JPH04214944A - 車両の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、車両の加速時等におけ
る駆動輪のスリップ量に応じて機関の駆動トルクを迅速
に低減させ、車両を安全に走行させるようにした車両の
出力制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】車両の走行中に路面の状況が急激に変化
したり、滑りやすい低摩擦係数の路面、例えば雪路や凍
結路等の路面を車両が走行する場合、駆動輪が空転して
車両の操縦が不能となり、非常に危険な状態となる。 【０００３】このような場合、駆動輪が空転しないよう
に運転者がアクセルペダルの踏み込み量を調整し、機関
の出力を微妙に制御することは、熟練者であっても非常
に難しいものである。 【０００４】このようなことから、駆動輪の空転状態を
検出し、駆動輪の空転が一定以上になった場合には、運
転者によるアクセルペダルの踏み込み量とは関係無く、
強制的に機関の出力を低下させるようにした出力制御装
置が考えられ、運転者が必要に応じてこの出力制御装置
を利用した走行と、アクセルペダルの踏み込み量に対応
して機関の出力を制御する通常の走行とを選択できるよ
うにしたものが発表されている。 【０００５】このような観点に基づいた車両の出力制御
に関するものの内、従来知られているものは駆動輪の回
転数と従動輪の回転数とを検出し、これらの回転数の差
を駆動輪のスリップ量とみなし、このスリップ量に応じ
て機関の駆動トルクを制御するようにしたものである。 つまり、従来の出力制御装置は従動輪の回転状態の変化
に基づいて路面の状況を推定し、この路面の状況に対応
した機関の基準となる駆動トルクを設定し、この設定さ
れた基準となる駆動トルクを駆動輪と従動輪との回転数
の差に基づいて補正し、機関の駆動トルクが補正された
この駆動トルクとなるように、トルク制御手段を制御し
ている。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】この従来の出力制御装
置では、従動輪の回転状態の変化に基づいて路面の状況
を推定しているが、実際の路面の状況はそれこそ千差万
別であって、タイヤに対する路面の摩擦係数を正確に推
定することは、現実問題として非常に難しいものである
。 【０００７】このため、実際には非常に多くの補正因子
を採用して制御条件を規定しなければならず、制御のプ
ログラムが複雑化して制御遅れの一因となったり、演算
装置のコストが嵩む等の不具合を発生する虞があった。 【０００８】 【課題を解決するための手段】車両が極低速走行以外で
の走行中の場合、駆動輪は路面に対して多かれ少なかれ
スリップしているものである。但し、路面と駆動輪との
摩擦力よりも大きな駆動トルクが与えられると、駆動輪
のスリップ量が急激に増大してしまい、車両の操縦が困
難となることは経験的にも周知の通りである。 【０００９】このようなことから、機関の発生する駆動
トルクを有効に利用しつつ車両の操縦が困難となるよう
な駆動輪のスリップを防止するためには、機関の駆動ト
ルクが路面と駆動輪との摩擦力の最大値を余り越えない
ように、この機関の駆動トルクを制御することが望まし
い。 【００１０】つまり、機関で発生する駆動トルクを有効
に働かせるためには、タイヤのスリップ率Ｓと、このタ
イヤと路面との摩擦係数との関係を表す図１０に示すよ
うに、走行中の駆動輪のタイヤのスリップ率Ｓが、この
タイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応する目標スリ
ップ率ＳＯ　或いはこの目標スリップ率ＳＯ　の近傍で
これよりも小さな値となるように、駆動輪のスリップ量
を調整し、エネルギーのロスを避けると同時に車両の操
縦性能や加速性能を損なわないようにすることが望まし
い。 【００１１】ここで、Ｖを車両の速度（以下、これを車
速と呼称する）、ＶＤ　を駆動輪の周速度とすると、タ
イヤのスリップ率Ｓは、 Ｓ＝（ＶＤ　−Ｖ）／Ｖ であり、このスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数
の最大値と対応した目標スリップ率ＳＯ　或いはその近
傍でこれよりも小さな値となるように、機関１１の駆動
トルクを設定すれば良い。 【００１２】本発明による車両の出力制御装置は、かか
る知見に鑑みてなされたものであり、運転者による操作
とは独立に機関の駆動トルクを低減させる第一トルク低
減手段と、運転者の操作及び第一トルク低減手段による
駆動トルク低減操作とは独立に機関の点火時期の遅角量
を増して機関の駆動トルクを低減させる第二トルク低減
手段と、車両の走行速度に基づいて駆動輪の目標となる
周速を設定する目標駆動輪速設定手段と、この目標駆動
輪速設定手段により設定された目標駆動輪速に対応して
前記機関の基準となる駆動トルクを設定する基準駆動ト
ルク設定手段と、この基準駆動トルク設定手段により設
定された基準駆動トルクから前記駆動輪のスリップ量に
基づいて前記機関の目標となる駆動トルクを設定する目
標駆動トルク設定手段と、前記機関の駆動トルクがこの
目標駆動トルク設定手段により設定された目標駆動トル
クとなるように前記第一トルク低減手段の作動を制御す
ると共にスリップの変化量に基づいて第二トルク低減手
段の作動を制御するトルク制御ユニットと、第二トルク
低減手段による機関の点火時期の遅角量が所定値以上の
場合に目標駆動トルクに係らず機関の駆動トルクを最大
限に低減させる状態に第一トルク低減手段の作動を強制
制御する強制制御手段とを具えたことを特徴とするもの
である。 【００１３】 【作用】目標駆動輪速設定手段は、車速に基づいて目標
駆動輪速を設定し、基準駆動トルク設定手段はこの目標
駆動輪速に基づいて基準駆動トルクを設定する。そして
、目標駆動トルク設定手段は駆動輪のスリップ量に基づ
いて前記基準駆動トルクから目標駆動トルクを設定し、
これをトルク制御ユニットに出力する。 【００１４】前記目標駆動トルク設定手段からトルク制
御ユニットへ機関の目標駆動トルクが出力されると、ト
ルク制御ユニットは機関の駆動トルクがこの目標駆動ト
ルクとなるように、第一トルク低減手段の作動を制御す
ると共に、スリップの変化量に基づいて第二トルク低減
手段の作動を制御し、強制制御手段によって、第二トル
ク低減手段による機関の点火時期の遅角量が所定値以上
の場合に目標駆動トルクに係らず機関の駆動トルクを最
大限に低減させる状態に第一トルク低減手段の作動を制
御し、運転者による操作とは関係なく機関の駆動トルク
を低減させる。 【００１５】一方、駆動輪のスリップ量が少ない場合に
は、当然のことながらトルク制御ユニットはトルク低減
手段を作動させず、運転者の操作に基づいた機関の運転
が行われる。 【００１６】 【実施例】本発明による車両の出力制御装置を前進４段
後進１段の自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の車両
に応用した一実施例の概略機構を表す図１及びその概念
を表す図２に示すように、機関１１の出力軸１２には油
圧式自動変速機１３の入力軸１４が接続している。この
油圧式自動変速機１３は、運転者による図示しないセレ
クトレバーの選択位置と車両の運転状態とに応じて機関
１１の運転状態を制御する電子制御ユニット（以下、こ
れをＥＣＵと記載する）１５からの指令に基づき、油圧
制御装置１６を介して所定の変速段を自動的に選択する
ようになっている。この油圧式自動変速機１３の具体的
な構成や作用等については、例えば特開昭５８−５４２
７０号公報や特開昭６１−３１７４９号公報等で既に周
知の通りであり、油圧制御装置１６内には油圧式自動変
速機１３の一部を構成する複数の摩擦係合要素の係合操
作と開放操作とを行うための図示しない一対のシフト制
御用電磁弁が組み込まれ、これらシフト制御用電磁弁に
対する通電のオン，オフ操作をＥＣＵ１５により制御す
ることにより、前進４段後進１段の内の任意の変速段へ
の変速動作を滑らかに達成するものである。 【００１７】機関１１の燃焼室１７に連結された吸気管
１８の途中には、この吸気管１８によって形成される吸
気通路１９の開度を変化させ、燃焼室１７内に供給され
る吸入空気量を調整するスロットル弁２０を組み込んだ
スロットルボディ２１が介装されている。図１及び筒状
をなすこのスロットルボディ２１の部分の拡大断面構造
を表す図３に示すように、スロットルボディ２１にはス
ロットル弁２０を一体に固定したスロットル軸２２の両
端部が回動自在に支持されている。吸気通路１９内に突
出するこのスロットル軸２２の一端部には、アクセルレ
バー２３とスロットルレバー２４とが同軸状をなして嵌
合されている。 【００１８】前記スロットル軸２２とアクセルレバー２
３の筒部２５との間には、ブシュ２６及びスペーサ２７
が介装され、これによってアクセルレバー２３はスロッ
トル軸２２に対して回転自在となっている。更に、スロ
ットル軸２２の一端側に取り付けた座金２８及びナット
２９により、スロットル軸２２からアクセルレバー２３
が抜け外れるのを未然に防止している。又、このアクセ
ルレバー２３と一体のケーブル受け３０には、運転者に
よって操作されるアクセルペダル３１がケーブル３２を
介して接続しており、アクセルペダル３１の踏み込み量
に応じてアクセルレバー２３がスロットル軸２２に対し
て回動するようになっている。 【００１９】一方、前記スロットルレバー２４はスロッ
トル軸２２と一体に固定されており、従ってこのスロッ
トルレバー２４を操作することにより、スロットル弁２
０がスロットル軸２２と共に回動する。又、アクセルレ
バー２３の筒部２５にはカラー３３がこれと同軸一体に
嵌着されており、前記スロットルレバー２４の先端部に
は、このカラー３３の一部に形成した爪部３４に係止し
得るストッパ３５が形成されている。これら爪部３４と
ストッパ３５とは、スロットル弁２０が開く方向にスロ
ットルレバー２４を回動させるか、或いはスロットル弁
２０が閉まる方向にアクセルレバー２３を回動させた場
合に相互に係止するような位置関係に設定されている。 【００２０】前記スロットルボディ２１とスロットルレ
バー２４との間には、スロットルレバー２４のストッパ
３５をアクセルレバー２３の爪部３４に押し付けてスロ
ットル弁２０を開く方向に付勢するねじりコイルばね３
６が、スロットル軸２２に嵌合された筒状をなす一対の
ばね受け３７，３８を介し、このスロットル軸２２と同
軸状をなして装着されている。又、スロットルボディ２
１から突出するストッパピン３９とアクセルレバー２３
との間にも、アルセルレバー２３の爪部３４をスロット
ルレバー２４のストッパ３５に押し付けてスロットル弁
２０を閉じる方向に付勢し、アクセルペダル３１に対し
てディテント感を付与するためのねじりコイルばね４０
が前記カラー３３を介してアクセルレバー２３の筒部２
５にスロットル軸２２と同軸状をなして装着されている
。 【００２１】前記スロットルレバー２４の先端部には、
基端をアクチュエータ４１のダイヤフラム４２に固定し
た制御棒４３の先端部が連結されている。このアクチュ
エータ４１内に形成された圧力室４４には、前記ねじり
コイルばね３６と共にスロットルレバー２４のストッパ
３５をアルセルレバー２３の爪部３４に押し付けてスロ
ットル弁２０を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４５
が組み込まれている。そして、これら二つのばね３６，
４５のばね力の和よりも、前記ねじりコイルばね４０の
ばね力のほうが大きく設定され、これによりアクセルペ
ダル３１を踏み込まない限り、スロットル弁２０は開か
ないようになっている。 【００２２】前記スロットルボディ２１の下流側に連結
されて吸気通路１９の一部を形成するサージタンク４６
には、接続配管４７を介してバキュームタンク４８が連
通しており、このバキュームタンク４８と接続配管４７
との間には、バキュームタンク４８からサージタンク４
６への空気の移動のみ許容する逆止め弁４９が介装され
ている。これにより、バキュームタンク４８内の圧力は
サージタンク４６内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定
される。 【００２３】これらバキュームタンク４８内と前記アク
チュエータ４１の圧力室４４とは、配管５０を介して連
通状態となっており、この配管５０の途中には非通電時
閉塞型の第一のトルク制御用電磁弁５１が設けられてい
る。つまり、このトルク制御用電磁弁５１には配管５０
を塞ぐようにプランジャ５２を弁座５３に付勢するばね
５４が組み込まれている。 【００２４】又、前記第一のトルク制御用電磁弁５１と
アクチュエータ４１との間の配管５０には、スロットル
弁２０よりも上流側の吸気通路１９に連通する配管５５
が接続している。そして、この配管５５の途中には非通
電時開放型の第二のトルク制御用電磁弁５６が設けられ
ている。つまり、このトルク制御用電磁弁５６には配管
５５を開放するようにプランジャ５７を付勢するばね５
８が組み込まれている。 【００２５】前記二つのトルク制御用電磁弁５１，５６
には、前記ＥＣＵ１５がそれぞれ接続し、このＥＣＵ１
５からの指令に基づいてトルク制御用電磁弁５１，５６
に対する通電のオン，オフがデューティ制御されるよう
になっており、本実施例ではこれら全体で本発明の第一
のトルク制御手段を構成している。 【００２６】例えば、トルク制御用電磁弁５１，５６の
デューティ率が０％の場合、アクチュエータ４１の圧力
室４４がスロットル弁２０よりも上流側の吸気通路１９
内の圧力とほぼ等しい大気圧となり、スロットル弁２０
の開度はアクセルペダル３１の踏み込み量に一対一で対
応する。逆に、トルク制御用電磁弁５１，５６のデュー
ティ率が１００％の場合、アクチュエータ４１の圧力室
４４がバキュームタンク４８内の圧力とほぼ等しい負圧
となり、制御棒４３が図１中、左斜め上方に引き上げら
れる結果、スロットル弁２０はアクセルペダル３１の踏
み込み量に関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが
強制的に低減させられた状態となる。このようにして、
トルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を調整す
ることにより、アクセルペダル３１の踏み込み量に関係
なくスロットル弁２０の開度を変化させ、機関１１の駆
動トルクを任意に調整することができる。 【００２７】又、本実施例ではスロットル弁２０の開度
をアクセルペダル３１とアクチュエータ４１とで同時に
制御するようにしたが、吸気通路１９内に二つのスロッ
トル弁を直列に配列し、一方のスロットル弁をアクセル
ペダル３１にのみ接続すると共に他方のスロットル弁を
アクチュエータ４１にのみ接続し、これら二つのスロッ
トル弁をそれぞれ独立に制御すること等も可能である。 【００２８】一方、前記吸気管１８の下流端側には、機
関１１の燃焼室１７内へ図示しない燃料を吹き込む燃料
噴射装置の燃料噴射ノズル５９が機関１１の各気筒（本
実施例では、四気筒の内燃機関を想定している）に対応
してそれぞれ設けられ、ＥＣＵ１５によりデューティ制
御される電磁弁６０を介して燃料が燃料噴射ノズル５９
に供給される。つまり、電磁弁６０の開弁時間を制御す
ることで、燃焼室１７に対する燃料の供給量が調整され
、所定の空燃比となって燃焼室１７内で点火プラグ６１
により点火されるようになっている。 【００２９】前記ＥＣＵ１５には、機関１１に取り付け
られて機関回転数を検出するためのクランク角センサ６
２と、前記油圧式自動変速機１３の出力軸６３の回転数
を検出して駆動輪である左右一対の前輪６４，６５の平
均周速を算出するための前輪回転センサ６６と、スロッ
トルボディ２１に取り付けられてスロットルレバー２４
の開度を検出するスロットル開度センサ６７と、スロッ
トル弁２０の全閉状態を検出するアイドルスイッチ６８
の他、吸気管１８の先端部のエアクリーナ６９内に組付
けられて機関１１の燃焼室１７へと流れる空気量を検出
するカルマン渦流量計等のエアフローセンサ７０と、機
関１１に組付けられてこの機関１１の冷却水温を検出す
る水温センサ７１と、排気管７２の途中に組付けられて
排気通路７３内を流れる排気ガスの温度を検出する排気
温センサ７４とが接続している。 【００３０】そして、これらクランク角センサ６２及び
前輪回転センサ６６及びスロットル開度センサ６７及び
アイドルスイッチ６８及びエアフローセンサ７０及び水
温センサ７１及び排気温センサ７４からの出力信号がそ
れぞれＥＣＵ１５に送られるようになっている。 【００３１】又、機関１１の目標駆動トルクを算出する
トルク演算ユニット（以下、これをＴＣＬと呼称する）
７５には、前記スロットル開度センサ６７及びアイドル
スイッチ６８と共にスロットルボディ２１に取り付けら
れてアクセルレバー２３の開度を検出するアクセル開度
センサ７６と、従動輪である左右一対の後輪７７，７８
の回転速度をそれぞれ検出する後輪回転センサ７９，８
０と、車両８１の直進状態を基準として旋回時における
操舵軸８２の旋回角を検出する操舵角センサ８３とが接
続し、これらセンサ７６，７９，８０，８３からの出力
信号がそれぞれ送られる。 【００３２】ＥＣＵ１５とＴＣＬ７５とは、通信ケーブ
ル８４を介して結ばれており、ＥＣＵ１５からは機関回
転数や油圧式自動変速機１３の出力軸６３の回転数及び
アイドルスイッチ６８からの検出信号等の機関１１の運
転状態の情報がＴＣＬ７５に送られる。逆に、ＴＣＬ７
５からはこのＴＣＬ７５にて演算された目標駆動トルク
及び点火時期の遅角割合に関する情報がＥＣＵ１５に送
られる。 【００３３】本実施例では、スリップ制御を行った場合
の機関１１の目標駆動トルクと、旋回制御を行った場合
の機関１１の目標駆動トルクとをＴＣＬ７５にて演算し
、これら二つの目標駆動トルクから最適な最終目標駆動
トルクを選択し、機関１１の駆動トルクを必要に応じて
低減できるようにしている。又、アクチュエータ４１を
介したスロットル弁２０の全閉操作によっても、機関１
１の出力低減が間に合わない場合を考慮して点火時期の
目標遅角量を設定し、機関１１の駆動トルクを迅速に低
減できるようにしている。 【００３４】このような本実施例による制御の大まかな
流れを表す図４に示すように、図示しないイグニッショ
ンキーのオン操作により本実施例の制御プログラムが開
始され、Ｍ１にてまず操舵角旋回位置の初期値δｍ（ｏ
）の読み込みや各種フラグのリセット或いはこの制御の
サンプリング周期である１５ミリ秒毎の主タイマのカウ
ント開始等の初期設定が行われる。 【００３５】そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信
号に基づいてＴＣＬ７５は車速Ｖや操舵軸８２の旋回角
δＨ　等を演算し、これに続いて操舵軸８２の中立位置
δＭ　をＭ３にて学習補正する。この車両８１の操舵軸
８２の中立位置δＭ　はＥＣＵ１５やＴＣＬ７５中に図
示しないメモリに記憶されていないため、前記イグニッ
ションキーのオン操作の度に初期値δｍ（ｏ）が読み込
まれ、車両８１が後述する直進走行条件を満たした場合
にのみ学習補正され、イグニッションキーがオフ状態と
なるまでこの初期値δｍ（ｏ）が学習補正されるように
なっている。 【００３６】次に、ＴＣＬ７５はＭ４にて前輪回転セン
サ６６からの検出信号と後輪回転センサ７９，８０から
の検出信号とに基づいて機関１１の駆動トルクを規制す
るスリップ制御を行う場合の目標駆動トルクＴＯＳを演
算し、Ｍ５にて後輪回転センサ７９，８０からの検出信
号と操舵角センサ８３からの検出信号とに基づいて機関
１１の駆動トルクを規制する旋回制御を行った場合の機
関１１の目標駆動トルクＴＯＣを演算する。 【００３７】そして、Ｍ６にてＴＣＬ７５はこれらの目
標駆動トルクＴＯＳ，ＴＯＣから安全性を考慮して小さ
な値の方を最終目標駆動トルクＴＯ　として選択する。 更に、急発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路に
急変するような場合には、アクチュエータ４１を介した
スロットル弁２０の全閉操作によっても機関１１の出力
低減が間に合わない虞があるので、Ｍ７にて前輪６４，
６５のスリップ量ｓの変化率Ｇｓ　に基づいて基本遅角
量ｐＢ　の補正を行うための遅角割合を選択し、これら
最終目標駆動トルクＴＯ　及び基本遅角量ｐＢ　の遅角
割合に関するデータをＭ８にてＥＣＵ１５に出力する。 【００３８】そして、運転者が図示しない手動スイッチ
を操作してスリップ制御や旋回制御を希望している場合
には、ＥＣＵ１５は機関１１の駆動トルクがこの最終目
標駆動トルクＴＯ　となるように、一対のトルク制御用
電磁弁５１，５６のデューティ率を制御し、更に基本遅
角量ｐＢ　の遅角割合に関するデータに基づき、このＥ
ＣＵ１５内で目標遅角量ｐＯ　を算出し、点火時期Ｐを
必要に応じて目標遅角量ｐＯ　だけ遅らせ、これによっ
て車両８１を無理なく安全に走行させるようにしている
。 【００３９】なお、運転者が図示しない手動スイッチを
操作してスリップ制御や旋回制御を希望していない場合
には、ＥＣＵ１５は一対のトルク制御用電磁弁５１，５
６のデューティ率を０％側に設定する結果、車両８１は
運転者のアクセルペダル３１の踏み込み量に対応した通
常の運転状態となる。 【００４０】このように、機関１１の駆動トルクをＭ９
にて主タイマのサンプリング周期である１５ミリ秒毎の
カウントダウンが終了するまで制御し、これ以降はＭ２
からＭ１０までのステップを前記イグニッションキーが
オフ状態になるまで繰り返すのである。 【００４１】ところで、Ｍ５のステップにて旋回制御を
行って機関１１の目標駆動トルクＴＯＣを演算する場合
、ＴＣＬ７５は一対の後輪回転センサ７９，８０の検出
信号に基づいて車速Ｖを下記数１により演算すると共に
操舵角センサ８３からの検出信号に基づいて前輪６４，
６５の舵角δを下記数２より演算し、この時の車両８１
の目標横加速度ＧＹＯを下記数３よりそれぞれ求めてい
る。 【００４２】 【数１】 【００４３】 【数２】 【００４４】 【数３】 【００４５】但し、ＶＲＬ，ＶＲＲはそれぞれ左右一対
の後輪７７，７８の周速度（以下、これを後輪速と呼称
する）、ρＨ　は操舵歯車変速比、ｌは車両８１のホイ
ールベース、Ａは後述する車両８１のスタビリティファ
クタである。 【００４６】この数３から明らかなように、車両８１の
整備時に前輪６４，６５のトーイン調整を行った場合や
図示しない操舵歯車の摩耗等の経年変化等によって、操
舵軸８２の中立位置δＭ　が変わってしまうと、操舵軸
８２の旋回位置と操舵輪である前輪６４，６５の実際の
舵角δとの間にずれが発生する。この結果、車両８１の
目標横加速度ＧＹＯを正確に算出することができなくな
る虞があり、旋回制御を良好に行うことが困難となる。 しかも、本実施例ではＭ４のステップでのスリップ制御
の際に、この目標横加速度ＧＹＯを後述する前輪加速度
補正量ＧＫＣ及びスリップ補正量ＶＫＣの算出に利用し
ていることから、スリップ制御も良好に行えなくなる虞
がある。このようなことから、操舵軸８２の中立位置δ
Ｍ　をＭ３のステップにて学習補正する必要がある。 【００４７】この操舵軸８２の中立位置δＭ　を学習補
正する手順を表す図５，図６に示すように、ＴＣＬ７５
は後輪回転センサ７９，８０からの検出信号に基づき、
Ｈ１にてこの操舵軸中立位置δＭ　の学習及び後述する
旋回制御のための車速Ｖを前記数１により算出する。 【００４８】次に、ＴＣＬ７５はＨ２にて後輪速ＶＲＬ
，ＶＲＲの差（以下、これを後輪速差と呼称する）｜Ｖ
ＲＬ−ＶＲＲ｜を算出する。 【００４９】しかるのち、ＴＣＬ７５はＨ３にて車速Ｖ
が予め設定した閾値ＶＡ　より大きいか否かを判定する
。 この操作は、車両８１がある程度の高速にならないと、
操舵に伴う後輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜等が検出できな
いために必要なものであり、前記閾値ＶＡ　は車両８１
の走行特性等に基づいて実験等により、例えば毎時１０
ｋｍの如く適宜設定される。 【００５０】そして、車速Ｖが閾値ＶＡ　以上であると
判定した場合には、ＴＣＬ７５はＨ４にて後輪速差｜Ｖ
ＲＬ−ＶＲＲ｜が予め設定した、例えば毎時０．３ｋｍ
の如き閾値ＶＢ　よりも小さいか否か、つまり車両８１
が直進状態にあるかどうかを判定する。ここで、閾値Ｖ
Ｂ　を毎時０ｋｍとしないのは、左右の後輪７７，７８
がタイヤの空気圧が等しくない場合、車両８１が直進状
態であるにもかかわらず左右一対の後輪７７，７８の周
速度ＶＲＬ，ＶＲＲが相違して車両８１が直進状態では
ないと判定してしまうのを避けるためである。 【００５１】このＨ４のステップにて後輪速差｜ＶＲＬ
−ＶＲＲ｜が閾値ＶＢ　以下であると判定したならば、
ＴＣＬ７５はＨ５にて現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）
が操舵角センサ８３により検出した前回の操舵軸旋回位
置δｍ（ｎ−１）と同一であるかどうかを判定する。こ
の際、運転者の手振れ等による影響を受けないように、
操舵角センサ８３による操舵軸８２の旋回検出分解能を
例えば５度前後に設定しておくことが望ましい。 【００５２】このＨ５のステップにて現在の操舵軸旋回
位置δｍ（ｎ）が前回の操舵軸旋回位置角δｍ（ｎ−１
）と同一であると判定したならば、ＴＣＬ７５はＨ６に
て現在の車両８１が直進状態にあると判断し、このＴＣ
Ｌ７５に内蔵された図示しない学習用タイマのカウント
を開始し、これを例えば０．５秒間継続する。 【００５３】次に、ＴＣＬ７５はＨ７にて学習用タイマ
のカウント開始から０．５秒経過したか否か、即ち車両
８１の直進状態が０．５秒継続したかどうかを判定する
。この場合、車両８１の走行当初においては学習用タイ
マのカウント開始から０．５秒経過していないので、車
両８１の走行当初はＨ１からＨ７までのステップが繰り
返されることとなる。 【００５４】そして、学習用タイマのカウント開始から
０．５秒が経過したことを判断すると、ＴＣＬ７５はＨ
８にて舵角中立位置学習済フラグＦＨ　がセットされて
いるか否か、即ち今回の学習制御が初回であるか否かを
判定する。 【００５５】このＨ８のステップにて舵角中立位置学習
済フラグＦＨ　がセットされていないと判断した場合に
は、Ｈ９にて現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）を新たな
操舵軸８２の中立位置δＭ（ｎ）と見なしてこれをＴＣ
Ｌ７５内のメモリに読み込み、舵角中立位置学習済フラ
グＦＨをセットする。 【００５６】このようにして、操舵軸８２の新たな中立
位置δＭ　を設定したのち、この操舵軸８２の中立位置
δＭ　を基準として操舵軸８２の旋回角δＨ　を算出す
る一方、Ｈ１０にて学習用タイマのカウントがクリアさ
れ、再び舵角中立位置学習が行われる。 【００５７】前記Ｈ８のステップにて舵角中立位置学習
済フラグＦＨ　がセットされている、つまり舵角中立位
置学習が二回目以降であると判断された場合、ＴＣＬ７
５はＨ１１にて現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）が前回
の操舵軸８２の中立位置δＭ（ｎ−１）と等しい、即ち
δｍ（ｎ）＝δＭ（ｎ−１） であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回
位置δＭ（ｎ）が前回の操舵軸８２の中立位置δＭ（ｎ
−１）と等しいと判定したならば、そのままＨ１０のス
テップに戻って再び次の舵角中立位置学習が行われる。 【００５８】Ｈ１１のステップにて現在の操舵軸旋回位
置δＭ（ｎ）操舵系の遊び等が原因となって前回の操舵
軸８２の中立位置δＭ（ｎ−１）と等しくないと判断し
た場合、現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）をそのまま新
たな操舵軸８２の中立位置δＭ（ｎ）と判断せず、これ
らの差の絶対値が予め設定した補正制限量Δδ以上相違
している場合には、前回の操舵軸８２の中立位置δＭ（
ｎ−１）に対してこの補正制限量Δδを減算或いは加算
したものを新たな操舵軸８２の中立位置δＭ（ｎ）とし
、これをＴＣＬ７５内のメモリに読み込むようにしてい
る。 【００５９】つまり、ＴＣＬ７５はＨ１２にて現在の操
舵軸旋回位置δｍ（ｎ）から前回の操舵軸８２の中立位
置δＭ（ｎ−１）を減算した値が予め設定した負の補正
制御量−Δδよりも小さいか否かを判定する。そして、
このＨ１２のステップにて減算した値が負の補正制限量
−Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｈ１３にて新
たな操舵軸８２の中立位置δｍ（ｎ）を、前回の操舵軸
８２の中立位置δＭ（ｎ−１）と負の補正制限量−Δδ
とからδＭ（ｎ）＝δＭ（ｎ−１）−Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。 【００６０】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ８３から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸８２の中立位置δＭ　が急激には変化せず、この
異常に対する対応を迅速に行うことができる。 【００６１】一方、Ｈ１２のステップにて減算した値が
負の補正制限量−Δδよりも大きいと判断した場合には
、Ｈ１４にて現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）から前回
の操舵軸８２の中立位置δＭ（ｎ−１）を減算した値が
正の補正制限量Δδよりも大きいか否かを判定する。そ
して、このＨ１４のステップにて減算した値が正の補正
制限量Δδよりも大きいと判断した場合には、Ｈ１５に
て新たな操舵軸８２の中立位置δＭ（ｎ）を前回の操舵
軸８２の中立位置δＭ（ｎ−１）と正の補正制限量Δδ
とからδＭ（ｎ）＝δＭ（ｎ−１）＋Δδ と変更し、一回当りの学習補正量が無条件に正側へ大き
くならないように配慮している。 【００６２】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ８３から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸８２の中立位置δＭ　が急激には変化せず、この
異常に対する対応を迅速に行うことができる。 【００６３】但し、Ｈ１４のステップにて減算した値が
正の補正制限量Δδよりも小さいと判断した場合には、
Ｈ１６にて現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）としてその
まま読み出す。 【００６４】このようにして操舵軸８２の中立位置δＭ
　を学習補正した後、前輪回転センサ６６からの検出信
号と後輪回転センサ７９，８０からの検出信号とに基づ
いて機関１１の駆動トルクを規制するスリップ制御を行
う場合の目標駆動トルクＴＯＳを演算する。 【００６５】本実施例では、後輪回転センサ７９，８０
からの検出信号に基づいて目標とする前輪６４，６５の
周速（以下、これを基準トルク算出用目標前輪速と呼称
する）ＶＦＯを算出し、この基準トルク算出用目標前輪
速ＶＦＯの変化率（以下、これを目標前輪加速度と呼称
する）ＧＦＯを求め、この目標前輪加速度ＧＦＯの大き
さに対応する機関１１の基準駆動トルクＴＢ　を、前輪
回転センサ６６から検出される実際の前輪速ＶＦ　と基
準トルク算出用目標前輪速ＶＦＯとの偏差（以下、これ
をスリップ量と呼称する）ｓに基づいて補正し、目標駆
動トルクＴＯＳを算出している。 【００６６】この機関１１の目標駆動トルクＴＯＳを算
出するための演算ブロックを表す図７，図８，図９に示
すように、まずＴＣＬ７５は車速Ｖを後輪回転センサ７
９，８０からの検出信号に基づいて算出するが、本実施
例では低車速選択部１０１にて二つの後輪速ＶＲＬ，Ｖ
ＲＲの内の小さい方の値を車速Ｖとして選択し、高車速
選択部１０２にて二つの後輪速ＶＲＬ，ＶＲＲの内の大
きな方の値を車速Ｖとして選択し、その上で切り換えス
イッチ１０３によりいずれの選択部１０１，１０２の出
力を取り込むかを更に選択するようになっている。 【００６７】即ち、後輪速スリップ制御により実際に機
関１１の駆動トルクが低減されている状態、つまりスリ
ップ制御中フラグＦＳ　がセットの状態では、切換スイ
ッチ１０３により二つの後輪速ＶＲＬ，ＶＲＲの内の小
さい方の値を車速Ｖとして選択し、運転者がスリップ制
御を希望していても機関１１の駆動トルクが低減されて
いない状態、つまりスリップ制御中フラグＦＳ　がリセ
ットの状態では、二つの後輪速ＶＲＬ，ＶＲＲの内の大
きな方の値を車速Ｖとして選択するようになっている。 【００６８】これは、機関１１の駆動トルクが低減され
ていない状態から、機関１１の駆動トルクが低減される
状態へ移行し難くすると同時に、この逆の場合での移行
も難しくするためである。例えば、車両８１の旋回中に
おける二つの後輪速ＶＲＬ，ＶＲＲの内の小さな方の値
を車速Ｖとして選択した場合、前輪６４，６５にスリッ
プが発生していないにも係わらずスリップが発生してい
ると判断し、機関１１の駆動トルクが低減されてしまう
ような不具合を避けるためと、車両８１の走行安全性を
考慮して、一旦、機関１１の駆動トルクが低減された場
合に、この状態が継続されるように配慮したためである
。 【００６９】次に、この車速Ｖに基づいて基準前輪加速
度ＧＦＢを算出するが、車両８１の走行中には路面に対
して常に３％程度のスリップ量が駆動輪である前輪６４
，６５に発生しているのが普通であるから、このスリッ
プ量を勘案して目標前輪速ＶＦＯを乗算部１０４にて下
記数４の通りに設定する。 【００７０】 【数４】 【００７１】そして、ｎ回目のサンプリングにおける基
準前輪加速度ＧＦＢ（ｎ）　を微分演算部１０５にて下
記数５に従って算出する。 【００７２】 【数５】 【００７３】但し、Δｔは主タイマのサンプリング周期
である１５ミリ秒、ｇは重力加速度である。 【００７４】スリップ制御は車両８１の加速時に行うこ
とが基本的な原則であるため、この数５で算出された基
準前輪加速度ＧＦＳの内、０未満をクリップ部１０６に
て切捨て、更にフィルタ部１０７にてノイズ除去のため
のフィルタ処理を行い、修正基準前輪加速度ＧＦＦを得
る。 【００７５】ところで、車両８１の加速時に機関１１で
発生する駆動トルクを有効に働かせるためには、図１０
中の実線で示すように、走行中の前輪６４，６５のタイ
ヤのスリップ率Ｓが、このタイヤと路面との摩擦係数の
最大値と対応する目標スリップ率ＳＯ　或いはその近傍
でこれよりも小さな値となるように調整し、エネルギー
のロスを避けると共に車両８１の操縦性能や加速性能を
損なわないようにすることが望ましい。 【００７６】ここで、目標スリップ率ＳＯ　は路面の状
況に応じて０．１　〜０．２５程度の範囲に振れること
が知られており、又、タイヤと路面との摩擦係数は車両
８１の前後加速度ＧＸ　と等価であると見なすことがで
きるので、この車両８１に加わる前後加速度ＧＸ　を検
出し、前記修正基準前輪加速度ＧＦＦをこの前後加速度
ＧＸ　に基づいて補正すれば良い。 【００７７】そこで、まず今回算出した車速Ｖ（ｎ）　
と一回前に算出した車速Ｖ（ｎ−１）　とから、現在の
車両８１の前後加速度ＧＸ（ｎ）を微分演算部１０８に
て下記数６のように算出する。 【００７８】 【数６】 【００７９】そして、算出された前後加速度ＧＸ（ｎ）
が０．６ｇ以上となった場合には、演算ミス等に対する
安全性を考慮してこの前後加速度ＧＸ（ｎ）の最大値が
０．６ｇを越えないように、クリップ部１０９にて前後
加速度ＧＸ（ｎ）を０．６ｇにクリップする。更に、フ
ィルタ部１１０にて下記に詳述するフィルタ処理を行っ
て修正前後加速度ＧＸＦを算出する。 【００８０】このフィルタ処理は、車両８１の前後加速
度ＧＸ（ｎ）がタイヤと路面との摩擦係数と等価である
と見なすことができるできるから、車両８１の前後加速
度ＧＸ（ｎ）の最大値が変化してタイヤのスリップ率Ｓ
がタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応した目標ス
リップ率ＳＯ　或いはその近傍から外れそうになった場
合でも、タイヤのスリップ率Ｓをタイヤと路面との摩擦
係数の最大値と対応した目標スリップ率ＳＯ　或いはそ
の近傍でこれよりも小さな値に維持させるように、前後
加速度ＧＸ（ｎ）を修正するためのものであり、具体的
には以下の通りに行われる。 【００８１】今回の前後加速度ＧＸ（ｎ）がフィルタ処
理された修正前後加速度ＧＸＦ以上の場合、つまり車両
８１が加速し続けている時には ＧＸＦ＝（２８／２５６）・Σ（ＧＸ（ｎ）−ＧＸＦ）
として遅延処理によりノイズ除去を行い、修正前後加速
度ＧＸＦを比較的早く前後加速度ＧＸ（ｎ）に追従させ
て行く。 【００８２】前後加速度ＧＸ（ｎ）が修正前後加速度Ｇ
ＸＦ未満の場合、つまり車両８１が余り加速していない
時には主タイマのサンプリング周期Δｔ毎に以下の処理
を行う。 【００８３】スリップ制御中フラグＦＳ　がセットされ
ていない、つまりスリップ制御による機関１１の駆動ト
ルクを低減していない状態では、車両８１が減速中にあ
るので ＧＸＦ＝ＧＸＦ−０．００２ として修正前後加速度ＧＸＦの低下を抑制し、運転者に
よる車両８１の加速要求に対する応答性を確保している
。 【００８４】又、スリップ制御による機関１１の駆動ト
ルクを低減している状態でスリップ量ｓが正、つまり前
輪６４，６５のスリップが多少発生している時にも、車
両８１は加速の度合が低いことから安全性に問題がない
ので、 ＧＸＦ＝ＧＸＦ−０．００２ として修正前後加速度ＧＸＦの低下を抑制し、運転者に
よる車両８１の加速要求に対する応答性を確保している
。 【００８５】更に、スリップ制御による機関１１の駆動
トルクを低減している状態で前輪６４，６５のスリップ
量ｓが負、つまり車両８１が減速している時には、修正
前後加速度ＧＸＦの最大値を保持し、運転者による車両
８１の加速要求に対する応答性を確保する。 【００８６】このようにして求められた修正前後加速度
ＧＸＦに基づき、この前記修正前後加速度ＧＸＦに対応
して予め設定された前輪加速度補正量ＧＫＦを加速度補
正部１１１にて図１１に示す如きマップから読み出し、
これを加算部１１２にて前記修正基準前輪加速度ＧＦＦ
に加算する。この前輪加速度補正量ＧＫＦは、修正前後
加速度ＧＸＦの値が大きくなるにつれて段階的に増加す
るような傾向を持たせているが、本実施例では走行試験
等に基づいてこのマップを作成している。 【００８７】一方、旋回中におけるタイヤと路面との摩
擦係数と、このタイヤのスリップ率Ｓとの関係を図１０
中の一点鎖線で示すように、旋回中におけるタイヤと路
面との摩擦係数の最大値となるタイヤの目標スリップ率
は、直進中におけるタイヤと路面との摩擦係数の最大値
となるタイヤの目標スリップ率ＳＯ　よりも相当小さい
ことが判る。従って、車両８１が旋回中にはこの車両８
１が円滑に旋回できるように、修正基準前輪加速度ＧＦ
Ｆを直進時よりも小さく設定することが望ましい。 【００８８】そこで、前記数３にて算出される車両８１
の目標横加速度ＧＹＯに基づいて前輪加速度補正量ＧＫ
Ｃを旋回補正部１１３にて図１２に示す如きマップから
読み出し、この前輪加速度補正量ＧＫＣを減算部１１４
にて前記修正基準前輪加速度ＧＦＦに対し減算すること
により、下式に示す目標前輪加速度ＧＦＯを得る。 ＧＦＯ＝ＧＦＦ＋ＧＫＦ−ＧＫＣ 【００８９】そして、この目標前輪加速度ＧＦＯが−０
．６ｇ以下か或いは０．６ｇ以上の場合には、演算ミス
等に対する安全性を考慮し、クリップ部１１５にてこれ
を−０．６ｇから０．６ｇの範囲にクリップし、更にト
ルク換算部１１６にてこれをトルク換算した後、走行抵
抗算出部１１７にて算出された走行抵抗ＴＲ　を加算部
１１８にて加算し、下式に示す基準駆動トルクＴＢ　を
算出する。 ＴＢ　＝ＧＦＯ・Ｗｂ　ｒ＋ＴＲ　 【００９０】ここで、Ｗｂ　は車体重量、ｒは前輪６４
，６５の有効半径である。又、前記走行抵抗ＴＲ　は車
速Ｖの関数として算出することができるが、本実施例で
は図１３に示す如きマップから求めている。この場合、
平坦路と登坂路とでは走行抵抗ＴＲ　が異なるので、マ
ップには図中、実線にて示す平坦路用と二点鎖線にて示
す登坂路用とが書き込まれ、車両８１に組み込まれた図
示しない傾斜センサからの検出信号に基づいて、いずれ
か一方を選択するようにしているが、下り坂等を含めて
更に細かく走行抵抗を設定することも可能である。 【００９１】一方、ＴＣＬ７５は前輪回転センサ６６か
らの検出信号に基づいて実前輪速ＶＦ　を算出し、先に
も述べたようにこの実前輪速ＶＦ　と前述した基準トル
ク算出用目標前輪速ＶＦＯに基づいて設定される補正ト
ルク算出用目標前輪速ＶＦＳとの偏差であるスリップ量
ｓを用い、前記基準トルクＴＢ　のフィードバック制御
を行うことによって、機関１１の目標駆動トルクＴＯＳ
を算出するが、具体的には以下の通りである。 【００９２】本実施例では、目標前輪加速度ＧＦＯを算
出するに際し、加速度補正部１１１と旋回補正部１１３
とで修正基準前輪加速度ＧＦＦの補正を行っているので
、基準トルク算出用目標前輪速ＶＦＯにも同様な補正を
行って補正トルク算出用目標前輪速ＶＦＳを算出する。 【００９３】即ち、ＴＣＬ７５は加速度補正部１１１に
て図１４に示す如きマップから前述した修正前後加速度
ＧＸＦに対応するスリップ補正量ＶＫ　を読み出し、こ
れを加算部１１９にて基準トルク算出用目標前輪速ＶＦ
Ｏに加算する。これにより、補正トルク算出用目標前輪
速ＶＦＳが増大し、加速時におけるスリップ率Ｓが図１
０中の実線で示す目標スリップ率ＳＯ　或いはその近傍
でこれよりも小さな値となるように設定される。 【００９４】同様に、旋回補正部１１３にて図１５に示
す如きマップから前記目標横加速度ＧＹＯに対応するス
リップ補正量ＶＫＣを読み出し、これを減算部１２０に
て基準トルク算出用目標前輪速ＶＦＯから減算する。こ
れにより、補正トルク算出用目標前輪速ＶＦＯが減少し
、旋回時におけるスリップ率Ｓが直進時における目標ス
リップ率ＳＯ　よりも小さくなり、車両８１の加速性能
が若干低下するものの、良好な旋回性が確保される。 【００９５】なお、イグニッションキーのオン操作の後
に行われる最初の操舵軸８２の中立位置δＭ　の学習が
行われるまでは、操舵軸８２の旋回角δＨ　の信頼性が
ないので、先の前輪加速度補正量ＧＫＣ及びスリップ補
正量ＶＫＣに０を乗じ、舵角中立位置学習済フラグＦＨ
　がセットされた後は、これら前輪加速度補正量ＧＫＣ
及びスリップ補正量ＶＫＣに１を乗じている。 【００９６】以上の結果、補正トルク算出用目標前輪速
度ＶＦＳは下式の通りとなる。 ＶＦＳ＝ＶＦＯ＋ＶＫ　−ＶＫＣ 【００９７】次に、前輪回転センサ６６の検出信号から
ノイズ除去などを目的としたフィルタ処理により得た実
前輪速ＶＦ　と、前記補正トルク算出用目標前輪速ＶＦ
Ｓとの偏差であるスリップ量ｓを減算部１２１にて算出
する。そして、このスリップ量ｓが負の設定値以下、例
えば毎時−２．５ｋｍ以下の場合には、スリップ量ｓと
して毎時−２．５ｋｍをクリップ部１２２にてクリップ
し、演算ミスによる機関１１の暴走を防止している。 【００９８】又、このクリップ処理後のスリップ量ｓに
対して後述する比例補正及び微分補正を行い、更に積分
補正ΔＴｉ　を用いた積分補正を行って最終トルクＴＰ
ＩＤ　を算出する。 【００９９】前記比例補正としては、乗算部１２３にて
スリップ量ｓに比例係数ＫＰ　を掛けて基本的な補正量
を求め、更に乗算部１２４にて油圧式自動変速機１３の
変速比ρｍ　によって予め設定された補正係数ρＫＰを
乗算して比例補正トルクＴＰ　を得ている。 【０１００】又、前記微分補正としては微分演算部１２
５にてスリップ量ｓの変化率ＧＳ　を算出し、これに微
分係数ＫＤ　を乗算部１２６にて掛け、急激なスリップ
量ｓの変化に対する基本的な補正量を算出する。そして
、乗算部１２７にて油圧式自動変速機１３の変速比ρｍ
　に基づいて予め設定された補正係数ρＫＤを乗算し、
これにより得られた値にそれぞれ上限値と下限値との制
限を設け、微分補正トルクＴＤ　が極端に大きな値とな
らないように、クリップ部１２８にてクリップ処理を行
い、微分補正トルクＴＤ　を得ている。このクリップ部
１２８は、車両８１の走行中に車輪速ＶＦ　，ＶＲＬ，
ＶＲＲが路面状況や車両８１の走行状態等によって、瞬
間的に空転或いはロック状態となることがあり、このよ
うな場合にスリップ量ｓの変化率Ｇｓ　が正或いは負の
極端に大きな値となり、制御が発散して応答性が低下す
る虞があるので、例えば下限値を−５５ｋｇｍにクリッ
プすると共に上限値を５５ｋｇｍにクリップし、微分補
正トルクＴＤ　が極端に大きな値とならないようにする
ためのものである。 【０１０１】このようにして算出された比例補正トルク
ＴＰ　と微分補正トルクＴＤ　とを加算部１２９にて加
算し、基準比例微分補正トルクＴＰＤを算出する。そし
て、タイヤと路面との摩擦係数に応じてこの基準比例微
分補正トルクＴＰＤの補正幅を変えるため、乗算部１３
０にて図１６に示す如きマップから修正前後加速度ＧＸ
Ｆに対応するスリップ補正係数Ｋｍ　を読み出し、これ
を基準比例微分補正トルクＴＰＤに掛けて最終比例微分
補正トルクＴＰＤｍ　を算出する。このスリップ補正係
数Ｋｍ　は、修正前後加速度ＧＸＦが小さな場合に小さ
な値となるような傾向を持たせており、凍結路等の滑り
やすい路面を走行する場合に、最終比例微分補正トルク
ＴＰＤｍ　の補正幅を狭くして過制御とならないように
配慮している。 【０１０２】又、本実施例ではスリップ量ｓのゆるやか
な変化に対応した補正を実現するため、積分演算部１３
１にて基本的な補正量を算出し、この補正量に対して乗
算部１３２にて油圧式自動変速機１３の変速比ρｍ　に
基づいて予め設定された補正係数ρＫ１を乗算し、積分
補正トルクＴ１　を得ている。この場合、本実施例では
制御の収束性を高めるために一定の微小補正トルクΔＴ
Ｉ　を積分しており、１５ミリ秒のサンプリング周期毎
にスリップ量ｓが正の場合には前記微小補正トルクΔＴ
Ｉ　を加算し、逆にスリップ量ｓが負の場合には微小補
正トルクΔＴＩ　を減算している。但し、実前輪速ＶＦ
　が目標前輪速ＶＦＳを上まわっている時間が逆の場合
より長い方が加速性が良くなるので、積分補正トルクＴ
Ｉ　には上限値、例えば０ｋｇｍを設定してクリップ処
理をしている。また、演算ミス等を防ぐため、積分補正
トルクＴＩ　に下限値、例えば−１００ｋｇｍを設定し
てクリップ処理をしている。これらのクリップ処理によ
って積分補正トルクＴＩ　は図１７に示すように変化す
る。 【０１０３】なお、前記補正係数ρＫＰ，ρＫＤ，ρＫ
Ｉは油圧式自動変速機１３の変速比ρｍ　に関連付けて
予め設定された図１８に示す如きマップから読み出すよ
うにしている。 【０１０４】しかるのち、加算部１３３にてこれら最終
比例微分補正トルクＴＰＤｍ　と積分補正トルクＴＩ　
とを加算し、これにより得られる最終補正トルクＴＰＩ
Ｄ　を減算部１３４にて前述の基準駆動トルクＴＢ　か
ら減算し、更に乗算部１３５にて機関１１と前輪６４，
６５の車軸８５，８６との間の総減速比の逆数を乗算す
ることにより、下記数７に示すスリップ制御用の目標駆
動トルクＴＯＳを算出する。 【０１０５】 【数７】 【０１０６】　　但し、ρｄ　は差動歯車減速比であり
、油圧式自動変速機１３がアップシフトの変速操作を行
う際には、その変速終了後に高速段側の変速比ρｍ　が
出力されるようになっている。つまり、油圧式自動変速
機１３のアップシフトの変速操作の場合には、変速信号
の出力時点で高速段側の変速比ρｍ　を採用すると、上
記数７からも明らかなように、変速中に目標駆動トルク
ＴＯＳが増大して機関１１が吹け上がってしまうため、
変速開始の信号を出力してから変速操作が完了する、例
えば１．５秒間は、目標駆動トルクＴＯＳをより小さく
できる低速段側の変速比ρｍ　が保持され、変速開始の
信号を出力してから１．５秒後に高速段側の変速比ρｍ
　が採用される。同様な理由から、油圧式自動変速機１
３のダウンシフトの変速操作の場合には、変速信号の出
力時点で低速段側の変速比ρｍ　が直ちに採用される。 【０１０７】数７で算出された目標駆動トルクＴＯＳは
当然のことながら正の値となるはずであるから、クリッ
プ部１３６にて演算ミスを防止する目的で目標駆動トル
クＴＯＳを０以上にクリップし、スリップ制御の開始或
いは終了を判定するための開始・終了判定部１３７での
判定処理に従って、この目標駆動トルクＴＯＳに関する
情報がＥＣＵ１５に出力される。 【０１０８】開始・終了判定部１３７は下記（ａ）　〜
（ｅ）　に示す全ての条件を満足した場合にスリップ制
御の開始と判断し、スリップ制御中フラグＦＳ　をセッ
トすると共に二つの後輪速ＶＲＬ，ＶＲＲの内の低速側
を車速Ｖとして選択するように切り換えスイッチ１０３
を作動させ、目標駆動トルクＴＯＳに関する情報をＥＣ
Ｕ１５に出力し、スリップ制御の終了を判断してスリッ
プ制御中フラグＦＳ　がリセットとなるまでは、この処
理を継続する。 （ａ）　運転者は図示しない手動スイッチを操作してス
リップ制御を希望している。 （ｂ）　運転者の要求している駆動トルクＴｄ　は車両
を走行させるのに必要な最小の駆動トルク、例えば４ｋ
ｇｍ以上である。 なお、本実施例ではこの要求駆動トルクＴｄ　をクラン
ク角センサ６２からの検出信号により算出された機関回
転数ＮＥ　と、アクセル開度センサ７６からの検出信号
により算出されたアクセル開度θＡ　とに基づいて予め
設定された図１９に示す如きマップから読み出している
。 （ｃ）　スリップ量ｓは毎時２ｋｍ以上である。 （ｄ）　スリップ量ｓの変化率Ｇｓ　は０．２ｇ以上で
ある。 （ｅ）　実前輪速ＶＦ　を微分演算部１３８にて時間微
分した実前輪加速度ＧＦ　は０．２ｇ以上である。 【０１０９】前記開始・終了判定部１３７がスリップ制
御の開始を判定した後、下記（ｆ）　，（ｇ）　に示す
条件の内のいずれかを満足した場合には、スリップ制御
終了と判断してスリップ制御中フラグＦＳ　をリセット
し、ＥＣＵ１５に対する目標駆動トルクＴＯＳの送信を
中止すると共に二つの後輪速ＶＲＬ，ＶＲＲの内の高速
側を車速Ｖとして選択するように切り換えスイッチ１０
３を作動させる。 （ｆ）　目標駆動トルクＴＯＳは要求駆動トルクＴｄ　
以上であり、且つスリップ量ｓは一定値、例えば毎時−
２ｋｍ以下である状態が一定時間、例えば０．５秒以上
継続している。 （ｇ）　アイドルスイッチ６８がオフからオンに変わっ
た状態、つまり運転者がアクセルペダル３１を開放した
状態が一定時間、例えば０．５秒以上継続している。 【０１１０】車両８１には、スリップ制御を運転者が選
択するための図示しない手動スイッチが設けられており
、運転者がこの手動スイッチを操作してスリップ制御を
選択した場合、以下に説明するスリップ制御の操作を行
う。 【０１１１】このスリップ制御の処理の流れを表す図２
０，図２１に示すように、ＴＣＬ７５はＳ１にて上述し
た各種データの検出及び演算処理により、目標駆動トル
クＴＯＳを算出するが、この演算操作は前記手動スイッ
チの操作とは関係なく行われる。 【０１１２】次に、Ｓ２にてまずスリップ制御中フラグ
ＦＳ　がセットされているか否かを判定するが、最初は
スリップ制御中フラグＦＳ　がセットされていないので
、ＴＣＬ７５はＳ３にて前輪６４，６５のスリップ量ｓ
が予め設定した閾値、例えば毎時２ｋｍよりも大きいか
否かを判定する。 【０１１３】このＳ３のステップにてスリップ量ｓが毎
時２ｋｍよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７５はＳ４
にてスリップ量ｓの変化率Ｇｓ　が０．２ｇよりも大き
いか否かを判定する。 【０１１４】このＳ４のステップにてスリップ量変化率
Ｇｓ　が０．２ｇよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７
５はＳ５にて運転者の要求駆動トルクＴｄ　が車両８１
を走行させるために必要な最小駆動トルク、例えば４ｋ
ｇｍよりも大きいか否か、つまり運転者が車両８１を走
行させる意志があるか否かを判定する。 【０１１５】このＳ５のステップにて要求駆動トルクＴ
ｄ　が４ｋｇｍよりも大きい、即ち運転者は車両８１を
走行させる意志があると判断すると、Ｓ６にてスリップ
制御中フラグＦＳ　をセットし、Ｓ７にてスリップ制御
中フラグＦＳ　がセットされているか否かを再度判定す
る。 【０１１６】このＳ７のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦＳ　がセット中であると判断した場合には、Ｓ８
にて機関１１の目標駆動トルクＴＯＳとして前記数７に
て予め算出したスリップ制御用の目標駆動トルクＴＯＳ
を採用する。 【０１１７】又、前記Ｓ７のステップにてスリップ制御
中フラグＦＳ　がリセットされていると判断した場合に
は、Ｓ９にてＴＣＬ７５は目標駆動トルクＴＯＳとして
機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５
がトルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を０％
側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセル
ペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する
。 【０１１８】なお、Ｓ３のステップにて前輪６４，６５
のスリップ量ｓが毎時２ｋｍよりも小さいと判断した場
合、或いはＳ４のステップにてスリップ量変化率Ｇｓ　
が０．２ｇよりも小さいと判断した場合、或いはＳ５の
ステップにて要求駆動トルクＴｄ　が４ｋｇｍよりも小
さいと判断した場合には、そのまま前記Ｓ７のステップ
に移行し、Ｓ９のステップにてＴＣＬ７５は目標駆動ト
ルクＴＯＳとして機関１１の最大トルクを出力し、これ
によりＥＣＵ１５がトルク制御用電磁弁５１，５６のデ
ューティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転
者によるアクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動
トルクを発生する。 【０１１９】一方、前記Ｓ１のステップにてスリップ制
御中フラグＦＳ　がセットされていると判断した場合に
は、Ｓ１０にて前輪６４，６５のスリップ量ｓが前述し
た閾値である毎時−２ｋｍ以下且つ要求駆動トルクＴｄ
がＳ１にて算出された目標駆動トルクＴＯＳ以下の状態
が０．５秒以上継続しているか否かを判定する。 【０１２０】このＳ１０のステップにてスリップ量ｓが
毎時−２ｋｍよりも小さく且つ要求駆動トルクＴｄ　が
目標駆動トルクＴＯＳ以下の状態が０．５秒以上継続し
ている、即ち運転者は車両８１の加速を既に希望してい
ないと判断すると、Ｓ１１にてスリップ制御中フラグＦ
Ｓ　をリセットし、Ｓ７のステップに移行する。 【０１２１】前記Ｓ１０のステップにてスリップ量ｓが
毎時−２ｋｍよりも大きいか、或いは要求駆動トルクＴ
ｄ　が目標駆動トルクＴＯＳ以下の状態が０．５秒以上
継続していない、即ち運転者は車両８１の加速を希望し
ていると判断すると、ＴＣＬ７５はＳ１２にてアイドル
スイッチ６８がオン、即ちスロットル弁２０の全閉状態
が０．５秒以上継続しているか否かを判定する。 【０１２２】このＳ１２のステップにてアイドルスイッ
チ６８がオンであると判断した場合、運転者がアクセル
ペダル３１を踏み込んでいないことから、Ｓ１１のステ
ップに移行してスリップ制御中フラグＦＳ　をリセット
する。逆に、アイドルスイッチ６８がオフであると判断
した場合、運転者はアクセルペダル３１を踏み込んでい
るので、再びＳ７のステップに移行する。 【０１２３】車両８１の旋回制御に際し、ＴＣＬ７５は
操舵軸旋回角δＨ　と車速Ｖとから、車両８１の目標横
加速度ＧＹＯを算出し、車両８１が極端なアンダーステ
アリングとならないように車体前後方向の加速度、つま
り目標前後加速度をＧＸＯをこの目標横加速度ＧＹＯに
基づいて設定する。そして、この目標前後加速度ＧＸＯ
と対応する機関１１の目標駆動トルクＴＯＣを算出する
。 【０１２４】ところで、車両８１の横加速度ＧＹ　は後
輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜を利用して実際に算出するこ
とができるが、操舵軸旋回角δＨ　を利用することによ
って、車両８１に作用する横加速度ＧＹ　の値の予測が
可能となるため、迅速な制御を行うことができる利点を
有する。 【０１２５】なお、この車両８１に発生する実際の横加
速度ＧＹ　は、ｂを後輪７７，７８のトレッドとすると
、後輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜と車速Ｖとから下式のよ
うに算出される。 ＧＹ　＝（｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜・Ｖ）／３．６２　・ｂ
・ｇ【０１２６】ここで、１５ミリ秒毎に設定される機
関１１の目標駆動トルクＴＯＣの増減量が非常に大きな
場合には、車両８１の加減速に伴うショックが発生し、
乗り心地の低下を招来することから、機関１１の目標駆
動トルクＴＯＣの増減量が車両８１の乗り心地の低下を
招来する程大きくなった場合には、この目標駆動トルク
ＴＯＣの増減量を規制する必要もある。 【０１２７】以上のような知見を考慮した旋回制御の演
算ブロックを表す図２２に示すように、ＴＣＬ７５は一
対の後輪回転センサ７９，８０の出力から車速Ｖを前記
数１により演算すると共に操舵角センサ８３からの検出
信号に基づいて前輪６４，６５の舵角δを前記数２より
演算し、この時の車両８１の目標横加速度ＧＹＯを前記
数３により算出する。 【０１２８】ところで、前述したスタビリティファクタ
Ａは、周知のように車両８１の懸架装置の構成やタイヤ
の特性或いは路面状況等によって決まる値である。具体
的には、定常円旋回時にて車両８１に発生する実際の横
加速度ＧＹ　と、この時の操舵軸８２の操舵角比δＨ　
／δＨＯ（操舵軸８２の中立位置δＭ　を基準として横
加速度ＧＹ　が０近傍となる極低速走行状態での操舵軸
８２の旋回角δＨＯに対して加速時における操舵軸８２
の旋回角δＨ　の割合）との関係を表す例えば図２３に
示すようなグラフにおける接線の傾きとして表現される
。つまり、横加速度ＧＹ　が小さくて車速Ｖが余り高く
ない領域では、スタビリティファクタＡがほぼ一定値（
Ａ＝０．００２）となっているが、横加速度ＧＹ　が０
．６ｇを越えると、スタビリティファクタＡが急増し、
車両８１は極めて強いアンダーステアリング傾向を示す
ようになる。 【０１２９】以上のようなことから、図２３を基にした
場合には、スタビリティファクタＡを０．００２に設定
し、数３により算出される車両８１の目標横加速度ＧＹ
Ｏが０．６ｇ未満となるように、機関１１の駆動トルク
を制御する。 【０１３０】なお、凍結路等のような滑りやすい路面の
場合には、スタビリティファクタＡを例えば０．００５
前後に設定すれば良い。 【０１３１】このようにして目標横加速度ＧＹＯを算出
したならば、予めこの目標横加速度ＧＹＯの大きさと車
速Ｖとに応じて設定された車両８１の目標前後加速度Ｇ
ＸＯをＴＣＬ７５に予め記憶された図２４に示す如きマ
ップから求め、この目標前後加速度ＧＸＯにより機関１
１の目標駆動トルクＴＯＣを下記数８により算出する。 【０１３２】 【数８】 【０１３３】但し、ＴＬ　は車両８１の横加速度ＧＹ　
の関数として求められる路面の抵抗であるロードロード
（Ｒｏａｄ−Ｌｏａｄ）トルクであり、本実施例では、
図２５に示す如きマップから求めている。 【０１３４】車両８１には、旋回制御を運転者が選択す
るための図示しない手動スイッチが設けられており、運
転者がこの手動スイッチを操作して旋回制御を選択した
場合、以下に説明する旋回制御の操作を行うようになっ
ている。 【０１３５】この旋回制御用の目標駆動トルクＴＯＣを
決定するための制御の流れを表す図２６，図２７に示す
ように、Ｃ１にて上述した各種データの検出及び演算処
理により、目標駆動トルクＴＯＣが算出されるが、この
操作は前記手動スイッチの操作とは関係なく行われる。 【０１３６】次に、Ｃ２にて車両８１が旋回制御中であ
るかどうか、つまり旋回制御中フラグＦＣ　がセットさ
れているかどうかを判定する。最初は旋回制御中ではな
いので、旋回制御中フラグＦＣ　がリセット状態である
と判断し、Ｃ３にて目標駆動トルクＴＯＣが予め設定し
た閾値、例えば（Ｔｄ　−２）以下か否かを判定する。 つまり、車両８１の直進状態でも目標駆動トルクＴＯＣ
を算出することができるが、その値は運転者の要求駆動
トルクＴｄ　よりも大きいのが普通である。しかし、こ
の要求駆動トルクＴｄ　が車両８１の旋回時には一般的
に小さくなるので、目標駆動トルクＴＯＣが閾値（Ｔｄ
　−２）以下となった時を旋回制御の開始条件として判
定するようにしている。 【０１３７】なお、この閾値を（Ｔｄ　−２）と設定し
たのは、制御のハンチングを防止するためのヒステリシ
スとしてである。 【０１３８】Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴＯＣ
が閾値（Ｔｄ　−２）以下であると判断すると、ＴＣＬ
７６はＣ４にてアイドルスイッチ６８がオフ状態か否か
を判定する。 【０１３９】このＣ４のステップにてアイドルスイッチ
６８がオフ状態、即ちアクセルペダル３１が運転者によ
って踏み込まれていると判断した場合、Ｃ５にて旋回制
御中フラグＦＣ　がセットされる。次に、Ｃ６にて舵角
中立位置学習済フラグＦＨ　がセットされているか否か
、即ち操舵角センサ８３によって検出される舵角δの信
憑性が判定される。 【０１４０】Ｃ６のステップにて舵角中立位置学習済フ
ラグＦＨ　がセットされていると判断すると、Ｃ７にて
旋回制御中フラグＦＣ　がセットされているか否かが再
び判定される。 【０１４１】以上の手順では、Ｃ５のステップにて旋回
制御中フラグＦＣ　がセットされているので、Ｃ７のス
テップでは旋回制御中フラグＦＣ　がセットされている
と判断され、Ｃ８にて先の算出値、即ちＣ１のステップ
での目標駆動トルクＴＯＣがそのまま採用される。 【０１４２】一方、前記Ｃ６のステップにて舵角中立位
置学習済フラグＦＨがセットされていないと判断すると
、数２にて算出される舵角δの信憑性がないので、数８
にて算出された目標駆動トルクＴＯＣを採用せず、ＴＣ
Ｌ７５は目標駆動トルクＴＯＣとして機関１１の最大ト
ルクをＣ９にて出力し、これによりＥＣＵ１５がトルク
制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を０％側に低下
させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３
１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。 【０１４３】又、前記Ｃ３のステップにて目標駆動トル
クＴＯＣが閾値（Ｔｄ　−２）以下でないと判断すると
、旋回制御に移行せずにＣ６或いはＣ７のステップから
Ｃ９のステップに移行し、ＴＣＬ７５は目標駆動トルク
ＴＯＣとして機関１１の最大トルクを出力し、これによ
りＥＣＵ１５がトルク制御用電磁弁５１，５６のデュー
ティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者に
よるアクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トル
クを発生する。 【０１４４】同様に、Ｃ４のステップにてアイドルスイ
ッチ６８がオン状態、即ちアクセルペダル３１が運転者
によって踏み込まれていないと判断した場合にも、ＴＣ
Ｌ７５は目標駆動トルクＴＯＣとして機関１１の最大ト
ルクを出力し、これによりＥＣＵ１５がトルク制御用電
磁弁５１，５６のデューティ率を０％側に低下させる結
果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１の踏み
込み量に応じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行
しない。 【０１４５】前記Ｃ２のステップにて旋回制御中フラグ
ＦＣ　がセットされていると判断した場合には、Ｃ１０
にて今回算出した目標駆動トルクＴＯＣと前回算出した
目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ−１）　との差ΔＴが予め設
定した増減許容量ＴＫ　よりも大きいか否かを判定する
。この増減許容量ＴＫ　は乗員に車両８１の加減速ショ
ックを感じさせない程度のトルク変化量であり、例えば
車両８１の目標前後加速度ＧＸＯを毎秒０．１ｇに抑え
たい場合には、前記数８を利用して ＴＫ　＝０．１・（Ｗｂ　・ｒ）／（ρｍ　・ρｄ　）
・Δｔとなる。 【０１４６】前記Ｃ１０のステップにて今回算出した目
標駆動トルクＴＯＣと前回算出した目標駆動トルクＴＯ
Ｃ（ｎ−１）　との差ΔＴが予め設定した増減許容量Ｔ
Ｋ　よりも大きくないと判断されると、Ｃ１１にて今度
は目標駆動トルクＴＯＣと前回算出した目標駆動トルク
ＴＯＣ（ｎ−１）　との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫ　
よりも大きいか否かを判定する。 【０１４７】Ｃ１１のステップにて目標駆動トルクＴＯ
Ｃと前回算出した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ−１）　と
の差ΔＴが負の増減許容量ＴＫ　よりも大きいと判断す
ると、今回算出した目標駆動トルクＴＯＣと前回算出し
た目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ−１）　との差の絶対値｜
ΔＴ｜が増減許容量ＴＫ　よりも小さいので、算出され
た今回のＣ８のステップでの算出値をそのまま目標駆動
トルクＴＯＣとして採用する。 【０１４８】又、Ｃ１１のステップにて今回算出した目
標駆動トルクＴＯＣと前回算出した目標駆動トルクＴＯ
Ｃ（ｎ−１）　との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫ　より
も大きくないと判断すると、Ｃ１２にて今回の目標駆動
トルクＴＯＣを下式により修正し、これをＣ８のステッ
プでの算出値として採用する。 ＴＯＣ＝ＴＯＣ（ｎ−１）　−ＴＫ　 【０１４９】つまり、前回算出した目標駆動トルクＴＯ
Ｃ（ｎ−１）　に対する下げ幅を増減許容量ＴＫ　で規
制し、機関１１の駆動トルク低減に伴う減速ショックを
少なくするのである。 【０１５０】一方、前記Ｃ１０のステップにて今回算出
した目標駆動トルクＴＯＣと前回算出した目標駆動トル
クＴＯＣ（ｎ−１）　との差ΔＴが増減許容量ＴＫ　以
上であると判断されると、Ｃ１３にて今回の目標駆動ト
ルクＴＯＣを下式により修正し、これをＣ８のステップ
での算出値として採用する。 ＴＯＣ＝ＴＯＣ（ｎ−１）　＋ＴＫ　 【０１５１】つまり、今回算出した目標駆動トルクＴＯ
Ｃと前回算出した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ−１）　と
の差ΔＴが増減許容量ＴＫ　を越えた場合には、前回算
出した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ−１）　に対する上げ
幅を増減許容量ＴＫ　で規制し、機関１１の駆動トルク
増大に伴う加速ショックを少なくするのである。 【０１５２】以上のようにして目標駆動トルクＴＯＣが
設定されると、ＴＣＬ７５はＣ１４にてこの目標駆動ト
ルクＴＯＣが運転者の要求駆動トルクＴｄ　よりも大き
いか否かを判定する。 【０１５３】ここで、旋回制御中フラグＦＣ　がセット
されている場合、目標駆動トルクＴＯＣは運転者の要求
駆動トルクＴｄ　よりも大きくないので、Ｃ１５にてア
イドルスイッチ６８がオン状態か否かを判定する。 【０１５４】このＣ１５のステップにてアイドルスイッ
チ６８がオン状態でないと判断されると、旋回制御を必
要としている状態であるので、前記Ｃ６のステップに移
行する。そして、このＣ６のステップにて舵角中立位置
学習済フラグＦＨ　がセットされていると判断し、更に
Ｃ７のステップにて旋回制御中フラグＦＣ　がセットさ
れていると判断すると、Ｃ１又はＣ１２又はＣ１３のス
テップにて採用された算出値が旋回制御用の目標駆動ト
ルクＴＯＣとして選択される。 【０１５５】又、前記Ｃ１４のステップにて目標駆動ト
ルクＴＯＣが運転者の要求駆動トルクＴｄ　よりも大き
いと判断した場合、車両８１の旋回走行が終了した状態
を意味するので、ＴＣＬ７５はＣ１６にて旋回制御中フ
ラグＦＣ　をリセットする。同様に、Ｃ１５のステップ
にてアイドルスイッチ６８がオン状態であると判断され
ると、アクセルペダル３１が踏み込まれていない状態で
あるので、Ｃ１６のステップに移行して旋回制御中フラ
グＦＣ　をリセットする。 【０１５６】このＣ１６にて旋回制御中フラグＦＣ　が
リセットされると、ＴＣＬ７５は目標駆動トルクＴＯＣ
として機関１１の最大トルクをＣ９にて出力し、これに
よりＥＣＵ１５がトルク制御用電磁弁５１，５６のデュ
ーティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者
によるアクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動ト
ルクを発生する。 【０１５７】この旋回制御用の目標駆動トルクＴＯＣを
算出したのち、ＴＣＬ７５はこれら二つの目標駆動トル
クＴＯＳ，ＴＯＣから最適な最終目標駆動トルクＴＯ　
を選択し、これをＥＣＵ１５に出力する。この場合、車
両８１の走行安全性を考慮して小さな数値の方の目標駆
動トルクを優先して出力する。但し、一般的にはスリッ
プ制御用の目標駆動トルクＴＯＳが旋回制御用の目標駆
動トルクＴＯＣよりも常に小さいことから、スリップ制
御用，　旋回制御用の順に最終目標駆動トルクＴＯ　を
選択すれば良い。 【０１５８】この処理の流れを表す図２８に示すように
、Ｍ１１にてスリップ制御用の目標駆動トルクＴＯＳと
旋回制御用の目標駆動トルクＴＯＣとを算出した後、Ｍ
１２にてスリップ制御中フラグＦＳ　がセットされてい
るか否かを判定し、このスリップ制御中フラグＦＳ　が
セットされていると判断したならば、最終目標駆動トル
クＴＯ　としてスリップ制御用の目標駆動トルクＴＯＳ
をＭ１３にて選択し、これをＥＣＵ１５に出力する。 【０１５９】一方、前記Ｍ１２のステップにてスリップ
制御中フラグＦＳ　がセットされていないと判断したな
らば、Ｍ１４にて旋回制御中フラグＦＣ　がセットされ
ているか否かを判定し、この旋回制御中フラグＦＣがセ
ットされていると判断したならば、最終目標駆動トルク
ＴＯ　として旋回制御用の目標駆動トルクＴＯＣをＭ１
５にて選択し、これをＥＣＵ１５に出力する。 【０１６０】又、前記Ｍ１４のステップにて旋回制御中
フラグＦＣ　がセットされていないと判断したならば、
ＴＣＬ７５はＭ１６にて機関１１の最大トルクを最終目
標駆動トルクＴＯ　としてＥＣＵ１５に出力する。 【０１６１】以上のようにして最終目標駆動トルクＴＯ
　を選択する一方、アクチュエータ４１を介してスロッ
トル弁２０の全閉操作によっても機関１１の出力低減が
間に合わない急発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍
結路に急変するような場合、ＴＣＬ７５はＥＣＵ１５に
て設定される点火時期Ｐの基本遅角量ｐＢ　に対する遅
角割合を設定し、これをＥＣＵ１５に出力している。つ
まり、点火時期Ｐの基本遅角量ｐＢ　に対する遅角割合
を設定する手段が第二トルク低減手段となっている。 【０１６２】前記基本遅角量ｐＢ　は、機関１１の運転
に支障を来さないような遅角の最大値であり、機関１１
の吸気量と機関回転数ＮＥ　とに基づいて設定される。 又、前記遅角割合として、本実施例では基本遅角量ｐＢ
　を０にする０レベルと、基本遅角量ｐＢ　を３分の２
に圧縮するＩＩレベルと、基本遅角量ｐＢ　をそのまま
出力するＩＩＩ　レベルとの三つが設定されており、基
本的にはスリップ量ｓの変化率ＧＳ　が大きくなるに従
って、大きな遅角量となるような遅角割合のマップがＴ
ＣＬ７５内に記憶されている。 【０１６３】従って、第二トルク低減手段は、スリップ
量ｓの変化率ＧＳ　（スリップの変化量）に基づいて作
動が制御され、応答性良く出力低下操作が行なえる。 【０１６４】この遅角割合を読み出す手順を表す図２９
，図３０に示すように、ＴＣＬ７５はまずＰＯ　にて図
３１で示したマップに基づいて、スリップ量ｓの変化率
ＧＳ　に基づく遅角割合のレベル（０，ＩＩ，ＩＩＩ　
）を設定する。次に、Ｐ１にて遅角割合がＩＩＩ　レベ
ルであるか否かを判定し、この遅角割合がＩＩＩ　レベ
ルであると判断したならば、Ｐ２にて油圧制御装置１６
により油圧式自動変速機１３が変速中か否かを判定する
。 【０１６５】このＰ２のステップにて油圧式自動変速機
１３が変速中であると判断した場合には、極端な出力低
減に伴う機関１１のストールを未然に防止するため、Ｐ
３にて遅角割合をＩＩレベルに設定し直し、Ｐ４にて再
びこの遅角割合がＩＩレベルであるか否かを判定する。 この場合、遅角割合はＩＩレベルであるので次のＰ５に
移行して前輪６４，６５のスリップ量ｓが毎時５ｋｍ未
満であるか否かを判定し、このＰ５のステップにてスリ
ップ量ｓが毎時５ｋｍ未満である、即ち前輪６４，６５
が余りスリップしていないと判断した場合には、Ｐ６に
てスリップ量ｓの変化率ＧＳ　が０ｇ未満であるか否か
を判定する。 【０１６６】このＰ６のステップにてスリップ量ｓの変
化率ＧＳ　が０ｇ未満であると判断したならば、Ｐ７に
て遅角割合を０レベルにセットし、これをＥＣＵ１５に
出力した後、前記Ｐ１のステップに戻る。逆に、このＰ
６のステップにてスリップ量ｓの変化率ＧＳ　が０ｇ以
上であると判断したならば、Ｐ８にて前輪６４，６５の
スリップ量ｓが毎時０ｋｍ未満であるか否かを判定する
。 【０１６７】このＰ８のステップにてスリップ量ｓが毎
時０ｋｍ未満であると判定した場合には、Ｐ９にて遅角
割合を０レベルにセットし直し、これをＥＣＵ１５に出
力した後、前記Ｐ１のステップに戻る。一方、このＰ８
のステップにてスリップ量ｓが毎時０ｋｍ以上である、
つまり前輪６４，６５のスリップが多少あると判定した
場合には、Ｐ１０にて遅角割合をＩＩレベルに保持した
まま、これをＥＣＵ１５に出力した後、前記Ｐ１のステ
ップに戻る。 【０１６８】前記Ｐ５のステップにてスリップ量ｓが毎
時５ｋｍ以上ある、即ち前輪６４，６５がスリップして
いると判断した場合には、Ｐ１１にてＩＩレベルの遅角
割合をそのままＥＣＵ１５に出力した後、前記Ｐ１のス
テップに戻る。又、このＰ１のステップにて遅角割合が
ＩＩＩ　レベルではないと判断したならばＰ４のステッ
プに移行し、ここで遅角割合がＩＩレベルではないと判
断したならばＰ１２にて０レベルの遅角割合をＥＣＵ１
５に出力した後、前記Ｐ１のステップに戻る。 【０１６９】一方、前記Ｐ２のステップにて油圧式自動
変速機１３が変速中ではないと判断した場合には、Ｐ１
３にて前輪６４，６５のスリップ量ｓが毎時１２ｋｍ未
満であるか否かを判定し、これが毎時１２ｋｍ未満であ
ると判断した場合には、Ｐ１４にてスリップ量ｓの変化
率ＧＳ　が−０．０５ｇより小さいか否かを判定する。 そして、スリップ量ｓの変化率ＧＳ　が−０．０５ｇよ
り小さいとＰ１４のステップにて判断した場合には、Ｐ
１５にて遅角割合をＩＩレベルにセットし直して前記Ｐ
４のステップに移行する。 【０１７０】前記Ｐ１３のステップにて前輪６４，６５
のスリップ量ｓが毎時１２ｋｍ以上である、即ちスリッ
プが大きく発生していると判断した場合には、Ｐ１６に
て遅角割合をＩＩＩ　レベルに保持し、これをＥＣＵ１
５に出力した後、前記Ｐ１のステップに戻る。又、Ｐ１
４のステップにてスリップ量ｓの変化率ＧＳ　が−０．
０５ｇ以上、即ちスリップが増加する傾向にあると判断
したならば、Ｐ１７にて今度はスリップ量ｓが毎時５ｋ
ｍ未満であるか否かを判定する。 【０１７１】このＰ１７のステップにてスリップ量ｓが
毎時５ｋｍ以上である、即ちスリップ量ｓが毎時５ｋｍ
以上毎時１２ｋｍ以下であると判断した場合には、Ｐ１
８にてやはり遅角割合をＩＩＩ　レベルに保持し、これ
をＥＣＵ１５に出力した後、前記Ｐ１のステップに戻る
。しかし、スリップ量ｓが毎時５ｋｍ未満であると判断
すると、Ｐ１９にて今度はスリップ量ｓの変化率ＧＳ　
が０ｇより少ない、即ち車両８１が減速状態にあるか否
かを判定する。 【０１７２】このＰ１９のステップにてスリップ量ｓの
変化率ＧＳ　が０ｇより少ないと判断すると、車両８１
は加速状態にないので、Ｐ２０にて遅角割合を０レベル
にセットし直し、、これをＥＣＵ１５に出力した後、前
記Ｐ１のステップに戻る。又、Ｐ１９のステップにてス
リップ量ｓの変化率ＧＳ　が０ｇ以上、即ち車両８１が
加速状態にあると判断すると、Ｐ２１にて今度はスリッ
プ量ｓが毎時０ｋｍ未満であるか否かを判定する。 【０１７３】そして、このＰ２１のステップにてスリッ
プ量ｓが毎時０ｋｍ未満である、即ちスリップが発生し
ていないと判断したならば、Ｐ２２にて遅角割合を０レ
ベルにセットし直し、これをＥＣＵ１５に出力した後、
前記Ｐ１のステップに戻る。又、スリップ量ｓが毎時０
ｋｍ以上であるとＰ２１のステップにて判断すると、ス
リップが増加する可能性があるのでＩＩＩ　レベルの遅
角割合をそのまま保持し、これをＥＣＵ１５に出力した
後、前記Ｐ１のステップに戻る。 【０１７４】前記ＥＣＵ１５は、機関回転数ＮＥ　と機
関１１の吸気量とに基づいて予め設定された点火時期Ｐ
及び基本となる遅角量ｐＢ　に関する図示しないマップ
から、これら点火時期Ｐ及び基本遅角量ｐＢ　をクラン
ク角センサ６２からの検出信号及びエアフローセンサ７
０からの検出信号に基づいて読み出し、これをＴＣＬ７
５から送られた遅角割合に基づいて補正し、目標遅角量
ｐＯ　を算出するようにしている。この場合、図示しな
い排気ガス浄化触媒を損傷しないような排気ガスの上限
温度に対応して目標遅角量ｐＯ　の上限値が設定されて
おり、この排気ガスの温度は排気温センサ７４からの検
出信号により検出される。 【０１７５】なお、水温センサ７１により検出される機
関１１の冷却水温が予め設定された値よりも低い場合に
は、点火時期Ｐを遅角することは機関１１のノッキング
やストールを誘発する虞があるため、以下に示す点火時
期Ｐの遅角操作は中止する。 【０１７６】この遅角制御における目標遅角量ｐＯ　の
演算手順を表す図３２，図３３に示すように、まずＥＣ
Ｕ１５はＱ１にて前述したスリップ制御中フラグＦＳ　
がセットされているか否かを判定し、このスリップ制御
中フラグＦＳ　がセットされていると判断すると、Ｑ２
にて遅角割合がＩＩＩ　レベルに設定されているか否か
を判定する。つまり、Ｑ２で遅角量が所定値以上か否か
を、遅角割合がＩＩＩ　レベルに設定しているか否かに
よって判断するようになっている。 【０１７７】そして、このＱ２のステップにて遅角割合
がＩＩＩ　レベルであると判断した場合には、Ｑ３にて
マップから読み出した基本遅角量ｐＢ　をそのまま目標
遅角量ｐＯ　として利用し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ
Ｏ　だけ遅角する。更に、目標駆動トルクＴＯＳの値に
関係なくスロットル弁２０が全閉状態となるように、Ｑ
４にてトルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を
１００％に設定し、強制的に機関１１のアイドリング状
態を実現する。この制御を行なうのが強制制御手段であ
る。 【０１７８】従って、強制制御手段によって、点火時期
Ｐの遅角量が所定値以上の場合、目標駆動トルクＴＯＳ
に係らずスロットル弁２０を全閉状態にし、機関１１の
駆動トルクが最大限に低減される状態になり、機関１１
で二つのトルク低減手段による操作が相反する状態にな
る虞がなくなる。 【０１７９】又、Ｑ２のステップにて遅角割合がＩＩＩ
　レベルではないと判断した場合には、Ｑ５にて遅角割
合がＩＩレベルに設定されているか否かを判定する。 【０１８０】そして、このＱ５のステップにて遅角割合
がＩＩレベルであると判断した場合には、Ｑ６にて目標
遅角量ｐＯ　を下式の如く設定し、点火時期Ｐを目標遅
角量ｐＯ　だけ遅角する。 ｐＯ　＝ｐＢ　・（２／３） 【０１８１】更に、ＥＣＵ１５は目標駆動トルクＴＯＳ
の値に応じてトルク制御用電磁弁５１，５６のデューテ
ィ率をＱ７にて設定し、運転者によるアクセルペダル３
１の踏み込み量とは関係なく、機関１１の駆動トルクを
低減する。 【０１８２】ここでＥＣＵ１５には機関回転数ＮＥ　と
機関１１の駆動トルクとをパラメータとしてスロットル
開度θＴ　を求めるためのマップが記憶されており、Ｅ
ＣＵ１５はこのマップを用いて現在の機関回転数ＮＥ　
とこの目標駆動トルクＴＯＳとに対応した目標スロット
ル開度θＴＯを読み出す。 【０１８３】次いで、ＥＣＵ１５はこの目標スロットル
開度θＴＯとスロットル開度センサ６７から出力される
実際のスロットル開度θＴ　との偏差を求め、一対のト
ルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を前記偏差
に見合う値に設定して各トルク制御用電磁弁５１，５６
のプランジャ５２，５７のソレノイドに電流を流し、ア
クチュエータ４１の作動により実際のスロットル開度θ
Ｔ　が目標スロットル開度θＴＯにまで下がるように制
御する。 【０１８４】なお、目標駆動トルクＴＯＳとして機関１
１の最大トルクがＥＣＵ１５に出力された場合、ＥＣＵ
１５はトルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を
０％側に低下させ、運転者によるアクセルペダル３１の
踏み込み量に応じた駆動トルクを機関１１に発生させる
。 【０１８５】一方、Ｑ５のステップにて遅角割合がＩＩ
レベルではないと判断した場合には、Ｑ８にて目標遅角
量ｐＯ　が０であるか否かを判定し、これが０であると
判断した場合には、Ｑ７のステップに移行して点火時期
Ｐを遅角せず、目標駆動トルクＴＯＳの値に応じてトル
ク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を設定し、運
転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量とは関係な
く、機関１１の駆動トルクを低減する。 【０１８６】又、前記Ｑ８のステップにて目標遅角量ｐ
Ｏ　が０ではないと判断した場合、直ちに目標遅角量ｐ
Ｏ　を０にしてしまうと機関１１の駆動トルクの変動量
が大きくなってショックが発生するので、Ｑ９にて主タ
イマのサンプリング周期Δｔ毎に目標遅角量ｐＯ　をラ
ンプ制御により例えば１°ずつｐＯ　＝０となるまで減
算させて行き、Ｑ７のステップに移行する。 【０１８７】なお、前記Ｑ１のステップにてスリップ制
御中フラグＦＳ　がリセットされていると判断した場合
には、機関１１の駆動トルクを低減させない通常の走行
制御となり、Ｑ１０にてｐＯ　＝０として点火時期Ｐを
遅角させず、Ｑ１１にてトルク制御用電磁弁５１，５６
のデューティ率を０％に設定することにより、機関１１
は運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量に応じ
た駆動トルクを発生する。 【０１８８】 【発明の効果】本発明の車両の出力制御装置によると、
目標駆動輪速設定手段により車両の走行速度に基づいて
目標駆動輪速を設定し、この目標駆動輪速に対応して前
記機関の基準駆動トルクを基準駆動トルク設定手段によ
り設定し、この基準駆動トルクから駆動輪のスリップ量
に基づいて機関の目標駆動トルクを目標駆動トルク設定
手段により設定し、機関の駆動トルクがこの目標駆動ト
ルクとなるように、トルク制御ユニットによりトルク低
減手段の作動を制御するようにしたので、従来のものよ
りも制御のための補正因子を少なくすることができ、制
御遅れがあったり演算装置のコストが嵩む等の不具合い
がほとんどなく、エネルギーのロスを避けつつ車両を安
全に走行させることができる。また、第二トルク低減手
段による機関の点火時期の遅角量が所定値以上の場合に
、目標駆動トルクに係らず機関の駆動トルクを最大限に
低減させる状態に第一トルク低減手段の作動を制御する
ようにしているので、第一トルク低減手段と第二トルク
低減手段による操作が相反する状態になる虞がなくなり
、機関の運転がスムーズに行なえる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車両の出力制御装置を前進４段後
進１段の油圧式自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の
車両に応用した一実施例の概念図。

【図２】本発明による出力制御装置を組み込んだ車両の
概略構成図。

【図３】本発明による出力制御装置を組み込んだ車両の
スロットル弁の駆動機構を表す断面図。

【図４】本発明による出力制御装置を組み込んだ車両の
制御の全体の流れを表すフローチャート。

【図５】操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフロー
チャート。

【図６】操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフロー
チャート。

【図７】スリップ制御用の目標駆動トルクの演算手順を
表すブロック図。

【図８】スリップ制御用の目標駆動トルクの演算手順を
表すブロック図。

【図９】スリップ制御用の目標駆動トルクの演算手順を
表すブロック図。

【図１０】タイヤと路面との摩擦係数と、このタイヤの
スリップ率との関係を表すグラフ。

【図１１】修正前後加速度と前輪加速度補正量との関係
を表すマップ。

【図１２】横加速度と前輪加速度補正量との関係を表す
マップ。

【図１３】車速と走行抵抗との関係を表すマップ。

【図１４】修正前後加速度と加速に伴うスリップ補正量
との関係を表すマップ。

【図１５】横加速度と旋回に伴うスリップ補正量との関
係を表すマップ。

【図１６】修正前後加速度と路面状況補正係数との関係
を表すマップ。

【図１７】積分補正トルクの増減領域を表すグラフ。

【図１８】油圧式自動変速機の各変速段と各補正トルク
に対応する補正係数との関係を表すマップ。

【図１９】機関回転数と要求駆動トルクとアクセル開度
との関係を表すマップ。

【図２０】スリップ制御の流れを表すフローチャート。

【図２１】スリップ制御の流れを表すフローチャート。

【図２２】旋回制御用の目標駆動トルクを演算する手順
を表すブロック図。

【図２３】スタビリティファクタを説明するための横加
速度と操舵角比との関係を表すグラフ。

【図２４】目標横加速度と目標前後加速度と車速との関
係を表すマップ。

【図２５】横加速度とロードロードトルクとの関係を表
すマップ。

【図２６】旋回制御の流れを表すフローチャート。

【図２７】旋回制御の流れを表すフローチャート。

【図２８】最終目標トルクの選択操作の流れを表すフロ
ーチャート。

【図２９】遅角割合の選択操作の流れを表すフローチャ
ート。

【図３０】遅角割合の選択操作の流れを表すフローチャ
ート。

【図３１】変化率と遅角割合のレベルを表すマップ。

【図３２】機関の出力制御の手順を表すフローチャート
。

【図３３】機関の出力制御の手順を表すフローチャート
。

【符号の説明】 １１　　機関 １３　　油圧式自動変速機 １５　　ＥＣＵ １６　　油圧制御装置 ２０　　スロットル弁 ２３　　アクセルレバー ２４　　スロットルレバー ３１　　アクセルペダル ３２　　ケーブル ３４　　爪部 ３５　　ストッパ ４１　　アクチュエータ ４３　　制御棒 ４７　　接続配管、 ４８　　バキュームタンク ４９　　逆止め弁 ５０，５５　　配管 ５１，５６　　トルク制御用電磁弁 ６０　　電磁弁 ６１　　点火プラグ ６２　　クランク角センサ ６４，６５　　前輪 ６６　　前輪回転センサ ６７　　スロットル開度センサ ６８　　アイドルスイッチ ７０　　エアフローセンサ ７１　　水温センサ ７４　　排気温センサ ７５　　ＴＣＬ ７６　　アクセル開度センサ ７７，７８　　後輪 ７９，８０　　後輪回転センサ ８１　　車両 ８２　　操舵軸 ８３　　操舵角センサ ８４　　通信ケーブル １０４，１３５　　乗算部 １０５　　微分演算部 １１１　　加速度補正部 １１２，１１８　　加算部 １１５　　クリップ部 １１６　　トルク換算部 １１７　　走行抵抗算出部 １３４　　減算部 Ａ　　スタビリティファクタ ＦＨ　　　操舵中立位置学習済フラグ ＦＳ　　　スリップ制御中フラグ ＧＦ　　　実前輪加速度 ＧＦＢ　　基準前輪加速度 ＧＦＦ　　修正基準前輪加速度、 ＧＦＯ　　目標前輪加速度 ＧＫＣ，ＧＫＦ　　前輪加速度補正量 ＧＳ　　　スリップ量変化率 ＧＸ　　　前後加速度 ＧＸＦ　　修正前後加速度 ＧＸＯ　　目標前後加速度 ＧＹＯ　　目標横加速度 ｇ　　重力加速度 ＮＥ　機関回転数 Ｐ　　点火時期 ｐＢ　　　基本遅角量 ｐＯ　　　目標遅角量 ｒ　　車輪有効半径 ＳＯ　　　目標スリップ率 ｓ　　スリップ量 ＴＢ　　　基準駆動トルク ＴＤ　　　微分補正トルク Ｔｄ　　　要求駆動トルク Ｔ１　　　積分補正トルク ＴＯ　　　最終目標駆動トルク ＴＯＳ　　スリップ制御用目標駆動トルクＴＰ　　　比
例補正トルク ＴＰＩＤ　　　最終補正トルク ＴＲ　　　走行抵抗 Δｔ　　サンプリング周期 Ｖ　　車速 ＶＦ　　　実前輪速 ＶＦＯ，ＶＦＳ　　目標前輪速 ＶＫ　，ＶＫＣ　　スリップ補正量 ＶＲＬ　　左後輪速 ＲＲＲ　　右後輪速 Ｗｂ　　　車体重量 δ　　前輪の舵角 δＨ　　　操舵角の旋回角 ρｄ　　　作動歯車減速比 ρＫＤ　　微分補正係数 ρＫＩ　　積分補正係数 ρＫＰ　　比例補正係数 ρｍ　　　変速機の変速比

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　運転者による操作とは独立に機関の駆
   動トルクを低減させる第一トルク低減手段と、運転者の
   操作及び第一トルク低減手段による駆動トルク低減操作
   とは独立に機関の点火時期の遅角量を増して機関の駆動
   トルクを低減させる第二トルク低減手段と、車両の走行
   速度に基づいて駆動輪の目標となる周速を設定する目標
   駆動輪速設定手段と、この目標駆動輪速設定手段により
   設定された目標駆動輪速に対応して前記機関の基準とな
   る駆動トルクを設定する基準駆動トルク設定手段と、こ
   の基準駆動トルク設定手段により設定された基準駆動ト
   ルクから前記駆動輪のスリップ量に基づいて前記機関の
   目標となる駆動トルクを設定する目標駆動トルク設定手
   段と、前記機関の駆動トルクがこの目標駆動トルク設定
   手段により設定された目標駆動トルクとなるように前記
   第一トルク低減手段の作動を制御すると共にスリップの
   変化量に基づいて第二トルク低減手段の作動を制御する
   トルク制御ユニットと、第二トルク低減手段による機関
   の点火時期の遅角量が所定値以上の場合に目標駆動トル
   クに係らず機関の駆動トルクを最大限に低減させる状態
   に第一トルク低減手段の作動を強制制御する強制制御手
   段とを具えた車両の出力制御装置。