KR20060083927A

KR20060083927A - 차량의 거동 제어장치

Info

Publication number: KR20060083927A
Application number: KR1020060048142A
Authority: KR
Inventors: 유끼히사 미와; 노리따까 야마다; 야스시 고바야시; 히로시 우에노
Original assignee: 도요다 지도샤 가부시끼가이샤
Priority date: 2003-07-08
Filing date: 2006-05-29
Publication date: 2006-07-21
Also published as: KR20050006035A; EP1495931A3; KR100629121B1; CN1576124A; US7337047B2; KR100791826B1; JP4084248B2; JP2005028919A; EP1495931B1; EP1495931A2; CN100540372C; US20050029754A1

Abstract

차량이 롤 진동이나 피치 진동과 같이 불안정해지는 것을 방지하면서 차량의 횡전을 가능한 효과적으로 방지한다.

긴급 회피 조타 상태인 것으로 판별되었을 때에는 (S20), 선회 외측 전륜의 목표 슬립률 (Srfo) 이 미리 설정된 높은 값으로 설정되고 (S70), 노면의 마찰계수 (μ) 가 높은 상황에서의 스핀 제어시보다도 높은 목표 슬립률 (Srfo) 에 기초하여 선회 외측 전륜의 제동력이 제어되며 (S80∼150), 긴급 회피 조타 상태에서의 차륜 제동력 제어의 개시시일 때에는, 통상의 맵으로부터 선회 외측 전륜의 슬립률 편차 (ΔSri) 에 대응하는 듀티비 (Dri) 가 연산되고 (S130, 132), 긴급 회피 조타 상태에서의 차륜 제동력 제어의 개시 후일 때에는, 제동압의 증감 구배가 제한된 맵으로부터 듀티비 (Dri) 가 연산된다 (S130, 134).

차량거동 제어장치,

Description

차량의 거동 제어장치{APPARATUS FOR CONTROLLING BEHAVIOR OF VEHICLE}

도 1 은 본 발명에 의한 차량의 거동 제어장치의 제 1 실시형태를 나타내는 개략구성도.

도 2 는 제 1 실시형태에서의 거동 제어의 메인루틴을 나타내는 플로우차트.

도 3 은 제 1 실시형태의 통상의 거동 제어에서의 각각의 차륜의 목표 슬립률 연산 루틴을 나타내는 플로우차트.

도 4 는 제 1 실시형태에서의 각각의 차륜의 듀티비 연산 루틴을 나타내는 플로우차트.

도 5 는 본 발명에 의한 차량의 거동 제어장치의 제 2 실시형태에서의 각각의 차륜의 듀티비 연산 루틴을 나타내는 플로우차트.

도 6 은 차량의 중량 (W) 과 보정계수 (Kw) 사이의 관계를 나타내는 그래프.

도 7 은 롤 관성 모멘트 (I) 와 보정계수 (Ki) 사이의 관계를 나타내는 그래프.

도 8 은 슬립률 편차 (ΔSrti) 와 듀티비 (Dri) 사이의 관계를 나타내는 그래프.

도 9 는 스핀 상태량 (SS) 과 선회 외측 전륜의 목표 제동력 (Fssfo) 사이의 관계를 나타내는 그래프.

도 10 은 드리프트 아웃 상태량 (DS) 과 차량 전체의 목표 제동력 (Fsall) 사이의 관계를 나타내는 그래프.

도 11 은 제 1 판정예에서의 차량의 횡전 우려 판정 제어 루틴을 나타내는 플로우차트.

도 12 는 제 2 판정예에서의 차량의 횡전 우려 판정 제어 루틴을 나타내는 플로우차트.

도 13 은 제 3 판정예에서의 차량의 횡전 우려 판정 제어 루틴을 나타내는 플로우차트.

도 14 는 제 4 판정예에서의 차량의 횡전 우려 판정 제어 루틴을 나타내는 플로우차트.

도 15 는 제 1 판정예에서의 차속 (V) 과 조타각의 기준값 (θ1) 사이의 관계를 나타내는 그래프.

도 16 은 제 1 판정예에서의 조타각 (θ) 의 절대값과 조타각속도의 기준값 (θd1) 사이의 관계를 나타내는 그래프.

도 17 은 제 2 판정예에서의 차속 (V) 과 조타각속도의 기준값 (θd2) 사이의 관계를 나타내는 그래프.

도 18 은 제 2 판정예에서의 차속 (V) 과 조타각의 기준값 (θ2) 사이의 관계를 나타내는 그래프.

도 19 는 제 2 판정예에서의 차속 (V) 과 조타각 증가량의 기준값을 설정하는 값 Δθ사이의 관계를 나타내는 그래프.

도 20 은 제 3 판정예에서의 차속 (V) 과 조타각속도의 기준값 (θd3) 사이의 관계를 나타내는 그래프.

도 21 은 제 3 판정예에서의 차속 (V) 과 조타각의 기준값 (θ3) 사이의 관계를 나타내는 그래프.

도 22 는 제 4 판정예에서의 차속 (V) 과 조타각 및 조타각속도의 가중합의 기준값 (θsd4) 사이의 관계를 나타내는 그래프.

도 23 은 제 4 판정예에서의 차속 (V) 과 조타각의 기준값 (θ4) 사이의 관계를 나타내는 그래프.

도 24 는 제 4 판정에에서의 조타각 (θ) 의 절대값과 조타각 (θ) 의 가중계수 (K1) 및 조타각속도 (θd) 의 가중계수 (K2) 사이의 관계를 나타내는 그래프.

도 25 는 제 1 판정예에서 긴급 회피 조타 상태인 것으로 판정하는 영역을 조타각 (θ) 의 절대값과 스티어링휠을 꺽는 방향의 조타각속도 (θd) 사이의 관계로 나타내는 그래프.

*도면의 주요부분에 대한 부호의 설명*

10FR∼10RL : 차륜

20 : 제동장치

28 : 마스터 실린더

30 : 전자 제어장치

32FR∼32RL : 차륜 속도 센서

34FR∼34RL : 차고 센서

36 : 조타각 센서

38 : 차속 센서

40 : 요 레이트 센서

42 : 전후 가속도 센서

44 : 횡가속도 센서

46 : 피치 레이트 센서

48 : 롤 레이트 센서

본 발명은 차량의 거동 제어장치에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 거동 제어장치에 관한 것이다.

자동차 등의 차량의 거동 제어장치의 하나로서 예컨대 일본 공개특허공보 평11-11272호에 기재되어 있는 바와 같이 차속, 조타각, 롤 레이트에 기초하여 차량의 횡전 (橫轉) 가능성을 검출하고, 횡전 가능성이 있을 때에는 차량을 감속시키고, 감속의 목표값은 조타각속도가 높은 경우에는 커지도록 구성된 거동 제어장치가 종래부터 알려져 있다.

이와 같은 거동 제어장치에 의하면, 차량이 횡전할 가능성이 있을 때에는 차량이 자동적으로 감속되므로, 차량이 횡전될 우려를 저감할 수 있고, 또한, 감속의 목표값은 조타각속도가 높은 경우에는 크게 되므로, 조타각속도가 높아 차량이 횡 전될 우려가 높을수록 차양의 감속도를 높게 하여, 차량이 횡전될 우려를 효과적으로 저감할 수 있다.

상술한 종래의 거동 제어장치의 경우와 같이 차량이 횡전될 가능성이 있을 때에 감속의 목표값이 크게 되는 경우에는, 감속의 목표값 증대에 수반하여 제동압이 급증하기 때문에, 제동력의 부여에 기인하여 차량에 롤 진동이나 피치 진동이 발생하여 차량의 안정성이 저하되는 경우가 있다. 특히, 이 문제는 차륜의 제동력이 차량의 감속도, 차륜의 슬립률, 차륜의 제동압 등에 대해 피드백 제어되는 경우에 현저하다.

또한, 이와 같은 문제의 발생을 회피하고자 하면, 차량이 횡전될 가능성이 있을 때에 감속 목표값의 증대폭을 제한할 수밖에 없고, 이 때문에 차륜에 부여되는 제동력이 부족하여 차량의 감속이 불충분해지는 것에 기인하여 차량이 횡전될 우려를 효과적으로 저감할 수 없게 된다.

본 발명은 횡전과 같은 거동 악화의 가능성이 있을 때에는 제동에 의해 차량을 감속시켜 차량의 거동을 안정화시키도록 구성된 종래의 거동 제어장치에서의 상술한 바와 같은 문제를 감안하여 이루어진 것으로, 본 발명의 주요 과제는 차량의 횡전 가능성이 있을 때의 제동 제어량을 적절하게 제어함으로써 과부족없이 제동력을 제어하여, 차량이 롤 진동이나 피치 진동과 같이 불안정해지는 것을 방지하면서 차량의 횡전을 가능한 효과적으로 방지하는 것이다.

상술한 주요 과제는 본 발명에 의하면, 차량의 횡전 가능성을 판정하여, 상기 가능성이 높을 때에는 상기 가능성을 저감하기 위한 목표 제동 제어량을 상기 가능성이 낮을 때에 비하여 커지도록 연산하고, 상기 목표 제동 제어량에 기초하여 차륜 제동력을 제어하는 차량의 거동 제어장치에서, 상기 가능성이 높을 때에 상기 목표 제동 제어량에 기초하는 차륜 제동력의 제어를 개시한 후에는 상기 목표 제동 제어량에 기초하는 차량 제동력의 증감 구배를 제한하는 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치, 또는 차량의 횡전 가능성을 판정하고, 상기 가능성이 높을 때에는 상기 가능성을 저감하기 위한 목표 제동 제어량을 상기 가능성이 낮은 때에 비하여 커지도록 연산하고, 상기 목표 제동 제어량에 기초하여 차륜 제동력을 제어하는 차량의 거동 제어장치에서, 상기 가능성이 높을 때에는 차량의 피치 진동 또는 롤 진동의 정도를 판정하고, 차량의 피치 진동 또는 롤 진동의 정도가 높을 때에는 차량의 피치 진동 또는 롤 진동의 정도가 낮을 때에 비하여 상기 목표 제동 제어량에 기초하는 차륜 제동력의 증감 구배를 제한하는 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치에 의해 달성된다.

또한, 본 발명에 의하면, 상술한 주요 과제를 효과적으로 달성하기 위해, 상기 구성에서, 차량의 피치 진동 또는 롤 진동의 정도에 따라서 상기 목표 제동 제어량에 기초하는 차륜 제동력의 증감 구배에 대한 제한 정도를 변화시키도록 구성된다.

또한, 본 발명에 의하면, 상술한 주요 과제를 효과적으로 달성하기 위해, 상기 구성에서, 차량의 거동에 기초하는 차량의 횡전 가능성 및 운전자의 운전조작에 기초하는 차량의 횡전 가능성을 판정하고, 상기 운전자의 운전조작에 기초하는 차량의 횡전 가능성이 높을 때에는 상기 운전자의 운전조작에 기초하는 차량의 횡전 가능성은 높지 않지만 상기 차량의 거동에 기초하는 차량의 횡전 가능성이 높을 때에 비하여 커지도록 목표 제동 제어량을 연산하도록 구성된다.

또한, 본 발명에 의하면, 상술한 주요 과제를 효과적으로 달성하기 위해, 상기 구성에서, 상기 운전자의 운전조작에 기초하는 차량의 횡전 가능성은 조타각 및 조타 속도에 기초하여 판정되고, 상기 차량의 거동에 기초하는 차량의 횡전 가능성은 차량의 상태량에 기초하여 판정되도록 구성된다.

또한, 본 발명에 의하면, 상술한 주요 과제를 효과적으로 달성하기 위해, 상기 에서, 상기 차량의 상태량은 차량의 요 레이트 (yaw rate), 횡가속도, 차속을 포함하도록 구성된다.

또한, 본 발명에 의하면, 상술한 주요 과제를 효과적으로 달성하기 위해, 상기 구성에서, 긴급 회피 조타 상태를 검출하여, 긴급 회피 조타 상태일 때에 상기 운전자의 운전조작에 기초하는 차량의 횡전 가능성이 높은 것으로 판정하도록 구성된다.

또한, 본 발명에 의하면, 상술한 주요 과제를 효과적으로 달성하기 위해, 상기 구성에서, 상기 목표 제동 제어량은 차륜의 목표 슬립률이고, 차륜 제동력은 차륜의 목표 슬립률 및 실제 슬립률에 기초하여 피드백 제어되도록 구성된다.

또한, 본 발명에 의하면, 상술한 주요 과제를 효과적으로 달성하기 위해, 상기 구성에서, 차량의 중량을 검출하고, 상기 차량의 중량이 높을수록 상기 목표 제 동 제어량이 커지도록 상기 차량의 중량에 기초하여 상기 목표 제동 제어량을 보정하도록 구성된다.

또한, 본 발명에 의하면, 상술한 주요 과제를 효과적으로 달성하기 위해, 상기 구성에서 차량의 롤 발생 용이함을 검출하고, 상기 차량의 롤 발생 용이함이 높을수록 상기 목표 제동 제어량이 커지도록 상기 차량의 롤 발생 용이함에 기초하여 상기 목표 제동 제어량을 보정하도록 구성된다.

또한, 본 발명에 의하면, 상술한 주요 과제를 효과적으로 달성하기 위해, 상기 구성에서, 상기 운전자의 운전조작에 기초하는 차량의 횡전 가능성이 높을 때에는 상기 목표 제동 제어량에 기초하는 차륜 제동력의 증감 구배를 제한하고, 상기 운전자의 운전조작에 기초하는 차량의 횡전 가능성은 높지 않지만 상기 차량의 거동에 기초하는 차량의 횡전 가능성이 높을 때에는 상기 목표 제동 제어량에 기초하는 차륜 제동력의 증감 구배를 제한하지 않도록 구성된다.

[과제 해결수단 및 바람직한 태양]

본 발명의 하나의 바람직한 태양에 의하면, 상기 구성에서, 목표 제동 제어량과 실제의 제동 제어량의 편차에 대한 차륜 제동력의 증감량의 비를 저감함으로써, 목표 제동 제어량에 기초하는 차륜 제동력의 증감 구배를 제한하도록 구성된다 (바람직한 태양 1).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 태양에 의하면, 상기 구성에서, 차량의 횡전 가능성이 높을 때에는 차량의 거동을 안정화시키는 거동 제어량을 증대시킴으로써, 차량의 횡전 가능성이 높을 때에는 이 가능성을 저감하기 위한 목표 제동 제어 량을 상기 가능성이 낮을 때에 비하여 커지도록 연산하도록 구성된다 (바람직한 태양 2).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 태양에 의하면, 상기 구성에서, 선회 외측 전륜의 목표 제동 제어량에 기초하는 차륜 제동력의 증감 구배를 제한하도록 구성된다 (바람직한 태양 3).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 태양에 의하면, 상기 구성에서, 차량의 피치 진동의 정도는 차량의 피치량 및 그 변화율에 기초하여 판정되도록 구성된다 (바람직한 태양 4).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 태양에 의하면, 상기 구성에서, 차량의 롤 진동의 정도는 차량의 롤 량 및 그 변화율에 기초하여 판정되도록 구성된다 (바람직한 태양 5).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 태양에 의하면, 상기 구성에서, 목표 슬립률 및 실제 슬립률에 기초하는 피드백 제어의 게인을 저감함으로써, 목표 제동 제어량에 기초하는 차륜 제동력의 증감 구배를 제한하도록 구성된다 (바람직한 태양 6).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 태양에 의하면, 상기 구성에서, 차량의 롤 발생 용이함은 차량의 롤 관성 모멘트이도록 구성된다 (바람직한 태양 7).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 태양에 의하면, 상기 구성에서, 조타각의 크기 및 스티어링휠을 꺽는 방향의 조타각속도에 기초하여 운전자의 운전조작에 기초하는 차량의 횡전 우려를 판정하도록 구성된다 (바람직한 태양 8).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 태양에 의하면, 상기 바람직한 태양 8 의 구성에서, 스티어링휠을 꺽는 방향의 조타각속도의 크기가 조타각속도 기준값 이상으로 된 시점보다 조타각이 스티어링휠을 꺽는 방향으로 조타각 증대량 기준값 이상 증대되었을 때에 차량의 횡전 우려가 있는 것으로 판정하도록 구성된다 (바람직한 태양 9).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 태양에 의하면, 상기 바람직한 태양 9 의 구성에서, 스티어링휠을 꺾는 방향의 조타각속도의 크기가 조타각속도 기준값 이상으로 된 시점보다 조타각이 스티어링휠을 꺽는 방향으로 조타각 증대량 기준값 이상 증대되고 또한, 조타각의 크기가 조타각 기준값 이상일 때에 차량의 횡전 우려가 있는 것으로 판정하도록 구성된다 (바람직한 태양 10).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 태양에 의하면, 상기 바람직한 태양 9 의 구성에서, 스티어링휠을 꺽는 방향의 조타각속도의 크기가 조타각속도 기준값 이상으로 된 시점보다 조타각이 스티어링휠을 꺽는 방향으로 조타각 증대량 기준값 이상 증대되고 또한, 조타각의 크기가 조타각 기준값 이상이고 또한, 차량의 횡가속도의 크기가 횡가속도 기준값 이상일 때에 차량의 횡전 우려가 있는 것으로 판정하도록 구성된다 (바람직한 태양 11).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 태양에 의하면, 상기 바람직한 태양 11 의 구성에서, 스티어링휠을 꺽는 방향의 조타각속도의 크기가 조타각속도 기준값 이상으로 된 시점보다 조타각이 스티어링휠을 꺽는 방향으로 조타각 증대량 기준값 이상 증대되고 또한, 조타각의 크기가 조타각 기준값 이상이고 또한, 차량의 횡가속 도의 크기가 횡가속도 기준값 이상이고 또한, 차속이 차속 기준값 이상일 때에 횡전 우려가 있는 것으로 판정하도록 구성된다 (바람직한 태양 12).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 태양에 의하면, 상기 바람직한 태양 8 의 구성에서, 스티어링휠을 꺽는 방향의 조타각속도의 크기가 조타각속도 기준값 이상인 상황이 소정 시간 이상 계속되고 또한, 조타각의 크기가 조타각 기준값 이상일 때에 차량의 횡전 우려가 있는 것으로 판정하도록 구성된다 (바람직한 태양 13).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 태양에 의하면, 상기 바람직한 태양 13 의 구성에서, 스티어링휠을 꺽는 방향의 조타각속도의 크기가 조타각속도 기준값 이상인 상황이 소정 시간 이상 계속되고 또한, 조타각의 크기가 조타각 기준값 이상이고 또한, 차량의 횡가속도의 크기가 횡가속도 기준값 이상일 때에 차량의 횡전 우려가 있는 것으로 판정하도록 구성된다 (바람직한 태양 14).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 태양에 의하면, 상기 바람직한 태양 14 의 구성에서, 스티어링휠을 꺽는 방향의 조타각속도의 크기가 조타각속도 기준값 이상인 상황이 소정 시간 이상 계속되고 또한, 조타각의 크기가 조타각 기준값 이상이고 또한, 차량의 횡가속도의 크기가 횡가속도 기준값 이상이고 또한, 차속이 차속 기준값 이상인 때에 차량의 횡전 우려가 있는 것으로 판정하도록 구성된다 (바람직한 태양 15).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 태양에 의하면, 상기 바람직한 태양 9 내지 15 의 구성에서, 상기 기준값들 중의 적어도 어느 하나는 차속, 차량의 요 레이트, 횡가속도 중의 적어도 어느 하나에 따라서 가변 설정되도록 구성된다 (바람직한 태 양 16).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 태양에 의하면, 상기 바람직한 태양 9 내지 16 의 구성에서, 차량의 중량을 검출하고, 상기 기준값들 중의 적어도 어느 하나는 상기 차량의 중량에 따라서 가변 설정되도록 구성된다 (바람직한 태양 17).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 태양에 의하면, 상기 바람직한 태양 9 내지 17 의 구성에서, 차량의 롤 발생 용이함을 검출하고, 상기 기준값들 중의 적어도 어느 하나는 상기 차량의 롤 발생 용이함에 따라서 가변 설정되도록 구성된다 (바람직한 태양 18).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 태양에 의하면, 상기 바람직한 태양 8 의 구성에서, 조타각의 크기 및 스티어링휠을 꺽는 방향의 조타각속도의 크기의 가중합이 기준값 이상일 때에 차량의 횡전 우려가 있는 것으로 판정되도록 구성된다 (바람직한 태양 19).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 태양에 의하면, 상기 바람직한 태양 19 의 구성에서, 상기 기준값은 차속, 차량의 요 레이트, 차량의 횡가속도 중의 적어도 어느 하나에 따라서 가변 설정되도록 구성된다 (바람직한 태양 20).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 태양에 의하면, 상기 바람직한 태양 19 또는 20 의 구성에서, 차량의 중량을 검출하고, 상기 기준값은 상기 차량의 중량에 따라서 가변 설정되도록 구성된다 (바람직한 태양 21).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 태양에 의하면, 상기 바람직한 태양 19 내지 21 의 구성에서, 차량의 롤 발생 용이함을 검출하고, 상기 기준값은 상기 차량 의 롤 발생 용이함에 따라서 가변 설정되도록 구성된다 (바람직한 태양 22).

[발명의 실시형태]

이하에 첨부하는 도면을 참조하면서, 본 발명을 바람직한 실시형태 (이하 간단히 실시형태라고 함) 에 대해 상세하게 설명한다.

제 1 실시형태

도 1 은 본 발명에 의한 차량의 거동 제어장치의 제 1 실시형태를 나타내는 개략구성도이다.

도 1 에서, 10FL 및 10FR 은 각각 차량 (12) 좌우의 전륜을 나타내고, 10RL 및 10RR 은 각각 좌우의 후륜을 나타내고 있다. 조타륜인 좌우의 전륜 (10FL 및 10FR) 은 운전자에 의한 스티어링 휠 (14) 의 전타 (轉舵) 에 응답하여 구동되는 래크 앤드 피니언 식의 파워 스티어링 장치 (16) 에 의해 타이로드 (18L 및 18R) 를 통해 조타된다.

각 차륜의 제동력은 제동장치 (20) 의 유압회로 (22) 에 의해 휠 실린더 (24FR, 24FL, 24RR, 24RL) 의 제동압이 제어됨으로써 제어되도록 되어 있다. 도면에는 나타나 있지 않지만 유압회로 (22) 는 오일 리저버, 오일 펌프, 각종 밸브 장치 등을 포함하고, 각 휠 실린더의 제동압은 통상시에는 운전자에 의한 브레이크 페달 (26) 의 밟음 조작에 따라서 구동되는 마스터 실린더 (28) 에 의해 제어되고, 또한, 필요에 따라서 나중에 설명하는 바와 같이 전자 제어장치 (30) 에 의해 제어된다.

차륜 (10FR∼10RL) 에는 각각 대응하는 차륜의 차륜 속도 Vwi (i=fr, fl, rr, rl) 을 검출하는 차륜 속도 센서 (32FR∼32RL) 및 차고 (Hi) (i=fr, fl, rr, rl) 를 검출하는 차고 센서 (34FR∼34RL) 가 설치되고, 스티어링 휠 (14) 이 연결된 스티어링 컬럼에는 조타각 (θ) 을 검출하는 조타각 센서 (36) 가 설치되어 있다.

또한, 차량 (12) 에는 각각 차속 (V) 을 검출하는 차속 센서 (38), 차량의 요 레이트 (

) 를 검출하는 요 레이트 센서 (40), 차량의 전후 가속도 (Gx) 를 검출하는 전후가속도 센서 (42), 차량의 횡가속도 (Gy) 를 검출하는 횡가속도 센서 (44) 가 설치되어 있다. 또한, 차량 (12) 에는 각각 차량의 피치 레이트 (Pr) 를 검출하는 피치 레이트 센서 (46) 및 차량의 롤 레이트 (Rr) 를 검출하는 롤 레이트 센서 (48) 가 설치되어 있다.

또한, 조타각 센서 (36), 요 레이트 센서 (40), 횡가속도 센서 (44) 는 차량의 좌선회방향을 양으로 하여 각각 조타각, 요 레이트, 횡가속도를 검출하고, 또한, 피치 레이트 센서 (46) 및 롤 레이트 센서 (48) 는 차량의 좌선회시의 값을 양으로 하여 피치 레이트 및 롤 레이트를 검출한다.

도시하는 바와 같이 차륜 속도 센서 (32FR∼32RL) 에 의해 검출된 차륜 속도 (Vwi) 를 나타내는 신호 등은 전자 제어장치 (30) 에 입력된다. 동 도면에는 상세하게 나타나 있지 않지만, 전자 제어장치 (30) 는 예컨대 CPU 와 ROM 과 RAM 과 입출력 포트 장치를 갖고, 이들이 쌍방향성의 공통 버스에 의해 서로 접속된 일반적인 구성의 마이크로 컴퓨터를 포함하고 있다.

전자 제어장치 (30) 는 후술하는 바와 같이 도 2 에 나타난 플로우 차트에 따라, 차량의 스핀 상태의 정도를 나타내는 스핀 상태량 (SV) 및 차량의 드리프트 아웃 상태의 정도를 나타내는 드리프트 아웃 상태량 (DV) 을 연산하고, 이들 상태량에 기초하여 차량의 거동을 안정화시키기 위한 각 차륜의 목표 제어량으로서의 목표 슬립률을 연산하고, 각 차륜의 슬립률이 각각 대응하는 목표 슬립률이 되도록 피드백 제어하고, 이에 의해 차량의 선회 거동을 안정화시킨다.

또한, 전자 제어장치 (30) 는 차량의 횡가속도 (Gy) 가 높은 상태에서 스핀 상태량 (SV) 이 높은 값일 때에는, 환언하면 차량의 거동에 기초하여 노면의 마찰계수 (μ) 가 높아 차량이 횡전될 우려가 높은 것으로 판정될 때에는, 스핀 상태량 (SV) 에 기초하는 차량의 거동 안정화 제어 (스핀 제어) 의 목표 슬립률을 통상의 스핀 제어시보다도 높아지도록 증대 보정하고, 이에 의해 차량을 감속시킴과 동시에 선회 반경이 증대되는 방향의 요 모멘트를 차량에 부여하여 차량의 횡전 우려를 저감한다.

또한, 전자 제어장치 (30) 는 운전자의 운전조작에 기초하여 차량이 횡전될 우려를 판정하고, 긴급 회피 조타 상태에 있어 차량이 횡전될 우려가 있는 것으로 판정될 때에는, 차량의 횡전 우려를 저감하기 위한 차륜의 목표 슬립률을 차량의 횡가속도 (Gy) 가 높은 상황에서 실시되는 스핀 제어시의 값보다도 큰 값으로 설정하고, 이에 의해 차량의 횡전 우려를 저감하는 제어를 빠르게 개시함과 동시에, 차량의 횡전 우려의 저감 효과를 높게 한다.

이 경우 예컨대 차량이 주행상태에 있는 상황에서, 차속 (V) 에 기초하여 조타각의 기준값 (θ1) 을 연산하고, 조타각 (θ) 의 크기에 기초하여 조타각속도의 기준값 (θd1) 을 연산하고, 조타각 (θ) 의 크기가 기준값 (θ1) 이상이고 또한, 스티어링휠을 꺽는 방향의 조타각속도 (θd) 가 기준값 (θd1) 이상일 때에, 긴급 회피 조타 상태에 있고, 운전자의 운전조작에 기초하는 차량의 횡전 우려가 있는 것으로 판정된다.

또한, 전자 제어장치 (30) 는 운전자의 운전조작에 기초하여 차량이 횡전될 우려가 있는 것으로 판정되었을 때에는, 목표 슬립률에 기초하는 제동력 제어의 개시 후에 차륜 제동력의 증감 구배를 제한하고, 이에 의해 높은 목표 슬립률에 기초하는 제동력 제어에 의한 제동력의 증감변화에 기인하여 차량이 피치 진동하거나 롤 진동할 우려를 저감한다.

다음에 도 2 에 나타난 플로우차트를 참조하여 도시한 제 1 실시형태에서의 거동 제어에 대해 설명한다. 또한, 도 2 에 나타난 플로우차트에 의한 거동 제어는 도면에는 나타나 있지 않은 이그니션 스위치의 OFF에 의해 개시되어 소정 시간마다 반복하여 실행된다. 또한, 이것은 후술하는 제 2 실시형태에 대해서도 동일하다.

먼저 스텝 10 에서는 조타각 (θ) 을 나타내는 신호 등이 판독되고, 스텝 20 에서는 예컨대 후술하는 도 11 내지 도 14 의 어느 하나에 기재된 루틴에 따라서 긴급 회피 조타 상태인지 여부의 판별, 즉 운전자의 운전조작에 기초하여 차량의 횡전 우려가 높은지의 여부가 판별되고, 긍정으로 판별되었을 때에는 스텝 70 으로 진행하고, 부정으로 판별되었을 때에는 스텝 30 에서 후술하는 도 3 에 나타난 루틴에 따라서 통상의 거동 제어의 목표 슬립률 Srj (j=fo, fi, ro, ri) 가 연산된 다.

스텝 50 에서는 예컨대 선회 외측 전륜의 목표 슬립률 (Srfo) 이 기준값 이상이고 또한, 차량의 횡가속도 (Gy) 의 절대값이 기준값 이상인지 여부의 판별에 의해, 노면의 마찰계수 (μ) 가 높은 상황에서 차량이 스핀 상태에 있는지 여부가 판별되고, 부정으로 판별되었을 때에는 그대로 스텝 110 으로 진행하고, 긍정으로 판별되었을 때에는 스텝 60 에서 ㎏ 을 예를 들면 1보다 크고 1.5 보다 작은 양의 상수로서 각 차륜의 목표 슬립률 (Srj) 이 ㎏ㆍSrj 로 증대 보정된다.

스텝 70 에서는 선회 외측 전륜의 목표 슬립률 (Srfo) 이 미리 설정된 높은 값 (예컨대 제동장치 (20) 에 의해 달성 가능한 최대의 슬립률과 같이 스텝 60 에서 연산되는 값보다도 큰 양의 상수) 으로 설정된다.

스텝 80 에서는 차량이 정지상태 또는 저속 직진 주행상태에 있을 때의 각 차륜의 차고 (Hi) 의 로우 패스 필터 처리 후의 값의 합에 기초하여 차량의 중량 (W) 이 추정에 의해 연산되고, 추정된 차량의 중량 (W) 에 기초하여 도 6 에 나타난 그래프에 대응하는 맵으로부터 보정계수 (Kw) 가 연산된다. 또한, 도 6 에서 Wo 는 차량이 표준 적재 상태에 있을 때의 차량의 중량이다.

스텝 90 에서는 예컨대 롤 레이트 센서 (48) 에 의해 검출된 차량의 롤 레이트 (Rr) 의 미분값과 스텝 80 에서 추정된 차량의 중량 (W) 에 기초하여 차량의 롤 관성 모멘트 (I) 가 추정됨과 동시에, 추정된 롤 관성 모멘트 (I) 에 기초하여 도 7 에 나타난 그래프에 대응하는 맵으로부터 보정계수 (Ki) 가 연산된다. 또한, 도 7 에서, Io 는 차량이 표준 적재 상태에 있을 때의 차량의 중량이다.

스텝 100 에서는 선회 외측 전륜의 목표 슬립률 (Srfo) 이 KwㆍKiㆍSrfo 로 보정된다.

스텝 110 에서는 요 레이트 (

) 의 부호에 기초하여 차량의 선회방향이 판정됨으로써 선회 내외륜이 특정되고, 그 특정결과에 기초하여 각 차륜의 목표 슬립률 Srti (i=fr, fl, rr, rl) 이 차량의 좌선회의 경우 및 우선회의 경우에 대하여 각각 하기의 수학식 1 및 수학식 2 에 따라서 연산된다.

스텝 120 에서는 후술하는 도 4 에 나타난 루틴에 따라서 각 차륜의 도면에는 나타나 있지 않은 증감압 제어밸브의 듀티비 (Dri) (i=fo, fi, ro, ri) 가 연산되고, 스텝 150 에서는 듀티비 (Dri) 에 기초하여 각 차륜의 증감압 제어밸브가 제어됨으로써, 각 차륜의 실제 슬립률이 목표 슬립률이 되도록 각 차륜의 제동력이 제어된다.

다음에 도 3 에 나타난 플로우차트를 참조하여 상술한 스텝 30 에서의 목표 슬립률 (Srj) 연산 루틴에 대해 설명한다.

먼저, 스텝 32 에서는, 횡가속도 (Gy) 와 차속 (V) 및 요 레이트 (

) 의 곱

V 와의 편차 Gy-

V 로서 횡가속도의 편차, 즉 차량의 횡슬라이딩 가속도 (Vyd) 가 연산되고, 횡슬라이딩 가속도 (Vyd) 가 적분됨으로써 차체의 횡슬라이딩 속도 (Vy) 가 연산되고, 다시 차체의 전후속도 Vx (=차속 (V)) 에 대한 차체의 횡슬라이딩 속도 (Vy) 의 비 Vy/Vx 로서 차체의 슬립각 (β) 이 연산된다.

스텝 34 에서는 K1 및 K2 를 각각 양의 상수로 하여 차체의 슬립각 (β) 및 횡슬라이딩 가속도 (Vyd) 의 선형 합 K1β＋K2Vyd 로서 스핀량 (SV) 이 연산됨과 동시에, 요 레이트 (

) 의 부호에 기초하여 차량의 선회방향이 판정되고, 스핀상태량 (SS) 이 차량의 좌선회시에는 SV 로서, 차량의 우선회시에는 -SV 로서 연산되고, 연산결과가 음의 값일 때에는 스핀상태량은 0 이 된다. 또한, 스핀량 (SV) 은 차체의 슬립각 (β) 및 그 미분값 (βd) 의 선형 합으로서 연산되어도 된다.

스텝 36 에서는 조타각 (θ) 에 기초하여 전륜의 실제 타각 (δ) 이 연산되고, H 를 휠 베이스로 하고 Kh 를 안정화 팩터로 하여 하기의 식 3 에 따라서 목표 요 레이트 (

) 가 연산됨과 동시에, T 를 시상수로 하고 s 를 라플라스 연산자로 하여 하기의 수학식 4 에 따라서 차속 (V) 및 조타각 (θ)에 기초하는 차량의 추정 요 레이트 (

) 가 연산된다. 또한, 목표 요 레이트 (

) 는 동적인 요 레이트를 고려하기 위해 차량의 횡가속도 (Gy) 를 가미하여 연산되어도 된다.

스텝 38 에서는 하기의 수학식 5 에 따라서 드리프트 값 (DV) 이 연산됨과 동시에, 요 레이트 (

V) 의 부호에 기초하여 차량의 선회방향이 판정되고, 드리프트 아웃 상태량 (DS) 이 차량의 좌선회시에는 DV 로서, 차량의 우선회시에는 -DV 로서 연산되고, 연산결과가 음의 값일 때에는 드리프트 아웃 상태량은 0 이 된다. 또한, 드리프트 값 (DV) 은 하기의 수학식 6 에 따라서 연산되어도 된다.

스텝 40 에서는 스핀 상태량 (SS) 에 기초하여 도 9 에 나타낸 그래프에 대응하는 맵으로부터 선회 외측 전륜의 목표 제동력 (Fssfo) 이 연산되고, 스텝 42 에서는 드리프트 아웃 상태량 (DS) 에 기초하여 도 10 에 나타난 그래프에 대응하는 맵으로부터 차량 전체의 목표 제동력 (Fsall) 이 연산된다.

스텝 44 에서는 선회 내측 후륜의 분배율을 Ksri (일반적으로는 0.5 보다 큰 양의 상수) 로서 하기의 수학식 7 에 따라서 선회 외측 전륜, 선회 내측 전륜, 선회 외측 후륜, 선회 내측 후륜의 목표 제동력 (Fsfo, Fsfi, Fsro, Fsri) 이 연산되고, 스텝 S46 에서는 목표 제동력 (Fbsi) 에 기초하여 당해 기술분야에서 공지된 요령으로 각 차륜의 목표 슬립률 Srj (j=fo, fi, ro, ri) 가 연산된다.

다음, 도 4 에 나타낸 플로우차트를 참조하여 상술한 스텝 120 에서의 각 차륜의 듀티비 (Dri) 연산 루틴에 대해 설명한다.

먼저 스텝 122 에서는, 차륜 속도 센서 (32FL∼32RL) 에 의해 검출된 각 차륜의 차륜 속도 (Vwi) 에 기초하여 당해 기술분야에서 공지된 요령으로 추정 차체 속도 (Vb) 가 연산됨과 동시에, 각 차륜의 차륜 속도 (Vwi) 및 추정 차체 속도 (Vb) 에 기초하여 각 차륜의 실제 슬립률 Srai (i=fl, fr, rl, rr) 이 연산되고, 스텝 124 에서는 각 차륜에 대해 목표 슬립률 (Srti) 과 실제 슬립률 (Srai) 의 편차 ΔSri (i=fl, fr, rl, rr) 이 연산된다.

스텝 126 에서는 상술한 스텝 20 에서의 판별이 긴급 회피 조타 상태인지 여부가 판별되고, 부정으로 판별되었을 때에는 스텝 132 로 진행하고, 긍정으로 판별되었을 때에는 스텝 128 로 진행한다.

스텝 128 에서는 선회 외측 전륜의 슬립률 편차 (ΔSri) 의 절대값이 기준값 (ΔSro) 이상인지 여부가 판별되고, 부정으로 판별되었을 때에는 스텝 132 로 진행하고, 긍정으로 판별되었을 때에는 스텝 130 으로 진행한다.

스텝 130 에서는 거동 제어에 의한 차륜 제동력 제어의 개시시인지 여부가 판별되고, 긍정으로 판별되었을 때에는 스텝 132 에서 각 차륜의 증감압 제어밸브 의 듀티비 (Dri) 가 슬립률 편차 (ΔSri) 에 기초하여 도 8 에 실선으로 나타난 그래프에 대한 맵으로부터 연산되고, 부정으로 판별되었을 때에는 스텝 134 에서 각 차륜의 증감압 제어밸브의 듀티비 (Dri) 가 슬립률 편차 (ΔSri) 에 기초하여 도 8 에서 파선으로 나타난 그래프에 대응하는 맵으로부터 연산된다.

이렇게 하여 도면에 나타낸 제 1 실시형태에 의하면, 스텝 20 에서 긴급 회피 조타 상태인지 여부가 판별되고, 긴급 회피 조타 상태가 아닌 것으로 판별되었을 때에는 스텝 30 에서 통상의 거동 제어의 목표 슬립률 (Srj) 이 연산된다. 그리고, 스텝 50 에서 노면의 마찰계수 (μ) 가 높은 상황에서 차량이 스핀 상태에 있는지 여부의 판별, 즉 차량의 거동에 기초하여 차량이 횡전할 우려가 높은지 여부가 판별되고, 노면의 마찰계수 (μ) 가 높은 상황에서 차량이 스핀 상태에 있는 것으로 판별되지 않을 때에는, 스텝 110∼150 에서 통상의 거동 제어가 실시되고, 이에 의해 차량이 스핀 상태 또는 드리프트 아웃 상태에 있을 때에는 스핀 상태 또는 드리프트 아웃 상태가 저감됨으로써 차량의 거동이 안정화된다.

이에 대해 스텝 50 에서 노면의 마찰계수 (μ) 가 높은 상황에서 차량이 스핀 상태에 있는 것으로 판별되었을 때에는, 스텝 60 에서 각 차륜의 목표 슬립률 (Srj) 이 증대 보정됨으로써, 통상의 스핀 제어시에 비하여 선회 외측 전륜의 제동력이 증대되고, 이에 의해 차량에 높은 안티 스핀 모멘트가 부여됨과 동시에 차량이 높은 감속도로 감속되어, 차량의 횡전 우려가 효과적으로 저감된다.

또한, 스텝 20 에서 긴급 회피 조타 상태인 것으로 판별되었을 때에는 스텝 70 에서 선회 외측 전륜의 목표 슬립률 (Srfo) 이 미리 설정된 높은 값으로 설정되 고, 스텝 80∼150 에서 높은 목표 슬립률 (Srfo) 에 기초하여 선회 외측 전륜의 제동력이 제어되고, 이에 의해 노면의 마찰계수 (μ) 가 높은 상황에서 차량이 스핀 상태에 있는 것으로 판정되는 것보다도 빠르게 목표 슬립률 (Srfo) 에 기초하는 선회 외측 전륜의 제동력의 제어가 개시됨과 동시에, 노면의 마찰계수 (μ) 가 높은 상황에서 차량이 스핀 상태에 있을 때보다도 높은 안티 스핀 모멘트가 부여됨과 동시에 차량이 더 높은 감속도로 감속되어 차량의 횡전 우려가 효과적으로 저감된다.

특히 도시하는 제 1 실시형태에 의하면, 도 4 의 스텝 126 및 128 에서 각각 긴급 회피 조타 상태인지 여부의 판별 및 선회 외측 전륜의 슬립률 편차 (ΔSri) 의 크기가 기준값 이상인지 여부가 판별되고, 긴급 회피 조타 상태이고 또한, 선회 외측 전륜의 슬립률 편차 (ΔSri) 의 크기가 기준값 이상인 것으로 판별된 경우에는, 스텝 130 및 132 에서 긴급 회피 조타 상태에서의 거동 제어에 의한 차륜 제동력 제어의 개시시일 때에는, 통상의 맵 (도 8 의 실선) 으로부터 선회 외측 전륜의 슬립률 편차 (ΔSri) 에 대응하는 듀티비 (Dri) 가 연산되며, 긴급 회피 조타 상태에서의 차륜 제동력 제어의 개시 후일 때에는, 제동압의 증감 구배가 제한된 맵 (도 8 의 파선) 으로부터 선회 외측 전륜의 슬립률 편차 (ΔSri) 에 대응하는 듀티비 (Dri) 가 연산된다.

따라서, 긴급 회피 조타 상태에서의 거동 제어에 의한 차륜 제동력 제어의 개시시에는 선회 외측 전륜에 필요한 제동력을 부여하여 차량의 횡전 우려를 효과적으로 저감함과 동시에, 제어 개시후에서의 선회 외측 전륜의 제동력의 증감 구배를 저감하고, 선회 외측 전륜의 제동력의 증감에 기인하여 차량이 피치 진동하거나 롤 진동할 우려를 효과적으로 저감할 수 있다.

제 2 실시형태

도 5 는 본 발명에 의한 차량의 거동 제어장치의 제 2 실시형태에서의 각 차륜의 듀티비 (Dri) 연산 루틴을 나타내는 플로우 차트이다.

또한, 도 5 에서, 도 4 에 나타난 스텝에 대응하는 스텝에는 도 4 에서 붙여진 스텝 번호와 동일한 스텝 번호가 붙여져 있다. 또한, 이 제 2 실시형태의 도 5 에 나타난 루틴에 의한 제어는 상술한 제 1 실시형태의 도 2 의 스텝 120 에서 실행되고, 이 실시형태의 다른 스텝은 상술한 제 1 실시형태의 경우와 동일하게 실행된다.

이 제 2 실시형태에서는, 스텝 124 가 완료되면, 스텝 125 에서 상술한 제 1 실시형태의 스텝 132 의 경우와 동일한 요령으로 각 차륜의 증감압 제어밸브의 듀티비 (Dri) 가 연산되고, 그런 후 스텝 126 으로 진행한다.

또한, 스텝 126 에서 긍정으로 판별된 경우에 실행되는 스텝 136 에서, 차량의 피치 진동이 큰 상황인지 여부가 판별되고, 긍정으로 판별되었을 때에는 그대로 스텝 140 으로 진행하고, 부정으로 판별되었을 때에는 스텝 138 로 진행한다.

이 경우 차고 센서 (34FR∼34RL) 에 의해 검출된 차고 (Hi) 에 기초하여 차량의 피치량 (Ph) 이 연산되고, 피치량 (Ph) 의 절대값과 피치 레이트 센서 (46) 에 의해 검출된 피치 레이트 (Pr) 의 절대값의 가중합이 기준값 이상일 때에 차량의 피치 진동이 큰 상황인 것으로 판정될 수 있다.

스텝 138 에서는 차량의 롤 진동이 큰 상황인지 여부가 판별되고, 부정으로 판별되었을 때에 그대로 스텝 150 으로 진행하고, 긍정으로 판별되었을 때에는 스텝 140 으로 진행한다.

이 경우 차고 센서 (34FR∼34RL) 에 의해 검출된 차고 (Hi) 에 기초하여 차량의 롤량 (Rh) 이 연산되고, 롤량 (Rh) 의 절대값과 롤 레이트 센서 (48) 에 의해 검출된 롤 레이트 (Rr) 의 절대값의 가중합이 기준값 이상일 때에 차량의 롤 진동이 큰 상황인 것으로 판정될 수 있다.

스텝 140 에서는 피치량 (Ph), 피치 레이트 (Pr), 롤량 (Rh), 롤 레이트 (Rr), 스텝 90 에서 추정된 차량의 롤 관성 모멘트 (I) 에 기초하여, 이들 크기가 클수록 하한값 (A ; 음의 값) 이 커짐과 동시에 상한값 (B ; 양의 값) 이 작아지도록 하한값 (A) 및 상한값 (B) 이 연산됨과 동시에, 좌우 전륜의 듀티비 (Dri) 가 하한값 (A) 보다도 작은 때에는 하한값 (A) 으로 설정되고, 좌우 전륜의 듀티비 (Dri) 가 상한값 (B) 보다도 큰 때에는 상한값 (B) 으로 설정됨으로써, 좌우 전륜의 듀티비 (Dri) 가 하한값 (A) 이상이고 또한, 상한값 (B) 이상인 값으로 제한된다.

스텝 142 에서는 좌우 후륜의 듀티비 (Dri) 가 0 으로 설정됨으로써, 좌우후륜의 제동압이 증감되는 일없이 유지되고, 그 후 스텝 150 으로 진행한다.

이렇게 하여 도시한 제 2 실시형태에 의하면, 도 5 의 스텝 126 에서 긴급 회피 조타 상태인 것으로 판별되었을 때에는, 스텝 136 에서 차량의 피치 진동이 큰 상황인지 여부가 판별됨과 동시에, 스텝 138 에서 차량의 롤 진동이 큰 상황인지 여부가 판별되고, 차량의 피치 진동 또는 롤 진동이 큰 상황일 때에는, 스텝 140 에서 피치량 (Ph), 피치 레이트 (Pr), 롤량 (Rh), 롤 레이트 (Rr), 차량의 롤 관성 모멘트 (I) 에 기초하여, 이들 크기가 클수록 하한값 (A ; 음의 값) 이 커짐과 동시에 상한값 (B ; 양의 값) 이 작아지도록 하한값 (A) 및 상한값 (B) 이 연산됨과 동시에, 좌우 전륜의 듀티비 (Dri) 가 하한값 (A) 이상이고 또한, 상한값 (B) 이하인 값으로 제한되어, 스텝 142 에서 좌우 후륜의 듀티비 (Dri) 가 0 으로 설정됨으로써, 좌우 후륜의 제동압이 증감되지 않고 유지된다.

따라서, 긴급 회피 조타 상태이고 선회 외측 전륜의 제동력이 높게 설정된 상태에서 차량의 횡전 우려를 저하하는 제어의 실행 중에 차량의 피치 진동 또는 롤 진동의 크기가 커지면, 그것에 대처하기 위해 전륜의 제동력의 증감 구배가 제한되므로, 차량의 피치 진동 또는 롤 진동의 크기에 기초하여 전륜의 제동력의 증감 구배가 제한되지 않는 경우에 비하여, 차량의 피치 진동 또는 롤 진동이 커질 우려를 확실하고 또한, 효과적으로 저감할 수 있다.

특히 도시하는 제 2 실시형태에 의하면, 피치량 (Ph), 피치 레이트 (Pr), 롤량 (Rh), 롤 레이트 (Rr), 차량의 롤 관성 모멘트 (I) 에 기초하여, 이들 크기가 클수록 하한값 (A) 이 커짐과 함께 상한값 (B) 이 작아지도록, 하한값 (A) 및 상한값 (B) 이 피치량 (Ph) 등에 따라서 가변 설정되므로, 하한값 (A) 및 상한값 (B) 이 피치량 (Ph) 등에 따라서 가변 설정되지 않는 경우에 비하여, 차량의 피치 진동 또는 롤 진동의 크기에 기초하여 전륜의 제동력의 증감 구배를 적정하게 제한할 수 있다.

또한, 상술한 제 1 및 제 2 실시형태에 의하면 스텝 80∼100 에서 차량의 중 량 (W) 이 높고 차량의 선회시에 차량에 작용하는 횡력이 클수록 커지도록 선회 외측 전륜의 목표 슬립률 (Srfo) 이 증대 보정되고, 또한, 차량의 롤 관성 모멘트 (I) 가 크고 차량이 롤되기 쉬운 만큼 커지도록 선회 외측 전륜의 목표 슬립률 (Srfo) 이 증대 보정되므로, 차량의 중량 (W) 또는 차량의 롤 관성 모멘트 (I) 에 기초하는 목표 슬립률 (Srfo) 이 보정되지 않은 경우에 비하여, 차량의 횡전 우려에 따라서 선회 외측 전륜의 제동력을 적정하게 제어할 수 있고, 이에 의해 차량의 횡전 우려를 확실하게 또한, 효과적으로 저감할 수 있다.

다음에 도 11 내지 도 14 를 참조하여 도 2 의 스텝 20 에서의 차량의 횡전 우려 판정의 제 1 내지 제 4 판정예에 대해 설명한다.

제 1 판정예

도 11 에 나타난 제 1 판정예에서는, 스텝 220 에서 차속 (V) 이 기준값 Vo (양의 상수) 이상인지 여부의 판별, 즉 차량이 소정값 이상의 차속으로 주행하는 상태에 있는지 여부가 판별되고, 부정으로 판별되었을 때에는 스텝 270 으로 진행하고, 긍정으로 판별되었을 때에는 스텝 230 으로 진행한다.

스텝 230 에서는 차속 (V) 이 높을수록 작아지도록, 차속 (V) 에 기초하여 도 15 에 나타난 그래프에 대응하는 맵으로부터 조타각의 기준값 (θ1) 이 연산되고, 스텝 240 에서는 조타각 (θ) 의 절대값이 클수록 작아지도록, 조타각 (θ) 의 절대값에 기초하여 도 16 에 나타난 그래프에 대응하는 맵으로부터 조타각속도의 기준값 (θd1) 이 연산된다.

스텝 250 에서는 signθ를 조타각 (θ) 의 부호로서, signθㆍθ가 기준값 ( θ1) 이상인지 여부의 판별, 즉 조타각 (θ) 의 크기가 그 기준값 이상의 큰 상황인지 여부가 판별되고, 부정으로 판별되었을 때에는 스텝 280 으로 진행하고, 긍정으로 판별되었을 때에는 스텝 260 으로 진행한다.

스텝 260 에서는 조타각 (θ) 의 시간 미분값이 조타각속도 (θd) 로서 연산됨과 동시에, signθㆍθ가 기준값 (θd1) 이상인지 여부의 판별, 즉 스티어링휠을 꺽는 방향의 조타각속도가 그 기준값 이상의 큰 상황인지 여부가 판별되고, 긍정으로 판별되었을 때에는 스텝 270 에서 긴급 회피 조타 상태인 것으로 판정되고, 부정으로 판별되었을 때에는 스텝 280 에서 통상 조타 상태인 것으로 판정된다.

이렇게 하여 도시한 제 1 판정예에 의하면, 차량이 소정값 Vo 이상의 차속으로 주행하는 상황에서, 조타각 (θ) 의 크기가 그 기준값 (θ1) 이상이고 또한, 스티어링휠을 꺽는 방향의 조타각속도가 그 기준값 (θ1) 이상일 때에 긴급 회피 조타 상태인 것으로 판정되고, 차량이 횡전할 우려가 있는 것으로 판정된다.

따라서, 도시한 제 1 판정예에 의하면, 조타각속도에 의해서만 차량이 횡전할 우려가 있는지 여부가 판정되는 종래의 판정장치의 경우에 비하여 정확하고 또한, 확실하게 차량이 횡전할 우려가 있는지를 판정할 수 있고, 이에 의해 차량이 횡전할 우려가 없음에도 불구하고 횡전 우려가 있는 것으로 판정하거나, 차량이 횡전할 우려가 있음에도 불구하고 횡전 우려가 없는 것으로 판정되는 우려를 확실하게 저감할 수 있다.

특히 도시한 제 1 판정예에 의하면, 조타각의 기준값 (θ1) 은 차속 (V) 이 높을수록 작아지도록 차속 (V) 에 따라서 가변 설정되므로, 차속 (V) 에 관계없이 조타각의 기준값 (θ1) 이 일정한 경우에 비하여 정확하고 또한, 확실하게 횡전할 우려가 있는지 여부를 판정할 수 있다.

또한, 도시하는 제 1 판정예에 의하면, 조타각속도의 기준값 (θd1) 은 조타각 (θ) 의 크기가 클수록 작아지도록, 조타각 (θ) 의 크기에 따라서 가변 설정되므로, 조타각 (θ) 의 크기에 관계없이 조타각속도의 기준값 (θd1) 이 일정한 경우나 조타각속도의 기준값 (θd1) 도 차속 (V) 에 따라서 가변 설정되는 경우에 비하여 정확하고 또한, 확실하게 차량이 횡전할 우려가 있는지 여부를 판정할 수 있다.

예를 들면 어느 차속 (V) 에 대해서 볼 때 조타각의 기준값 (θ1) 및 조타각속도의 기준값 (θd1) 이 일정한 경우에는, 차량이 횡전할 우려가 있는 것으로 판정되는 것은 도 25 에서 오른쪽이 내려간 해칭 영역이 되는데, 도시한 제 1 판정예에 의하면 도 25 에서 왼쪽이 내려간 해칭 영역에 대해 차량이 횡전할 우려가 있는 것으로 판정할 수 있고, 이에 의해 조타각 (θ) 의 크기는 작지만 스티어링휠을 꺽는 방향의 조타각속도 (θd) 가 높은 영역이나, 스티어링휠을 꺽는 방향의 조타각속도 (θd) 는 낮지만 조타각 (θ) 의 크기가 큰 높은 영역에 대해서도 확실하고 또한, 정확하게 차량이 횡전할 우려가 있는지를 판정할 수 있다.

또한, 도시하는 제 1 판정예에서는, 차속 (V) 이 높을수록 작아지도록 조타각의 기준값 (θ1) 이 차속 (V) 에 따라서 가변 설정되고, 조타각 (θ) 의 크기가 클수록 작아지도록 조타각속도의 기준값 (θd1) 이 조타각 (θ) 의 크기에 따라서 가변 설정되도록 되어 있으나, 차속 (V) 이 높을수록 작아지도록 조타각속도의 기 준값 (θd1) 이 차속 (V) 에 따라서 가변 설정되고, 조타각 (θ) 의 크기가 클수록 작아지도록 조타각의 기준값 (θ1) 이 조타각 (θ) 의 크기에 따라서 가변 설정되도록 수정되어도 된다.

또한, 도시한 제 1 판정예에서는, 조타각 (θ) 의 크기가 그 기준값 (θ1) 이상이고 또한, 스티어링휠을 꺽는 방향의 조타각속도가 그 기준값 (θd1) 이상일 때에 긴급 회피 조타 상태인 것으로 판정되도록 되어 있으나, Gyl 을 양의 일정한 기준값으로 하여, 조타각 (θ) 의 크기가 그 기준값 (θ1) 이상이고 또한, 스티어링휠을 꺽는 방향의 조타각속도가 그 기준값 (θd1) 이상이고 또한, signθㆍGy 가 기준값 Gyl 이상일 때에 긴급 회피 조타 상태인 것으로 판정되도록 수정되어도 된다.

제 2 판정예

도 12 에 나타난 제 2 판정예에서는, 스텝 320 은 상술한 제 1 판정예에서의 스텝 220 의 경우와 동일하게 실행되고, 스텝 320 에서 부정으로 판별되었을 때에 스텝 410 으로 진행하고, 긍정으로 판별되었을 때에는 스텝 330 에서 차속 (V) 이 높을수록 작아지도록, 차속 (V) 에 기초하여 각각 도 17 및 도 18 에 나타난 그래프에 대응하는 맵으로부터 조타각속도의 기준값 (θd2) 및 조타각의 기준값 (θ2) 이 연산됨과 동시에, 차속 (V) 이 높을수록 작아지도록, 차속 (V) 에 기초하여 도 18 에 나타난 그래프에 대응하는 맵으로부터 조타각 증가량의 기준값을 설정하는 값 Δθ가 연산된다.

스텝 340 에서는 플래그 (Fp) 가 0 이고 또한, signθㆍθd 가 기준값 (θ d2) 이상인지 여부가 판별되고, 부정으로 판별되었을 때에 그대로 스텝 360 으로 진행하고, 긍정으로 판별되었을 때에 스텝 350 에서 플래그 (Fp) 가 1 로 설정되어, 조타각 증가량의 기준값 (θc) 이 조타각의 현재값 (θ) 으로 설정되고, 타이머의 카운트가 스타트된다.

스텝 360 에서는 플래그 (Fp) 가 1 이고 또한, 타이머의 카운트값 (T) 이 기준값 To (양의 상수) 이하인지 여부의 판별, 즉 스텝 340 에서 긍정으로 판별된 시점으로부터의 경과시간이 To 이하인지 여부가 판별되고, 긍정으로 판별되었을 때에는 그대로 스텝 380 으로 진행하고, 부정으로 판별되었을 때에는 스텝 370 에서 플래그 (Fp) 가 0 으로 리세트됨과 동시에, 타이머의 카운트가 스톱된다.

스텝 380 에서는 플래그 (Fp) 가 1 인지 여부가 판별되고, 부정으로 판별되었을 때에 스텝 410 으로 진행하고, 긍정으로 판별되었을 때에는 스텝 390 으로 진행한다.

스텝 390 에서는 signθㆍθ가 기준값 (θ2) 이상이고 또한, 차속 (V) 이 기준값 V2 (Vo 이상의 양의 상수) 이상이고 또한, signθㆍθ가 조타각 증가량 판정의 기준값 θc＋Δθ이상이고 또한, signθㆍGy 가 기준값 Gy2 (양의 상수) 이상인지 여부가 판별되고, 긍정으로 판별되었을 때에는 스텝 400 에서 긴급 회피 조타 상태인 것으로 판정되고, 부정으로 판별되었을 때에는 스텝 210 에서 통상 조타 상태인 것으로 판정된다.

이렇게 하여 도시한 제 2 판정예에 의하면, 차량이 소정값 Vo 이상인 차속으로 주행하는 상황에서, 스티어링휠을 꺽는 방향의 조타각속도가 그 기준값 (θd2) 이상이 되면, 플래그 (Fp) 가 1 로 설정되고, 조타각 증가량의 기준값 (θc) 이 조타각의 현재값 (θ) 으로 설정되고, 타이머의 카운트가 스타트된다. 그리고, 스티어링휠을 꺽는 방향의 조타각속도가 그 기준값 (θd2) 이상이 된 시점으로부터 소정 시간 To 가 경과하기 전에, 조타각 (θ) 의 크기가 그 기준값 (θ2) 이상이고 또한, 차속 (V) 이 그 기준값 V2 이상이고 또한, 차량의 횡가속도 (Gy) 의 크기가 그 기준값 (Gy2) 이상인 상황에서, 조타각 (θ) 의 크기가 스티어링휠을 꺽는 방향으로 그 기준값 θc＋Δθ 이상 증가했을 때에 긴급 회피 조타 상태인 것으로 판정되어, 차량이 횡전될 우려가 있는 것으로 판정된다.

따라서, 도시한 제 2 판정예에 의하면, 상술한 제 1 판정예의 경우와 동일하게, 조타각속도에 의해서만 차량이 횡전할 우려가 있는지 여부가 판정되는 종래의 판정장치의 경우에 비하여 정확하게 또한, 확실하게 높은 조타 속도로 증대 조타되는 상황을 판정하고, 이에 의해 횡전할 우려가 있는지 여부를 정확하게 또한, 확실하게 판정할 수 있고, 따라서, 차량이 횡전할 우려가 없음에도 불구하고 횡전 우려가 있는 것으로 판정하거나, 차량이 횡전할 우려가 있음에도 불구하고 횡전 우려가 없는 것으로 판정할 우려를 확실하게 저감할 수 있다.

특히 도시하는 제 2 판정예에 의하면, 조타각속도의 기준값 (θd2), 조타각의 기준값 (θ2), 조타각 증가량의 기준값을 설정하는 값 Δθ는 차속 (V) 이 높을수록 작아지도록 차속 (V) 에 따라서 가변 설정되므로, 차속 (V) 에 관계없이 이들 기준값의 어느 하나가 일정한 경우에 비하여 정확하고 또한, 확실하게 차량이 횡전할 우려가 있는지 여부를 판별할 수 있다.

제 3 판정예

도 13 에 나타난 제 3 판정예에서는, 스텝 520 은 상술한 제 1 판정예에서의 스텝 220 의 경우와 동일하게 실행되고, 스텝 520 에서 부정으로 판별되었을 때에는 스텝 590 으로 진행하고, 긍정으로 판별되었을 때에는 스텝 530 에서 차속 (V) 이 높을수록 작아지도록, 차속 (V) 에 기초하여 각각 도 20 및 도 21 에 나타난 그래프에 대응하는 맵으로부터 조타각속도의 기준값 (θd3) 및 조타각의 기준값 (θ3) 이 연산된다.

스텝 540 에서는 signθㆍθd 가 기준값 (θd3) 이상인지 여부의 판별, 즉 스티어링휠을 꺽는 방향의 조타각속도가 높은 상황인지 여부가 판별되고, 긍정으로 판별되었을 때에는 스텝 550 에서 ΔT 를 도 4 에 나타난 루틴의 사이클 타임으로서 타이머의 카운트값 T 가 ΔT 증대되고, 부정으로 판별되었을 때에는 스텝 560 에서 타이머의 카운트값 T 가 0 으로 리세트된다.

스텝 570 에서는 타이머의 카운트값 T 가 기준값 T3 (양의 상수) 이상이고, 또한, signθㆍθd 가 기준값 (θ3) 이상이고 또한, 차속 (V) 이 기준값 (V3) (Vo 이상의 양의 상수) 이상이고 또한, signθㆍGy 가 기준값 (Gy3) 이상인지 여부가 판별되고, 긍정으로 판별되었을 때에 스텝 560 에서 긴급 회피 조타 상태인 것으로 판정되고, 부정으로 판별되었을 때에는 스텝 590 에서 통상 조타 상태인 것으로 판정된다.

이렇게 하여 도시한 제 3 판정예에 의하면, 차량이 소정값 Vo 이상의 차속으로 주행하는 상황에서, 스티어링휠을 꺽는 방향의 조타각속도가 그 기준값 (θd3) 이상인 상황이 소정 시간 T3 이상 계속되고, 조타각 (θ) 의 크기가 그 기준값 (θ3) 이상이고 또한, 차속 (V) 이 그 기준값 (V3) 이상이고 또한, 차량의 횡가속도 (Gy) 의 크기가 그 기준값 (Gy3) 이상일 때에 긴급 회피 조타 상태인 것으로 판정되어, 차량이 횡전할 우려가 있는 것으로 판정된다.

따라서, 도시한 제 3 판정예에 의하면, 상술한 제 1 및 제 2 판정예의 경우와 동일하게, 조타각속도에 의해서만 차량이 횡전할 우려가 있는지 여부가 판정되는 종래의 판정장치의 경우에 비하여 정확하게 또한, 확실하게 차량이 횡전할 우려가 있는지 여부를 판정할 수 있고, 이에 의해 차량이 횡전할 우려가 없음에도 불구하고 횡전 우려가 있는 것으로 판정되거나, 차량이 횡전할 우려가 있음에도 불구하고 횡전 우려가 없는 것으로 판정될 우려를 확실하게 저감할 수 있다.

특히 도시하는 제 3 판정예에 의하면, 조타각속도의 기준값 (θd3) 및 조타각의 기준값 (θ3) 은 차속 (V) 이 높을수록 작아지도록 차속 (V) 에 따라서 가변 설정되므로, 차속 (V) 에 관계없이 이들 기준값의 어느 하나가 일정한 경우에 비하여 정확하게 또한, 확실하게 차량이 횡전할 우려가 있는지 여부를 판정할 수 있다.

또한, 도시하는 제 3 판정예에서는, 스티어링휠을 꺽는 방향의 조타각속도가 그 기준값 (θd3) 이상인 상황이 소정 시간 T3 이상 계속되고, 조타각 (θ) 의 크기가 그 기준값 (θ3) 이상이고 또한, 차속 (V) 이 그 기준값 (V3) 이상이고 또한, 차량의 횡가속도 (Gy) 의 크기가 그 기준값 (Gy3) 이상일 때에 긴급 회피 조타 상태인 것으로 판정되도록 되어 있으나, 스티어링휠을 꺽는 방향의 조타각속도가 그 기준값 (θd3) 이상이고 또한, 조타각 (θ) 의 크기가 그 기준값 (θ3) 이상이고 또한, 차속 (V) 이 그 기준값 (V3) 이상이고 또한, 차량의 횡가속도 (Gy) 의 크기가 그 기준값 (Gy3) 이상인 상황이 소정의 시간 T3 이상 계속되었을 때에 긴급 회피 조타 상태인 것으로 판정되도록 수정시켜도 되고, 그 경우 차속 (V) 또는 차량의 횡가속도 (Gy) 에 대한 조건이 생략되어도 된다.

제 4 판정예

도 14 에 나타난 제 4 판정예에서는, 스텝 620 은 상술한 제 1 판정예에서의 스텝 220 의 경우와 동일하게 실행되고, 스텝 620 에서 부정으로 판별되었을 때에는 스텝 680 으로 진행하고, 긍정으로 판별되었을 때에는 스텝 630 에서 차속 (V) 이 높을수록 작아지도록, 각각 도 22 및 도 23 에 나타난 그래프에 대응하는 맵으로부터 조타각 및 조타각속도의 가중합의 기준값 (θsd4) 및 조타각의 기준값 (θ4) 가 연산된다.

스텝 640 에서는 조타각 (θ) 의 절대값이 클수록 조타각 (θ) 의 가중계수 (K1) 가 작아짐과 동시에 조타각속도 (θd) 의 가중계수 (K2) 가 커지도록, 조타각 (θ) 의 절대값에 기초하여 도 24 에 나타난 그래프에 대응하는 맵으로부터 K1 및 K2 가 연산되고, 스텝 650 에서는 하기의 수학식 8 에 따라서 조타각 (θ)및 조타각속도 (θd) 의 가중합 (θsd) 이 연산된다.

스텝 660 에서는 가중합 (θsd) 이 기준값 (θsd4) 이상이고 또한, signθㆍθ가 기준값 (θ4) 이상이고 또한, 차속 (V) 이 기준값 (V4) (Vo 이상의 양의 상수) 이상이고 또한, signθㆍθy 가 기준값 (Gy4) (양의 상수) 이상인지 여부가 판 별되고, 긍정으로 판별되었을 때에는 스텝 670 에서 긴급 회피 조타 상태에 있는 것으로 판정되고, 부정으로 판별되었을 때에는 스텝 680 에서 통상 조타 상태인 것으로 판정된다.

이렇게 하여 도시한 제 4 판정예에 의하면, 차량이 소정값 Vo 이상의 차속으로 주행하는 상황에서, 조타각 (θ)및 조타각속도 (θd) 의 가중합 (θsd) 이 연산되고, 조타각 (θ) 의 크기가 그 기준값 (θ4) 이상이고 또한, 차속 (V) 이 그 기준값 (V4) 이상이고 또한, 차량의 횡가속도 (Gy) 의 크기가 그 기준값 (Gy4) 이상인 상황에서, 가중합 (θsd) 이 그 기준값 (θsd4) 이상일 때에 긴급 회피 조타 상태인 것으로 판정되고, 차량이 횡전할 우려가 있는 것으로 판정된다.

따라서, 도시한 제 4 판정예에 의하면, 상술한 제 1 내지 제 3 판정예의 경우와 동일하게, 조타각속도에 의해서만 차량이 횡전할 우려가 있는지 여부가 판정되는 종래의 판정장치의 경우에 비하여 정확하고 또한, 확실하게 차량이 횡전할 우려가 있는지 여부를 판정할 수 있고, 이에 의해 차량이 횡전할 우려가 없음에도 불구하고 횡전 우려가 있는 것으로 판정하거나, 차량이 횡전할 우려가 있음에도 불구하고 횡전 우려가 없는 것으로 판정할 우려를 확실하게 저감할 수 있다.

특히 도시하는 제 4 판정예에 의하면, 가중합 (θsd) 의 기준값 (Gy4) 및 조타각의 기준값 (θ4) 은 차속 (V) 이 높을수록 작아지도록 차속 (V) 에 따라서 가변 설정되므로, 차속 (V) 에 관계없이 이들 기준값의 어느 하나가 일정한 경우에 비하여 정확하게 또한, 확실하게 차량이 횡전할 우려가 있는지 여부를 판정할 수 있다.

또한, 도시한 제 4 판정예에 의하면, 조타각 (θ) 의 가중계수 (K1) 및 조타각속도 (θd) 의 가중계수 (K2) 는 조타각 (θ) 의 절대값이 클수록 가중계수 (K1) 가 작아짐과 동시에 가중계수 (K2) 가 커지도록 가변 설정되므로, 가중계수 (K1 및 K2) 가 일정한 경우에 비하여 정확하게 또한, 확실하게 차량이 횡전할 우려가 있는지 여부를 판정할 수 있다.

이상에서는 본 발명을 특정의 실시형태에 대해 상세하게 설명하였으나, 본 발명은 상술한 실시형태에 한정되지 않고, 본 발명의 범위내에서 다른 각종 실시형태가 가능한 것은 당업자에게 명확할 것이다.

예컨대 상술한 제 1 실시형태에서는, 스텝 126∼130 의 판별 결과에 따라서 슬립률 편차 (ΔSri) 의 크기에 대한 듀티비 (Dri) 의 비, 즉 슬립률의 피드백 게인이 변경됨으로써 제동력의 증감 구배가 제한되도록 되어 있으나, 제동력의 증감 구배의 제한은 당해 기술분야에서 공지된 임의의 태양으로 실행될 수 있다.

또한, 상술한 제 2 실시형태에서는, 차량 롤 진동 및 피치 진동의 정도는 피치량 (Ph) 등에 기초하여 판정되도록 되어 있으나. 차량의 롤 진동 및 피치 진동의 정도의 판정 자체는 본 발명의 요지를 이루는 것은 아니고, 차량의 롤 진동 및 피치 진동의 정도의 판정도 당해 기술분야에서 공지된 임의의 태양으로 실행될 수 있다.

또한, 상술한 제 1 및 제 2 실시형태에서는, 스텝 80∼100 에서 처량의 중량 (W) 이 높고 차량의 선회시에 차량에 작용하는 횡력이 클수록 커지도록 선회 외측 전륜의 목표 슬립률 (Srfo) 이 중대 보정되고, 또한, 차량의 롤 관성 모멘트 (I) 가 크고 차량이 롤되기 쉬울수록 커지도록 선회 외측 전륜의 목표 슬립률 Srfo 가 증대 보정되도록 되어 있으나, 이들 보정의 적어도 일방이 생략되어도 된다.

또한, 상술한 제 2 내지 제 4 판정예에서는, 각각 스텝 390, 570, 660 에서 차속 (V) 및 차륜의 횡가속도 (Gy) 가 대응하는 기준값 이상인 것이 긴급 회피 조타 상태인 것으로 판정하기 위한 조건으로 되어 있으나, 이들 조건의 적어도 일방이 생략되어도 된다.

또한, 상술한 제 2 내지 제 4 판정예에서는, 각 기준값은 차속 (V) 에 따라서 가변 설정되도록 되어 있으나, 각 기준값을 차속 (V) 에 관계없이 일정값으로 설정되어도 되고, 또한, 차량의 요 레이트 (

) 또는 차량의 횡가속도 (Gy) 에 따라서 가변 설정되도록 수정되어도 된다.

또한, 상술한 제 2 내지 제 4 판정예에서는, 각각 스텝 390, 570, 660 에서 차속 (V) 이 기준값 Vo 이상인지 여부가 판정되도록 되어 있으나, 이 판정은 생략되어도 된다.

상기 구성에 의하면, 차량의 횡전 가능성이 높을 때에 목표 제동 제어량에 기초하는 차륜 제동력의 제한을 개시한 후에는 목표 제동 제어량에 기초하는 차륜 제동력의 증감 구배가 제한되므로, 목표 제동 제어량에 기초하는 차륜 제동력의 제어 개시시에는 목표 제동 제어량에 기초하여 차륜 제동력을 제어하고, 이에 의해 차량의 횡전을 효과적으로 억제할 수 있음과 동시에, 차륜 제동력의 제어 개시후에는 차륜 제동력의 증감량을 저감할 수 있고, 이에 의해 차륜 제동력의 증감 구배가 제한되지 않는 경우에 비하여 차륜 제동력이 크게 증감되는 것에 기인하는 차량의 피치 진동이나 롤 진동이 발생될 우려를 확실하게 저감할 수 있다.

또한, 상기 구성에 의하면, 차량의 횡전 가능성이 높을 때에는 차량의 피치 진동 또는 롤 진동의 정도가 판정되고, 차량의 피치 진동 또는 롤 진동의 정도가 높은 때에는 차량의 피치 진동 또는 롤 진동의 정도가 낮은 때에 비하여 목표 제동 제어량에 기초하는 차륜 제동력의 증감 구배가 제한되므로, 차량의 피치 진동 또는 롤 진동의 정도가 높은 때에는 차륜 제동력의 증감량을 저감하고, 이에 의해 차륜 제동력의 증감 구배가 제한되지 않는 경우에 비하여 차륜 제동력이 크게 증감되는 것에 기인하는 차량의 피치 진동이나 롤 진동이 발생될 우려를 확실하게 저감할 수 있다.

또한, 상기 구성에 의하면, 차량의 피치 진동 또는 롤 진동의 정도에 따라서 목표 제동 제어량에 기초하는 차륜 제동력의 증감 구배에 대한 제한 정도가 변화되므로, 차량의 피치 진동 또는 롤 진동의 정도에 따라서 차륜 제동력의 증감 구배에 대한 제한 정도를 적정하게 설정하고, 이에 의해 차륜 제동력의 증감 구배에 대한 제한 정도가 과잉되거나 부족한 것을 확실하게 방지할 수 있다.

또한, 상기 구성에 의하면, 차량의 거동에 기초하는 차량의 횡전 가능성 및 운전자의 운전조작에 기초하는 차량의 횡전 가능성이 판정되고, 운전자의 운전조작에 기초하는 차량의 횡전 가능성이 높을 때에는 운전자의 운전조작에 기초하는 차량의 횡전 가능성은 높지 않지만 차량의 거동에 기초하는 차량의 횡전 가능성이 높을 때에 비하여 커지도록 목표 제동 제어량이 연산되므로, 운전자의 운전조작에 기 초하는 차량의 횡전 가능성이 높은 때에는 차량의 롤 거동이 현실적으로 커지기 전에 조기에 차량의 횡전 가능성을 저감하는 제어를 개시할 수 있음과 동시에, 큰 목표 제동 제어량에 기초하여 효과적으로 차량의 횡전 가능성을 저감할 수 있다.

또한, 상기 구성에 의하면, 운전자의 운전 조작에 기초하는 차량의 횡전 가능성은 조타각 및 조타 속도에 기초하여 판정되고, 차량의 거동에 기초하는 차량의 횡전 가능성은 차량의 상태량에 기초하여 판정되므로, 예컨대 조타 속도에만 기초하여 차량의 횡전 가능성이 판정되는 경우에 비하여 정확하게 운전자의 운전조작에 기초하는 차량의 횡전 가능성을 판정할 수 있고, 또한, 차량이 현실적으로 횡전할 우려가 높아진 때에는, 차량의 거동에 기초하는 차량의 횡전의 가능성이 높아진 것으로 확실하게 판정할 수 있다.

또한, 상기 구성에 의하면, 차량의 상태량은 차량의 요 레이트, 횡가속도, 차속을 포함하므로, 차량에 작용하는 횡력이 차량의 횡전을 초래할 정도로 현실적으로 높아진 상황을 확실하게 판정할 수 있고, 이에 의해 차량의 거동에 기초하는 차량의 횡전 가능성이 높아진 것을 확실하게 판정할 수 있다.

또한, 상기 구성에 의하면, 긴급 회피 조타 상태가 검출되고, 긴급 회피 조타 상태일 때에 운전자의 운전조작에 기초하는 차량의 횡전 가능성이 높은 것으로 판정되므로, 운전자에 의해 긴급 회피 조타가 실시됨으로써 차량의 횡전 가능성이 높은 때에는, 이것을 확실하게 판정할 수 있다.

또한, 상기 구성에 의하면, 목표 제동 제어량은 차륜의 목표 슬립률이고, 차륜 제동력은 차륜의 목표 슬립률 및 실제 슬립률에 기초하여 피드백 제어되므로, 실제 슬립률이 목표 슬립률이 되도록 차륜 제동력을 제어하고, 이에 의해 목표 제동 제어량에 따라서 정확하게 차륜 제동력을 제어할 수 있고, 또한, 피드백 제어에 의해 차륜 제동력이 증감될 때의 증감량을 확실하게 저감할 수 있다.

또한, 상기 구성에 의하면, 차량의 중량이 검출되고, 차량의 중량이 높을수록 목표 제동 제어량이 커지도록 차량의 중량에 기초하여 목표 제동 제어량이 보정되므로, 차량의 중량이 높아 차량에 작용하는 횡력이 높아질수록 확실하게 목표 제동 제어량을 크게 할 수 있고, 이에 의해 차량의 중량에 따라서 목표 제동 제어량이 보정되지 않는 경우에 비하여 차량의 횡전 가능성을 과부족없이 확실하게 저감할 수 있다.

또한, 상기 구성에 의하면, 차량의 롤 발생 용이함이 검출되고, 차량의 롤 발생 용이함이 높을수록 목표 제동 제어량이 커지도록 차량의 롤 발생 용이함에 기초하여 목표 제동 제어량이 보정되므로, 차량이 롤되기 쉽고 횡전되기 쉬울수록 목표 제동 제어량을 크게 할 수 있고, 이에 의해 차량의 롤 발생 용이함에 따라서 목표 제동 제어량이 보정되지 않은 경우에 비하여 차량의 횡전 가능성을 과부족없이 확실하게 저감할 수 있다.

또한, 상기 구성에 의하면, 운전자의 운전조작에 기초하는 차량의 횡전 가능성이 높을 때에는 목표 제동 제어량에 기초하는 차륜 제동력의 증감 구배가 제한되고, 운전자의 운전조작에 기초하는 차량의 횡전 가능성은 높지 않지만 차량의 거동에 기초하는 차량의 횡전 가능성이 높을 때에는 목표 제동 제어량에 기초하는 차륜 제동력의 증감 구배가 제한되지 않으므로, 운전자의 운전조작에 기초하는 차량의 횡전의 가능성은 높지 않지만 차량의 거동에 기초하는 차량의 횡전 가능성이 높을 때에 목표 제동 제어량에 기초하는 차륜 제동력의 증감 구배가 불필요하게 제한되는 것을 회피하면서, 운전자의 운전조작에 기초하는 차량의 횡전 가능성이 높을 때에 목표 제동 제어량에 기초하는 차륜 제동력의 증감 구배를 확실하게 제한할 수 있다.

Claims

차량의 횡전 가능성을 판정하고, 상기 가능성이 높을 때에는 상기 가능성을 저감하기 위한 목표 제동 제어량을 상기 가능성이 낮을 때에 비하여 커지도록 연산하고, 상기 목표 제동 제어량에 기초하여 차륜 제동력을 제어하는 차량의 거동 제어장치에 있어서,

상기 가능성이 높을 때에는, 상기 목표 제동 제어량에 기초하는 차륜 제동력의 제어를 개시한 후에 상기 목표 제동 제어량에 기초하는 차륜 제동력의 증감 구배를 제한하는 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치.
차량의 횡전 가능성을 판정하고, 상기 가능성이 높을 때에는 상기 가능성을 저감하기 위한 목표 제동 제어량을 상기 가능성이 낮은 때에 비하여 커지도록 연산하고, 상기 목표 제동 제어량에 기초하여 차륜 제동력을 제어하는 차량의 거동 제어장치에 있어서,

상기 가능성이 높을 때에는 차량의 피치 진동 또는 롤 진동의 정도를 판정하고, 차량의 피치 진동 또는 롤 진동의 정도가 높을 때에는 차량의 피치 진동 또는 롤 진동의 정도가 낮을 때에 비하여 상기 목표 제동 제어량에 기초하는 차륜 제동력의 증감 구배를 제한하는 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치.
제 2 항에 있어서,

차량의 피치 진동 또는 롤 진동의 정도에 따라서 상기 목표 제동 제어량에 기초하는 차륜 제동력의 증감 구배에 대한 제한 정도를 변화시키는 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치.