JP2015085798A

JP2015085798A - 自動制動装置

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Publication number: JP2015085798A
Application number: JP2013225809A
Authority: JP
Inventors: 江副　俊樹; Toshiki Ezoe; 俊樹江副; 智司保刈; Satoshi Hokari
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 2013-10-30
Filing date: 2013-10-30
Publication date: 2015-05-07
Anticipated expiration: 2033-10-30
Also published as: JP6247898B2

Abstract

【課題】運転者の操作と車両の軌跡との間の差異を抑えることのできる自動制動装置を提供する。【解決手段】対象物に対する車両の衝突予測時間を算出する時間算出部２１と、衝突予測時間が所定の時間閾値以下であるか否かを判断する衝突判断部２２と、衝突予測時間が時間閾値以下であると衝突判断部２２が判断したときにブレーキ装置を駆動する駆動部２４と、ブレーキ装置が駆動された状態での車両の前後方向に交差する方向の加速度を用いて車両の交差する方向への移動量を算出する移動量算出部２５と、移動量算出部２５の算出した移動量が所定の距離閾値以上であるか否かを判断する距離判断部２６と、駆動部２４によるブレーキ装置の駆動を解除する解除条件に、移動量が距離閾値以上であると距離判断部２６が判断したことを含み、解除条件が成立したときに駆動を解除する制御信号生成部２３と、を備える。【選択図】図２

Description

本開示の技術は、車両を自動で制動させる自動制動装置に関する。

自車両と他車両などの障害物との衝突が予測されるとき、自車両を運転者の操作によらず自動で制動する自動制動装置が知られている。例えば特許文献１に記載のように、自動制動装置は、自車両と障害物との間の相対距離、および、自車両と障害物との相対速度とから算出される衝突予測時間が所定の閾値以下であるとき、ブレーキ装置を駆動して自車両を制動する。

特開２０１２−１９６９９７号公報

ところで、自動制動装置は、通常、左輪のブレーキの駆動量と右輪のブレーキの駆動量とが同じになるように各ブレーキを駆動して車両を停止させる。しかしながら、左輪のブレーキの駆動量と右輪のブレーキの駆動量とが同じであっても、例えばブレーキを構成する部材の経時的な変化により、左輪に生じたと右輪とに生じた制動力が異なることもある。左輪の制動力の大きさが右輪の制動力の大きさよりも大きいときには、左に旋回する力が車両に働く一方、右輪の制動力の大きさが左輪の制動力の大きさよりも大きいときには、右に旋回する力が車両に働く。こうした場合には、自動制動装置が自動で車両を停止させると、ブレーキ装置が作動してから車両が停止するまでの車両の軌跡が、運転者が車両を操作している方向と大きく異なってしまう。

本開示の技術は、運転者の操作と車両の軌跡との間の差異を抑えることのできる自動制動装置を提供することを目的とする。

本開示の技術における自動制動装置の一態様は、対象物に対する車両の衝突予測時間を算出する時間算出部と、前記衝突予測時間が所定の時間閾値以下であるか否かを判断する衝突判断部と、前記衝突予測時間が前記時間閾値以下であると前記衝突判断部が判断したときにブレーキ装置を駆動する駆動部とを備える。また、自動制動装置は、前記ブレーキ装置が駆動された状態での前記車両の前後方向に交差する方向の加速度を用いて前記車両の前記交差する方向への移動量を算出する移動量算出部と、前記移動量算出部の算出した前記移動量が所定の距離閾値以上であるか否かを判断する距離判断部と、前記駆動部による前記ブレーキ装置の駆動を解除する解除条件に、前記移動量が前記距離閾値以上であると前記距離判断部が判断したことを含み、前記解除条件が成立したときに前記駆動を解除する駆動解除部と、を備える。

本開示の技術における自動制動装置の一態様によれば、ブレーキ装置が自動で駆動されることに基づく車両の移動が抑えられるため、ブレーキ装置が自動で駆動することによる車両の旋回が抑えられる。それゆえに、運転者の操作と車両の軌跡との間の差異を抑えることができる。

本開示の技術における自動制動装置の他の態様は、前記車両の速度である車速を取得する車速取得部と、ステアリングホイールの操舵角を取得する操舵角取得部と、前記車両の旋回状態を取得する旋回状態取得部と、前記車速取得部の取得した前記車速と、前記操舵角取得部の取得した前記操舵角とを用いて目標とする旋回状態を算出する目標算出部と、をさらに備える。また、自動制動装置は、前記旋回状態取得部の取得した前記車両の旋回状態と、前記目標算出部の算出した前記目標とする旋回状態とが異なるか否かを判断する状態判断部と、前記移動量が前記距離閾値未満であると前記距離判断部が判断し、かつ、前記車両の旋回状態と前記目標とする旋回状態とが異なると前記状態判断部が判断したとき、前記車両の旋回状態と前記目標とする旋回状態との差が小さくなるように、前記ブレーキ装置の制動力を制御する制動力制御部と、をさらに備える。

本開示の技術における自動制動装置の他の態様によれば、ブレーキ装置が自動で駆動されるとき、車両の実際の旋回状態と目標とする旋回状態との差が小さくされるため、ブレーキ装置が駆動された状態でも、運転者の操作と車両の軌跡との間の差異を抑えることができる。

本開示の技術における自動制動装置の他の態様は、前記状態判断部が、前記車両の旋回状態と前記目標とする旋回状態との差が所定の閾値以上であるか否かを判断する。また、前記駆動解除部は、前記移動量が前記距離閾値未満であると前記距離判断部が判断し、かつ、前記車両の旋回状態と前記目標とする旋回状態との差が所定の閾値以上であると前記状態判断部が判断したとき、前記駆動部による前記ブレーキ装置の駆動を解除する。

本開示の技術における自動制動装置の他の態様によれば、車両の実際の旋回状態と、目標とする旋回状態、すなわち、運転者の操作に基づく旋回状態との差が開いたときにもブレーキ装置の駆動が解除される。そのため、運転者の操作と車両の軌跡との間の差異が抑えられる機会がより多くなる。

本開示の技術における自動制動装置の他の態様は、前記車両の旋回状態が、前記車両の走行軌跡における曲率半径であり、前記移動量算出部は、前記曲率半径を用いて前記交差する方向の加速度を算出し、前記交差する方向の加速度の算出結果を用いて前記車両の前記交差する方向への移動量を算出する。

本開示の技術における自動制動装置の他の態様によれば、車両の旋回状態が、移動量を求めるための加速度の算出にも用いられるため、自動制動装置が演算に用いるデータの種類を少なくすることができる。

前記状態判断部は、前記車両の旋回状態と前記目標とする旋回状態とから、右輪の制動力と左輪の制動力とのいずれが大きいかをさらに判断する。また、前記制動力制御部は、前記右輪の制動力と前記左輪の制動力とのうち、状態判断部が相対的に大きいと判断した制動力の大きさを小さくして、状態判断部が相対的に小さいと判断した制動力の大きさに近付ける。

本開示の技術における自動制動装置の他の態様によれば、右輪での制動力の大きさが左輪での制動力の大きさに近付く、あるいは、左輪での制動力の大きさが右輪での制動力の大きさに近付く。そのため、２つの制動力の間の差を確実に小さくすることができる。それゆえに、運転者の操作と車両の軌跡との間の差を確実に抑えることができる。

本開示の自動制動装置の第１実施形態における自動制動装置を搭載する車両の構成を示す構成図である。第１実施形態における自動制動装置の構成を示す機能ブロック図である。第１実施形態における自動制動装置が行う処理の手順を示すフローチャートである。第１実施形態における自動制動装置の作用を説明するための作用図である。本開示の自動制動装置の第２実施形態における自動制動装置の構成を示す機能ブロック図である。第２実施形態における自動制動装置が記憶するマップの一例を示す図である。第２実施形態における自動制動装置が行う処理の手順の一部を示すフローチャートである。第２実施形態における自動制動装置の作用を説明するための作用図である。

［第１実施形態］
図１から図４を参照して、自動制動装置を具体化した第１実施形態を説明する。以下では、自動制動装置を搭載する車両の構成、自動制動装置の構成、自動制動装置が行う処理の手順、および、自動制動装置の作用を順番に説明する。

［車両の構成］
図１を参照して自動制動装置を搭載する車両の構成を説明する。
図１が示すように、車両１０は、例えば２つの右輪と２つの左輪とを有し、２つの右輪のうち、一方が前右輪１１ａであり、他方が後右輪１１ｃであり、２つの左輪のうち、一方が前左輪１１ｂであり、他方が後左輪１１ｄである。車両１０は、４つの車輪の各々の回転を抑えて車両を制動するブレーキ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄを備えている。各ブレーキは、ドラムブレーキでもよいし、ディスクブレーキでもよい。

各ブレーキは、各ブレーキに対して車両を制動するための制動力を与えるブレーキアクチュエーター１３に接続している。ブレーキアクチュエーター１３は、空気圧を制動力として各ブレーキに与える構成でもよいし、油圧を制動力として各ブレーキに与える構成でもよい。ブレーキアクチュエーター１３は、各ブレーキに与える空気圧あるいは油圧を調節することによって、各ブレーキに与える制動力を調節する機構を有する。各ブレーキおよびブレーキアクチュエーター１３が、ブレーキ装置の一例である。

車両１０は、ブレーキアクチュエーター１３が各ブレーキを駆動する駆動量を制御する自動制動装置１４を搭載している。自動制動装置１４は、ステアリングセンサー１５、ミリ波レーダー１６、車速センサー１７、および、ヨーレートセンサー１８に接続している。

ステアリングセンサー１５は、車両１０の搭載しているステアリングホイールの操舵角を測定して、測定値を自動制動装置１４に向けて出力する。ミリ波レーダー１６は、車両１０と車両１０の周囲に位置する障害物、例えば他車両との相対位置、および、相対速度を測定し、これら測定値を自動制動装置１４に向けて出力する。車速センサー１７は、例えば、各車輪の回転速度を測定し、測定値を自動制動装置１４に向けて出力する。ヨーレートセンサー１８は、車両１０の重心を通る鉛直軸を中心とする回転運動の角速度であるヨーレートを測定し、測定値を自動制動装置１４に向けて出力する。

［自動制動装置の構成］
図２を参照して自動制動装置１４の構成を説明する。
図２が示すように、自動制動装置１４は、時間算出部２１、衝突判断部２２、制御信号生成部２３、駆動部２４、移動量算出部２５、および、距離判断部２６を備えている。このうち、時間算出部２１は、ミリ波レーダー１６の測定値である相対距離の測定値、および、相対速度の測定値を入力値として入力し、移動量算出部２５は、車速センサー１７の測定値である車速、および、ヨーレートセンサーの測定値であるヨーレートを入力値として入力する。駆動部２４は、ブレーキ装置を構成するブレーキアクチュエーター１３に向けた駆動信号を出力する。

時間算出部２１は、相対距離と相対速度とを用いて衝突予測時間を算出する。時間算出部２１は、相対距離を相対速度で割ることによって、衝突予測時間を算出する。
衝突判断部２２は、時間算出部２１の算出した衝突予測時間が時間における所定の閾値である時間閾値以下であるか否かを判断する。時間閾値は、例えば数秒である。

制御信号生成部２３は、衝突判断部２２の判断した結果に基づき、ブレーキ装置を構成するブレーキアクチュエーター１３の駆動を制御するための制御信号を生成する。衝突予測時間が時間閾値以下であると衝突判断部２２が判断したとき、制御信号生成部２３は、車両１０の右輪の駆動量と、左輪の駆動量とが同じになるようにブレーキアクチュエーター１３を駆動させるための制御信号を生成する。制御信号生成部２３は、生成した制御信号を駆動部２４に向けて出力する。一方、衝突予測時間が時間閾値よりも大きいと衝突判断部２２が判断したとき、制御信号生成部２３は、自動制動装置１４によるブレーキアクチュエーター１３の駆動を解除するための制御信号、もしくは、駆動の停止を維持するための制御信号を生成して、生成した制御信号を駆動部２４に向けて出力する。

駆動部２４は、制御信号生成部２３の出力した制御信号に応じた駆動の状態でブレーキ装置を駆動するための駆動信号を生成する。駆動部２４は、駆動信号をブレーキ装置のブレーキアクチュエーター１３に向けて出力する。これにより、ブレーキ装置が、自動制動装置１４によって自動で駆動される。または、ブレーキ装置の駆動が解除されたり、ブレーキ装置の駆動の停止が維持されたりする。

移動量算出部２５は、衝突予測時間が時間閾値以下であると衝突判断部２２が判断したとき、ヨーレートと車速とを用いて、車両の重心点の走行軌跡と旋回中心との距離、すなわち、実際の曲率半径である実曲率半径を算出する。移動量算出部２５は、車速をヨーレートで割ることによって、実曲率半径を算出する。移動量算出部２５は、車速がＶ（ｍ／ｓ）であり、ヨーレートがＹ（ｒａｄ／ｓ）であり、実曲率半径がＲａ（ｍ）であるとき、以下の式を用いて実曲率半径Ｒａを算出する。

Ｒａ＝Ｖ／Ｙ
移動量算出部２５は、車両１０の前後方向に対して交差する方向の加速度を算出し、算出した加速度を用いて、車両１０の前後方向に対して交差する方向への移動量を算出する。加速度は、例えば、車両１０の前後方向に対して直交する横方向に働く加速度である横加速度でもよいし、車両１０の旋回における中心方向に働く加速度である求心加速度でもよい。加速度が求心加速度であり、求心加速度がＡであるとき、移動量算出部２５は、以下の式に車速Ｖと実曲率半径Ｒａとを適用して求心加速度を算出する。

Ａ＝Ｖ^２／Ｒａ
移動量算出部２５は、加速度が横加速度であるとき、車速と実曲率半径Ｒａとを用いて算出した加速度を、重心点横滑り角で補正することによって横加速度を算出する。なお、重心点横滑り角は、車両１０の重心点の進行方向と、車両１０の前後方向に沿って延び、かつ、車両１０の重心点を通る線である車両の中心線とがなす角度である。

移動量算出部２５は、算出した加速度を用いて、車両１０の前後方向に対して交差する方向に車両１０が移動する距離である移動量を算出する。移動量算出部２５は、例えば、加速度を２階積分することによって、移動量を算出する。

距離判断部２６は、移動量算出部２５の算出した移動量が、距離における所定の閾値である距離閾値以上であるか否かを判断する。距離閾値は、例えば、車両１０が大型バスや大型トラックなどの大型車であるとき、１ｍ程度であることが好ましい。大型車が対面通行となる２つの車線の一方を走行し、かつ、大型車の移動量が距離閾値を超えるとき、大型車が、対向車線を走行する車両に衝突する可能性、あるいは、対向車線とは反対の方向に向けて移動することで、車線からはみ出る可能性が高い。

制御信号生成部２３は、距離判断部２６の判断した結果に基づき、ブレーキアクチュエーター１３の駆動を制御するための制御信号を生成する。制御信号生成部２３は、ブレーキアクチュエーター１３の駆動を解除する条件として、車両１０の移動量が距離閾値以上であると距離判断部２６が判断したことを含む。

車両１０の移動量が距離閾値以上であると距離判断部２６が判断したとき、制御信号生成部２３は、ブレーキアクチュエーター１３の駆動を解除するための制御信号を生成して、駆動部２４に向けて出力する。駆動部２４は、制御信号生成部２３の出力した制御信号に応じてブレーキ装置の駆動を解除するための駆動解除信号をブレーキアクチュエーター１３に向けて出力する。これにより、駆動部２４は、衝突判断部２２の判断した結果に基づくブレーキアクチュエーター１３の駆動を解除して、ブレーキ装置の駆動を解除する。

一方、車両１０の移動量が距離閾値未満であると距離判断部２６が判断したとき、制御信号生成部２３は、ブレーキアクチュエーター１３の駆動を解除するための制御信号を生成しない。これにより、衝突判断部２２の判断に基づくブレーキアクチュエーター１３に駆動を継続し、ブレーキ装置の駆動が継続する。制御信号生成部２３は、駆動解除部の一例である。

［自動制動装置の処理の手順］
図３を参照して、自動制動装置１４が行う処理の手順を説明する。なお、自動制動装置１４は、以下に記載の処理を所定時間ごとに繰り返し行っている。

図３が示すように、自動制動装置１４は、相対距離と相対速度とを用いて衝突予測時間を算出し（ステップＳ１１）、自動制動装置１４は、算出した衝突予測時間が時間閾値以下であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。自動制動装置１４は、衝突予測時間が時間閾値以下であると判断したとき（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ブレーキアクチュエーター１３に対する駆動信号を生成して、ブレーキアクチュエーター１３に向けて出力する（ステップＳ１３）。

自動制動装置１４は、ブレーキアクチュエーター１３が駆動したとき、すなわち、ブレーキ装置が駆動したとき、車速とヨーレートとを用いて実曲率半径を算出し、車速と実曲率半径とを用いて車両の前後方向と交差する方向の加速度を算出する（ステップＳ１４）。自動制動装置１４は、ステップＳ１４にて算出した加速度を用いて、車両の前後方向と交差する方向の移動量を算出し（ステップＳ１５）、算出した移動量が距離閾値以上であるか否かを判断する（ステップＳ１６）。自動制動装置１４は、移動量が距離閾値以上であると判断したとき（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、駆動解除信号を生成して、ブレーキアクチュエーター１３に向けて出力する（ステップＳ１７）。自動制動装置１４は、ステップＳ１７の処理を終了したとき、ステップＳ１１からステップＳ１７にわたる一連の処理を一旦終了する。

なお、自動制動装置１４は、ステップＳ１２にて、衝突予測時間が時間閾値よりも大きいと判断したとき（ステップＳ１２：ＮＯ）、ブレーキ装置の駆動を解除する、もしくは、ブレーキ装置の駆動の停止を維持するための駆動信号を生成して、ブレーキアクチュエーター１３に向けて出力する。その後、自動制動装置１４は、一連の処理を一旦終了する。一方、自動制動装置１４は、ステップＳ１６にて、移動量が距離閾値未満であると判断したとき、以降の処理を行わずに一連の処理を終了する。

［自動制動装置の作用］
図４を参照して、自動制動装置１４の作用を説明する。
図４が示すように、自車両３１が１つの方向に沿って延びる第１車線４１に沿って走行しているとき、自車両３１が、第１車線４１に沿って自車両３１の前方を走行する前方車両３２に近づく。これにより、自車両３１が前方車両３２に衝突するまでにかかる時間である衝突予測時間が時間閾値以下になると、自車両３１の備えるブレーキ装置が自動制動装置１４によって駆動される。

ブレーキ装置が自動で駆動され、かつ、自車両３１の進行方向とは交差する方向への移動量が距離閾値以上であるとき、ブレーキ装置の駆動が解除される。そのため、第１車線４１の延びる方向に沿って走行している自車両３１は、左右方向のいずれかに旋回させる力を受けにくくなる。それゆえに、自車両３１が、進行方向とは交差する方向に移動することで、第１車線４１から大きく外れる方向に移動することが抑えられる。つまり、自車両３１は、運転者が自車両３１を第１車線４１の延びる方向に沿って走行させている限りは、第１車線４１上の前方位置３１ａに位置しやすくなる。結果として、運転者の操作と車両の軌跡との間の差異を抑えることができる。

これに対して、ブレーキ装置が自動で駆動され、かつ、上述の移動量が距離閾値以上であってもブレーキ装置の駆動が停止されないとき、第１車線４１の延びる方向に沿って走行している自車両３１は、左右方向のいずれかに旋回させる力を受ける。

例えば、右輪での制動力の大きさが左輪での制動力の大きさよりも大きいために自車両３１が右方向に旋回させる力を受けるとき、運転者が自車両３１を第１車線４１の延びる方向に沿って走行させても、自車両３１は、第１車線４１から第２車線４２に向けて走行してしまう。なお、第２車線４２は、第１車線４１と同じ方向に沿って延び、かつ、第１車線４１とは逆の方向に向けて車両が走行する車線である。これにより、自車両３１は、第１車線４１と第２車線４２とを区画する中央線４３を超えて第２車線４２に侵入し、自車両３１のほとんどが第２車線４２上に位置する右旋回位置３１ｂに位置してしまう。結果として、運転者の操作と車両の軌跡との間の差異が大きくなってしまう。ひいては、第２車線４２の延びる方向に沿って走行している対向車両３３に衝突する可能性が高くなる。

一方、左輪での制動力の大きさが右輪での制動力の大きさよりも大きいために自車両３１が左方向に旋回させる力を受けるとき、運転者が自車両３１を第１車線４１の延びる方向に沿って走行させても、自車両３１は、中央線４３から離れる方向に向けて走行してしまう。これにより、自車両３１は、自車両３１のほとんどが第１車線４１から外れた位置である左旋回位置３１ｃに位置してしまう。結果として、運転者の操作と車両の軌跡との間の差異が大きくなってしまう。ひいては、例えば、第１車線４１が第１車線と同じ方向に沿って延びる側壁によって区画されているとき、自車両３１が、側壁に衝突する可能性が高くなる。

以上説明したように、第１実施形態における自動制動装置によれば、以下の効果が得られる。
（１）ブレーキ装置が自動で駆動されることに基づく車両１０の移動が抑えられるため、ブレーキ装置が自動で駆動することによる車両１０の旋回が抑えられる。それゆえに、運転者の操作と車両の軌跡との間の差異を抑えることができる。

なお、上述した第１実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・車両１０が、車両１０の前後方向に交差する方向の加速度を測定するセンサーである横加速度センサーを備える構成であれば、移動量算出部２５は、入力値として横加速度を入力し、入力した横加速度を２階積分して移動量を算出する構成でもよい。

・車両１０は、６以上の偶数の車輪を備えてもよい。車両１０が、例えば、大型トラックや大型バスであるとき、車両１０の前後方向に沿って並ぶ３つの右輪と、同じく車両１０の前後方向に沿って並ぶ３つの左輪とを備える構成でもよい。

・ステアリングセンサー１５、ミリ波レーダー１６、車速センサー１７、および、ヨーレートセンサー１８の各々は測定センサーの一例であり、車両１０は、これらの各々と同じ測定対象を測定するセンサーを搭載する構成であってもよい。あるいは、車両１０は、測定対象に関するデータを車々間通信によって他の車両から得る構成でもよい。

・自動制動装置１４は、衝突予測時間における時間閾値を複数有する構成でもよい。例えば、自動制動装置１４は、２つの時間閾値を有し、衝突予測時間が相対的に大きい時間閾値以下であるとき、ランプやブザーなどを用いて運転者に対する警告を行い、かつ、相対的に小さい駆動量でブレーキ装置を駆動させる。そして、自動制動装置１４は、衝突予測時間が相対的に小さい時間閾値以下であるとき、相対的に大きい駆動量でブレーキ装置を駆動させる。こうした構成では、衝突予測時間が相対的に小さい時間閾値以下であるとき、図４を用いて説明された処理を行ってもよいし、衝突予測時間が相対的に大きい時間閾値以下であるとき、同処理を行ってもよいし、いずれの場合にも同処理を行ってもよい。

自動制動装置１４は、３つの時間閾値を有する構成でもよい。自動制動装置１４は、衝突予測時間が最も大きい時間閾値以下であるとき、警告を行い、衝突予測時間が２番目に小さい時間閾値以下であるとき、相対的に小さい駆動量でブレーキ装置を駆動させ、衝突予測時間が最も小さい衝突予測時間以下であるとき、相対的に大きい駆動量でブレーキ装置を駆動する構成でもよい。

［第２実施形態］
図５から図８を参照して、自動制動装置を具体化した第２実施形態を説明する。なお、第２実施形態の自動制動装置は、第１実施形態の自動制動装置と比べて、上述した移動量が距離閾値よりも小さいときに行われる処理が追加されている点が異なっている。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明する目的で、自動制動装置の構成、自動制動装置が行う処理の手順、および、自動制動装置の作用を順番に説明する。また、以下では、第１実施形態の自動制動装置と同等の構成に対して同じ符号を付し、これらの構成についての詳しい説明を省略する。

［自動制動装置の構成］
図５を参照して自動制動装置１４の構成を説明する。
図５が示すように、自動制動装置１４は、時間算出部２１、衝突判断部２２、制御信号生成部２３、駆動部２４、移動量算出部２５、および、距離判断部２６に加えて、目標算出部５１、および、状態判断部５２を備えている。

目標算出部５１は、ステアリングセンサー１５の測定値であるステアリングホイールの操舵角、および、車速センサー１７の測定値である車速を入力値として入力する。目標算出部５１は、車速取得部および操舵角取得部の一例である。目標算出部５１は、操舵角と車速とを用いて目標とする曲率半径である目標曲率半径を算出する。すなわち、目標曲率半径は、運転者によるステアリングホイールの操作量から推定される曲率半径である。

目標算出部５１は、車速がＶ（ｍ／ｓ）であり、操舵角がＳ（ｄｅｇ）であり、目標曲率半径がＲｔ（ｍ）であるとき、以下の式を用いて目標曲率半径Ｒｔを算出する。なお、以下のαおよびβは、所定の定数である。

Ｒｔ＝（Ｖ×α＋β）／Ｓ
状態判断部５２は、車両１０における実際の旋回状態と、車両１０における目標とする旋回状態とが異なるか否かを判断する。例えば、旋回状態が車両１０の走行軌跡における曲率半径であるとき、状態判断部５２は、移動量算出部２５の算出した実曲率半径Ｒａと、目標算出部５１の算出した目標曲率半径Ｒｔとが異なるか否かを判断する。状態判断部５２は、旋回状態取得部の一例である。

状態判断部５２は、さらに、実際の旋回状態と目標とする旋回状態との差が所定の閾値以上であるか否かを判断する。旋回状態が、例えば車両１０の走行軌跡における曲率半径であるとき、状態判断部５２は、実曲率半径Ｒａと目標曲率半径Ｒｔとの差が所定の閾値以下であるか否かを判断する。

状態判断部５２は、実曲率半径Ｒａと目標曲率半径Ｒｔとの差である半径差ΔＲが閾値以上であるか否かを判断するとき、例えば、自動制動装置１４の記憶部が格納する制動力マップを用いる。状態判断部５２は、実曲率半径Ｒａと目標曲率半径Ｒｔとを制動力マップに適用して、半径差ΔＲが閾値以上であるか否かを判断する。

状態判断部５２は、さらに、先に説明された閾値を第１閾値とするとき、実曲率半径Ｒａと目標曲率半径Ｒｔとを制動力マップに適用して、半径差ΔＲが、第１閾値よりも小さい第２閾値以上第１閾値未満であるか否かを判断してもよい。

制御信号生成部２３は、ブレーキ装置の制動力を制御して、車両１０における実際の旋回状態と、車両１０における目標とする旋回状態との差を小さくする。ただし、制御信号生成部２３が実際の旋回状態と目標とする旋回状態との差を小さくするときには、距離判断部２６が、車両１０の移動量が距離閾値未満であると判断していることと、状態判断部５２が、実際の旋回状態と目標とする旋回状態とが異なると判断していることとが必要である。

制御信号生成部２３は、距離判断部２６の判断した結果と、状態判断部５２の判断した結果とを入力し、これらの結果に基づいて実際の旋回状態と目標とする旋回状態との差に応じた制御信号を生成して、ブレーキ装置の駆動を制御する。制御信号生成部２３は、ブレーキ装置を駆動するか否かを制御する信号を生成する機能に加えて、ブレーキ装置の駆動量を制御する信号を生成する機能を有する。つまり、制御信号生成部２３は、状態判断部５２の判断した結果を用いてブレーキ装置の駆動を解除するための制御信号を生成する。加えて、制御信号生成部２３は、状態判断部５２の判断した結果を用いて上述した旋回状態の差を小さくするためのブレーキアクチュエーター１３の駆動量を演算し、演算した駆動量でブレーキアクチュエーター１３を駆動するための制御信号を生成して、駆動部２４に向けて出力する。

例えば、旋回状態が車両の走行軌跡における曲率半径であるとき、制御信号生成部２３は、ブレーキ装置の駆動量を制御するための信号を生成して、車両１０における実曲率半径Ｒａと、車両１０における目標曲率半径Ｒｔとの差を小さくする。制御信号生成部２３は、制動力制御部の一例である。

駆動部２４は、制御信号生成部２３が出力した制御信号のうち、ブレーキ装置の駆動を解除するための制御信号を入力するとき、駆動解除信号を生成して、ブレーキアクチュエーター１３に向けて出力する。一方、駆動部２４は、制御信号生成部２３が出力した制御信号のうち、ブレーキ装置を演算した駆動量で駆動するための制御信号を入力するとき、駆動補正信号を生成してブレーキアクチュエーター１３に向けて出力する。

［制動力マップ］
図６を参照して、自動制動装置１４の記憶部が格納する制動力マップの一例を説明する。なお、以下では、制動力マップのうち、目標曲率半径Ｒｔに対して実曲率半径Ｒａが小さいとき、すなわち、目標とする旋回量に対して実際の旋回量が大きいときに、衝突判断部２２の判断した結果に基づくブレーキ装置の駆動が解除される例を説明する。

図６が示すように、制動力マップ６１は、縦軸６２が実曲率半径Ｒａであり、横軸６３が目標曲率半径である二次元マップであり、縦軸６２と横軸６３とは、原点で交わっている。

なお、ヨーレートセンサー１８は、車両１０が左に旋回するとき、測定値として正の値を出力する一方、車両１０が右に旋回するとき、測定値として負の値を出力する。そのため、実曲率半径Ｒａも、車両１０が左に旋回するとき、正の値である一方、車両１０が右に旋回するとき、負の値である。

また、ステアリングセンサー１５は、ステアリングホイールが左に旋回するとき、測定値として正の値を出力する一方、車両１０が右に旋回するとき、測定値として負の値を出力する。そのため、目標曲率半径Ｒｔも、車両１０が左に旋回するとき、正の値である一方、車両１０が右に旋回するとき、負の値である。

実曲率半径Ｒａおよび目標曲率半径Ｒｔの各々では、正の値および負の値のいずれであっても、絶対値が大きいほど、車両１０の走行距離における旋回量が小さくなる、すなわち、車両１０の走行軌跡が直線に近付く。

縦軸６２と横軸６３とによって定められる二次元領域には、第１直線６４、第２直線６５、および、第３直線６６が設定されている。第２直線６５は、第１直線６４よりも傾きの小さい直線であり、第３直線６６は、第２直線よりも傾きの小さい直線である。

第１直線６４は、実曲率半径Ｒａと目標曲率半径Ｒｔとが等しい点の集合である。実曲率半径Ｒａと目標曲率半径Ｒｔとにより特定される点である半径点Ｐが第１直線６４以下、かつ、第２直線６５よりも大きいとき、自動制動装置１４は、衝突判断部２２の判断した結果に基づくブレーキ装置の駆動を継続させる。すなわち、自動制動装置１４は、半径点Ｐが第１直線６４と第２直線６５とにより区画される２つの駆動領域のいずれかに含まれるとき、衝突判断部２２の判断した結果に基づくブレーキ装置の駆動を継続させる。

第２直線６５は、実曲率半径Ｒａの絶対値が目標曲率半径Ｒｔの絶対値よりも所定の長さだけ小さい点の集合であり、かつ、半径差ΔＲが所定の長さ以上である点の集合である。半径点Ｐが第２直線６５以下であり、かつ、第３直線６６よりも大きいとき、自動制動装置１４は、半径差ΔＲが小さくなるように、ブレーキ装置の駆動量を補正して、ブレーキ装置による制動力を補正する。

制動力マップ６１では、車両１０の旋回量が大きいほど、第１直線６４と第２直線６５との距離が小さくなる。つまり、車両１０の旋回量が大きいほど、半径差ΔＲが小さくとも、半径点Ｐが２つの補正領域のいずれかに含まれる。そのため、車両の旋回量が変わっても、同じ半径差ΔＲであるときに半径点Ｐが２つの補正領域のいずれかに含まれる構成と比べて、車両１０の旋回量が相対的に大きいときには車両１０の旋回がより抑えられる。一方、車両１０の旋回量が相対的に小さいときには、車両１０の制動力が抑えられすぎない。

すなわち、第２直線６５を構成する点の各々は、自動制動装置１４がブレーキ装置の駆動量を補正するか否かを判断するための閾値であって、上述した２つの閾値のうちの第２閾値である。自動制動装置１４は、半径点Ｐが第２直線６５と第３直線６６とにより区画される２つの補正領域のいずれかに含まれるとき、ブレーキ装置の駆動量を補正する。

例えば、実曲率半径Ｒａおよび目標曲率半径Ｒｔが正の値であり、半径点が一方の補正領域に含まれるとき、右輪での制動力の大きさが左輪での制動力の大きさよりも大きいため、車両１０が右に旋回する力を受ける。これにより、実曲率半径Ｒａが目標曲率半径Ｒｔよりも小さくなる。

このとき、自動制動装置１４は、例えば、右輪に対するブレーキ装置の駆動量を所定の大きさだけ小さくして右輪での制動力の大きさを所定の大きさだけ小さくし、実曲率半径Ｒａと目標曲率半径Ｒｔとの差を小さくする。

これに対して、実曲率半径Ｒａおよび目標曲率半径Ｒｔが負の値であり、半径点Ｐが他方の補正領域に含まれるとき、左輪での制動力の大きさが右輪での制動力の大きさよりも大きいため、車両１０が左に旋回する力を受ける。これにより、実曲率半径Ｒａの絶対値が目標曲率半径Ｒｔの絶対値よりも小さくなる。

このとき、自動制動装置１４は、例えば、左輪に対するブレーキ装置の駆動量を所定の大きさだけ小さくして左輪での制動力の大きさを所定の大きさだけ小さくし、実曲率半径Ｒａと目標曲率半径Ｒｔとの差を小さくする。

これにより、ブレーキ装置が自動で駆動されるとき、車両１０の実曲率半径Ｒａと目標曲率半径Ｒｔとの差が小さくされるため、ブレーキ装置が駆動された状態でも、運転者の操作と車両の軌跡との間の差異を抑えることができる。

また、相対的に大きい制動力の大きさを相対的に小さい制動力の大きさに近付けるため、相対的に小さい制動力の大きさを相対的に大きい制動力の大きさに近付ける構成と比べて、２つの制動力の間の差を確実に小さくすることができる。それゆえに、運転者の操作と車両の軌跡との間の差を確実に抑えることができる。

第３直線６６は、実曲率半径Ｒａの絶対値が目標曲率半径Ｒｔの絶対値よりも所定の長さだけ小さい点の集合であり、半径差ΔＲが所定の長さ以上である点の集合である。半径点Ｐが第３直線６６以下であり、自動制動装置１４は、ブレーキ装置の駆動を解除する。すなわち、第３直線６６を構成する点の各々は、自動制動装置１４がブレーキ装置の駆動を解除するか否かを判断するための閾値であって、上述した２つの閾値のうちの第１閾値である。自動制動装置１４は、半径点Ｐが第３直線６６と横軸６３とにより区画される２つの解除領域のいずれかに含まれるとき、ブレーキ装置の駆動を解除する。

制動力マップ６１では、車両１０の旋回量が大きいほど、第２直線６５と第３直線６６との距離が小さくなる。つまり、車両１０の旋回量が大きいほど、半径差ΔＲが小さくとも、半径点Ｐが２つの解除領域のいずれかに含まれる。そのため、車両の旋回量が変わっても、同じ半径差ΔＲであるときに半径点Ｐが２つの解除領域のいずれかに含まれる構成と比べて、車両１０の旋回量が相対的に大きいときには車両１０の旋回がより抑えられる。一方、車両１０の旋回量が相対的に小さいときには、車両１０の制動力が抑えられすぎない。

このように、車両１０の実曲率半径Ｒａと、目標曲率半径Ｒｔ、すなわち、運転者の操作に基づく曲率半径との差が開いたときにもブレーキ装置の駆動が解除される。そのため、運転者の操作と車両の軌跡との間の差異が抑えられる機会がより多くなる。

［自動制動装置の処理の手順］
図７を参照して自動制動装置１４の処理の手順を説明する。なお、図７が示す複数の処理は、図３が示す処理のうち、ステップＳ１６での判断がＮＯである場合に、一連の処理が終了される前に行われる一連の処理である。

図７が示すように、自動制動装置１４は、操舵角と車速とを用いて目標曲率半径Ｒｔを算出する（ステップＳ２１）。自動制動装置１４は、算出した目標曲率半径ＲｔとステップＳ１４にて算出した実曲率半径Ｒａとを制動力マップに適用し、自動制動装置１４は、半径点Ｐが２つの駆動領域のいずれかに含まれるか否かを判断する（ステップＳ２２）。自動制動装置１４は、半径点Ｐが２つの駆動領域のいずれかに含まれると判断したとき（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、一連の処理を一旦終了する。

一方、自動制動装置１４は、半径点Ｐが２つの駆動領域のいずれにも含まれないと判断したとき（ステップＳ２２：ＮＯ）、半径点Ｐが制動力マップのうち、２つの補正領域のいずれかに含まれるか否かを判断する（ステップＳ２３）。自動制動装置１４は、半径点Ｐが２つの補正領域のいずれかに含まれると判断したとき（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、駆動補正信号を生成してブレーキアクチュエーター１３に向けて出力する（ステップＳ２４）。自動制動装置１４は、ステップＳ２４の処理を終了すると、一連の処理を一旦終了する。

また、自動制動装置１４は、半径点Ｐが２つの補正領域のいずれにも含まれないと判断したとき（ステップＳ２３：ＮＯ）、駆動解除信号を生成してブレーキアクチュエーター１３に向けて出力する（ステップＳ２５）。自動制動装置１４は、ステップＳ２５の処理を終了すると、一連の処理を一旦終了する。

［自動制動装置の作用］
図８を参照して自動制動装置１４の作用を説明する。
図８が示すように、自車両７１が１つの方向に沿って延びる車線８１に沿って走行しているとき、自車両７１が、車線８１に沿って自車両７１の前方を走行する前方車両７２に近付く。これにより、自車両７１が前方車両７２に衝突するまでにかかる時間である衝突予測時間が時間閾値以下になると、自車両７１の備えるブレーキ装置が自動制動装置１４によって駆動される。

ブレーキ装置が自動で駆動され、かつ、半径点Ｐが２つの補正領域のいずれかに含まれるとき、右輪での制動力の大きさと左輪での制動力の大きさとのうち、大きいほうの制動力の大きさが小さくされる。これにより、実曲率半径Ｒａと目標曲率半径Ｒｔとの差が小さくされる。そのため、自車両７１の走行軌跡は、自車両７１の走行方向である車線８１の延びる方向に沿った方向に対して、右左方向のいずれかに旋回する力を受けにくくなる。それゆえに、自車両７１は、運転者が自車両７１を車線８１の延びる方向に沿って走行させている限りは、車線８１上の前方位置７１ａに位置しやすくなる。結果として、ブレーキ装置が駆動された状態でも、運転者の操作と車両の軌跡との間の差異を抑えることができる。

また、ブレーキ装置が自動で駆動され、かつ、半径点Ｐが２つの解除領域のいずれかに含まれるとき、ブレーキ装置の駆動が解除される。そのため、自車両７１の走行軌跡は、ブレーキ装置が自動で駆動されることによっては右左方向のいずれかに旋回する力を受けない。それゆえに、運転者の操作と車両の軌跡との間の差異を抑えることができる。

これに対して、ブレーキ装置が自動で駆動され、かつ、半径点Ｐが２つの補正領域のいずれかに含まれる状態でも、ブレーキ装置の制動力が補正されないとき、車線８１の延びる方向に沿って走行している自車両７１は、左右方向のいずれかに旋回させる力を受ける。

また、ブレーキ装置が自動で駆動され、かつ、半径点Ｐが解除領域に含まれる状態でも、ブレーキ装置の駆動が解除されないとき、車線８１の延びる方向に沿って走行している自車両７１は、左右方向のいずれかに旋回させる力をより受ける。

例えば、自車両７１が右方向に旋回させる力を受けるとき、運転者が自車両７１を車線８１の延びる方向に沿って走行させても、自車両７１は、車線８１の延びる方向に対して右方向に向かって走行してしまう。これにより、自車両７１は、右旋回位置７１ｂに位置してしまう。

一方、自車両７１が左方向に旋回させる力を受けるとき、運転者が自車両７１を車線８１の延びる方向に沿って走行させても、自車両７１は、車線８１の延びる方向に対して左方向に向かって走行してしまう。これにより、自車両７１は、左旋回位置７１ｃに位置してしまう。

以上説明したように、第２実施形態の自動制動装置によれば、上述した（１）の効果に加えて、以下に列挙する効果が得られる。
（２）ブレーキ装置が自動で駆動されるとき、車両１０の実曲率半径Ｒａと目標曲率半径Ｒｔとの差が小さくされるため、ブレーキ装置が駆動された状態でも、運転者の操作と車両１０の軌跡との間の差異を抑えることができる。

（３）車両１０の実曲率半径Ｒａと、目標曲率半径Ｒｔ、すなわち、運転者の操作に基づく曲率半径との差が開いたときにもブレーキ装置の駆動が解除される。そのため、運転者の操作と車両１０の軌跡との間の差異が抑えられる機会がより多くなる。

（４）車両１０の実曲率半径Ｒａが、移動量を求めるための加速度の算出にも用いられるため、自動制動装置１４が演算に用いるデータの種類を少なくすることができる。
（５）相対的に大きい制動力の大きさを相対的に小さい制動力の大きさに近付けるため、２つの制動力の間の差を確実に小さくすることができる。それゆえに、運転者の操作と車両１０の軌跡との間の差を確実に抑えることができる。

なお、第２実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・自動制動装置１４は、半径差ΔＲを小さくするために、状態判断部５２が相対的に小さいと判断した制動力の大きさを、状態判断部５２が相対的に大きいと判断した制動力の大きさに近付けてもよい。ただし、自動制動装置１４が、ブレーキ装置の制動力における上限値に近い制動力となるように駆動させているとき、半径差ΔＲを小さくする程度に相対的に小さい制動力の大きさを相対的に大きい制動力の大きさに近付けることができない場合もある。そのため、実施形態に記載のように、自動制動装置１４は、相対的に大きい制動力の大きさを相対的に小さい制動力の大きさに近付ける構成のほうが好ましい。

・ブレーキ装置の駆動を解除するか否かを判断するための閾値である第１閾値は、車両１０の旋回量および目標とする旋回量に合わせて変わる。これに限らず、第１閾値は、車両１０の旋回量および目標とする旋回量にかかわらず、一定であってもよい。

・状態判断部５２は、車両１０の旋回状態として車両１０の走行軌跡における曲率半径を用いたが、旋回状態として車両１０のヨーレートや、ＧＰＳから得られた旋回状態に関する情報などを用いてもよい。こうした構成では、状態判断部５２は、ヨーレートセンサー１８の測定した実際のヨーレートと、車速と操舵角とを用いて算出した目標とするヨーレートとの差が所定の閾値以上であると判断したとき、ブレーキ装置の駆動を解除すればよい。あるいは、状態判断部５２は、ＧＰＳから得られた旋回状態に関する情報と、車速と操舵角とを用いて算出した旋回状態との差が所定の閾値以上であると判断したとき、ブレーキ装置の駆動を解除すればよい。

・自動制動装置１４は、状態判断部５２が車両１０の旋回状態と目標とする旋回状態との差が所定の閾値以上であると判断したとき、ブレーキ装置の駆動を解除する処理を行わない構成でもよい。

・制御信号生成部２３は、ヨーレートセンサー１８の測定した実際のヨーレートと、車速と操舵角とを用いて算出した目標とするヨーレートとの差が異なると状態判断部５２が判断したとき、これらの差が小さくなるように、衝突判断部２２の判断結果に基づきブレーキ装置が駆動された後のブレーキ装置の駆動量を補正するための制御信号を生成する構成でもよい。

・自動制動装置１４は、半径点Ｐが２つの補正領域のいずれかに含まれるとき、ブレーキ装置の駆動量を制御して、ブレーキ装置の制動力を所定の大きさだけ補正する構成でなくともよい。自動制動装置１４は、車両１０の旋回状態と目標とする旋回状態との差が大きいほど、衝突判断部２２の判断結果に基づいてブレーキ装置が駆動されるときの駆動量と、補正後の駆動量との差を大きくする構成でもよい。こうした構成によれば、車両１０の実際の旋回状態と目標とする旋回状態との差にあわせて制動力の補正される割合が変わるため、制動力の補正の割合が車両１０の状態により即した割合になる。

・制動力の補正を行うか否かを判断するための閾値である第２閾値は、車両１０の旋回量および目標とする旋回量に合わせて変わる。これに限らず、第２閾値は、車両１０の旋回量および目標とする旋回量にかかわらず、一定であってもよい。

・状態判断部５２は、実際の旋回状態と目標とする旋回状態とを上述した制動力マップ６１に適用して、実際の旋回状態と目標とする旋回状態とが異なるか否かを判断する構成でなくともよい。状態判断部５２は、演算によって実際の旋回状態と目標とする旋回状態とが異なるか否かを判断する構成でもよい。

・状態判断部５２は、実際の旋回状態と目標とする旋回状態とを制動力マップ６１に適用して、右輪の制動力の大きさと左輪の制動力の大きさとのいずれか大きいかを判断する構成でなくともよい。状態判断部５２は、演算によって右輪の制動力と左輪の制動力とのいずれが大きいかを判断する構成でもよい。

・自動制動装置１４は、実曲率半径Ｒａが、目標曲率半径Ｒｔよりも大きいときにのみ、ブレーキ装置の駆動量の補正、および、ブレーキ装置の駆動の解除を行う。これに限らず、自動制動装置１４は、実曲率半径Ｒａが目標曲率半径Ｒｔよりも小さいときにも、ブレーキ装置の駆動量の補正、および、ブレーキ装置の駆動の解除を行う構成でもよい。こうした構成によれば、運転者の操作と車両１０の軌跡との間の差を抑えることができる機会を増やすことができる。

あるいは、自動制動装置１４は、実曲率半径Ｒａが目標曲率半径Ｒｔよりも小さいときにのみ、ブレーキ装置の駆動量の補正、および、ブレーキ装置の駆動の解除を行う構成でもよい。こうした構成であっても、実曲率半径Ｒａが目標曲率半径Ｒｔよりも小さいときには、少なくとも運転者の操作と車両１０の軌跡との間の差を抑えることができる。

１０…車両、１１ａ…前右輪、１１ｂ…前左輪、１１ｃ…後右輪、１１ｄ…後左輪、１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ…ブレーキ、１３…ブレーキアクチュエーター、１４…自動制動装置、１５…ステアリングセンサー、１６…ミリ波レーダー、１７…車速センサー、１８…ヨーレートセンサー、２１…時間算出部、２２…衝突判断部、２３…制御信号生成部、２４…駆動部、２５…移動量算出部、２６…距離判断部、３１，７１…自車両、３１ａ，７１ａ…前方位置、３１ｂ，７１ｂ…右旋回位置、３１ｃ，７１ｃ…左旋回位置、３２…前方車両、３３…対向車両、４１…第１車線、４２…第２車線、４３…中央線、５１…目標算出部、５２…状態判断部、６１…制動力マップ、６２…縦軸、６３…横軸、６４…第１直線、６５…第２直線、６６…第３直線、８１…車線。

Claims

対象物に対する車両の衝突予測時間を算出する時間算出部と、
前記衝突予測時間が所定の時間閾値以下であるか否かを判断する衝突判断部と、
前記衝突予測時間が前記時間閾値以下であると前記衝突判断部が判断したときにブレーキ装置を駆動する駆動部と、
前記ブレーキ装置が駆動された状態での前記車両の前後方向に交差する方向の加速度を用いて前記車両の前記交差する方向への移動量を算出する移動量算出部と、
前記移動量算出部の算出した前記移動量が所定の距離閾値以上であるか否かを判断する距離判断部と、
前記駆動部による前記ブレーキ装置の駆動を解除する解除条件に、前記移動量が前記距離閾値以上であると前記距離判断部が判断したことを含み、前記解除条件が成立したときに前記駆動を解除する駆動解除部と、を備える
自動制動装置。
前記車両の速度である車速を取得する車速取得部と、
ステアリングホイールの操舵角を取得する操舵角取得部と、
前記車両の旋回状態を取得する旋回状態取得部と、
前記車速取得部の取得した前記車速と、前記操舵角取得部の取得した前記操舵角とを用いて目標とする旋回状態を算出する目標算出部と、
前記旋回状態取得部の取得した前記車両の旋回状態と、前記目標算出部の算出した前記目標とする旋回状態とが異なるか否かを判断する状態判断部と、
前記移動量が前記距離閾値未満であると前記距離判断部が判断し、かつ、前記車両の旋回状態と前記目標とする旋回状態とが異なると前記状態判断部が判断したとき、前記車両の旋回状態と前記目標とする旋回状態との差が小さくなるように、前記ブレーキ装置の制動力を制御する制動力制御部と、をさらに備える
請求項１に記載の自動制動装置。
前記状態判断部は、
前記車両の旋回状態と前記目標とする旋回状態との差が所定の閾値以上であるか否かを判断し、
前記駆動解除部は、
前記移動量が前記距離閾値未満であると前記距離判断部が判断し、かつ、前記車両の旋回状態と前記目標とする旋回状態との差が所定の閾値以上であると前記状態判断部が判断したとき、前記駆動部による前記ブレーキ装置の駆動を解除する
請求項２に記載の自動制動装置。
前記車両の旋回状態は、前記車両の走行軌跡における曲率半径であり、
前記移動量算出部は、
前記曲率半径を用いて前記交差する方向の加速度を算出し、前記交差する方向の加速度の算出結果を用いて前記車両の前記交差する方向への移動量を算出する
請求項２または３に記載の自動制動装置。
前記状態判断部は、
前記車両の旋回状態と前記目標とする旋回状態とから、右輪の制動力と左輪の制動力とのいずれか大きいかをさらに判断し、
前記制動力制御部は、
前記右輪の制動力と前記左輪の制動力とのうち、状態判断部が相対的に大きいと判断した制動力の大きさを小さくして、状態判断部が相対的に小さいと判断した制動力の大きさに近付ける
請求項２から４のいずれか一項に記載の自動制動装置。