均可以省略步骤S126的判定处理。

在每个实施方式中，在步骤S128中，仅可以判定G传感器值G是否小于终止判定值KGend。在这种情况下，如果G传感器值G小于终止判定值KGend，则辅助控制终止而不考虑是否执行ABS控制。

在每个实施方式中，终止判定值KGend是第二减速度判定值G_st和增大成分值KGba的和。也就是说，第二减速度判定值G_st对应于制动力基准值。然而，制动力基准值可以与第二减速度判定值G_st不同。

在每个实施方式中，均可以省略步骤S122中的判定处理。在这种情况下，在执行步骤S121的处理之后，执行步骤S125的判定处理。

在每个实施方式中，均可以省略步骤S127和S128中的处理操作。在这种情况下，辅助控制可以在关闭制动开关SW时终止。

在每个实施方式中，在步骤S89的两个条件中，第六条件可以是“第五判定计时器T5小于等于启动时间判定基准值KT2”。以这种方式，指定等待时间KT_w是不必要的。

在每个实施方式中，当满足辅助控制的启动条件时，可以执行辅助控制而不考虑当驾驶员踩下制动踏板31时产生的踏力的大小。在这种情况下，可以省略步骤S86和S90中的处理操作。

一些车辆设置有检测在车辆中的乘客的数量的检测传感器。在这种车辆中，可以基于来自检测传感器的检测信号获取乘客的数量，并且可以基于乘客的数量估算载荷WW。

在第二实施方式中，通过读入车辆正在行驶时的状态估算车辆的载荷WW。然而，本发明不限于这种方式，并且可以通过读入在车辆制造时输入的载荷数据以及在车辆制造好之后输入的载荷数据获取载荷WW。

在每个实施方式中，车辆均可以是后轮RR和RL为驱动轮的后轮驱动车辆，或者可以是车轮FR、FL、RR和RL均为驱动轮的四轮驱动车辆。

在每个实施方式中，车辆的动力源均可以是马达。

本发明可以在设置有检测主缸321中的MC压力的压力传感器的车辆的制动控制装置中实施。当在压力传感器中发生故障时，可以执行图8中示出的制动控制处理。

Claims (19)

1.一种用于车辆的制动控制装置，包括：

第一减速度计算单元，所述第一减速度计算单元通过利用设置在所述车辆上的轮速传感器的检测信号计算第一估算车体减速度；

第二减速度计算单元，所述第二减速度计算单元通过利用设置在所述车辆上的车体加速度传感器的检测信号计算第二估算车体减速度；

辅助控制单元，在所述车辆的制动踏板被操作的情况下，当在操作所述车辆的所述制动踏板期间所述第一估算车体减速度超过第一减速度判定值并且所述第二估算车体减速度超过第二减速度判定值时，所述辅助控制单元启动辅助控制，所述辅助控制辅助增大施加到所述车辆的车轮的制动力；以及

基准值校正单元，所述基准值校正单元基于包括在所述第一估算车体减速度中的除基于所述制动踏板的所述操作的减速度成分之外的成分校正所述第一减速度判定值。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的制动控制装置，还包括外部干扰判定单元，所述外部干扰判定单元判定在所述第一估算车体减速度中是否包括基于外部干扰的振动成分，

其中，当所述第一估算车体减速度包括基于外部干扰的振动成分时，所述基准值校正单元将所述第一减速度判定值校正为比当所述第一估算车体减速度不包括基于外部干扰的振动成分时更大的值。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的制动控制装置，还包括不良道路指数获取单元，所述不良道路指数获取单元获取用数字表示所述车辆所行驶的路面的不平坦程度的不良道路指数，其中，

所述外部干扰判定单元基于所述不良道路指数判定所述车辆所行驶的所述路面是否为不良道路，以及

当所述外部干扰判定单元判定所述路面为不良道路时，所述基准值校正单元将所述第一减速度判定值校正为比当所述外部干扰判定单元判定所述路面不是不良道路时更大的值。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的制动控制装置，还包括振幅计算部，所述振幅计算部计算所述第一估算车体减速度的振幅，

其中，在所述外部干扰判定单元判定所述路面不是不良道路的情况下，所述基准值校正单元在所述振幅较大时将所述第一减速度判定值校正为比在所述振幅较小时更大的值。

5.根据权利要求4所述的用于车辆的制动控制装置，其中，在所述外部干扰判定单元判定所述路面不是不良道路的情况下，如果所述振幅小于预设的振幅基准值，则所述基准值校正单元不执行基于所述振幅的对所述第一减速度判定值的校正。

6.根据权利要求3所述的用于车辆的制动控制装置，其中，在所述辅助控制中，当所述基准值校正单元已经校正所述第一减速度判定值时，所述辅助控制单元将施加到所述车轮的制动力的增大速度设置为比当所述基准值校正单元没有校正所述第一减速度判定值时更小的值。

7.根据权利要求2所述的用于车辆的制动控制装置，其中，

当所述第二估算车体减速度大于所述第一估算车体减速度和减速度指定值的和时、或当所述第一估算车体减速度具有负值时，所述外部干扰判定单元判定所述第一估算车体减速度包括基于外部干扰的振动成分，以及

其中，在预设的减速度指定时间期间，当所述第一估算车体减速度包括基于外部干扰的振动成分时，所述基准值校正单元将所述第一减速度判定值校正为比当所述第一估算车体减速度不包括基于外部干扰的振动成分时更大的值。

8.根据权利要求2所述的用于车辆的制动控制装置，其中，

当从控制变速器的变速器控制单元接收表示安装在所述车辆中的所述变速器即将降档的信号时，所述外部干扰判定单元判定所述变速器即将降档，以及

在换挡指定时间期间，当判定所述变速器即将降档时，所述基准值校正单元将所述第一减速度判定值校正为比当判定所述变速器不即将降档时更大的值。

9.根据权利要求2所述的用于车辆的制动控制装置，其中，

当从监控所述变速器的换档位置的监控控制装置接收表示安装在所述车辆中的手动变速器已经降档的信号时，所述外部干扰判定单元判定所述变速器已经降档，

如果加速器操作量在判定所述变速器已经降档时不增加，则所述基准值校正单元将所述第一减速度判定值校正为比当判定所述变速器还没有降档时更大的值，以及

如果所述加速器操作量在判定所述变速器已经降档时增加，则所述基准值校正单元将所述第一减速度判定值设置为与判定所述变速器还没有降档相对应的值。

10.根据权利要求2所述的用于车辆的制动控制装置，还包括持续时间获取单元，所述持续时间获取单元获取以下状态的持续时间：在所述状态中，所述第二估算车辆减速度保持大于高踏力判定基准值，所述高踏力判定基准值设置用于判定所述制动踏板的踩踏操作量是否是大的，其中，

当所述持续时间长于或等于高踏力指定时间时，所述外部干扰判定单元判定存在安装在所述车辆中的变速器将要降档的可能性，以及

当存在所述变速器将要降档的可能性时，所述基准值校正单元将所述第一减速度判定值校正为比当不存在所述变速器将要降档的可能性时更大的值。

11.根据权利要求2所述的用于车辆的制动控制装置，其中，

在所述制动踏板被操作的情况下，如果所述车辆的驱动源的输出轴的旋转速度在加速器操作量不增大的情况下增大，则所述外部干扰判定单元判定存在安装在所述车辆中的变速器已经降档的可能性，以及

当存在所述变速器已经降档的可能性时，所述基准值校正单元将所述第一减速度判定值校正为比当不存在所述变速器已经降档的可能性时更大的值。

12.根据权利要求1所述的用于车辆的制动控制装置，还包括：

梯度信息获取单元，所述梯度信息获取单元获取关于所述车辆所行驶的路面的梯度的梯度信息，

其中，所述基准值校正单元基于所述梯度信息校正所述第一减速度判定值。

13.根据权利要求12所述的用于车辆的制动控制装置，其中，

所述梯度信息获取单元获取所述车辆所行驶的所述路面的所述梯度作为所述梯度信息，以及

其中，所述基准值校正单元基于所述梯度校正所述第一减速度判定值。

14.根据权利要求13所述的用于车辆的制动控制装置，其中，

当通过所述梯度信息获取单元获取的所述路面的所述梯度具有正值时，所述基准值校正单元将所述第一减速度判定值校正为更大的值，以及

当通过所述梯度信息获取单元获取的所述路面的所述梯度具有负值时，所述基准值校正单元将所述第一减速度判定值校正为更小的值。

15.根据权利要求14所述的用于车辆的制动控制装置，其中，

当通过所述梯度信息获取单元获取的所述路面的所述梯度具有正值时，所述基准值校正单元将所述第二减速度判定值校正为更小的值，以及

当通过所述梯度信息获取单元获取的所述路面的所述梯度具有负值时，所述基准值校正单元将所述第二减速度判定值校正为更大的值。

16.根据权利要求12所述的用于车辆的制动控制装置，其中，

所述梯度信息获取单元计算所述第二估算车体减速度的梯度变化作为所述梯度信息，以及

当所述第二估算车体减速度的所述梯度变化小于设置用于判定所述路面的所述梯度是否已经变化并表示上坡的梯度变化基准值时，所述基准值校正单元将所述第一减速度判定值校正为比当所述第二估算车体减速度的所述梯度变化大于等于所述梯度变化基准值时更大的值。

17.根据权利要求16所述的用于车辆的制动控制装置，还包括：

梯度变化获取单元，所述梯度变化获取单元获取所述第一估算车体减速度的梯度变化以及所述第二估算车体减速度的梯度变化，以及

基准值设置单元，所述基准值设置单元从所述第一估算车体减速度的所述梯度变化中减去所述第二估算车体减速度的所述梯度变化，其中，如果相减结果较大，则所述基准值设置单元将所述梯度变化基准值设置为比当相减结果较小时更大的值。

18.根据权利要求16所述的用于车辆的制动控制装置，其中，在所述辅助控制中，当所述基准值校正单元已经校正所述第一减速度判定值时，所述辅助控制单元将施加到所述车轮的制动力的增大速度设置为比当所述基准值校正单元没有校正所述第一减速度判定值时更低的值。

19.一种用于车辆的制动控制方法，包括：

第一减速度计算步骤，所述第一减速度计算步骤用于通过利用设置在所述车辆上的轮速传感器的检测信号计算第一估算车体减速度；

第二减速度计算步骤，所述第二减速度计算步骤用于通过利用设置在所述车辆上的车体加速度传感器的检测信号计算第二估算车体减速度；

辅助步骤，所述辅助步骤用于在所述车辆的制动踏板被操作的情况下、当在操作所述车辆的所述制动踏板期间所述第一估算车体减速度超过第一减速度判定值并且所述第二估算车体减速度超过第二减速度判定值时启动辅助控制，所述辅助控制辅助增大施加到所述车辆的车轮的制动力；以及

用于基于包括在所述第一估算车体减速度中的除基于所述制动踏板的所述操作的减速度成分之外的成分校正所述第一减速度判定值的步骤。

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