DE10044121A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Panikbremsung - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Panikbremsung

Info

Publication number
DE10044121A1
DE10044121A1 DE10044121A DE10044121A DE10044121A1 DE 10044121 A1 DE10044121 A1 DE 10044121A1 DE 10044121 A DE10044121 A DE 10044121A DE 10044121 A DE10044121 A DE 10044121A DE 10044121 A1 DE10044121 A1 DE 10044121A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
speed
wheels
value
determined
braking
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE10044121A
Other languages
English (en)
Inventor
Steffen Ullmann
Ruediger Poggenburg
Thomas Opferkuch
Stefan Diehle
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE10044121A priority Critical patent/DE10044121A1/de
Priority to ES01113777T priority patent/ES2355961T3/es
Priority to DE50115723T priority patent/DE50115723D1/de
Priority to EP01113777A priority patent/EP1167143B1/de
Priority to JP2001186189A priority patent/JP5091375B2/ja
Priority to US09/897,009 priority patent/US6623090B2/en
Publication of DE10044121A1 publication Critical patent/DE10044121A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/413—Plausibility monitoring, cross check, redundancy
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/416—Wheel speed sensor failure

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Erfindungsgemäß geschieht die Erkennung einer Panikbremsung bei einem Kraftfahrzeug mit wenigstens zwei Rädern dadurch, dass DOLLAR A - Drehzahlgrößen erfasst werden, die die Drehbewegungen wenigstens zweier Räder repräsentieren, DOLLAR A - die Drehzahlgröße eines der Räder ausgewählt wird und/oder aus den Drehzahlgrößen ein Drehzahlwert ermittelt wird, DOLLAR A - ein die zeitliche Änderung der ausgewählten Drehzahlgröße und/oder des Drehzahlwertes repräsentierender Änderungswert ermittelt wird, DOLLAR A - der zeitliche Verlauf des Änderungswertes ermittelt wird, DOLLAR A - abhängig von dem zeitlichen Verlauf des Änderungswertes eine Panikbremsung erkannt wird. DOLLAR A Die Erfindung hat den Vorteil, dass zur Erkennung einer Panikbremsung keine aufwendige und teure Zusatzsensorik notwendig ist; es genügen die ohnehin bei Antiblockierregelungsystem, Antriebsschlupfregelsystemen und/oder Fahrstabilitätssystemen vorgesehenen Raddrehzahlsensoren. Der Einsatz einer Panikerkennung ist damit auch in sogenannten Low-Cost-Bremsanlagen möglich.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung einer Panikbremsung mit den Merkmalen der un­ abhängigen Ansprüche.
Unter einer Panikbremsung versteht man im Allgemeinen, dass der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal schnell und stark betätigt. Aus dem Stand der Technik sind Systeme zur Erken­ nung einer Panikbremsung bekannt.
So ist beispielsweise aus der DE 195 24 939 A eine Steuerung für eine Bremsanlage be­ kannt, bei der in bestimmten Betriebssituationen, die auf der Basis des Fahrerbremswunsches erkannt werden, Bremskraft über die eigentliche Fahrervorgabe hinaus auf die Radbremsen aufgebracht wird. Eine dieser Betriebssituationen ist eine Situation, in der aus der Reaktion des Fahrers auf eine Ge­ fahrensituation geschlossen werden kann (Panikbremsung). Um diese Situation zu erkennen, wird die Art und Weise, wie der Fahrer das Bremsbetätigungselement betätigt, ausgewertet. Betätigt er das Element sehr schnell, was beispielsweise an­ hand der Änderung des. Vordrucks der Bremsanlage erkannt wird, wird Druck über die Fahrervorgabe hinaus aufgebaut. Überschreitet die ausgewertete Größe einen vorgegebenen Schwellenwert (Auslöseschwelle), so findet der automatische Bremsvorgang, d. h. der erhöhte Bremskraftaufbau statt. Die Auslöseschwelle wird dabei auf der Basis vorgegebener Be­ triebsgrößen verändert, wobei die Auslöseschwelle erniedrigt wird, das heißt die Auslösung des erhöhten Bremskraftaufbaus empfindlicher gestaltet wird, wenn das Gefahrenpotential zu­ nimmt. Als Betriebsgrößen sind dabei genannt der Vordruck der Bremsanlage, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahr­ zeugdrehrate, die Querbeschleunigung des Fahrzeugs, die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, die Lenkwinkeländerung, die abgegebene Motorleistung und/oder die Bremsdruckanforde­ rung eines Fahrdynamikreglers.
Solche aus dem Stand der Technik bekannte Systeme benötigen zur Erkennung einer Panikbremsung eine relativ aufwendige und damit teuere Zusatzsensorik wie beispielsweise Bremspe­ dalwegaufnehmer, Längsbeschleunigungssensoren oder Gierra­ tensensoren.
Vorteile der Erfindung
Erfindungsgemäß geschieht die Erkennung einer Panikbremsung bei einem Kraftfahrzeug mit wenigstens zwei Rädern dadurch, dass
  • - Drehzahlgrößen erfasst werden, die die Drehbewegungen we­ nigstens zweier Räder repräsentieren,
  • - die Drehzahlgröße eines der Räder ausgewählt wird und/oder aus den Drehzahlgrößen ein Drehzahlwert ermit­ telt wird,
  • - ein die zeitliche Änderung der ausgewählten Drehzahlgröße und/oder des Drehzahlwertes repräsentierender Änderungs­ wert ermittelt wird,
  • - der zeitliche Verlauf des Änderungswertes ermittelt wird, abhängig von dem zeitlichen Verlauf des Änderungswertes eine Panikbremsung erkannt wird.
Die Erfindung hat den Vorteil, dass zur Erkennung einer Pa­ nikbremsung keine aufwendige und teuere Zusatzsensorik not­ wendig ist; es genügen die ohnehin bei Antiblockierregelsy­ stemen, Antriebsschlupfregelsystemen und/oder Fahrstabili­ tätssystemen vorgesehenen Raddrehzahlsensoren. Der Einsatz einer Panikerkennung ist damit auch in sogenannten Low-Cost- Bremsanlagen möglich.
Durch die Erkennung einer Panikbremsung ist im Falle einer Panikbremsung eine Warnung des nachfolgenden Verkehrs mög­ lich. Hier ist beispielsweise daran gedacht, in Reaktion auf eine erkannte Panikbremsung die Warnblinkanlage zu aktivie­ ren.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass das Erkennen einer Pa­ nikbremsung durch Abstandsregelsystemen (ACC-Systemen, Auto­ matic Cruise Control) übermittelt werden, so dass nachfol­ gende Fahrzeuge ebenfalls stark abgebremst werden.
Durch die Erkennung einer Panikbremsung sind Stabilitätsver­ besserung durch ein empfindliches Anregeln der Bremsdrucke an den Rädern der Hinter- und/oder der Vorderachse möglich. Hierdurch werden allzu große Radeinläufe bei Radinstabilitä­ ten vermieden.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass in Reaktion auf eine erkannte Panikbremsung der Bremsdruck an den hinteren Rädern begrenzt wird. Diese Begrenzung kann solange aufrecht erhal­ ten werden, bis eine Antiblockierregelung und/oder eine Bremskraftverteilungsregelung an den hinteren Rädern akti­ viert wird oder eine vorgebbare zweite Zeitdauer überschrit­ ten wird oder eine vorgebbare Fahrzeugmindestverzögerung un­ terschritten wird. Durch diese Gradientenbegrenzung des Druckanstiegs in den Radbremsen wird eine Bremswegverbesse­ rung erzielt, da damit der Bremsdrucküberschuß nicht übermä­ ßig über dem Blockierdruckniveu liegt. Dadurch bedingt kann der nachfolgende Bremsdruckabbau klein gehalten werden. Auch kann eine starke hydraulische Drosselung der Bremswirkung an den Radbremsen der Hinterachse, die zu einem unbefriedigen­ den Bremspedalgefühl führt, reduziert werden bzw. entfallen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vor­ gesehen, dass die Drehzahlgröße eines der Räder derart aus­ gewählt wird, dass als ausgewählte Drehzahlgröße die Dreh­ zahlgröße des Rades, das die geringste Drehgeschwindigkeit aufweist, ausgewählt wird. Es wird also als Bezugsrad das langsamste Rad herangezogen. Alternativ oder ergänzend hier­ zu kann der Drehzahlwert durch eine, unter Umständen gewich­ tete, Mittelwertbildung aus den Drehzahlgrößen wenigstens zweier Räder ermittelt werden.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die Drehzahlgrößen auf Fehler hin überprüft werden und die Drehzahlgrößen der Rä­ der, an denen ein Fehler detektiert worden ist, von der Aus­ wahl der Drehzahlgröße und/oder von der Ermittlung des Dreh­ zahlwertes ausgeschlossen werden.
Es kann auch erkannt werden, wenn das Fahrzeug eine Fahrbahn mit Unebenheiten vorgebbaren Ausmaßes befährt (Schlechtweg­ erkennung). Liegt ein solcher Schlechtweg vor, so wird die Erkennung der Panikbremsung deaktiviert.
Darüber hinaus ist es vorteilhaft, dass zur Auswahl der aus­ gewählten Drehzahlgröße, also des Bezugsrades, beziehungs­ weise zur Ermittlung des Drehzahlwertes nur nicht angetrie­ bene Räder herangezogen weiden. Hierdurch wird der Einfluß eines Motorschleppmomentes, insbesondere auf Fahrbahnen mit niedrigem Reibwert, ausgeschlossen.
Der zeitliche Verlauf des Änderungswertes, abhängig von dem erfindungsgemäß eine Panikbremsung erkannt wird, kann derart ermittelt werden, dass der Änderungswert, also die negative Radbeschleunigung des ausgewählten Rades, mit einem ersten Schwellenwert verglichen wird. Eine Panikbremsung wird dann erkannt, wenn der Änderungswert innerhalb einer vorgebbaren ersten Zeitdauer nach dem Unterschreiten des ersten Schwell­ wertes weiterhin einen zweiten Schwellenwert unterschreitet. Der erste Schwellenwert ist dabei größer als der zweite Schwellenwert.
Um die Erkennung der Panikbremsung sicherer zu machen, kann vorgesehen sein, dass die Betätigung des Bremspedals durch ein Bremssignal erfasst werden. Dies kann beispielsweise durch den Bremslichtschalter geschehen. In dieser Ausgestal­ tung wird nur dann eine Panikbremsung erkannt, wenn das Bremssignal eine Betätigung des Bremspedals anzeigt.
Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, dass eine die Verzögerung des gesamten Fahrzeugs repräsentierende Ver­ zögerungsgröße ermittelt wird. Gemäß dieser Ausgestaltung wird nur dann eine Panikbremsung erkannt, wenn die Verzöge­ rungsgröße im zeitlichen Verlauf größer wird.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Zeichnung
Die Fig. 1 zeigt schematisch das Bremssystem eines Fahr­ zeugs. Die Fig. 2 stellt das Ausführungsbeispiel anhand ei­ nes Ablaufdiagramms dar, während in der Fig. 3 zeitliche Verläufe zu sehen sind.
Ausführungsbeispiel
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbei­ spiels dargestellt. Die Fig. 1 zeigt mit dem Bezugszeichen 11a bis d vier Räder eines zweiachsigen Fahrzeugs, wobei je­ des Rad einen mit dem Bezugszeichen 12a bis d gekennzeichne­ ten Raddrehzahlsensor aufweist. Die Raddrehzahlen Nij werden der Auswerteeinheit 16 zugeführt. Der Index i bezeichnet da­ bei die Zugehörigkeit der entsprechenden Größe zur Vorder-(i = v) bzw. zur Hinterachse (i = h). Der Index j repräsentiert die Zugehörigkeit der entsprechenden Größe zur rechten (j = r) bzw. zur linken (j = 1) Fahrzeugseite.
Jedem Rad 11a bis d sind Radbremsen 13a bis d zugeordnet, deren Bremskraft bzw. Bremswirkung durch die Leitungen 15a bis d von der Auswerteeinheit 16 gesteuert wird. Hierzu die­ nen die Ansteuersignale Aij.
Mit dem Bezugszeichen 17 ist das vom Fahrer betätigbare Bremspedal dargestellt. Die Stellung des Bremspedals 17 wird erfasst und als Signal B der Auswerteeinheit 16 zugeführt. Liegt ein Bremsvorgang vor, so werden durch das Signal BLS die Bremslichter 18 angesteuert.
Erfindungsgemäß wird ein steiles Anbremsen (schnelle und starke Betätigung des Bremspedals 17) bzw. eine Panikbrem­ sung anhand der Radreaktion erfasst. Hierzu ist in der Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm zu sehen.
Nach dem Startschritt 201 werden im Schritt 202 die Raddreh­ zahlen Nij eingelesen. Im Schritt 203 wird ein Bezugsrad ausgewählt. Um eine möglichst schnelle Erkennung zu gewähr­ leisten, wird jeweils das langsamste Rad außerhalb einer An­ tiblockierregelung des Fahrzeugs ausgewählt. Dabei werden Räder mit Drehzahlfühlerfehler, Plausibilitätsfehler, Ein­ streuung oder stehende Räder bei der Auswahl des langsamsten Rades nicht berücksichtigt. Hierzu kann auf die in Antibloc­ kiersystemen im Allgemeinen vorhandene Sicherheitslogik zu­ rückgegriffen werden. Ebenfalls wird die Panikbremserkennung nicht aktiviert bei erkanntem Schlechtweg oder Fahrbahn­ schwellen, wo ein ähnlicher Radverlauf wie bei einer Panik­ bremsung zustande kommen kann. Bei der Schlechtwegerkennung kann ebenfalls auf eine in der Regel im Antiblockiersystem vorhandene Schlechtwegkennung zurückgegriffen werden.
Alternativ oder ergänzend hierzu kann die Geschwindigkeits­ auswahl auf die Nichtantriebsachse begrenzt werden. Damit wird der Einfluß von Motorschleppmoment, insbesondere auf Fahrbahnen mit einem niedrigen Reibwert, zusätzlich ausge­ schlossen.
Im folgenden Schritt 204 wird Geschwindigkeit Nb des nach obigen Verfahren ausgewählten Rades differenziert gemäß
ab = dNb/dt.
Um leichte Radstörungen auszugleichen kann die so gewonnene Verzögerung PT1-gefiltert werden. Der Filterzeitparameter ist dabei applizierbar.
Im Schritt 205 wird die (unter Umständen gefilterte) Radbe­ schleunigung ab mit dem Schwellenwert SW1 verglichen. Im Bremsfall ist der Wert ab der Radbeschleunigung negativ (Radverzögerung). Ebenso ist der Schwellenwert SW1 (Verzöge­ rungstriggerschwelle) negativ.
Unterschreitet die Radbeschleunigung ab den SW1 nicht, so wird zum Endschritt 211 gegangen, da keine signifikant große Radverzögerung vorliegt.
Bei Erreichen der Verzögerungstriggerschwelle SW1 (bei­ spielsweise -1 m/s2), also bei einem Unterschreiten von SW1, wird der Zeitzähler ΔT im Schritt 206 gestartet.
Wird innerhalb des applizierbaren Zeitfensters ΔT (bei­ spielsweise 50 ms, Schritt 208) auch der zweite Schwellenwert SW2 (beispielsweise -3 m/s2) unterschritten (Schritt 207), so wird zum Schritt 209 übergegangen. Im Schritt 208a wird die Radbeschleunigung ab aktualisiert. Wird die Fahrzeugverzöge­ rungsschwelle SW2 [z. B. -3 m/s2] nicht erreicht oder erst nach Ablauf des Zeitfensters ΔT (z. B. 50 ms), wird zum End­ schritt 211 gegangen.
Im Schritt 209 können noch weitere Bedingungen überprüft werden, ehe im Schritt 210 eine Panikbremsung erkannt wird. So können beispielsweise im Schritt 209 zusätzliche Plausi­ biliätsprüfungen stattfinden, wie z. B., ob der Bremslicht­ schalter (Signal BLS) betätigt ist (Fahrer steht auf der Bremse) und/oder die Gesamtfahrzeugverzögerung ebenfalls von Programmzyklus zu Programmzyklus größer wird.
In der Fig. 3 sind die zeitlichen Verläufe verschiedener Größen beispielhaft aufgezeigt. Links oben ist zunächst der Verlauf der zeitlichen Änderung ab der Radgeschwindigkeit des Bezugsrades im Falle einer Panikbremsung sowie die Schwellenwerte SW1 und SW2 zu sehen.
Weiterhin sind der Verlauf der Fahrzeugverzögerung a_1, der Bremsdruckverlauf p_Hx an einer Hinterradbremse mit und ohne Panikbremserkennung sowie das Panikbremserkennung-Flag zu sehen.
Hat der Wert ab innerhalb der Zeit ΔT den Schwellenwert SW2 unterschritten, so wird das Panikbremserkennung-Flag gesetzt (Schritt 210).
Wird nun im Schritt 210 eine Panikbremsung erkannt, so wird eine einstellbare, beispielsweise sehr flache, Pulsreihe zur Raddruckgradientenbegrenzung (Ventilbetätigung ABS- Hydraulik) an den Radbremsen der Hinterachse gestartet (sie­ he Raddruckverlauf in der Fig. 3). Diese Gradientenbegren­ zung läuft so lange, bis eine ABS-Regelung oder eine EBV- Regelung (elektrische Bremskraftverteilung) an der Hinter­ achse die Druckmodulation übernimmt, oder bis eine Fahrzeug­ mindestverzögerung (z. B. -2 m/s2) unterschritten oder eine maximale Aufbauzeit z. B. (200 ms) überschritten wurde.
Ferner kann für eine applizierbare Zeit die Panikbremsung dem nachfolgenden Verkehr angezeigt werden, indem beispiels­ weise die Warnblinkanlage angesteuert wird.

Claims (11)

1. Verfahren zur Erkennung einer Panikbremsung bei einem Kraftfahrzeug mit wenigstens zwei Rädern, wobei
Drehzahlgrößen (Nij) erfasst werden, die die Drehbewegun­ gen wenigstens zweier Räder repräsentieren,
die Drehzahlgröße (Nb) eines der Räder ausgewählt wird und/oder aus den Drehzahlgrößen ein Drehzahlwert ermit­ telt wird,
ein die zeitliche Änderung der ausgewählten Drehzahlgröße und/oder des Drehzahlwertes repräsentierender Änderungs­ wert (ab) ermittelt wird,
der zeitliche Verlauf des Änderungswertes ermittelt wird,
abhängig von dem zeitlichen Verlauf des Änderungswertes (ab) eine Panikbremsung erkannt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahlgröße eines der Räder derart ausgewählt wird,
dass als ausgewählte Drehzahlgröße (Nb) die Drehzahlgröße des Rades, das die geringste Drehgeschwindigkeit auf­ weist, ausgewählt wird, und/oder
dass der Drehzahlwert durch eine Mittelwertbildung aus den Drehzahlgrößen wenigstens zweier Räder ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahlgrößen auf Fehler hin überprüft werden und die Drehzahlgrößen der Räder, an denen ein Fehler detektiert worden ist, von der Auswahl der Drehzahlgröße und/oder von der Ermittlung des Drehzahlwertes ausgeschlossen werden.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass erkannt wird, wenn das Fahrzeug eine Fahrbahn mit Unebenhei­ ten vorgebbaren Ausmaßes befährt und die Erkennung der Pa­ nikbremsung bei einer Erkennung des Befahrens einer solchen Fahrbahn deaktiviert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug von einem Motor aufweist und wenigstens ein Rad durch den Motor angetrieben wird und zur Auswahl der ausge­ wählten Drehzahlgröße (Nb) und/oder zur Ermittlung des Dreh­ zahlwertes nur nicht angetriebene Räder herangezogen werden.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
der Änderungswert (ab) mit einem ersten Schwellenwert (SW1) verglichen wird,
eine Panikbremsung dann erkannt wird, wenn der Änderungs­ wert (ab) innerhalb einer vorgebbaren ersten Zeitdauer (ΔT) nach dem Unterschreiten des ersten Schwellwertes ei­ nen zweiten Schwellenwert (SW2) unterschreitet, wobei der erste Schwellenwert (SW1) größer als der zweite Schwel­ lenwert (SW2) ist.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
das Fahrzeugs ein vom Fahrer betätigbares Bremspedal auf­ weist und die ein die Betätigung des Bremspedals reprä­ sentierendes Bremssignal (BLS) erfasst wird und nur dann eine Panikbremsung erkannt wird, wenn das Bremssignal ei­ ne Betätigung des Bremspedals anzeigt, und/oder
eine die Verzögerung des gesamten Fahrzeugs repräsentie­ rende Verzögerungsgröße ermittelt wird und nur dann eine Panikbremsung erkannt wird, wenn die Verzögerungsgröße im zeitlichen Verlauf größer wird.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Reaktion auf eine erkannte Panikbremsung
eine im Fahrzeug vorgesehene Warnblinkanlage aktiviert wird und/oder
der Bremsdruck an den hinteren Rädern begrenzt wird, wo­ bei insbesondere vorgesehen ist, dass
diese Begrenzung solange aufrecht erhalten wird, bis eine Antiblockierregelung und/oder eine Bremskraftver­ teilungsregelung an den hinteren Rädern aktiviert wird oder
eine vorgebbare zweite Zeitdauer überschritten wird oder
eine vorgebbare Fahrzeugmindestverzögerung unterschrit­ ten wird.
9. Vorrichtung zur Erkennung einer Panikbremsung bei einem Kraftfahrzeug mit wenigstens zwei Rädern, wobei Mittel (16) vorgesehen sind, mittels der
Drehzahlgrößen (Nij) erfasst werden, die die Drehbewegun­ gen wenigstens zweier Räder repräsentieren,
die Drehzahlgröße (Nb) eines der Räder ausgewählt wird und/oder aus den Drehzahlgrößen ein Drehzahlwert ermit­ telt wird,
ein die zeitliche Änderung der ausgewählten Drehzahlgröße und/oder des Drehzahlwertes repräsentierender Änderungs­ wert (ab) ermittelt wird,
der zeitliche Verlauf des Änderungswertes ermittelt wird,
abhängig von dem zeitlichen Verlauf des Änderungswertes (ab) eine Panikbremsung erkannt wird.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahlgröße eines der Räder derart ausgewählt wird,
dass als ausgewählte Drehzahlgröße (Nb) die Drehzahlgröße des Rades, das die geringste Drehgeschwindigkeit auf­ weist, ausgewählt wird, und/oder
dass der Drehzahlwert durch eine Mittelwertbildung aus den Drehzahlgrößen wenigstens zweier Räder ermittelt wird.
11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass
der Änderungswert (ab) mit einem ersten Schwellenwert (SW1) verglichen wird,
eine Panikbremsung dann erkannt wird, wenn der Änderungs­ wert (ab) innerhalb einer vorgebbaren ersten Zeitdauer (ΔT) nach dem Unterschreiten des ersten Schwellwertes ei­ nen zweiten Schwellenwert (SW2) unterschreitet, wobei der erste Schwellenwert (SW1) größer als der zweite Schwel­ lenwert (SW2) ist.
DE10044121A 2000-06-30 2000-09-07 Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Panikbremsung Withdrawn DE10044121A1 (de)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10044121A DE10044121A1 (de) 2000-06-30 2000-09-07 Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Panikbremsung
ES01113777T ES2355961T3 (es) 2000-06-30 2001-06-06 Procedimiento y dispositivo para la detección de un frenado de emergencia.
DE50115723T DE50115723D1 (de) 2000-06-30 2001-06-06 Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Panikbremsung
EP01113777A EP1167143B1 (de) 2000-06-30 2001-06-06 Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Panikbremsung
JP2001186189A JP5091375B2 (ja) 2000-06-30 2001-06-20 パニック・ブレーキングの検出方法および装置
US09/897,009 US6623090B2 (en) 2000-06-30 2001-07-02 Method and device for detecting a panic braking operation

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10031125 2000-06-30
DE10044121A DE10044121A1 (de) 2000-06-30 2000-09-07 Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Panikbremsung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE10044121A1 true DE10044121A1 (de) 2002-01-10

Family

ID=7646874

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10044121A Withdrawn DE10044121A1 (de) 2000-06-30 2000-09-07 Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Panikbremsung
DE50115723T Expired - Lifetime DE50115723D1 (de) 2000-06-30 2001-06-06 Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Panikbremsung

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE50115723T Expired - Lifetime DE50115723D1 (de) 2000-06-30 2001-06-06 Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Panikbremsung

Country Status (1)

Country Link
DE (2) DE10044121A1 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015051929A1 (de) * 2013-10-11 2015-04-16 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum betreiben eines bremssystems und ein bremssystem
EP2676854A4 (de) * 2011-02-18 2015-10-14 Advics Co Ltd Fahrzeugbremssteuervorrichtung und fahrzeugbremssteuerverfahren
EP2676852A4 (de) * 2011-02-18 2015-10-14 Advics Co Ltd Bremssteuerungsvorrichtung für ein fahrzeug und bremssteuerungsverfahren für ein fahrzeug
US9434364B2 (en) 2011-02-18 2016-09-06 Advics Co., Ltd. Braking control device for vehicle and braking control method for vehicle

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2676854A4 (de) * 2011-02-18 2015-10-14 Advics Co Ltd Fahrzeugbremssteuervorrichtung und fahrzeugbremssteuerverfahren
EP2676852A4 (de) * 2011-02-18 2015-10-14 Advics Co Ltd Bremssteuerungsvorrichtung für ein fahrzeug und bremssteuerungsverfahren für ein fahrzeug
US9434364B2 (en) 2011-02-18 2016-09-06 Advics Co., Ltd. Braking control device for vehicle and braking control method for vehicle
WO2015051929A1 (de) * 2013-10-11 2015-04-16 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum betreiben eines bremssystems und ein bremssystem

Also Published As

Publication number Publication date
DE50115723D1 (de) 2011-01-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1142768B1 (de) Verfahren zur Vermeidung des Umkippens eines Fahrzeuges um seine Längsachse
EP1427619B1 (de) Verfahren zur Fahrzustandsstabilisierung eines Nutzfahrzeugverbandes
EP1601561B1 (de) Verfahren und system zur regelung der fahrstabilität eines fahrzeugs und verwendung des systems
EP1399344B1 (de) Verfahren zur regelung der fahrstabilität
EP1530527B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur automatischen einleitung eines notbremsvorgangs bei kraftfahrzeugen
DE4418070C1 (de) Verfahren zum Abgleichen der Raddrehzahlen für ein Kraftfahrzeug
DE19738690A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
DE19814574A1 (de) System zur Erzeugung eines Signals zur Ansteuerung der Bremsleuchten eines Kraftfahrzeugs
WO2000003887A1 (de) Verfahren und einrichtung zum erfassen der gefahr des umkippens eines kraftfahrzeugs
EP1047585A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur stabilisierung eines fahrzeuges im sinne einer umkippvermeidung
EP1687183A1 (de) Verfahren und einrichtung zur verringerung von unfallschäden
DE19949286B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Regelung wenigstens einer Fahrzeugbewegungsgrösse
DE102008011577A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Stabilisierung eines einspurigen Kraftfahrzeugs
WO2006061106A1 (de) Verfahren zur anpassung von eingriffsparametern eines assistenzsystems eines fahrzeuges
DE102011077153B4 (de) Verfahren zum Modifizieren einer Fahrstabilitätsregelung eines Fahrzeugs und Elektronisches Steuergerät
EP1045783B1 (de) Vorrichtung und verfahren zum begrenzen einer rückrollgeschwindigkeit eines kraftfahrzeuges
EP2590845B1 (de) Verfahren zur bestimmung einer fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und bremsanlage
EP1131235B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur stabilisierung eines mit einer schlupfgeregelten bremsanlage ausgestatteten fahrzeugs
EP1167143B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Panikbremsung
DE10031128B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines Spurwechsels
DE102012206228A1 (de) Verfahren zur Kollisionsvermeidung eines Kraftfahrzeugs
EP1571058B1 (de) Verfahren zur Abbremsung eines Fahrzeuges
DE10232792A1 (de) Bremsverfahren für ein Fahrzeug
DE10044121A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Panikbremsung
EP1255653B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erkennung eines druckverlustes von reifen in kraftfahrzeugen mit plausibilitätsprüfung

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
R120 Application withdrawn or ip right abandoned
R120 Application withdrawn or ip right abandoned

Effective date: 20111209