JP2012166666A - 自動二輪車用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行環境変化に対応した前後配分にすることができるブレーキ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】第２モード第１区間の始点から第２モード第２区間の終点までの間の途中の点Ｐｍで、操作量に対する前輪の制動力の増加率を、変化させる。点Ｐｍまでの操作量の増加率は、曲線の傾きα１で表すことができる。点Ｐｍ以降の操作量の増加率は、曲線の傾きα２とする。好ましくは、α１＜α２に設定する。
【効果】途中までの増加率より、途中以降の増加率を大きく設定することで、操作量に車体発生源速度を一次比例させることができる。操作量に車体発生源速度を一次比例させると、制動の初期（操作量が小さいとき）においては姿勢制御優先で前後輪の制動力の変化量を小さくすることができ、制動の後半（操作量が大きいとき）においては制動作用が優先される。
【選択図】図８

Description

本発明は、自動二輪車用ブレーキ装置に関する。

バイワイヤ方式のブレーキ装置（ＢＢＷ：ブレーキ・バイ・ワイヤ）が実用に供されている。このブレーキ装置（ＢＢＷ）では、ブレーキ操作量を検出し、この検出値に基づいて液圧モジュレータで液圧を発生させ、この液圧によって制動力を発生させる。

上記ブレーキ装置（ＢＢＷ）により、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能を発揮させることができる。

さらには、上記ブレーキ装置（ＢＢＷ）により、ＡＢＳ機能の他、前後のブレーキ操作子の一方側を操作することで、前後のブレーキ装置を連動させるシステムが知られている（例えば、特許文献１（図１、図３）参照。）。

前後のブレーキ装置を連動させるシステムは、ＣＢＳ（コンバインド・ブレーキ・システム）と呼ばれ、特許文献１の図１に示されるモード切換えスイッチ３２を切り換えることで、ＣＢＳ機能が選択され、特許文献１の図３に示されるように、前輪制動力と後輪制動力とが一定の相関に基づいて制御される。

このように、従来のＣＢＳ機能では、一義的にその制動力の前後配分が決められている。しかし、運転者からすると、公道走行とサーキット走行などのような走行環境変化や、乾いた路面と濡れた路面のような路面状況変化に対応させて、例えば、路面のμが高くタイヤに高い制動力が期待できる場合などでの直進時における前後配分や、旋回時などの車体コントロールを重視した配分と、路面μが低い場合の前後配分ではそれぞれ異なるため、走行環境に応じて前後配分を変化させたい要求があるなどして、諸環境に応じた制動力の前後配分の変化に対応させるには更なる改良の余地がある。

前輪のブレーキ操作により後輪も連動して制動力を発生させる場合、基本的には理想的な車体減速度に則した減速度で車両を減速させるべきところではあるものの、車体としては制動により主に後輪より前輪側の荷重が大きくなる傾向にあり、後輪側は前輪側のサスペンションの沈み込みにより後輪側荷重が減るため前後連動の制動を行う場合は、後輪側の制動力を早めに増加から減少に切り替える場合がある。
その場合、前輪側の制動力が増加するにも拘わらず、後輪側の制動力が増加から減少へ転じてしまうと、車体としての減速度の上昇度合い（傾き又は変化率）が変化してしまい、減速度のリニアリティ（直線性）が薄れる傾向となり、前輪のブレーキ操作による車体減速度の調整が難しくなる場合がある。よって、その対策が求められる。

特開２００６−１７５９９３公報

本発明は、走行環境変化に対応した前後配分にすることができるブレーキ装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、電子制御ユニットにより、前後輪のブレーキ操作手段に加えられる操作量を検出し、これらの検出値に基づき前後輪用の液圧モジュレータで液圧を発生させ、これらの液圧によって前後輪のブレーキ装置に制動力を発生させるバイワイヤ方式の自動二輪車用ブレーキ制御装置において、
前記電子制御ユニットは、
前後輪のブレーキ装置に対して、
前輪のブレーキ操作手段が操作された場合、この前輪のブレーキ操作手段の操作量に応じて前輪のブレーキ装置に前輪の制動力を発生させ、操作されない後輪のブレーキ装置に前記前輪のブレーキ操作手段の操作量に連動する後輪の制動力を発生させ、
前記前輪のブレーキ操作手段の操作量がゼロから第１所定値までの第１区間では、前記前輪の制動力を漸増させ、前記後輪の制動力を後輪のブレーキ操作に拘わらず漸増させ、
前記前輪のブレーキ操作手段の操作量が前記第１所定値からこの第１所定値より大きな第２所定値までの第２区間では、前記前輪の制動力を漸増させ、前記後輪の制動力を前記第１区間での最大値に保持し、
前記第１区間の始点から前記第２区間の終点までの間で、前記操作量に対する前記前輪の制動力の増加率を、増減させて車両の減速度を前輪のブレーキの制動力の増加に対して略直線的になるように増減させる制御を実施することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、前輪のブレーキ操作手段の操作量が前記第２所定値を超える第３区間では、前記前輪の制動力を漸増させ、前記後輪の制動力を前記操作量の増加に対応して制動力を漸減させることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、操作量に対する前記前輪の制動力の増加率は、前記第１区間の始点から前記第２区間の終点までの途中までの増加率より、前記途中以降の増加率を大きく設定することを特徴とする。

請求項４に係る発明では、ブレーキ制御装置には、運転者の操作により制動力の複数の制御モードを切り替え可能とするモード切替手段が備えられ、
前記制御モードには複数のモードが設けられており、
前記第１制御モードでは、前輪のブレーキ操作手段が操作された場合、前輪のブレーキ操作手段の操作量に応じて前輪のブレーキ装置に制動力を発生させ、操作されない後輪のブレーキ装置に前記前輪のブレーキ操作手段の操作量に連動する制動力を後輪に発生させ、
前記前輪のブレーキ操作手段の操作量がゼロから第１モード第１所定値までの第１モード第１区間では、前記後輪に発生する制動力は、前記操作量の増加に対応して漸増し、
前記前輪のブレーキ操作手段の操作量が前記第１モード第１所定値からこの第１モード第１所定値より大きな第１モード第２所定値までの第１モード第２区間では、前記後輪に発生する制動力は、前記操作量の増加に拘わらず前記第１モード第１区間での最大値で保持され、
前記前輪のブレーキ操作手段の操作量が前記第１モード第２所定値を超える第１モード第３区間では、前記後輪に発生する制動力は、前記操作量の増加に対応して制動力を漸減させるモードであり、
前記第２制御モードでは、前記第１制御モードと同様に、前輪のブレーキ操作手段が操作された場合、前輪のブレーキ操作手段の操作量に応じて前輪のブレーキ装置に制動力を発生させ、操作されない後輪のブレーキ装置に前記前輪のブレーキ操作手段の操作量に連動する制動力を後輪に発生させ、
前記前輪のブレーキ操作手段の操作量がゼロから第２モード第１所定値までの第２モード第１区間では、前記後輪に発生する制動力は、前記操作量の増加に対応して漸増すると共に前記第１モード第１区間での後輪に発生する制動力より小さく設定され、
前記前輪のブレーキ操作手段の操作量が前記第２モード第１所定値からこの第２モード第１所定値より大きな第２モード第２所定値までの第２モード第２区間では、後輪に発生する制動力は、前記操作量の増加に拘わらず前記第２モード第１区間での最大値で保持され、且つ、前記第１モード第２区間での後輪に発生する制動力より小さくし、
前輪のブレーキ操作手段の操作量が前記第２モード第２所定値を超える第２モード第３区間では、前記後輪に発生する制動力は、前記操作量の増加に対応して制動力を漸減し、且つ、この制動力が最小となるポイントでの前記操作量は、前記第１制御モードでの操作量より大きく設定し、
前記第２モード第１区間の始点から前記第２モード第２区間の終点までの間の途中で、前記操作量に対する前記前輪の制動力の増加率を、変化させるモードであり、
その選択された制御モードに応じて、前記電子制御ユニットは前後輪のブレーキ装置に制動力を発生させることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、モード切替手段は、ハンドルに設けられたスイッチであることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、第１制御モード及び前記第２制御モードは、前記後輪のブレーキ操作手段が操作された場合、この後輪のブレーキ操作手段の操作量に応じて後輪のブレーキ装置に制動力を発生させ、操作されない前輪のブレーキ装置に前記後輪のブレーキ操作手段の操作量に連動する制動力を発生させ、
後輪の制動力は前輪の制動力より大きく設定され、
前輪の制動が開始される前記後輪のブレーキ操作手段の操作量は、前記第１制御モードでの操作量より前記第２制御モードでの操作量が大きく設定されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、第１区間の始点から前記第２区間の終点までの間で、操作量に対する前輪の制動力の増加率を、増減させて車両の減速度を前輪のブレーキの制動力の増加に対して略直線的になるように増減させる制御を実施する。
操作量に対する前輪の制動力の増加率を、変化させると、操作量に対する車体発生源速度を変化させることができる。すなわち、操作量に車体発生源速度を一次比例させることや、操作量に対する車体発生源速度を一次比例を超えて（例えば２次関数的に）増加させることや、操作量に対する車体発生源速度を一次比例を下回るように（例えば１／２次関数的に）減少させることが、任意に選択可能となる。

請求項２に係る発明によれば、第３区間では、前輪の制動力を漸増させ、後輪の制動力を前記操作量の増加に対応して制動力を漸減させる。
前輪制動が重視されるため、自動二輪車により適合した制動制御が実施される。

請求項３に係る発明によれば、途中までの増加率より、途中以降の増加率を大きく設定することで、操作量に車体発生源速度を一次比例させることができる。
操作量に車体発生源速度を一次比例させると、制動の初期（操作量が小さいとき）においては姿勢制御優先で前後輪の制動力の変化量を小さくすることができ、制動の後半（操作量が大きいとき）においては制動作用が優先される。

請求項４に係る発明によれば、第１制御モードと第２制御モードを任意に切り替えることができ、走行環境変化に対応した制動力前後配分が提供される。
加えて、第２制御モードでは、第２モード第１区間の始点から第２モード第２区間の終点までの間の途中で、操作量に対する前輪の制動力の増加率を、変化させるため、操作量に車体発生源速度を一次比例させることが可能となる。
操作量に車体発生源速度を一次比例させると、制動の初期（操作量が小さいとき）においては姿勢制御優先で前後輪の制動力の変化量を小さくすることができ、制動の後半（操作量が大きいとき）においては制動作用が優先される。

そして、第１区間（制動の初期区間）において、第１制御モードに対して第２制御モードは、前輪のブレーキ操作手段により発生する後輪の制動力が抑えられる。第２制御モードは、例えば、コーナリング中に制動する意思よりも旋回性の姿勢コントロール重視を行いたい意思の場合に有効なモードとして使用することができる。
第２区間において、第１制御モードに対して第２制御モードは、不要に後輪の制動力を増加させるより、前輪の制動力で姿勢をコントロールすることができる。
第３区間において、例えば、できるだけ短時間で減速を行いたい場合は、前輪の制動力と後輪の制動力の両方の制動力を発生させる。
第１制御モードに対して第２制御モードは、両方の制動力を維持しやすい。第２制御モードであれば、運転者は、前輪のブレーキ操作手段と後輪のブレーキ操作手段の両方を操作する必要はなく、前輪のブレーキ操作手段のみで済ませることができる。すなわち、第１制御モードより第２制御モードの方が、理想の前後制動配分を自動的に行わせることができ、運転者は前輪のブレーキ操作に集中することができるといえる。

請求項５に係る発明では、モード切替手段はハンドルに設ける。モード切替手段はグリップを握ったままで切替操作が可能となり、使い勝手がよくなる。

請求項６に係る発明では、後輪の制動力は前輪の制動力より大きく設定され、前輪の制動が開始されるまでの後輪のブレーキ操作手段の操作量は、第１制御モードでの操作量より第２制御モードでの操作量が大きく設定される。
前輪のブレーキ操作手段がブレーキレバーで、後輪のブレーキ操作手段がブレーキペダルであれば、手で操作するブレーキレバーより、足で操作するブレーキペダルの方が、操作が難しいと言われている。本発明によれば、手操作よりもコントロールが難しい足操作での減速を確実に行わせることができる。

本発明に係る自動二輪車の右側面図（概念図）である。 自動二輪車の平面図（概念図）である。 モード切替手段の配置を説明する図である。 液圧モジュレータの斜視図である。 本発明に係る自動二輪車のブレーキ制御装置の回路図である。 第１制御モードに係るマップ図である。 第１制御モードによる操作量と車体発生減速度の相関図である。 第２制御モードに係るマップ図である。 第２制御モードによる操作量と車体発生減速度の相関図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、前輪１１ｆ（ｆは前を示す添え字。以下同じ）にパルサーリング１３ｆを付属し、このパルサーリング１３ｆのパルスを数えることで前輪１１ｆの回転速度を検出する前輪速度センサー１４ｆを車体１５に備えており、常に前輪速度を検出することができる。

さらに、自動二輪車１０は、後輪１１ｒ（ｒは後を示す添え字。以下同じ）にブレーキディスク１２ｒ及びパルサーリング１３ｒを付属し、このパルサーリング１３ｒのパルスを数えることで後輪１１ｒの回転速度を検出する後輪速度センサー１４ｒを車体１５に備えおり、常に後輪速度を検出することができる。

そして、自動二輪車１０は、車体１５に設けた燃料タンク１６の下方位置にて車体１５に前輪用の液圧モジュレータ２１ｆ及び前輪用のバルブユニット２２ｆを備え、車体１５に設けたシート１７の下方位置にて後輪用の液圧モジュレータ２１ｒ及び後輪用のバルブユニット２２ｒを備え、シート１７後方に電子制御ユニット４７を備える。

図２に示すように、ブレーキレバーに代表される前輪のブレーキ操作手段１９ｆの操作量又はブレーキペダルに代表される後輪のブレーキ操作手段１９ｒの操作量に応じて作動する前輪用のブレーキ装置２０ｆで前輪１１ｆが制動され、後輪のブレーキ装置２０ｒで後輪１１ｒが制動される。

前輪用のブレーキ装置２０ｆは、例えば、前輪用の液圧モジュレータ２１ｆ（構造は後述する。）、前輪用のバルブユニット２２ｆ、ブレーキキャリパー２３ｆ及びブレーキディスク２４ｆからなる。
後輪のブレーキ装置２０ｒは、例えば、後輪用の液圧モジュレータ２１ｒ、後輪用のバルブユニット２２ｒ、ブレーキキャリパー２３ｒ及びブレーキディスク２４ｒからなる。

前輪のブレーキ操作手段１９ｆの近傍にてハンドル２５に、モード切替手段２６が設けられている。
このモード切替手段２６は、図３に示すように、右グリップ２７より車体中心側に、上位のキルスイッチ２８と下位のスタータスイッチ２９との間に配置される。モード切替手段２６は、左右に移動させることで第１制御モードと第２制御モードを切り替える切替スイッチが好適である。切替スイッチは、繰り返し押すことで第１制御モードと第２制御モードを切り替えるが切り替わるプッシュ−プッシュスイッチでも良い。

なお、モード切替手段２６は、ハンドル２５に設ける他、メータ周りやコンビネーションスイッチ周りに設けることもできる。ただし、右グリップ２７を握ったままで切替操作が可能であるため、本例のように、モード切替手段２６はハンドル２５に設けることが推奨される。

前輪用の液圧モジュレータ２１ｆの好適例を、図４に基づいて説明する。
図４に示すように、前輪用の液圧モジュレータ２１ｆは、制御モータ３１と、この制御モータ３１のモータ軸３２で駆動される駆動ギヤ３３と、この駆動ギヤ３３より大径で駆動ギヤ３３で駆動される従動ギヤ３４と、この従動ギヤ３４にねじ結合し回転はしないが軸方向へ移動するボールねじ３５と、このボールねじ３５で押されるモジュレータピストン３６と、このモジュレータピストン３６を押し戻すスプリング３７と、駆動ギヤ３３、従動ギヤ３４及びモジュレータピストン３６を一括して収納するケース３８とからなる。

制御モータ３１を駆動源としてモジュレータピストン３６を前進させると、ブレーキ液が圧縮され液圧が発生する。この液圧はポート３９を介して前輪用のバルブユニット（図２、符号２２ｆ）へ送られる。制御モータ３１を逆転させてモジュレータピストン３６を後退させると、ブレーキ液が減圧される。
後輪用の液圧モジュレータ（図２、符号２１ｒ）は、前輪用の液圧モジュレータ２１ｆと同一構造であるため説明を省略する。

前輪用のバルブユニット２２ｆと後輪用のバルブユニット２２ｒの構成を、図５に基づいて説明する。
図５は自動二輪車のブレーキ制御装置４０を説明するコンバインＡＢＳ制御図であり、ブレーキ制御装置４０の要部である前輪用のバルブユニット２２ｆは、常閉型の第１電磁バルブ４１ｆと、常開型の第２電磁バルブ４２ｆと、常閉型の第３電磁バルブ４３ｆと、第１圧力センサ４４ｆと、第２圧力センサ４５ｆと、第３圧力センサ４６ｆとを主たる構成要素とする。
後輪用のバルブユニット２２ｒも同様であるため、要素の符号にｒを付して、説明を省略する。

前後輪のブレーキ装置２０ｆ、２０ｒを連動させるＣＢＳ（コンバインド・ブレーキ・システム）の作動を説明する。
ＣＢＳは、前後輪のブレーキ操作手段１９ｆ、１９ｒの前輪が操作されたときに、前後輪のブレーキ装置２０ｆ、２０ｒに制動作用を発揮させるシステムである。

前輪のブレーキ操作手段１９ｆが操作される例を説明する。
この場合は、前輪用の第１電磁バルブ４１ｆ及び第２電磁バルブ４２ｆが開けられ、第３電磁バルブ４３ｆが閉じられ、後の第２電磁バルブ４２ｒが開けられ、第３電磁バルブ４３ｒが閉じられる。

前輪のブレーキ操作手段１９ｆが操作されると、液圧が発生し、この液圧が第２圧力センサ４５ｆで検出される。検出値に基づいて、電子制御ユニット４７は、前輪用の第３圧力センサ４６ｆの目標値（圧力）と後の第３圧力センサ４６ｒの目標値（圧力）を決定し、前輪用の液圧モジュレータ２１ｆ及び後輪用の液圧モジュレータ２１ｒが目標値（圧力）を発生するように、前後輪用の液圧モジュレータ２１ｆ、２１ｒを作動させ、前後輪のブレーキ装置２０ｆ、２０ｒで前輪１１ｆ及び後輪１１ｒを制動する。

後輪のブレーキ操作手段１９ｒが操作された場合も電子制御ユニット４７は、前輪用の第３圧力センサ４６ｆの目標値（圧力）と後の第３圧力センサ４６ｒの目標値（圧力）を決定し、前輪用の液圧モジュレータ２１ｆ及び後輪用の液圧モジュレータ２１ｒが目標値（圧力）を発生するように、前後輪用の液圧モジュレータ２１ｆ、２１ｒを作動させ、前後輪のブレーキ装置２０ｆ、２０ｒで前輪１１ｆ及び後輪１１ｒを制動する。

そして、本発明では、モード切替手段２６を手動で切り替えることにより、多様の目標値（制御モード）が設定可能となり、多様の制動形態を造り出すことができる。
制御モードには複数（この例では２つ）のモードが設けられており、第１制御モード、第２制御モード共に、前輪のブレーキ操作手段の１９ｆが操作された場合、この前輪のブレーキ操作手段１９ｆの操作量に応じて前輪のブレーキ装置２０ｆで前輪の制動力を発生させ、操作されない後輪のブレーキ装置２０ｒで前輪のブレーキ操作手段１９ｆの操作量に連動する後輪の制動力を発生させる、又は、後輪のブレーキ操作手段の１９ｒが操作された場合、この後輪のブレーキ操作手段１９ｒの操作量に応じて後輪のブレーキ装置２０ｒで後輪の制動力を発生させ、操作されない前輪のブレーキ装置２０ｆで後輪のブレーキ操作手段１９ｒの操作量に連動する前輪の制動力を発生させることを前提とする。

モード切替手段２６により、第１制御モードが選択されると、図６に示すマップ１が電子制御ユニット４７内で選択され、モード切替手段２６により、第２制御モードが選択されると、図８に示すマップ２が電子制御ユニット４７内で選択される。

図６に示すように、マップ１は、マップ１ａとマップ１ｂとからなる。
マップ１ａは、横軸が前輪のブレーキ操作手段の操作量を表し、縦軸が前後輪のブレーキ装置の制動力を表し、ほぼ一次関数的な曲線（前輪に発生する制動力と表記。）が、前輪のブレーキ装置に提供される制動力曲線であり、ほぼ台形の曲線（後輪に発生する制動力と表記。）が後輪のブレーキ装置に提供される制動力曲線である。
すなわち、モード切替手段２６で第１制御モードが選択された状態で、前輪のブレーキ操作手段が操作された場合には、マップ１ａが選択される。

なお、横軸の前輪のブレーキ操作手段の操作量は、第２圧力センサ（図５、符号４５ｆ又は４５ｒ）による検出値から定めることができる。また、縦軸の前後輪のブレーキ装置の制動力は電子制御ユニット（図５、符号４７）が第３圧力センサ（図５、符号４６ｆ又は４６ｒ）及び液圧モジュレータ（図５、符号２１ｆ又は２１ｒ）に与える目標液圧から換算される。

マップ１ａ中、ほぼ台形の曲線に注目すると、前輪のブレーキ操作手段の操作量がゼロから第１モード第１所定値までの第１モード第１区間では、後輪に発生する制動力は、操作量の増加に対応して漸増する。
前輪のブレーキ操作手段の操作量が第１モード第１所定値からこの第１モード第１所定値より大きな第１モード第２所定値までの第１モード第２区間では、後輪に発生する制動力は、操作量の増加に拘わらず第１モード第１区間での最大値Ｆ１で保持される。
前輪のブレーキ操作手段の操作量が第１モード第２所定値を超える第１モード第３区間では、後輪に発生する制動力は、操作量の増加に対応して、例えばゼロまで漸減する場合を図に示す。

マップ１ａによれば、前輪のブレーキ操作手段が操作されると、前輪の制動力と後輪の制動力とで車体が減速される。
マップ１ａに基づいて、車体に発生する減速度を、図７（ａ）に示す。
図７（ａ）に示すように、補助直線ａよりも、減速度曲線が上に凸になる。
すなわち、操作量が小さい領域（一般に軽入力領域）で、補助直線ａより減速度曲線が上方へ離れているため、運転者が軽くブレーキ操作を行うだけで、車体に大きな減速度が発生し、効果的に車体を減速させることができる。

加えて、図６のマップ１ａから明らかなように、軽入力領域では前輪の制動と後の制動とを効かせることができるため、車体がピッチングする心配は殆ど無い。結果、効きの良いブレーキ装置にありがちな車体がギクシャクしてしまう欠点を克服しつつ、公道走行時に効果的に車体を減速させることができる。

図６のマップ１ｂは、横軸が後輪のブレーキ操作手段の操作量を表し、縦軸が前後輪のブレーキ装置の制動力を表し、ほぼ一次関数的な曲線（後輪に発生する制動力と表記。）が、後輪のブレーキ装置に提供される制動力曲線であり、ほぼ折れ線曲線（前輪に発生する制動力と表記。）が前輪のブレーキ装置に提供される制動力曲線である。
すなわち、モード切替手段２６で第１制御モードが選択された状態で、後輪のブレーキ操作手段が操作された場合には、マップ１ｂが選択される。

マップ１ｂによれば、後輪のブレーキ操作手段が操作されると、前輪の制動力と後輪の制動力とで車体が減速される。
マップ１ｂに基づいて、車体に発生する減速度を、図７（ｂ）に示す。
図７（ｂ）に示すように、操作入力の中入力以降では、補助直線ｂよりも、減速度曲線が上に急激に離れていく。
公道走行時に後輪のブレーキ操作手段を操作だけで、中入力以降での十分な減速が得られる。したがって、緊急時に、前輪のブレーキ操作手段が操作できない場合にあっても後輪のブレーキ操作手段のみで十分な制動性能が得られる。

また、図８に示すように、マップ２は、マップ２ａとマップ２ｂとからなる。
マップ２ａは、横軸が前輪のブレーキ操作手段の操作量を表し、縦軸が前後輪のブレーキ装置の制動力を表し、中折れ状の曲線（前輪に発生する制動力と表記。）が、前輪のブレーキ装置に提供される制動力曲線であり、ほぼ台形の曲線（後輪に発生する制動力と表記。）が後輪のブレーキ装置に提供される制動力曲線である。
すなわち、モード切替手段２６で第２制御モードが選択された状態で、前輪のブレーキ操作手段が操作された場合には、マップ２ａが選択される。

マップ２ａ中、ほぼ台形の曲線に注目すると、前輪のブレーキ操作手段の操作量がゼロから第２モード第１所定値までの第２モード第１区間では、後輪に発生する制動力は、操作量の増加に対応して漸増する。
前輪のブレーキ操作手段の操作量が第２モード第１所定値からこの第２モード第１所定値より大きな第２モード第２所定値までの第２モード第２区間では、後輪に発生する制動力は、操作量の増加に拘わらず第２モード第１区間での最大値Ｆ２で保持される。
前輪のブレーキ操作手段の操作量が第２モード第２所定値を超える第２モード第３区間では、後輪に発生する制動力は、操作量の増加に対応して、例えばゼロまで漸減する場合を図に示す。

ここで、第２モード第１区間の始点から第２モード第２区間の終点までの間の途中の点Ｐｍ（この例では第２モード第２所定値）で、操作量に対する前輪の制動力の増加率を、変化させることが重要になる。
途中の点Ｐｍは、第２モード第１区間の始点から第２モード第２区間の終点までの間にある点であれば、位置は任意であり、点の数も１つに限定するものではない。

点Ｐｍまでの制動力の増加率は、曲線の傾きα１で表すことができる。点Ｐｍ以降の制動力の増加率は、曲線の傾きα２とする。好ましくは、α１＜α２に設定する。この結果、前輪の制動力は、変曲点（点Ｐｍ）で下へ折れた曲線となる。α１＜α２に設定することでの利点を次に説明する。

図７（ａ）に示す曲線は上へ凸、すなわち湾曲しているため、横軸の操作量に縦軸の減速度が一次比例しない。操作量と減速度が一次比例することが望まれることがある。
この場合には、図８のマップ２ａで説明したように、前輪の制動力曲線を下へ凸にする。すると、（前輪の制動力＋後輪の制動力）が小さくなり、結果、図７（ａ）に示す曲線が補助直線ａに近づく。

図８のマップ２ａによって、得られる車体発生減速度を、図９（ａ）に示す。
図９（ａ）に示すように、操作量と減速度がほぼ一次比例している。
図７（ａ）に比べて、図９（ａ）は入力（操作量）に対して減速度の変化が穏やかであるため、コーナリング中での微妙は車体姿勢制御、すなわち前後の加重調整が良好となる。公道走行よりは、微妙な車体姿勢制御が要求されるレース走行に好適であると言える。

なお、第１区間の始点から第２区間の終点までの間の途中で、操作量に対する前輪の制動力の増加率を、変化させることにより、α１＜α２（図８のマップ２ａ）や、α１＝α２（図６のマップ１ａに相当）の他、α１＞α２とすることも可能である。α１＞α２であれば、軽入力での操作により、より大きな車体発生減速度を得ることができる。

図８のマップ２ｂは、横軸が後輪のブレーキ操作手段の操作量を表し、縦軸が前後輪のブレーキ装置の制動力を表し、ほぼ一次関数的な曲線（後輪に発生する制動力と表記。）が、後輪のブレーキ装置に提供される制動力曲線であり、下方の曲線（前輪に発生する制動力と表記。）が前輪のブレーキ装置に提供される制動力曲線である。
すなわち、モード切替手段２６で第２制御モードが選択された状態で、後輪のブレーキ操作手段が操作された場合には、マップ２ｂが選択される。

ここで、下方の曲線（前輪の制動力）の始点Ｍ４を、図６のマップ１ｂに示す始点Ｍ３より、操作量大側へ移動したことが重要となる。この理由を次に述べる。
図７（ｂ）では、減速度曲線が湾曲しているが、操作量に減速度が一次比例することが望まれる場合がある。
始点Ｍ４を移動したため、（前輪の制動力＋後輪の制動力）が小さくなり、図７（ｂ）の減速度曲線が補助直線ｂに近づく。

図８のマップ２ｂによって、得られる車体発生減速度を、図９（ｂ）に示す。
図９（ｂ）に示すように、操作量と減速度が中入力まで良好に一次比例している。
図７（ｂ）に比べて、図９（ｂ）は入力（操作量）に対して減速度の変化が穏やかであるため、微妙は車体姿勢制御が良好となる。公道走行よりは、微妙な車体姿勢制御が要求されるレース走行に好適であると言える。

さらに、図６と図８とを比較する。
マップ１ａに比較してマップ２ａは次の点で、差異がある。
制動力Ｆ１より制動力Ｆ２が小さい。すなわち、第２モード第１区間での後輪に発生する制動力は、第１モード第１区間での後輪に発生する制動力より小さく設定されている。

また、第１モード第１区間より第２モード第１区間が長く、第１モード第２区間より第２モード第２区間が長く、第１モード第３区間より第２モード第３区間が長く設定されている。

第１区間（制動の初期区間）において、第１制御モードに対して第２制御モードは、前輪のブレーキ操作手段により発生する後輪に発生する制動力が抑えられる。第２制御モードは、例えば、コーナリング中に制動する意思よりも旋回性の姿勢コントロール重視を行いたい意思の場合に有効なモードとして使用することができる。

また、第２区間では後輪に発生する制動力が一定に保たれる。そして、マップ２ｂに示す第２モード第２区間における後輪に発生する制動力Ｆ２は、マップ２ａに示す第１モード第２区間における後輪に発生する制動力Ｆ１より小さく設定されている。
第１制御モードに対して第２制御モードは、後輪に発生する制動力で姿勢をコントロールする場合に有効なモードである。

また、マップ１ａの第１モード第３区間において、後輪に発生する制動力が、例えばゼロまで漸減される。このゼロに到達したときの横軸（前輪のブレーキ操作手段の操作量）をＭ１とする。
同様に、マップ２ａの第２モード第３区間において、後輪に発生する制動力が、例えばゼロまで漸減される。このゼロに到達したときの横軸（前輪のブレーキ操作手段の操作量）をＭ２とする。
参照のため、さらにマップ１ａのＭ１をマップ２ａに転記する。
本発明ではＭ１＜Ｍ２とした。

すなわち、第２制御モード（マップ２ａ）は、第１制御モード（マップ１ａ）と同様に、前輪のブレーキ操作手段の操作量が第２モード第２所定値を超える第２モード第３区間では、後輪に発生する制動力は、操作量の増加に対応して、例えばゼロまで漸減する場合を図に示し、且つ、この制動力ゼロでの操作量Ｍ２は、第１制御モードでの操作量Ｍ１より大きく設定されている。

例えば、できるだけ短時間で減速を行いたい場合は、前輪に発生する制動力と後輪に発生する制動力の両方の制動力を効果的に発生させることが望まれる。
第１制御モードに対して第２制御モードでは、例えば、フルブレーキング時などに、両方の制動力を最大限に発生させ易い。また、第２制御モードであれば、運転者は、前輪のブレーキ操作手段と後輪のブレーキ操作手段の両方を操作する必要はなく、前輪のブレーキ操作手段のみで済ませることができる。すなわち、第２制御モードの方が、フルブレーキング時においては、理想の前後制動配分を自動的に行わせることができ、運転者は前輪のブレーキ操作に集中することができるといえる。

以上に説明した前輪のブレーキ操作手段は、自動二輪車に備えられるフロントブレーキが好適であり、後輪のブレーキ操作手段はブレーキペダルが好適である。

図６のマップ１ａにおいて、前輪のブレーキ操作手段が操作されると、特に、第１モード第３区間において前輪で発生する制動力が増大する。図７のマップ２ａも同様である。
制動力が強くなるに従い、前輪の接地荷重（グリップ力）が増大し、後輪は接地荷重が減少する二輪車特有の特性に適合した制御が実施される。

次に、図６のマップ１ｂと図８のマップ２ｂに注目する。
図６のマップ１ｂは、第１制御モードに係り、マップ１ｂに示すように、後輪のブレーキ操作手段が操作された場合、この後輪のブレーキ操作手段の操作量に応じて後輪のブレーキ装置に制動力を発生させ、操作されない前輪用のブレーキ装置に後輪のブレーキ操作手段の操作量に連動する制動力を発生させる制御がなされる。そして、後輪で発生する制動力は前輪で発生する制動力より大きく設定されている。
前輪で発生する制動力は、原点からＭ３だけ離れた点から発生するように設定される。

図８のマップ２ｂは、第２制御モードに係り、マップ２ｂに示すように、後輪のブレーキ操作手段が操作された場合、この後輪のブレーキ操作手段の操作量に応じて後輪のブレーキ装置に制動力を発生させ、操作されない前輪用のブレーキ装置に後輪のブレーキ操作手段の操作量に連動する制動力を発生させる制御がなされる。そして、後輪で発生する制動力は前輪で発生する制動力より大きく設定されている。

前輪で発生する制動力は、原点からＭ４だけ離れた点から発生するように設定される。
参照のため、さらにマップ１ｂのＭ３をマップ２ｂに転記する。
本発明ではＭ３＜Ｍ４とした。
すなわち、前輪の制動が開始されるまでの後輪のブレーキ操作手段の操作量Ｍ３、Ｍ４は、第１制御モードでの操作量Ｍ３より第２制御モードでの操作量Ｍ４が大きく設定されている。

マップ１ｂに示す第１制御モードでは、第２制御モードよりも早めに前輪で発生する制動力が発生されるので、制動操作の早い段階からでも連動ブレーキが作動し、確実に減速できる。
前輪のブレーキ操作手段がブレーキレバーで、後輪のブレーキ操作手段がブレーキペダルであれば、手で操作するブレーキレバーより、足で操作するブレーキペダルの方が、繊細な操作が必要であると言われている。マップ１ｂによれば、繊細な操作が必要であると言われている足操作での減速を確実に行わせることができる。

逆に、第２制御モードでは、マップ２ｂに示すように、制動操作の早い段階では前輪で発生する制動力が未発生であるため、この段階では制動よりも、姿勢コントロールに主眼をおいた制御が実施される。

このように、本発明によれば、第１制御モード（マップ１）と第２制御モード（マップ２）を任意に切替えることで、走行環境変化自動二輪車の制動制御が可能となる。

本発明は、自動二輪車の制動制御に好適である。

１０…自動二輪車、１９ｆ…前輪のブレーキ操作手段、１９ｒ…後輪のブレーキ操作手段、２０ｆ…前輪のブレーキ装置、２０ｒ…後輪のブレーキ装置、２１ｆ…前の液圧モジュレータ、２１ｒ…後の液圧モジュレータ、２５…ハンドル、２６…モード切替手段、４０…ブレーキ制御装置、４７…電子制御ユニット。

Claims (6)

1. 電子制御ユニット（４７）により、前後輪のブレーキ操作手段（１９ｆ、１９ｒ）に加えられる操作量を検出し、これらの検出値に基づき前後輪用の液圧モジュレータ（２１ｆ、２１ｒ）で液圧を発生させ、これらの液圧によって前後輪のブレーキ装置（２０ｆ、２０ｒ）に制動力を発生させるバイワイヤ方式の自動二輪車（１０）用ブレーキ制御装置（４０）において、
   前記電子制御ユニット（４７）は、
   前後輪のブレーキ装置（２０ｆ、２０ｒ）に対して、
   前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）が操作された場合、この前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）の操作量に応じて前輪のブレーキ装置（２０ｆ）に前輪の制動力を発生させ、操作されない後輪のブレーキ装置（２０ｒ）に前記前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）の操作量に連動する後輪の制動力を発生させ、
   前記前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）の操作量がゼロから第１所定値までの第１区間では、前記前輪の制動力を漸増させ、前記後輪の制動力を後輪のブレーキ操作に拘わらず漸増させ、
   前記前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）の操作量が前記第１所定値からこの第１所定値より大きな第２所定値までの第２区間では、前記前輪の制動力を漸増させ、前記後輪の制動力を前記第１区間での最大値に保持し、
   前記第１区間の始点から前記第２区間の終点までの間で、前記操作量に対する前記前輪の制動力の増加率を、増減させて車両の減速度を前輪のブレーキの制動力の増加に対して略直線的になるように増減させる制御を実施することを特徴とする自動二輪車用ブレーキ制御装置。
2. 前記前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）の操作量が前記第２所定値を超える第３区間では、前記前輪の制動力を漸増させ、前記後輪の制動力を前記操作量の増加に対応して制動力を漸減させることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。
3. 前記操作量に対する前記前輪の制動力の増加率は、前記第１区間の始点から前記第２区間の終点までの途中までの増加率より、前記途中以降の増加率を大きく設定することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。
4. 前記ブレーキ制御装置（４０）には、運転者の操作により制動力の複数の制御モードを切り替え可能とするモード切替手段（２６）が備えられ、
   前記制御モードには複数のモードが設けられており、
   前記第１制御モードでは、前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）が操作された場合、前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）の操作量に応じて前輪のブレーキ装置（２０ｆ）に制動力を発生させ、操作されない後輪のブレーキ装置（２０ｒ）に前記前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）の操作量に連動する制動力を後輪に発生させ、
   前記前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）の操作量がゼロから第１モード第１所定値までの第１モード第１区間では、前記後輪に発生する制動力は、前記操作量の増加に対応して漸増し、
   前記前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）の操作量が前記第１モード第１所定値からこの第１モード第１所定値より大きな第１モード第２所定値までの第１モード第２区間では、前記後輪に発生する制動力は、前記操作量の増加に拘わらず前記第１モード第１区間での最大値で保持され、
   前記前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）の操作量が前記第１モード第２所定値を超える第１モード第３区間では、前記後輪に発生する制動力は、前記操作量の増加に対応して制動力を漸減させるモードであり、
   前記第２制御モードでは、前記第１制御モードと同様に、前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）が操作された場合、前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）の操作量に応じて前輪のブレーキ装置（２０ｆ）に制動力を発生させ、操作されない後輪のブレーキ装置（２０ｒ）に前記前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）の操作量に連動する制動力を後輪に発生させ、
   前記前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）の操作量がゼロから第２モード第１所定値までの第２モード第１区間では、前記後輪に発生する制動力は、前記操作量の増加に対応して漸増すると共に前記第１モード第１区間での後輪に発生する制動力より小さく設定され、
   前記前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）の操作量が前記第２モード第１所定値からこの第２モード第１所定値より大きな第２モード第２所定値までの第２モード第２区間では、後輪に発生する制動力は、前記操作量の増加に拘わらず前記第２モード第１区間での最大値で保持され、且つ、前記第１モード第２区間での後輪に発生する制動力より小さくし、
   前輪のブレーキ操作手段の操作量が前記第２モード第２所定値を超える第２モード第３区間では、前記後輪に発生する制動力は、前記操作量の増加に対応して制動力を漸減し、且つ、この制動力が最小となるポイントでの前記操作量は、前記第１制御モードでの操作量より大きく設定し、
   前記第２モード第１区間の始点から前記第２モード第２区間の終点までの間の途中で、前記操作量に対する前記前輪の制動力の増加率を、変化させるモードであり、
   その選択された制御モードに応じて、前記電子制御ユニット（４７）は前後輪のブレーキ装置（２０ｆ、２０ｒ）に制動力を発生させることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。
5. 前記モード切替手段（２６）は、ハンドル（２５）に設けられたスイッチであることを特徴とする請求項４記載用自動二輪車のブレーキ制御装置。
6. 前記第１制御モード及び前記第２制御モードは、前記後輪のブレーキ操作手段（１９ｒ）が操作された場合、この後輪のブレーキ操作手段（１９ｒ）の操作量に応じて後輪のブレーキ装置（２０ｒ）に制動力を発生させ、操作されない前輪のブレーキ装置（２０ｆ）に前記後輪のブレーキ操作手段（１９ｒ）の操作量に連動する制動力を発生させ、
   後輪の制動力は前輪の制動力より大きく設定され、
   前輪の制動が開始される前記後輪のブレーキ操作手段（１９ｒ）の操作量は、前記第１制御モードでの操作量より前記第２制御モードでの操作量が大きく設定されていることを特徴とする請求項４記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。

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