KR102280640B1 - 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법 및 제동 시스템 - Google Patents

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콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
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Abstract

작동 자동차들용의 제동 시스템 (2) 을 작동시키기 위한 방법으로서, 유압식으로 작동 가능한 휠 브레이크들 (42, 44, 46, 48); 상기 휠 브레이크들 (42, 44, 46, 48) 을 유압식으로 작동시키기 위한 전기적으로 제어 가능한 압력-제공 디바이스 (20); 작동 디바이스로서, 상기 작동 디바이스는 브레이크 페달 (6) 에 의해 작동될 수 있고, 1 차 압력 챔버 (120), 2 차 압력 챔버 (122), 및 플로우팅 장착된 2 차 피스톤 (142) 을 갖는 탠덤 마스터 브레이크 실린더 (10) 를 포함하고, 1 차 압력 챔버 (120) 는 정상적으로 개방된 제 1 분리 밸브 (180) 에 의해 제 1 세트의 휠 브레이크들 (42, 44) 로부터 유압식으로 분리될 수 있고, 2 차 압력 챔버 (122) 는 정상적으로 개방된 제 2 분리 밸브 (182) 에 의해 제 2 세트의 휠 브레이크들 (46, 48) 로부터 유압식으로 분리될 수 있는, 상기 작동 디바이스; 대기압 하에 존재하고 2 차 피스톤 (142) 의 비작동된 상태에서 마스터 브레이크 실린더 (10) 의 2 차 압력 챔버 (122) 에 유압식으로 연결되는 압력 매체 리저버 (18); 유압식으로 구성된 시뮬레이터 (14) 를 포함하고, 제동 시스템 (2) 은 압력-제공 디바이스 (20) 에 의해 바이-와이어 작동 모드로 휠 브레이크들 (42, 44, 46, 48) 에서의 압력을 적극적으로 증강시키도록 활성화되고, 휠 브레이크들 (42-48) 에서 압력 매체 과잉의 경우에, 운전자에 의한 브레이크 페달 (6) 의 릴리즈가 검출된다면 제 2 분리 밸브 (182) 는 바이-와이어 작동 모드로 개방되어, 과잉 압력 매체는 2 차 압력 챔버 (122) 로 유동할 수 있다.

Description

제동 시스템을 작동시키기 위한 방법 및 제동 시스템
본 발명은 특허 청구항 1 의 서문에 따른 자동차들용 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법에 관한 것이다.
차량 엔지니어링에서, 전기유압식 "브레이크-바이-와이어" 브레이크 어셈블리들은 이전보다 더욱 널리 사용되고 있다. 이러한 종류의 브레이크 어셈블리들은 차량 운전자에 의해 작동될 수 있는 마스터 브레이크 실린더 뿐만 아니라 또한 휠 브레이크들이 "브레이크-바이-와이어" 작동 모드로 가압되는 전기적으로 활성화 가능한 압력 제공 디바이스 (활성화 가능한 "바이-와이어") 를 종종 갖는다.
이들 전기유압식 제동 시스템들에서, 운전자는 휠 브레이크들로의 직접적인 액세스로부터 단절될 수 있다. 이러한 기능은 "브레이크-바이-와이어" 작동 모드로 사용된다. 페달이 작동될 때에, 운전자의 제동 요청이 검출되고 페달 디커플링 유닛 및 시뮬레이터가 활성화된다. 페달 작동으로써 운전자에 의해 마스터 브레이크 실린더로부터 변위되는 유압 체적은 가능한 한 신뢰성있고 편안한 브레이크 페달 느낌을 운전자에게 주는 역할을 하는 시뮬레이터 내로 유동한다. 센서들에 의해 검출되는 제동 요청은 공칭 제동 효과를 판별하게 하고, 그로부터 브레이크들에 대한 공칭 브레이크 압력이 그후 판별된다. 상응하는 실제 브레이크 압력은 그후 전기적으로 작동 가능한 압력-제공 디바이스에 의해 적극적으로 제공된다.
실제 제동은 따라서 압력-제공 디바이스에 의해 브레이크 회로들에서 적극적인 압력 증강에 의해 달성되고, 이는 제어 및 조절 유닛에 의해 활성화된다. 이러한 종류의 브레이크 시스템들에서, 브레이크 페달 작동은 휠 브레이크들에서 압력 증강으로부터 유압식으로 디커플링되기 때문에, ABS, ESC, TCS, 슬로프 론치 어시스턴스 (slope launch assistance) 등과 같은 많은 기능성 등은 페달 디커플링으로 인해 기술적으로 효율적이고 특히 운전자에 대해 편안한 방식으로 실행될 수 있다.
그러한 브레이크 시스템들에서, 유압식 폴-백 레벨이 일반적으로 제공되고, 그에 의해 운전자는 "바이-와이어" 작동 모드가 고장 나거나 또는 방해받는다면 브레이크 페달을 작동함으로써 근력에 의해 차량을 제동하거나 또는 정지시킬 수 있다. 반면에, 일반적인 모드에서, 휠 브레이크들에서 브레이크 압력 증강과 브레이크 페달 작동 사이의 상기 설명된 유압의 디커플링은 페달 디커플링 유닛에 의해 실현되고, 이러한 디커플링은 폴-백 레벨에서 제거되고, 따라서 운전자가 브레이크 회로들 내에 압력 매체를 직접 변위시키는 것을 가능하게 한다. 압력 제공 디바이스의 지원으로 압력을 증강하는 것이 더 이상 불가능하다면 폴-백 레벨로 스위치가 행해진다. 이는 그 중에서도 리저버에 압력-제공 디바이스를 연결하는 체크 밸브가 더 이상 신뢰성있게 셧오프되지 않아서, 압력 증강이 더 이상 신뢰성있게 가능하지 않는 경우이다.
상기 설명된 브레이크 시스템들에서 압력 제공 디바이스는 액츄에이터 또는 전기유압식 액츄에이터로서 칭해진다. 예를 들면, 전기유압식 액츄에이터는 압력을 증강시키도록 유압식 압력 챔버에서 축방향으로 피스톤을 변위시키는 전기 기계식 리니어 액츄에이터에 의해 형성된다. 전기 기계식 리니어 액츄에이터는 일반적으로 회전-병진 운동 기어 메카니즘과 전기 모터의 조합에 의해 형성된다.
DE 10 2013 204 778 A1 는 탠덤 마스터 브레이크 실린더로서, 탠덤 마스터 브레이크 실린더는 브레이크 페달에 의해 작동될 수 있고 그 압력 챔버들은 각각의 경우에 전기적으로 작동 가능한 절연 밸브에 의해 분리식으로, 두개의 휠 브레이크들을 갖는 브레이크 회로에 연결되는, 상기 탠덤 마스터 브레이크 실린더, 마스터 브레이크 실린더에 유압식으로 연결되는 활성화 가능하고 비활성화 가능한 시뮬레이션 디바이스, 및 전기적으로 제어 가능한 압력 제공 디바이스로서, 상기 전기적으로 제어 가능한 압력 제공 디바이스는 유압 챔버를 갖는 피스톤-실린더 배열에 의해 형성되고, 그 피스톤은 전기 기계 리니어 액츄에이터에 의해 변위 가능하고, 압력-제공 디바이스는 두개의 전기적으로 작동 가능한 활성 밸브들을 통해 브레이크 회로 공급 라인들에 연결되는, 상기 전기적으로 제어 가능한 압력 제공 디바이스를 포함하는 자동차들용 브레이크-바이-와이어 브레이크 어셈블리를 개시한다.
제동 시스템은 예를 들면 시동의 작동에 의해 활성화되어, 그것은 바이-와이어 작동 모드로 스위칭한다. 바이-와이어 작동 모드의 활성화 전에 운전자가 이미 브레이크 페달을 작동시키고, 이러한 방식으로 휠 브레이크들의 방향으로 마스터 브레이크 실린더로부터 브레이크 유체를 변위시키는 것이 발생할 수 있다. 브레이크 페달이 작동되면서 그리고 바이-와이어 모드로 스위치 작동 후에 시스템이 작용한다면, 이는 유압 장치에서 체적 밸런스의 미스매칭을 발생시키고, 이는 리니어 액츄에이터가 운전자에 의해 이미 변위된 체적이 아니라 단지 그 자체로 변위된 체적만을 다시 흡수할 수 있기 때문에, 페달이 릴리즈될 때에 기존의 체적이 충분히 소산될 수 없다는 것을 의미한다. 이러한 과잉 체적을 소산하도록, 정상적으로 유출구 밸브들이 작동된다. 그러나 이는 운전자에게 짜증과 방해를 발생시킬 수 있는 감지 가능한 소음을 발생시키고, 결국에 불평들을 발생시킬 수 있다. 매우 약간의 압력 차이가 존재할 때에 유출구 밸브들이 또한 개방된다면, 소일링 (soiling) 의 문제가 존재하고 그 결과로서 누출이 발생할 수 있다.
본 발명은 따라서 현저하게 적은 소음으로 과잉 체적들을 소산시킨다는 점에서 상기 언급된 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법을 개선시킬려는 목적에 기초된다. 추가로 상응하는 제동 시스템을 구체화하는 것이 추구된다.
상기 방법을 참조하면, 본 목적은 휠 브레이크들에서 압력 매체 과잉의 경우에, 운전자에 의한 브레이크 페달의 릴리즈가 검출된다면 제 2 분리 밸브가 바이-와이어 작동 모드로 개방되어, 과잉 압력 매체가 2 차 압력 챔버 내로 유동할 수 있도록 본 발명에 따라 달성된다.
본 발명의 유리한 개선예는 종속항의 주제물이다.
본 발명은 과잉 브레이크 체적이 체적 밸런스에서의 미스매칭에서 바이-와이어 제동 시스템의 활성화 시에 소산되는 이전에 적용된 방법이 운전자를 짜증나게 한다는 것에 대한 고려에 기초된 것이다. 유출구 밸브들의 개방은 정상적으로 운전자가 예상하지 못하는 시끄러운 노이즈들과 관련되고 이는 불편한 느낌을 운전자에게 부여하거나, 또는 부정확하게 제동 시스템이 고장이라고 알려준다. 따라서 과잉 체적을 조용하게 그러나 그럼에도 불구하고 신뢰성있게 소산시키는 것이 바람직하다. 또한, 유출구 밸브들은 특히 단지 약간의 압력 차이들만 존재한다면, 그들의 사용 수명을 불필요하게 감소시키고 밸브 시트의 소일링을 회피하도록 거의 작동되어서는 안된다.
따라서 이는 과잉 체적이 브레이크 마스터 실린더의 2 차 압력 챔버 내에서 변위된다면 달성될 수 있다는 것이 발견되었다. 이러한 프로세스는 실질적으로 조용하게 행해지고 운전자에 대해 감지 가능한 방해를 발생시키지 않는다. 압력 매체가 2 차 압력 챔버 내로 유동한다면, 2 차 피스톤은 그 스타팅 또는 릴리즈 포지션 내로 다시 푸시되어 유압식 연결부는 블로우 홀들로서 공지된 바와 같이 탠덤 마스터 브레이크 실린더에서 개구들을 통해 압력 매체 리저버와 2 차 압력 챔버 사이에 개방된다. 이러한 방식으로, 압력 매체는 2 차 압력 챔버로부터 압력 매체 리저버 내로 유동할 수 있다.
압력 매체 과잉 또는 브레이크 유체 과잉은 브레이크 페달이 작동되지 않거나 또는 압력-제공 디바이스의 압력 챔버의 체적이 최대치로 이미 충전될 때에 바이-와이어 작동으로 더이상 흡수될 수 없는 압력 매체 체적을 의미한다.
바람직하게, 제동 시스템은 휠-개별 브레이크 압력들을 세팅하기 위해 휠 브레이크 당 적어도 하나의 전기적으로 작동 가능한 휠 밸브를 포함한다.
유리하게, 2 차 피스톤에 부하를 가하는 탄성 요소는 2 차 압력 챔버에 배열된다. 플로우팅 방식으로 장착되는 2 차 피스톤은 바람직하게 브레이크 페달이 작동하지 않을 때에 스프링으로서 형성되는 탄성 요소에 의해 그 정지 포지션 내로 이동된다. 그 정지 포지션에서, 플로우팅 피스톤은 과잉 브레이크 유체가 브레이크 유체 리저버 내로 조용하게 유동할 수 있는 “블로우 홀들" 로서 공지된 브레이크 유체 리저버로 통로 보어들을 개방한다.
페달 포지션, 즉 브레이크 페달의 현재 포지션은 바람직하게 페달 트레블 센서에 의해 관찰되고 판별된다. 페달 트레블 센서는 유리하게 리던던트 방식으로 구성되어 그 신호의 신뢰성이 작동 중에 체킹된다.
브레이크 페달의 릴리즈는 바람직하게 페달 트레블이 사전 규정된 페달 트레블 임계 값보다 작을 때, 그리고/또는 페달 릴리즈 속도가 사전 규정된 음의 페달 릴리즈 기울기 (gradient) 미만에 놓일 때에 검출되고 페달이 릴리즈 포지션의 방향으로 이동된다.
제 2 분리 밸브는 바람직하게 운전자에 의한 제동 요청이 검출될 때까지 개방된 채 유지되고, 바로 그후 그것은 다시 폐쇄된다. 그후 제 1 분리 밸브는 또한 폐쇄되어 탠덤 마스터 브레이크 실린더는 휠 브레이크들로부터 유압식으로 디커플링되어, 바이-와이어 작동에서, 압력은 압력-제공 디바이스에 의해 적극적으로 증강될 수 있다.
제 2 분리 밸브는 바람직하게 운전자에 의한 제동 요청이 검출될 때까지 개방된 채 유지된다. 특히, 제 2 분리 밸브는 바람직하게 사전 규정된 페달 트레블 임계 값이 초과될 때까지 개방된 채 유지된다. 이러한 임계 값은 2 차 피스톤이 비활성화될 때에 압력 매체 리저버에 이러한 챔버를 유압식으로 연결하는 2 차 압력 챔버에서 개구들 (블로우 홀들) 을 폐쇄하는 데 필수적인 트레블보다 작다. 바이-와이어 작동에서, 분리 밸브들은 따라서 페달 트레블이 사전 규정된 페달 트레블 임계 값을 초과할 때에 바람직하게 폐쇄된다. 따라서 압력은 브레이크-바이-와이어 작동에서 운전자로부터의 제동 요청에 기초하여 적극적으로 증강될 수 있다.
제 2 분리 밸브는 바람직하게 페달 트레블이 페달 트레블 임계 값 미만으로 떨어질 때까지 패쇄된 채 유지된다. 운전자는 페달을 릴리즈함으로써 제동을 종료하고, 분리 밸브들은 그 정상적으로 개방된 상태로 리턴된다.
그러나 시스템이 활성화되기 전에 작동이 발생한다면, 센서는 브레이크 페달 트레블을 감지하지 못하고 분리 밸브들은 활성화되지 않는다.
압력 매체 과잉의 존재는 바람직하게 압력-제공 디바이스가 완전한 압력을 단독으로 증강시킬 수 없다는 것을 감지한다면 검출된다.
제동 시스템을 참조하면, 상기 언급된 목적은 상기 설명된 바와 같은 방법을 수행하기 위한 수단에 의해 본 발명에 따라 달성된다. 특히, 전자 제어 및 조절 유닛은 방법이 소프트웨어 및/또는 하드웨어에 의해 실시되도록 제공된다.
본 발명의 이점은 특히 제시된 방법에 의해, 과잉 브레이크 체적이 운전자를 짜증나게 하거나 방해하지 않도록 낮은 소음으로 소산될 수 있다는 데 있다. 유출구 밸브들이 이를 위해 개방될 필요가 없기 때문에, 이들은 제동 시스템의 사용 수명이 연장되는 것을 보장한다.
본 발명의 예시적인 실시형태는 도면을 기초로 보다 상세하게 논의될 것이다.
단지 하나의 도면은 본 발명에 따른 제동 시스템의 바람직한 예시적인 실시형태를 도시한다.
제동 시스템 (2) 은 작동 페달 또는 브레이크 페달 (6) 에 의해 작동될 수 있는 마스터 브레이크 실린더 (10), 마스터 브레이크 실린더 (10) 와 협동하는 시뮬레이션 디바이스 (14), 마스터 브레이크 실린더 (10) 에 할당되고 대기압 하에서 위치되는 압력 매체 리저버 (18), 유압식 압력 챔버 (26) 를 갖는 실린더-피스톤 배열체에 의해 형성되는 전기적으로 제어 가능한 압력-제공 디바이스 (20) 로서, 압력-제공 디바이스 (20) 의 피스톤 (32) 은 전기 기계식 액츄에이터에 의해 변위될 수 있는, 상기 압력-제공 디바이스 (20), 휠-개별 브레이크 압력을 세팅하기 위한 전기적으로 제어 가능한 압력-조정 디바이스, 및 전자 제어 및 조절 유닛 (40) 을 포함한다.
압력-조정 디바이스 (보다 상세하게 도시되지 않음) 는 예를 들면 유압식으로 작동 가능한 휠 브레이크들 (42, 44, 46, 48), 및 휠 브레이크들 (42 내지 48) 에 연결되고 중앙 연결부들을 통해 쌍으로 유압식으로 함께 연결되는, 각각 작동 가능한 휠 브레이크 (42 내지 48) 에 대해 각각의 유입구 밸브 (50, 52, 54, 56) 및 유출구 밸브 (60, 62, 64, 66) 를 포함한다. 유입구 밸브들 (50 내지 56) 의 입력 연결부들에는 브레이크 회로 공급 라인들 (70, 72) 에 의해 압력이 공급된다; "브레이크-바이-와이어" 작동 모드로, 이들 압력들은 압력-제공 디바이스 (20) 의 압력 챔버 (26) 에 연결된 시스템 압력 라인 (80) 에 존재하고, 압력-제공 디바이스에 의해 제공되는 압력에 상응하는 시스템 압력으로부터 유도된다. 여기서, 브레이크들 (42, 44) 은 제 1 브레이크 회로 (84) 에 유압식으로 연결되고, 브레이크들 (46, 48) 은 제 2 브레이크 회로 (88) 에 유압식으로 연결된다.
브레이크 회로 공급 라인들 (70, 72) 을 향해 개방된 각각의 체크 밸브 (90, 92, 94, 96) 는 각각의 유입구 밸브 (50 내지 56) 에 평행하게 연결된다. 폴-백 작동 모드로, 브레이크 회로 공급 라인들 (70, 72) 은 유압 라인들 (100, 102) 을 통해 마스터 브레이크 실린더 (10) 의 압력 챔버들 (120, 122) 로부터 브레이크 매체의 압력들에 의해 부하를 받는다. 유출구 밸브들 (60 내지 66) 의 출력 연결부들은 리턴 라인 (130) 을 통해 브레이크 매체 리저버 (18) 에 연결된다.
마스터 브레이크 실린더 (10) 는 하우징 (136) 에서, 일련으로 배열되고 유압식 압력 챔버들 (120, 122) 을 경계짓는 두개의 피스톤들 (140, 142) 을 갖는다. 압력 챔버들 (120, 122) 은 피스톤들 (140, 42) 에 형성된 방사상 보어들 및 상응하는 압력-밸런싱 라인들 (150, 152) 을 통해 압력 매체 리저버 (18) 의 일측에 연결되고, 연결부들은 하우징 (136) 에서 피스톤들 (140, 142) 의 상대적인 이동에 의해 셧오프될 수 있다. 다른 측에는, 압력 챔버들 (120, 122) 은 유압 라인들 (100, 102) 에 의해 상기 언급된 브레이크 회로 공급 라인들 (70, 72) 에 연결된다.
정상적으로 개방된 밸브 (160) 는 압력-밸런싱 라인 (150) 에 위치된다. 압력 챔버들 (120, 122) 은 마스터 브레이크 실린더 (10) 가 작동되지 않을 때에 스타팅 위치에 피스톤들 (140, 142) 을 위치 설정하는 회복 스프링들 (구체적으로 도시되지 않음) 을 포함한다. 피스톤 로드 (166) 는 제 1 마스터 브레이크 실린더 피스톤 (140) 또는 1 차 피스톤의 병진 운동에 대해 페달 작동으로 인한 브레이크 페달 (6) 의 피봇 운동을 커플링하고, 그 작동 트레블은 바람직하게 리던던트 방식으로 구성된 트레블 센서 (170) 에 의해 검출된다. 이러한 방식으로, 상응하는 피스톤 트레블 신호는 브레이크 페달 작동 각도의 척도이다. 그것은 차량 운전자에 의해 제공 요청을 나타낸다.
전기적으로 작동 가능한, 바람직하게 정상적으로 개방된, 2/2-웨이 방향 제어 밸브로서 구성된 분리 밸브 (180, 182) 는 압력 챔버들 (120, 122) 에 연결된 각각의 라인 부분 (100, 102) 에 배열된다. 분리 밸브들 (180, 182) 은 마스터 브레이크 실린더 (10) 의 압력 챔버들 (120, 122) 과 브레이크 회로 공급 라인들 (70, 72) 사이의 유압식 연결부를 셧오프할 수 있다. 라인 부분 (102) 에 연결된 압력 센서 (188) 는 제 2 피스톤 (142) 의 이동에 의해 압력 챔버 (122) 에서 증강된 압력을 검출한다.
시뮬레이션 디바이스 (14) 는 마스터 브레이크 실린더 (10) 에 유압식으로 커플링될 수 있고 실질적으로 예를 들면 시뮬레이터 챔버 (190), 시뮬레이터 스프링 챔버 (194), 및 서로로부터 두개의 챔버들 (190, 194) 을 분리하는 시뮬레이터 피스톤 (198) 을 포함한다. 이러한 시뮬레이터 피스톤 (198) 은 시뮬레이터 스프링 챔버 (194) 에 배열되고 유리하게 사전 부하를 받은 탄성 요소 (예를 들면 스프링) 에 의해 하우징 (136) 에서 지지된다. 시뮬레이터 챔버 (190) 는 전기적으로 작동 가능한 시뮬레이터 밸브 (200) 에 의해 마스터 브레이크 실린더 (10) 의 제 1 압력 챔버 (120) 에 연결 가능하다. 페달력이 입력되고 시뮬레이터 밸브 (200) 가 개방될 때에, 압력 매체는 마스터 브레이크 실린더 압력 챔버 (120) 로부터 시뮬레이터 챔버 (190) 내로 유동한다. 시뮬레이터 밸브 (200) 에 대해 역평행으로 유압식으로 배열된 체크 밸브 (210) 는 압력 매체가 시뮬레이터 밸브 (200) 의 스위칭 상태와 관계없이 시뮬레이터 챔버 (190) 로부터 마스터 브레이크 실린더 압력 챔버 (120) 로 대체적으로 방해받지 않고 다시 유동하는 것을 허용한다. 마스터 브레이크 실린더 (10) 에의 시뮬레이션 디바이스의 다른 실시형태들 및 연결부들이 고려될 수 있다.
전기적으로 제어 가능한 압력-제공 디바이스 (20) 는 유압식 실린더-피스톤 배열체 또는 단일 회로 전기유압식 액츄에이터로서 구성되고, 그곳에서 압력 챔버 (26) 를 경계짓는 피스톤 (32) 은 바람직하게 볼 스크류 드라이브 (KGT) 로서 구성된 회전-병진 운동 기어 메카니즘 (도해적으로 도시됨) 의 개입과 함께 전기 모터 (220) (도해적으로 도시됨) 에 의해 작동될 수 있다. 전기 모터 (220) 의 로터 포지션을 검출하는 역할을 하는 로터 포지션 센서 (단지 도해적으로 도시됨) 는 도면 부호 226 으로 나타낸다. 뿐만 아니라, 온도 센서 (228) 는 모터 와인딩의 온도를 감지하기 위해 사용될 수 있다.
압력 챔버 (26) 로 둘러싸인 압력 매체에서 피스톤 (32) 의 힘의 영향에 의해 발생되는 액츄에이터 압력은 시스템 압력 라인 (80) 내로 공급되고 압력 센서 (230) 에 의해 검출되는 데, 이는 바람직하게 리던던트 설계를 갖는다. 압력 스위칭 밸브들 (240, 242) 이 개방될 때에, 압력 매체는 휠 브레이크들 (42 내지 48) 에 도달하고 그것들을 작동시킨다. 휠 브레이크 압력은 압력 작동 밸브들 (240, 242) 이 브레이크-바이-와이어 작동 모드로 정상 제동 시에 개방될 때에 피스톤 (32) 의 전진 및 리턴 운동에 의해 모든 휠 브레이크들 (42 내지 48) 에 대해 증강되고 소산된다.
압력이 소산될 때에, 압력 매체는 압력 챔버 (26) 로부터 휠 브레이크들 (42 내지 48) 내로 이전에 변위된 압력 매체는 동일한 루트로 압력 챔버 (26) 로 리턴한다. 대조적으로, 유입구 및 유출구 밸브들 (50 내지 56, 60 내지 66) 을 사용하여 조절되는 각각의 개별적인 휠에 대해 (예를 들면 ABS 제동에서) 상이한 휠 브레이크 압력들로 제동될 때에, 유출구 밸브들 (60 내지 66) 을 통해 배출되는 압력 매체의 일부는 압력 매체 리저버 (18) 내로 유동하고 따라서 처음으로 휠 브레이크들 (42 내지 48) 을 작동시키기 위해 압력-제공 디바이스 (20) 에서 더이상 이용될 수 없다.
브레이크 페달 (6) 이 작동될 때에, 압력 매체 또는 브레이크 유체는 챔버들 (120, 122) 로부터 휠 브레이크들 (42, 44, 46, 48) 을 향해 변위된다. 또한 제동 시스템 (2) 이 활성화되기 전에 즉 브레이크-바이-와이어 모드로 스위칭되기 전에 운전자가 브레이크 페달 (6) 을 작동시키는 것이 발생될 수 있다. 제동 시스템 (2) 이 그후 활성화된다면, 유압 장치에서의 체적 밸런스에서 미스매칭이 존재하고 이는 페달이 릴리즈될 때에 기존의 체적이 더이상 충분히 소산되지 않는다는 것을 의미한다.
유출구 밸브들 (60 내지 66) 을 개방하지 않고 압력 매체 과잉의 존재시에 (이는 운전자에게 심각한 방해를 발생시킬 수 있음) 체적 밸런스를 조정하도록, 분리 밸브 (182) 는 운전자가 제동 프로세스 후에 또한 브레이크 페달 (6) 을 릴리즈하는 것이 검출될 때에 개방된다. 페달 트레블은 페달 트레블 센서 (170) 를 사용하여 감지된다. 브레이크 페달 (6) 의 릴리즈는 페달 트레블이 사전 규정된 페달 트레블 임계 값 미만으로 떨어질 때 검출된다. 분리 밸브 (182) 가 개방될 때에, 브레이크 매체는 제 2 챔버 (122) 로 다시 유동한다. 이는 2 차 피스톤 (142) 을 다시 푸시하고, 즉 그 비작동 상태의 방향으로 푸시한다. 이러한 상태에 도달할 때에, 압력 매체 리저버 (18) 로의 유압식 액세스 ("블로우 홀") 는 개방되고 압력 매체는 압력 매체 리저버 (18) 내로 탈출할 수 있다. 2 차 피스톤 (142) 이 이러한 프로세스 중에 스프링에 대해 작용하기 때문에, 그것은 프로세스가 1 차 피스톤 (140) 에서 명백해지기 전에 최초로 압축된다. 따라서 운전자는 브레이크 페달에서 배압을 느끼지 못하거나 단지 아주 작은 배압만을 느끼고, 따라서 유압 체적 밸런스에 대한 조정은 대체적으로 편안하고 조용하게 발생된다.
방법을 수행한 후에, 제동 시스템에서의 브레이크 유체 체적 밸런스는 다시 밸런싱되어, 제동 시스템이 바이-와이어 모드로 유지되는 한, 방법은 일반적으로 반복될 필요없다.

Claims (10)

  1. 자동차들용의 제동 시스템 (2) 을 작동시키기 위한 방법으로서,
    상기 제동 시스템 (2) 은 유압식으로 작동 가능한 휠 브레이크들 (42, 44, 46, 48);
    상기 휠 브레이크들 (42, 44, 46, 48) 을 유압식으로 작동시키기 위한 전기적으로 제어 가능한 압력-제공 디바이스 (20) 로서, 상기 압력-제공 디바이스는 유압식 압력 챔버 (26) 를 갖는 실린더-피스톤 배열체에 의해 형성되고, 상기 실린더-피스톤 배열체의 압력 피스톤 (32) 은 전기 모터 (220) 및 회전-병진 운동 기어 메카니즘에 의해 변위될 수 있는, 상기 전기적으로 제어 가능한 압력-제공 디바이스 (20);
    작동 디바이스로서, 상기 작동 디바이스는 브레이크 페달 (6) 에 의해 작동될 수 있고 1 차 피스톤 (140) 이 브레이크 페달 (6) 의 작동 시에 푸시되는 1 차 압력 챔버 (120) 및 2 차 압력 챔버 (122) 및 플로우팅 장착된 2 차 피스톤 (142) 을 갖는 탠덤 마스터 브레이크 실린더 (10) 를 포함하고, 상기 1 차 압력 챔버 (120) 는 정상적으로 개방된 제 1 분리 밸브 (180) 에 의해 제 1 세트의 상기 휠 브레이크들 (42, 44) 로부터 유압식으로 분리될 수 있고, 상기 2 차 압력 챔버 (122) 는 정상적으로 개방된 제 2 분리 밸브 (182) 에 의해 제 2 세트의 상기 휠 브레이크들 (46, 48) 로부터 유압식으로 분리될 수 있는, 상기 작동 디바이스;
    압력 매체 리저버 (18) 로서, 상기 압력 매체 리저버 (18) 는 대기압 하에 존재하고 상기 2 차 피스톤 (142) 의 비작동된 상태에서 상기 마스터 브레이크 실린더 (10) 의 상기 2 차 압력 챔버 (122) 에 유압식으로 연결되는, 상기 압력 매체 리저버 (18); 및
    가압된 휠 브레이크들의 유압 체적 흡수를 시뮬레이팅하도록 구성된, 시뮬레이터 피스톤 (198) 및 시뮬레이터 스프링을 갖는 유압식으로 구성된 시뮬레이터 (14) 를 포함하고,
    상기 제동 시스템 (2) 은 상기 압력-제공 디바이스 (20) 에 의해 바이-와이어 작동 모드로 상기 휠 브레이크들 (42, 44, 46, 48) 에서의 압력을 적극적으로 증강시키도록 활성화되고,
    상기 휠 브레이크들 (42, 44, 46, 48) 에서의 압력 매체 과잉의 경우에, 상기 제 2 분리 밸브 (182) 는 운전자에 의한 상기 브레이크 페달 (6) 의 릴리즈가 검출된다면 상기 바이-와이어 작동 모드로 개방되어, 과잉 압력 매체는 상기 2 차 압력 챔버 (122) 내로 유동할 수 있는 것을 특징으로 하는, 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 압력-제공 디바이스는 두개의 정상적으로 폐쇄된 압력 작동 밸브들 (240, 242) 에 의해 상기 바이-와이어 작동 모드로 상기 휠 브레이크들에 유압식으로 연결되는, 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 2 차 피스톤 (142) 에 부하를 가하는 탄성 요소는 상기 2 차 압력 챔버 (122) 에 배열되는, 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 브레이크 페달 (6) 의 페달 포지션은 페달 트레블 센서 (170) 에 의해 관찰되는, 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 브레이크 페달 (6) 의 릴리즈는 페달 트레블이 사전 규정된 페달 트레블 임계 값보다 작을 때, 그리고/또는 페달 릴리즈 속도가 사전 규정된 음의 페달 릴리즈 기울기 (gradient) 미만에 놓일 때에 검출되고, 그리고 상기 브레이크 페달 (6) 이 릴리즈 포지션의 방향으로 이동되는, 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 2 분리 밸브 (182) 는 운전자에 의한 제동 요청이 검출될 때까지 개방된 채 유지되는, 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 바이-와이어 작동 모드에서, 상기 제 2 분리 밸브 (182) 는 운전자에 의한 제동 요청이 검출된다면 다시 폐쇄되는, 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 브레이크 페달 (6) 의 페달 포지션은 페달 트레블 센서 (170) 에 의해 관찰되고,
    상기 바이-와이어 작동 모드에서, 상기 분리 밸브들 (180, 182) 은 페달 트레블이 사전 규정된 페달 트레블 임계 값을 초과한다면 폐쇄되는, 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  9. 제 1 항에 있어서,
    상기 압력-제공 디바이스 (20) 가 단독으로 압력을 증강시킬 수 없다는 것을 감지한다면 압력 매체 과잉의 존재가 검출되는, 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  10. 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 따른 방법을 실행하기 위한 수단 (40) 을 갖는 제동 시스템 (2).
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