JPH04232349A - 車両の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、機関の駆動トルクを低
減させる際に路面の摩擦係数（路面μ）を考慮すること
により車両を安全に走行させるようにした車両の出力制
御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】車両の走行中に路面の状況が急激に変化
したり、滑りやすい低摩擦係数の路面、例えば雪路や凍
結路等の路面を車両が走行する場合、駆動輪が空転する
ことがある。このような場合、駆動輪が空転しないよう
に運転者がアクセルペダルの踏み込み量を調整し、機関
の出力を微妙に制御することは、熟練者ならずとも非常
に難しいものである。 【０００３】同様に、旋回路を走行中の車両には、その
走行方向と直角な方向の横加速度に対応した遠心力が発
生するため、旋回路に対する車両の走行速度が高すぎる
場合には、タイヤのグリップ力の限界を越えて車体が横
滑りを起こす虞がある。 【０００４】このような場合、機関の出力を適正に下げ
て旋回路に対応した旋回半径で車両を安全に走行させる
ためには、特に旋回路の出口が確認できないような場合
、或いは旋回路の曲率半径が次第に小さくなっているよ
うな場合、極めて高度な運転技術が要求される。いわゆ
るアンダーステアリング傾向を有する一般的な車両にお
いては、車両に加わる横加速度の増大に伴って操舵量を
漸増させる必要があるが、この横加速度が各車両に特有
の或る値を越えると、操舵量が急増して先にも述べたよ
うに安全な旋回走行が困難となったり、或いは不可能と
なる特性を持っている。特に、アンダーステアリング傾
向の強いフロントエンジン前輪駆動形式の車両において
は、この傾向が顕著となることは周知の通りである。 【０００５】このようなことから、駆動輪の空転状態を
検出し、駆動輪の空転が発生した場合には、運転者によ
るアクセルペダルの踏み込み量とは関係無く、強制的に
機関の出力を低下させたり、或いは車両の横加速度を検
出し、車両が旋回困難或いは旋回不能となる旋回限界の
前に、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量とは関
係無く、強制的に機関の出力を低下させるようにした出
力制御装置が考えられ、運転者が必要に応じてこの出力
制御装置を利用した走行と、アクセルペダルの踏み込み
量に対応して機関の出力を制御する通常の走行とを選択
できるようにしたものが発表されている。 【０００６】このような観点に基づいた車両の出力制御
に関するものの内、従来知られているものは例えば駆動
輪の回転数と従動輪の回転数とを検出し、この駆動輪と
従動輪との回転数の差を駆動輪のスリップ量とみなし、
このスリップ量と車両の走行状態とに基づいて、あるい
はヨーイング量に基づいて機関の目標駆動トルクを設定
し、この機関の駆動トルクが目標駆動トルクとなるよう
に、スロットル弁の開度や点火時期等を制御するように
したものである。 【０００７】 【発明が解決しようとする課題】しかし、従来は路面μ
に応じて目標駆動トルクを調整することは行われていな
い。そこで本発明は路面μを考慮して目標駆動トルクを
設定するようにした車両の出力制御装置を提供すること
を目的とする。 【０００８】 【課題を解決するための手段】本発明による車両の出力
制御装置は運転者による操作とは独立に機関の駆動トル
クを低減させるトルク制御手段と、操舵軸の旋回角を検
出する操舵角センサと、車両の速度を検出する車速セン
サと、パワステアリング装置の圧力を検出する圧力セン
サと、前記操舵角センサ及び車速センサ及び圧力センサ
からの検出信号に基づいて路面摩擦係数を推定する路面
摩擦係数推定手段と、推定した路面摩擦係数に応じた車
両のスタビリティファクタを設定するスタビリティファ
クタ設定手段と、設定したスタビリティファクタ及び前
記操舵角センサと車速センサからの検出信号に基づいて
前記車両の横加速度を演算し、かつこの横加速度の大き
さに応じた目標駆動トルクを算出するトルク演算ユニッ
トと、前記機関の出力トルクが目標駆動トルクとなるよ
うに前記トルク制御手段を制御する電子制御ユニットと
を具えたことを特徴とするものである。 【０００９】 【作用】操舵軸の旋回角が大きいほど、車速が低いほど
、路面μが大きいほどパワステアリング装置の力が大き
く必要であるから、路面μはこれらの検出値から推定で
きる。また路面μが小さいほど車両のスタビリティファ
クタが大きくなるから路面μに応じた値を設定できる。 スタビリティファクタが判れば、操舵軸の旋回角と車速
に応じて安全に旋回するに必要な目標駆動トルクが求ま
る。 【００１０】 【実施例】本発明による車両の出力制御装置を前進４段
後進１段の自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の車両
に応用した一実施例の概念を表す図１及びその車両の概
略構造を表す図２に示すように、機関１１の出力軸１２
には油圧式自動変速機１３の入力軸１４が接続している
。この油圧式自動変速機１３は、運転者による図示しな
いセレクトレバーの選択位置と車両の運転状態とに応じ
て機関１１の運転状態を制御する電子制御ユニット（以
下、これをＥＣＵと記載する）１５からの指令に基づき
、油圧制御装置１６を介して所定の変速段を自動的に選
択するようになっている。この油圧式自動変速機１３の
具体的な構成や作用等については、例えば特開昭５８−
５４２７０　号公報や特開昭６１−３１７４９　号公報
等で既に周知の通りであり、油圧制御装置１６内には油
圧式自動変速機１３の一部を構成する複数の摩擦係合要
素の係合操作と開放操作とを行うための図示しない一対
のシフト制御用電磁弁が組み込まれ、これらシフト制御
用電磁弁に対する通電のオン，オフ操作をＥＣＵ１５に
より制御することにより、前進４段後進１段の内の任意
の変速段への変速動作を滑らかに達成するものである。 【００１１】本実施例では、運転者の操舵力を軽減する
ため、パワーステアリング装置を操舵機構に組み込んで
おり、このパワーステアリング装置の概念を表す図４７
に示すように、左右一対の前輪６４，６５は、操舵ハン
ドル８５に接続する図示しないラックピニオン機構と、
このラックピニオン機構に接続するパワーアクチュエー
タ９１とで構成されたパワーステアリング装置９２にタ
イロッド９３を介してそれぞれ連結されている。前記パ
ワーアクチュエータ９１には、操舵ハンドル８５の操作
に伴ってこのパワーアクチュエータ９１に対する圧油の
流れを切り換える操舵弁９４を介して油圧ポンプ９５が
接続している。又、機関１１によって駆動されるこの油
圧ポンプ９５と前記パワーアクチュエータ９１とには、
圧油を貯溜するリザーバタンク９６が接続している。 【００１２】従って、操舵ハンドル８５が運転者によっ
て旋回操作されると、操舵弁９４を介してパワーアクチ
ュエータ９１に対する油圧ポンプ９５からの圧油の流れ
が切り換わり、操舵ハンドル８５の操舵方向に対応する
操舵力がパワーアクチュエータ９１を介してラックピニ
オン機構に伝達される結果、軽い操舵力で前輪６４，６
５が操舵されるようになっている。 【００１３】機関１１の燃焼室１７に連結された吸気管
１８の途中には、この吸気管１８によって形成される吸
気通路１９の開度を変化させ、燃焼室１７内に供給され
る吸入空気量を調整するスロットル弁２０を組み込んだ
スロットルボディ２１が介装されている。図１及び筒状
をなすこのスロットルボディ２１の部分の拡大断面構造
を表す図３に示すように、スロットルボディ２１にはス
ロットル弁２０を一体に固定したスロットル軸２２の両
端部が回動自在に支持されている。吸気通路１９内に突
出するこのスロットル軸２２の一端部には、アクセルレ
バー２３とスロットルレバー２４とが同軸状をなして嵌
合されている。 【００１４】前記スロットル軸２２とアクセルレバー２
３の筒部２５との間には、ブシュ２６及びスペーサ２７
が介装され、これによってアクセルレバー２３はスロッ
トル軸２２に対して回転自在となっている。更に、スロ
ットル軸２２の一端側に取り付けた座金２８及びナット
２９により、スロットル軸２２からアクセルレバー２３
が抜け外れるのを未然に防止している。又、このアクセ
ルレバー２３と一体のケーブル受け３０には、運転者に
よって操作されるアクセルペダル３１がケーブル３２を
介して接続しており、アクセルペダル３１の踏み込み量
に応じてアクセルレバー２３がスロットル軸２２に対し
て回動するようになっている。 【００１５】一方、前記スロットルレバー２４はスロッ
トル軸２２と一体に固定されており、従ってこのスロッ
トルレバー２４を操作することにより、スロットル弁２
０がスロットル軸２２と共に回動する。又、アクセルレ
バー２３の筒部２５にはカラー３３がこれと同軸一体に
嵌着されており、前記スロットルレバー２４の先端部に
は、このカラー３３の一部に形成した爪部３４に係止し
得るストッパ３５が形成されている。これら爪部３４と
ストッパ３５とは、スロットル弁２０が開く方向にスロ
ットルレバー２４を回動させるか、或いはスロットル弁
２０が閉まる方向にアクセルレバー２３を回動させた場
合に相互に係止するような位置関係に設定されている。 【００１６】前記スロットルボディ２１とスロットルレ
バー２４との間には、スロットルレバー２４のストッパ
３５をアクセルレバー２３と一体のカラー３３の爪部３
４に押し付けてスロットル弁２０を開く方向に付勢する
ねじりコイルばね３６が、スロットル軸２２に嵌合され
た筒状をなす一対のばね受け３７，３８を介し、このス
ロットル軸２２と同軸状をなして装着されている。又、
スロットルボディ２１から突出するストッパピン３９と
アクセルレバー２３との間にも、前記カラー３３の爪部
３４をスロットルレバー２４のストッパ３５に押し付け
てスロットル弁２０を閉じる方向に付勢し、アクセルペ
ダル３１に対してディテント感を付与するためのねじり
コイルばね４０が前記カラー３３を介してアクセルレバ
ー２３の筒部２５にスロットル軸２２と同軸状をなして
装着されている。 【００１７】前記スロットルレバー２４の先端部には、
基端をアクチュエータ４１のダイヤフラム４２に固定し
た制御棒４３の先端部が連結されている。このアクチュ
エータ４１内に形成された圧力室４４には、前記ねじり
コイルばね３６と共にスロットルレバー２４のストッパ
３５をカラー３３の爪部３４に押し付けてスロットル弁
２０を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４５が組み込
まれている。そして、これら二つのばね３６，４５のば
ね力の和よりも、前記ねじりコイルばね４０のばね力の
ほうが大きく設定され、これによりアクセルペダル３１
を踏み込まない限り、スロットル弁２０は開かないよう
になっている。 【００１８】前記スロットルボディ２１の下流側に連結
されて吸気通路１９の一部を形成するサージタンク４６
には、接続配管４７を介してバ　　キュームタンク４８
が連通しており、このバキュームタンク４８と接続配管
４７との間には、バキュームタンク４８からサージタン
ク４６への空気の移動のみ許容する逆止め弁４９が介装
されている。これにより、バキュームタンク４８内の圧
力はサージタンク４６内の最低圧力とほぼ等しい負圧に
設定される。 【００１９】これらバキュームタンク４８内と前記アク
チュエータ４１の圧力室４４とは、配管５０を介して連
通状態となっており、この配管５０の途中には非通電時
閉塞型の第一のトルク制御用電磁弁５１が設けられてい
る。つまり、このトルク制御用電磁弁５１には配管５０
を塞ぐようにプランジャ５２を弁座５３に付勢するばね
５４が組み込まれている。 【００２０】又、前記第一のトルク制御用電磁弁５１と
アクチュエータ４１との間の配管５０には、スロットル
弁２０よりも上流側の吸気通路１９に連通する配管５５
が接続している。そして、この配管５５の途中には非通
電時開放型の第二のトルク制御用電磁弁５６が設けられ
ている。つまり、このトルク制御用電磁弁５６には配管
５５を開放するようにプランジャ５７を付勢するばね５
８が組み込まれている。 【００２１】前記二つのトルク制御用電磁弁５１，５６
には、前記ＥＣＵ１５がそれぞれ接続し、このＥＣＵ１
５からの指令に基づいてトルク制御用電磁弁５１，５６
に対する通電のオン，オフがデューティ制御されるよう
になっており、本実施例ではこれら全体で本発明のトル
ク低減手段を構成している。 【００２２】例えば、トルク制御用電磁弁５１，５６の
デューティ率が０％の場合、アクチュエータ４１の圧力
室４４がスロットル弁２０よりも上流側の吸気通路１９
内の圧力とほぼ等しい大気圧となり、スロットル弁２０
の開度はアクセルペダル３１の踏み込み量に一対一で対
応する。逆に、トルク制御用電磁弁５１，５６のデュー
ティ率が１００％の場合、アクチュエータ４１の圧力室
４４がバキュームタンク４８内の圧力とほぼ等しい負圧
となり、制御棒４３が図１中、左斜め上方に引き上げら
れる結果、スロットル弁２０はアクセルペダル３１の踏
み込み量に関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが
強制的に低減させられた状態となる。このようにして、
トルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を調整す
ることにより、アクセルペダル３１の踏み込み量に関係
なくスロットル弁２０の開度を変化させ、機関１１の駆
動トルクを任意に調整することができる。 【００２３】又、本実施例ではスロットル弁２０の開度
をアクセルペダル３１とアクチュエータ４１とで同時に
制御するようにしたが、吸気通路１９内に二つのスロッ
トル弁を直列に配列し、一方のスロットル弁をアクセル
ペダル３１にのみ接続すると共に他方のスロットル弁を
アクチュエータ４１にのみ接続し、これら二つのスロッ
トル弁をそれぞれ独立に制御すること等も可能である。 【００２４】一方、前記吸気管１８の下流端側には、機
関１１の燃焼室１７内へ図示しない燃料を吹き込む燃料
噴射装置の燃料噴射ノズル５９が機関１１の各気筒（本
実施例では、四気筒の内燃機関を想定している）に対応
してそれぞれ設けられ、ＥＣＵ１５によりデューティ制
御される電磁弁６０を介して燃料が燃料噴射ノズル５９
に供給される。つまり、電磁弁６０の開弁時間を制御す
ることで、燃焼室１７に対する燃料の供給量が調整され
、所定の空燃比となって燃焼室１７内で点火プラグ６１
により点火されるようになっている。 【００２５】前記ＥＣＵ１５には、機関１１に取り付け
られて機関回転数を検出するためのクランク角センサ６
２と、前記油圧式自動変速機１３の出力軸６３の回転数
を検出して駆動輪である左右一対の前輪６４，６５の平
均周速を算出するための前輪回転センサ６６と、スロッ
トルボディ２１に取り付けられてスロットルレバー２４
の開度を検出するスロットル開度センサ６７と、スロッ
トル弁２０の全閉状態を検出するアイドルスイッチ６８
の他、吸気管１８の先端部のエアクリーナ６９内に組付
けられて機関１１の燃焼室１７へと流れる空気量を検出
するカルマン渦流量計等のエアフローセンサ７０と、機
関１１に組付けられてこの機関１１の冷却水温を検出す
る水温センサ７１と、排気管７２の途中に組付けられて
排気通路７３内を流れる排気ガスの温度を検出する排気
温センサ７４と、イグニッションキースイッチ７５と、
前記パワーアクチュエータ９１の図示しない左右一対の
圧力室にそれぞれ取り付けられてパワーステアリング装
置９２の作動圧（以下、これをパワステ圧と呼称する）
ＰＳ　を検出するための一対の圧力センサ９８，９９と
が接続している。そして、これらクランク角センサ６２
及び前輪回転センサ６６及びスロットル開度センサ６７
及びアイドルスイッチ６８及びエアフローセンサ７０及
び水温センサ７１及び排気温センサ７４及びイグニッシ
ョンキースイッチ７５及び圧力センサ９８，９９からの
出力信号がそれぞれＥＣＵ１５に送られるようになって
いる。 【００２６】又、機関１１の目標駆動トルクを算出する
トルク演算ユニット（以下、これをＴＣＬと呼称する）
７６には、前記スロットル開度センサ６７及びアイドル
スイッチ６８と共にスロットルボディ２１に取り付けら
れてアクセルレバー２３の開度を検出するアクセル開度
センサ７７と、従動輪である左右一対の後輪７８，７９
の回転速度をそれぞれ検出する後輪回転センサ８０，８
１と、車両８２の直進状態を基準として旋回時における
操舵軸８３の旋回角を検出する操舵角センサ８４と、操
舵軸８３と一体の操舵ハンドル８５の３６０度毎の正常
位相（車両８２がほぼ直進状態となるような位相がこれ
に含まれる）を検出する操舵軸基準位置センサ８６とが
接続し、これらセンサ７７，８０，８１，８４，８６か
らの出力信号がそれぞれ送られる。 【００２７】ＥＣＵ１５とＴＣＬ７６とは、通信ケーブ
ル８７を介して結ばれており、ＥＣＵ１５からは機関回
転数や油圧式自動変速機１３の出力軸６３の回転数及び
アイドルスイッチ６８からの検出信号等の機関１１の運
転状態の情報の他に、路面μの情報がＴＣＬ７６に送ら
れる。逆に、ＴＣＬ７６からはこのＴＣＬ７６にて演算
された目標駆動トルク及び点火時期の遅角割合に関する
情報等がＥＣＵ１５に送られる。 【００２８】本実施例では、駆動輪である前輪６４，６
５の前後方向のスリップ量が予め設定した量よりも大き
くなった場合に、機関１１の駆動トルクを低下させて操
縦性を確保すると共にエネルギーロスを防止する制御（
以下、これをスリップ制御と呼称する）を行った場合の
機関１１の目標駆動トルクと、旋回中の車両に発生する
横向きの加速度（以下、これを横加速度と呼称する）が
予め設定された値以上となった場合に、機関１１の駆動
トルクを低下させて車両が旋回路から逸脱しないように
する制御（以下、これを旋回制御と呼称する）を行った
場合の機関１１の目標駆動トルクとをＴＣＬ７６にてそ
れぞれ演算し、これら二つの目標駆動トルクから最適な
最終目標駆動トルクを選択し、機関１１の駆動トルクを
必要に応じて低減できるようにしている。又、アクチュ
エータ４１を介したスロットル弁２０の全閉操作によっ
ても、機関１１の出力低減が間に合わない場合を考慮し
て点火時期の目標遅角量を設定し、機関１１の駆動トル
クを迅速に低減できるようにしている。 【００２９】このような本実施例による制御の大まかな
流れを表す図４に示すように、本実施例ではスリップ制
御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴＯＳと、
旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴＯ
ＣとをＴＣＬ７６にて常に並行して演算し、これら２つ
の目標駆動トルクＴＯＳ，ＴＯＣから最適な最終目標駆
動トルクＴＯ　を選択し、機関１１の駆動トルクを必要
に応じて低減できるようにしている。 【００３０】具体的には、イグニッションキースイッチ
７５のオン操作により本実施例の制御プログラムが開始
され、Ｍ１にてまず操舵軸旋回位置初期値δｍ（０）の
読み込みや各種フラグのリセット或いはこの制御のサン
プリング周期である１５ミリ秒毎の主タイマのカウント
開始等の初期設定が行われる。 【００３１】そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信
号に基づいてＴＣＬ７６は車速Ｖ等を演算し、これに続
いて操舵軸８３の中立位置δＭ　をＭ３にて学習補正す
る。この車両８２の操舵軸８３の中立位置δＭ　は、Ｅ
ＣＵ１５やＴＣＬ７６中の図示しないメモリに記憶され
ていないため、前記イグニッションキースイッチ７５の
オン操作の度に初期値δｍ（０）が読み込まれ、車両８
２が後述する直進走行条件を満たした場合にのみ学習補
正され、イグニッションキースイッチ７５がオフ状態と
なるまでこの初期値δｍ（０）が学習補正されるように
なっている。 【００３２】次に、ＴＣＬ７６はＭ４にて前輪回転セン
サ６６からの検出信号と後輪回転センサ８０，８１から
の検出信号とに基づいて機関１１の駆動トルクを規制す
るスリップ制御を行う場合の目標駆動トルクＴＯＳを演
算し、Ｍ５にて後輪回転センサ８０，８１からの検出信
号と操舵角センサ８４からの検出信号とに基づいて機関
１１の駆動トルクを規制する旋回制御を行った場合の機
関１１の目標駆動トルクＴＯＣを演算する。 【００３３】そして、Ｍ６にてＴＣＬ７６はこれらの目
標駆動トルクＴＯＳ，ＴＯＣから最適な最終目標駆動ト
ルクＴＯ　を主として安全性を考慮して後述する方法に
より選択する。更に、急発進時や路面状況が通常の乾燥
路から凍結路に急変するような場合には、アクチュエー
タ４１を介したスロットル弁２０の全閉操作によっても
機関１１の出力低減が間に合わない虞があるので、Ｍ７
にて前輪６４，６５のスリップ量ｓの変化率Ｇｓ　に基
づいて基本遅角量ｐＢ　の補正を行うための遅角割合を
選択し、これら最終目標駆動トルクＴＯ　及び基本遅角
量ｐＢ　の遅角割合に関するデータをＭ８にてＥＣＵ１
５に出力する。 【００３４】そして、運転者が図示しない手動スイッチ
を操作してスリップ制御や旋回制御を希望している場合
には、ＥＣＵ１５は機関１１の駆動トルクがこの最終目
標駆動トルクＴＯ　となるように、一対のトルク制御用
電磁弁５１，５６のデューティ率を制御し、更に基本遅
角量ｐＢ　の遅角割合に関するデータに基づき、このＥ
ＣＵ１５内で目標遅角量ｐＯ　を算出し、点火時期Ｐを
必要に応じて目標遅角量ｐＯ　だけ遅らせ、これによっ
て車両８２を無理なく安全に走行させるようにしている
。 【００３５】なお、運転者が図示しない手動スイッチを
操作してスリップ制御や旋回制御を希望していない場合
には、ＥＣＵ１５は一対のトルク制御用電磁弁５１，５
６のデューティ率を０％側に設定する結果、車両８２は
運転者のアクセルペダル３１の踏み込み量に対応した通
常の運転状態となる。 【００３６】このように、機関１１の駆動トルクをＭ９
にて主タイマのサンプリング周期である１５ミリ秒毎の
カウントダウンが終了するまで制御し、これ以降はＭ２
からＭ１０までのステップを前記イグニッションキース
イッチ７５がオフ状態になるまで繰り返すのである。 【００３７】ところで、Ｍ５のステップにて旋回制御を
行って機関１１の目標駆動トルクＴＯＣを演算する場合
、ＴＣＬ７６は一対の後輪回転センサ８０，８１の検出
信号に基づいて車速Ｖを下記式（１）　により演算する
と共に操舵角センサ８４からの検出信号に基づいて前輪
６４，６５の舵角δを下記式（２）　より演算し、この
時の車両８２の目標横加速度ＧＹＯを下記式（３）　よ
りそれぞれ求めている。 　　　　　　　　Ｖ＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　…（１）　　　　　　　　　δ＝δＨ　／ρＨ　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　…（２）　　　　　　
　　　ＧＹＯ＝δ／｛ω・（Ａ＋１／Ｖ２　）｝　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　…（３）　【００
３８】但し、ＶＲＬ，ＶＲＲはそれぞれ左右一対の後輪
７８，７９の周速度（以下、これを後輪速と呼称する）
、ρＨ　は操舵歯車変速比、δＨ　操舵軸８３の旋回角
、ωは車両８２のホイールベース、Ａは後述する車両８
２のスタビリティファクタである。 【００３９】このスタビリティファクタＡの設定は図４
５、図４６に示すように、ステップＹ１で路面μを推定
したのち、この推定路面μからステップＹ２にてマップ
Ｙ３又は演算によりμに対応するスタビリティファクタ
Ａを求めることにより行う。路面μの推定はパワステ圧
と操舵角と車速とから推定する他、旋回時車両に実際に
加わる横加速度と操舵角と車速とから推定する等、種々
ある（詳細は後述する）。スタビリティファクタＡが設
定されると、ステップＹ４にて運転者が要求する目標横
加速度を式（３）　により算出し、ステップＹ５にて目
標横加速度に対応する前後加速度（目標前後加速度）Ｇ
ＸＯをマップ等から読み取り、このＧＸＯに相当する目
標駆動トルクＴＯＣをステップＹ６にて算出する。路面
μの推定値の利用は上述だけではない。図４５のステッ
プＹ６に続く図４６のステップＹ７で走行抵抗に対応す
るトルクを補正する。次に、旋回制御又はスリップ制御
の際、ステップＹ８でコーナリングドラッグに対応する
トルク補正を行うためマップＹ９等を用いて横加速度又
は前後加速度に対応するトルク補正量を求める際に、マ
ップＹ１０等により路面μに応じた補正係数Ｋμを求め
てこれをＹ１１でマップＹ９からの値に乗じて、コーナ
リングドラッグ補正量とする。これにより低μ路での過
補正、高μ路での補正不足がなくなる。そしてステップ
Ｙ１２で、先にステップＹ６で求めたトルクにステップ
Ｙ７，Ｙ８での各トルク補正を行って目標トルクＴＳ　
とする。更に、運転者の加速意志を反映するためにステ
ップＹ１２で求まる目標トルクＴＳ　と、アクセルペダ
ルの開度及び機関の回転数から決まる運転者の加速要求
トルクＴＭ　とをαなる加算比率で採用する場合、路面
μの推定値を利用してαを決める。つまり、ステップＹ
１３にて、マップＹ１４等から路面μに応じた加算比率
αを求め、このαを用いてステップＹ１５にて、運転者
の意志を反映した目標トルクＴＯＣをＴＯＣ＝α・ＴＳ
　＋（１−α）ＴＭ　として求める。これにより、低μ
路の場合は、高μ路の場合よりも運転者の意志の反映を
少なくし、常に安全サイドで運転者の意志を旋回制御、
スリップ制御に反映することができる。 【００４０】前式（３）　から明らかなように、車両８
２の整備時に前輪６４，６５のトーイン調整を行った場
合や図示しない操舵歯車の磨耗等の経年変化等によって
、操舵軸８３の中立位置δＭ　が変わってしまうと、操
舵軸８３の旋回位置δｍ　と操舵輪である前輪６４，６
５の実際の舵角δとの間にずれが発生する。この結果、
車両８２の目標横加速度ＧＹＯを正確に算出することが
できなくなる虞があり、旋回制御を良好に行うことが困
難となる。 しかも、Ｍ４のステップでのスリップ制御の際に、後述
するコーナリングドラッグ補正手段が、操舵軸８３の旋
回角δＨ　に基づいて機関１１の基準駆動トルクを補正
していること等から、スリップ制御も良好に行えなくな
る虞がある。このようなことから、操舵軸８３の中立位
置δＭ　をＭ３のステップにて学習補正する必要がある
。 【００４１】この操舵軸８３の中立位置δＭ　を学習補
正する手順を表す図５，図６，図７に示すように、ＴＣ
Ｌ７６はＨ１にて旋回制御中フラグＦＣ　がセットされ
ているか否かを判定する。そして、このＨ１のステップ
にて車両８２が旋回制御中であると判断した場合には、
機関１１の出力が操舵軸８３の中立位置δＭ　を学習補
正することにより急変し、乗り心地を悪化させる虞等が
あるので、操舵軸８３の中立位置δＭ　の学習補正を行
わない。 【００４２】一方、Ｈ１のステップにて車両８２が旋回
制御中ではないと判断した場合には、操舵軸８３の中立
位置δＭ　の学習補正を行っても不具合は生じないので
、ＴＣＬ７６は後輪回転センサ８０，８１からの検出信
号に基づき、Ｈ２にて中立位置δＭ　の学習及び後述す
る旋回制御のための車速Ｖを前記数１により算出する。 次に、ＴＣＬ７６はＨ３にて後輪速　　ＶＲＬ，ＶＲＲ
の差（以下、これを後輪速差と呼称する）｜ＶＲＬ−Ｖ
ＲＲ｜を算出した後、ＴＣＬ７６はＨ４にて操舵軸基準
位置センサ８６により操舵軸８３の基準位置δＮ　が検
出された状態で中立位置δＭ　の学習補正が行われたか
否か、つまり操舵軸８３の基準位置δＮ　が検出された
状態での舵角中立位置学習済フラグＦＨＮがセットされ
ているか否かを判定する。 【００４３】イグニッションキースイッチ７５のオン操
作直後は、舵角中立位置学習済フラグＦＨＮがセットさ
れていない、即ち中立位置δＭ　の学習が初回であるの
で、Ｈ５にて今回算出された操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）
が前回算出された操舵軸旋回位置δｍ（ｎ−１）と等し
いか否かを判定する。この際、運転者の手振れ等による
影響を受けないように、操舵角センサ８４による操舵軸
８３の旋回検出分解能を例えば５度前後に設定しておく
ことが望ましい。 【００４４】このＨ５のステップにて今回算出された操
舵軸旋回位置δｍ（ｎ）が前回算出された操舵軸旋回位
置δｍ（ｎ−１）と等しいと判断した場合には、Ｈ６に
て車速Ｖが予め設定した閾値ＶＡ　より大きいか否かを
判定する。この操作は、車両８２がある程度の高速にな
らないと、操舵に伴う後輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜等が
検出できないために必要なものであり、前記閾値ＶＡ　
は車両８２の走行特性等に基づいて実験等により、例え
ば毎時１０ｋｍの如く適宜設定される。そして、Ｈ６の
ステップにて車速Ｖが閾値ＶＡ　以上であると判定した
場合には、ＴＣＬ７６はＨ７にて後輪速差｜ＶＲＬ−Ｖ
ＲＲ｜が予め設定した、例えば毎時０．３ｋｍの如き閾
値ＶＸ　よりも小さいか否か、つまり車両８２が直進状
態にあるかどうかを判定する。ここで、閾値ＶＸ　を毎
時０ｋｍとしないのは、左右の後輪７８，７９のタイヤ
の空気圧が等しくない場合、車両８２が直進状態である
にもかかわらず、左右一対の後輪７８，７９の周速度Ｖ
ＲＬ，ＶＲＲが相違して車両８２が直進状態ではないと
判定してしまうのを避けるためである。 【００４５】なお、左右の後輪７８，７９のタイヤの空
気圧が等しくない場合、前記後輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ
｜は車速Ｖに比例して大きくなる傾向を持つので、この
閾値ＶＸ　を例えば図８に示すようにマップ化しておき
、このマップから車速Ｖに基づいて閾値ＶＸ　を読み出
すようにしても良い。 【００４６】このＨ７のステップにて後輪速差｜ＶＲＬ
−ＶＲＲ｜が閾値ＶＸ　以下であると判断したならば、
Ｈ８にて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準
位置δＮ　を検出しているか否かを判定する。そして、
このＨ８のステップにて操舵軸基準位置センサ８６が操
舵軸８３の基準位置δＮ　を検出している、即ち車両８
２が直進状態であると判断した場合には、Ｈ９にてＴＣ
Ｌ７６内に内蔵された図示しない第一の学習用タイマの
カウントを開始する。 【００４７】次に、ＴＣＬ７６はＨ１０にてこの第一の
学習用タイマのカウント開始から０．５秒経過したか否
か、即ち車両８２の直進状態が０．５秒継続したかどう
かを判定し、この第一の学習用タイマのカウント開始か
ら０．５秒経過していない場合には、Ｈ１１にて車速Ｖ
が前記閾値ＶＡ　より大きいか否かを判定する。このＨ
１１のステップにて車速Ｖが閾値ＶＡ　より大きいと判
断した場合には、Ｈ１２にて後輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ
｜が毎時０．１ｋｍの如き閾値ＶＢ　以下であるか否か
を判定する。このＨ１２のステップにて後輪速差｜ＶＲ
Ｌ−ＶＲＲ｜が前記閾値ＶＢ　以下である、即ち車両８
２が直進状態であると判断したならば、Ｈ１３にて　　
ＴＣＬ７６内に内蔵された図示しない第二の学習用タイ
マのカウントを開始する。そして、Ｈ１４にてこの第二
の学習用タイマのカウント開始から５秒経過したか否か
、即ち車両８２の直進状態が５秒継続したかどうかを判
定し、第二の学習用タイマのカウント開始から５秒経過
していない場合には、前記Ｈ２のステップに戻ってこの
Ｈ２のステップからＨ１４のステップまでの操作が繰り
返される。 【００４８】この反復操作の途中のＨ８のステップにて
操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δＮ
　を検出していると判断し、Ｈ９のステップにて前記第
一の学習用タイマのカウントを開始し、Ｈ１０にてこの
第一の学習用タイマのカウント開始から０．５秒経過し
た、即ち車両８２の直進状態が０．５秒継続したと判断
した場合には、Ｈ１５にて操舵軸８３の基準位置δＮ　
が検出された状態での舵角中立位置学習済フラグＦＨＮ
をセットし、Ｈ１６にて更に操舵軸８３の基準位置δＮ
　が検出されない状態での舵角中立位置学習済フラグＦ
Ｈ　がセットされているか否かを判定する。又、前記Ｈ
１４のステップにて第二の学習用タイマのカウント開始
から５秒経過したと判断した場合にも、このＨ１６のス
テップに移行する。 【００４９】以上の操作では、まだ操舵軸８３の基準位
置δＮ　が検出されない状態での舵角中立位置学習済フ
ラグＦＨ　がセットされていないので、このＨ１６のス
テップでは操舵軸８３の基準位置δＮ　が検出されない
状態での舵角中立位置学習済フラグＦＨ　がセットされ
ていない、即ち操舵軸８３の基準位置δＮ　が検出され
た状態での中立位置δＭ　の学習が初回であると判断し
、Ｈ１７にて現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）を新たな
操舵軸８３の中立位置δＭ（ｎ）と見なし、これをＴＣ
Ｌ７６内のメモリに読み込むと共に操舵軸８３の基準位
置δＮ　が検出されない状態での舵角中立位置学習済フ
ラグＦＨ　をセットする。 【００５０】このようにして、操舵軸８３の新たな中立
位置δＭ（ｎ）を設定した後、この操舵軸８３の中立位
置δＭ　を基準として操舵軸８３の旋回角δＨ　を算出
する一方、Ｈ１８にて学習用タイマのカウントがクリア
され、再び舵角中立位置学習が行われる。 【００５１】なお、前記Ｈ５のステップにて今回算出さ
れた操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）が前回算出された操舵軸
旋回位置δｍ（ｎ−１）と等しくないと判断した場合や
、Ｈ１１のステップにて車速Ｖが閾値ＶＡ　以上ではな
い、即ちＨ１２のステップにて算出される後輪速差｜Ｖ
ＲＬ−ＶＲＲ｜に信頼性がないと判断した場合、或いは
Ｈ１２のステップにて後輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜が閾
値ＶＢ　よりも大きいと判断した場合には、いずれも車
両８２が直進状態ではないことから、前記Ｈ１８のステ
ップに移行する。 【００５２】又、前記Ｈ７のステップにて後輪速差｜Ｖ
ＲＬ−ＶＲＲ｜が閾値ＶＸ　よりも大きいと判断した場
合や、Ｈ８のステップにて操舵軸基準位置センサ８６が
操舵軸８３の基準位置δＮ　を検出していないと判断し
たならば、Ｈ１９にて前記第一の学習用タイマのカウン
トをクリアし、前記Ｈ１１のステップに移行するが、前
記Ｈ６のステップにて車速Ｖが閾値ＶＡ　以下であると
判断した場合にも、車両８２が直進状態であると判断で
きないので、このＨ１１のステップに移行する。 【００５３】一方、前記Ｈ４のステップにて操舵軸８３
の基準位置δＮ　が検出された状態での舵角中立位置学
習済フラグＦＨＮがセットされている、即ち中立位置δ
Ｍ　の学習が二回目以降であると判断した場合には、Ｈ
２０にて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準
位置δＮ　を検出しているか否かを判定する。そして、
このＨ２０のステップにて操舵軸基準位置センサ８６が
操舵軸８３の基準位置δＮ　を検出していると判断した
場合には、Ｈ２１にて車速Ｖが予め設定した閾値ＶＡ　
より大きいか否かを判定する。 【００５４】このＨ２１のステップにて車速Ｖが閾値Ｖ
Ａ　以上であると判断した場合には、ＴＣＬ７６はＨ２
２にて後輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜が前記閾値ＶＸ　よ
りも小さいか否か、つまり車両８２が直進状態にあるか
どうかを判定する。そして、このＨ２２のステップにて
後輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜が閾値ＶＸ　よりも小さい
と判断したならば、Ｈ２３にて今回算出された操舵軸旋
回位置δｍ（ｎ）が前回算出された操舵軸旋回位置δｍ
（ｎ−１）と等しいか否かを判定する。このＨ２３のス
テップにて今回算出された操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）が
前回算出された操舵軸旋回位置δｍ（ｎ−１）と等しい
と判断したならば、Ｈ２４にて前記第一の学習用タイマ
のカウントを開始する。 【００５５】次に、ＴＣＬ７６はＨ２５にてこの第一の
学習用タイマのカウント開始から０．５秒経過したか否
か、即ち車両８２の直進状態が０．５秒継続したかどう
かを判定し、第一の学習用タイマのカウント開始から０
．５秒経過していない場合には、前記Ｈ２のステップに
戻り、前記Ｈ２〜Ｈ４，Ｈ２０〜Ｈ２５のステップを繰
り返す。逆に、このＨ２５のステップにて第一の学習用
タイマのカウント開始から０．５秒経過したと判断した
場合には、前記Ｈ１６のステップに移行する。 【００５６】なお、前記Ｈ２０のステップにて操舵軸基
準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δＮ　を検出
していないと判断した場合や、Ｈ２１のステップにて車
速Ｖが閾値ＶＡ　以上ではない、即ちＨ２２のステップ
にて算出される後輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜に信頼性が
ないと判断した場合、或いはＨ２２のステップにて後輪
速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜が閾値ＶＸ　よりも大きいと判
断した場合や、Ｈ２３のステップにて今回算出された操
舵軸旋回位置δｍ（ｎ）が前回算出された操舵軸旋回位
置δｍ（ｎ−１）と等しくないと判断した場合は、いず
れも前記Ｈ１８のステップに移行する。 【００５７】前記Ｈ１６のステップにて舵角中立位置学
習済フラグＦＨ　がセットされている、つまり中立位置
δＭ　の学習が二回目以降であると判断した場合、ＴＣ
Ｌ７６はＨ２６にて現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）が
前回の操舵軸８３の中立位置δＭ（ｎ−１）と等しい、
即ちδｍ（ｎ）＝δＭ（ｎ−１） であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回
位置δｍ（ｎ）が前回の操舵軸８３の中立位置δＭ（ｎ
−１）と等しいと判定したならば、そのままＨ１８のス
テップに移行し、次の舵角中立位置学習が行われる。 【００５８】前記Ｈ２６のステップにて現在の操舵軸旋
回位置δｍ（ｎ）が操舵系の遊び等が原因となって前回
の操舵軸８３の中立位置δＭ（ｎ−１）と等しくないと
判断した場合、本実施例では現在の操舵軸旋回位置δｍ
（ｎ）をそのまま新たな操舵軸８３の中立位置δＭ（ｎ
）と判断せず、これらの差の絶対値が予め設定した補正
制限量Δδ以上相違している場合には、前回の操舵軸旋
回位置δｍ（ｎ−１）に対してこの補正制限量Δδを減
算或いは加算したものを新たな操舵軸８３の中立位置δ
Ｍ（ｎ）とし、これをＴＣＬ７６内のメモリに読み込む
ようにしている。 【００５９】つまり、ＴＣＬ７６はＨ２７にて現在の操
舵軸旋回位置δｍ（ｎ）から前回の操舵軸８３の中立位
置δＭ（ｎ−１）を減算した値が予め設定した負の補正
制限量−Δδよりも小さいか否かを判定する。そして、
このＨ２７のステップにて減算した値が負の補正制限量
−Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｈ２８にて新
たな操舵軸８３の中立位置δＭ（ｎ）を、前回の操舵軸
８３の中立位置δＭ（ｎ−１）と負の補正制限量−Δδ
とからδＭ（ｎ）＝δＭ（ｎ−１）−Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。 【００６０】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ８４から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸８３の中立位置δＭ　が急激には変化せず、この
異常に対する対応を迅速に行うことができる。 【００６１】一方、Ｈ２７のステップにて減算した値が
負の補正制限量−Δδよりも大きいと判断した場合には
、Ｈ２９にて現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）から前回
の操舵軸８３の中立位置δＭ（ｎ−１）を減算した値が
正の補正制限量Δδよりも大きいか否かを判定する。そ
して、このＨ２９のステップにて減算した値が正の補正
制限量Δδよりも大きいと判断した場合には、Ｈ３０に
て新たな操舵軸８３の中立位置δＭ（ｎ）を前回の操舵
軸８３の中立位置δＭ（ｎ−１）と正の補正制限量Δδ
とからδＭ（ｎ）＝δＭ（ｎ−１）＋Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。 【００６２】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ８４から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸８３の中立位置δＭ　が急激には変化せず、この
異常に対する対応を迅速に行うことができる。但し、Ｈ
２９のステップにて減算した値が正の補正制限量Δδよ
りも小さいと判断した場合には、Ｈ３１にて現在の操舵
軸旋回位置δｍ（ｎ）を新たな操舵軸８３の中立位置δ
Ｍ（ｎ）としてそのまま読み出す。 【００６３】このように、本実施例では操舵軸８３の中
立位置δＭ　を学習補正する際、後輪速差｜ＶＲＬ−Ｖ
ＲＲ｜のみを利用する他に、操舵軸基準位置センサ８６
からの検出信号を併せて利用す方法を採用し、車両８２
が発進してから比較的早い内に操舵軸８３の中立位置δ
Ｍ　を学習補正することができる上、操舵軸基準位置セ
ンサ８６が何らかの原因で故障しても後輪速差｜ＶＲＬ
−ＶＲＲ｜のみで操舵軸８３の中立位置δＭ　を学習補
正することができ、安全性に優れている。 【００６４】従って、前輪６４，６５を旋回状態のまま
にして停車中の車両８２が発進した場合、この時の操舵
軸８３の中立位置δＭ　の変化状態の一例を表す図９に
示すように、操舵軸８３の中立位置δＭ　の学習制御が
初回の時、前述したＭ１のステップにおける操舵軸旋回
位置の初期値δｍ（０）からの補正量は非常に大きなも
のとなるが、二回目以降の操舵軸８３の中立位置δＭ　
は、Ｈ１７，Ｈ１９のステップにおける操作により、抑
えられた状態となる。 【００６５】このようにして操舵軸８３の中立位置δＭ
　を学習補正した後、前輪回転センサ６６からの検出信
号と後輪回転センサ８０，８１からの検出信号とに基づ
いて機関１１の駆動トルクを規制するスリップ制御を行
う場合の目標駆動トルクＴＯＳを演算する。 【００６６】ところで、タイヤと路面との摩擦係数は車
両８２に加わる車速Ｖの変化率（以下、これを前後加速
度と呼称する）ＧＸ　と等価であると見なすことができ
るので、本実施例ではこの前後加速度ＧＸ　を後輪回転
センサ８０，８１からの検出信号に基づいて算出し、こ
の前後加速度ＧＸ　の最大値に対応する機関１１の基準
駆動トルクＴＢ　を、前輪回転センサ６６から検出され
る前輪速ＶＦ　と前記車速Ｖに対応する目標前輪速ＶＦ
Ｏとの偏差（以下、これをスリップ量と呼称する）ｓに
基づいて補正し、目標駆動トルクＴＯＳを算出ている。 【００６７】この機関１１の目標駆動トルクＴＯＳを算
出するための演算ブロックを表す図１０，図１１に示す
ように、まずＴＣＬ７６はスリップ制御用の車速ＶＳ　
を後輪回転センサ８０，８１からの検出信号に基づいて
算出するが、本実施例では低車速選択部１０１にて二つ
の後輪速ＶＲＬ，ＶＲＲの内の小さい方の値をスリップ
制御用の第一の車速ＶＳ　として選択し、高車速選択部
１０２にて二つの後輪速　　ＶＲＬ，ＶＲＲの内の大き
な方の値をスリップ制御用の第二の車速ＶＳ　として選
択し、その上で切り換えスイッチ１０３により二つの選
択部１０１，１０２の内のいずれの出力を取り込むかを
更に選択するようになっている。 【００６８】なお、本実施例では低車速選択部１０１に
て選択される第一の車速ＶＳ　は、二つの後輪速ＶＲＬ
，ＶＲＲの内の小さい方の値ＶＬ　に前記数１により算
出される車速Ｖに対応する重み付けの係数ＫＶ　を乗算
部１０４にて乗算し、これと二つの後輪速ＶＲＬ，ＶＲ
Ｒの内の大きい方の値ＶＨ　に　（１−ＫＶ　）　を乗
算部１０５にて乗算したものとを加算することにより求
めている。 【００６９】即ち、スリップ制御により実際に機関１１
の駆動トルクが低減されている状態、つまりスリップ制
御中フラグＦＳ　がセットの状態では、切り換えスイッ
チ１０３により二つの後輪速ＶＲＬ，ＶＲＲの内の小さ
い方の値を車速ＶＳ　として選択し、運転者がスリップ
制御を希望していても機関１１の駆動トルクが低減され
ていない状態、つまりスリップ制御中フラグＦＳ　がリ
セットの状態では、二つの後輪速ＶＲＬ，ＶＲＲの内の
大きな方の値を車速ＶＳ　として選択するようになって
いる。 【００７０】これは、機関１１の駆動トルクが低減され
ていない状態から、機関１１の駆動トルクが低減される
状態へ移行し難くすると同時に、この逆の場合での移行
も難しくするためである。例えば、車両８２の旋回中に
おける二つの後輪速ＶＲＬ，ＶＲＲの内の小さい方の値
を車速ＶＳ　として選択した場合、前輪６４，６５にス
リップが発生していないにも係わらずスリップが発生し
ていると判断し、機関１１の駆動トルクが低減されてし
まうような不具合を避けるためと、車両８２の走行安全
性を考慮して、一旦、機関１１の駆動トルクが低減され
た場合に、この状態が継続されるように配慮したためで
ある。 【００７１】又、低車速選択部１０１にて車速ＶＳ　を
算出する場合、二つの後輪速ＶＲＬ，ＶＲＲの内の小さ
い方の値ＶＬに重み付けの係数ＫＶ　を乗算部１０４に
て乗算し、これと二つの後輪速ＶＲＬ，ＶＲＲの内の大
きい方の値ＶＨ　に（１−ＫＶ　）　を乗算部１０５に
て乗算したものとを加算するのは、例えば交差点等での
右左折の如き曲率半径の小さな旋回路を走行する際に、
前輪６４，６５の周速度の平均値と二つの後輪速ＶＲＬ
，ＶＲＲの内の小さい方の値ＶＬ　とが大きく相違して
いまう結果、フィードバックによる駆動トルクの補正量
が大きすぎてしまい、車両８２の加速性が損なわれる虞
があるためである。 【００７２】なお、本実施例では前記重み付けの係数Ｋ
Ｖ　を後輪７８，７９の周速度の平均値である前記数１
の車速Ｖに基づいて図１２に示す如きマップから読み出
すようにしている。 【００７３】このようにして算出されるスリップ制御用
の車速ＶＳ　に基づいて前後加速度ＧＸ　を算出するが
、まず今回算出した車速ＶＳ（ｎ）と一回前に算出した
車速ＶＳ（ｎ−１）とから、現在の車両８２の前後加速
度ＧＸ（ｎ）を微分演算部１０６にて下式のように算出
する。 ＧＸ（ｎ）＝（ＶＳ（ｎ）−ＶＳ（ｎ−１））／（３．
６・Δｔ・ｇ）但し、Δｔは本制御のサンプリング周期
である１５ミリ秒、ｇは重力加速度である。 【００７４】そして、算出された前後加速度ＧＸ（ｎ）
が０．６ｇ以上となった場合には、演算ミス等に対する
安全性を考慮してこの前後加速度ＧＸ（ｎ）の最大値が
０．６ｇを越えないように、クリップ部１０７にて前後
加速度ＧＸ（ｎ）を０．６ｇにクリップする。更に、フ
ィルタ部１０８にてノイズ除去のためのフィルタ処理を
行って修正前後加速度ＧＸＦを算出する。 【００７５】このフィルタ処理は、車両８２の前後加速
度ＧＸ（ｎ）がタイヤと路面との摩擦係数と等価である
と見なすことができることから、車両８２の前後加速度
ＧＸ（ｎ）の最大値が変化してタイヤのスリップ率Ｓが
タイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応した目標スリ
ップ率ＳＯ　或いはその近傍から外れそうになった場合
でも、タイヤのスリップ率Ｓをタイヤと路面との摩擦係
数の最大値と対応した目標スリップ率ＳＯ　或いはその
近傍でこれよりも小さな値に維持させるように、前後加
速度ＧＸ（ｎ）を修正するためのものであり、具体的に
は以下の通りに行われる。 【００７６】今回の前後加速度ＧＸ（ｎ）がフィルタ処
理された前回の修正前後加速度ＧＸＦ（ｎ−１）　以上
の場合、つまり車両８２が加速し続けている時には、今
回の修正前後加速度ＧＸＦ（ｎ）　を 　　　　　　　　ＧＸＦ（ｎ）　＝（２８／２５６）・
Σ｛ＧＸ（ｎ）−ＧＸＦ（ｎ−１）　｝として遅延処理
によりノイズ除去を行い、修正前後加速度ＧＸＦ（ｎ）
　を比較的早く前後加速度ＧＸ（ｎ）に追従させて行く
。 【００７７】今回の前後加速度ＧＸ（ｎ）が前回の修正
前後加速度ＧＸＦ（ｎ−１）　未満の場合、つまり車両
８２が余り加速していない時には主タイマのサンプリン
グ周期Δｔ毎に以下の処理を行う。 【００７８】スリップ制御中フラグＦＳ　がセットされ
ていない、つまりスリップ制御による機関１１の駆動ト
ルクを低減していない状態では、車両８２が減速中にあ
るので ＧＸＦ（ｎ）　＝ＧＸＦ（ｎ−１）　−０．００２とし
て修正前後加速度ＧＸＦ（ｎ）　の低下を抑制し、運転
者による車両８２の加速要求に対する応答性を確保して
いる。 【００７９】又、スリップ制御により機関１１の駆動ト
ルクを低減している状態でスリップ量ｓが正、つまり前
輪６４，６５のスリップが多少発生している時にも、車
両８２は減速中であることから安全性に問題がないので
、 ＧＸＦ（ｎ）　＝ＧＸＦ（ｎ−１）　−０．００２とし
て修正前後加速度ＧＸＦの低下を抑制し、運転者による
車両８２の加速要求に対する応答性を確保している。 【００８０】更に、スリップ制御により機関１１の駆動
トルクを低減している状態で前輪６４，６５のスリップ
量ｓが負、つまり車両８２が減速している時には、修正
前後加速度ＧＸＦの最大値を保持し、運転者による車両
８２の加速要求に対する応答性を確保する。 【００８１】同様に、スリップ制御による機関１１の駆
動トルクを低減している状態で油圧制御装置１６による
油圧式自動変速機１３のシフトアップ中には、運転者に
対する加速感を確保する。 【００８２】そして、フィルタ部１０８にてノイズ除去
された修正前後加速度ＧＸＦは、トルク換算部１０９に
てこれをトルク換算するが、このトルク換算部１０９に
て算出された値は、当然のことながら正の値となるはず
であるから、クリップ部１１０にて演算ミスを防止する
目的でこれを０以上にクリップした後、走行抵抗算出部
１１１にて算出された走行抵抗ＴＲ　を加算部１１２に
て加算し、更に操舵角センサ８４からの検出信号に基づ
いてコーナリングドラッグ補正量算出部１１３にて算出
されるコーナリングドラッグ補正トルクＴＣ　を加算部
１１４にて加算し、下記式（４）　に示す基準駆トルク
ＴＢ　を算出する。 　　　　　　　　ＴＢ　＝ＧＦＯ・Ｗｂ　・ｒ＋ＴＲ　
＋ＴＣ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　…（４）　　　ここで、Ｗｂ　は車体重量、ｒは前輪
６４，６５の有効半径である。 【００８３】前記走行抵抗ＴＲ　は車速Ｖの関数として
算出することができるが、本実施例では図１３に示す如
きマップから求めている。この場合、平坦路と登坂路と
では走行抵抗ＴＲ　が異なるので、マップには図中、実
線にて示す平坦路用と二点鎖線にて示す登坂路用とが書
き込まれ、車両８２に組み込まれた図示しない傾斜セン
サからの検出信号に基づいて、いずれか一方を選択する
ようにしているが、下り坂等を含めて更に細かく走行抵
抗ＴＲ　を設定することも可能である。 【００８４】又、本実施例では前記コーナリングドラッ
グ補正トルクＴＣ　を図１４に示す如きマップから求め
ており、これによって実際の走行状態と近似した機関１
１の基準駆動トルクＴＢ　を設定することができ、旋回
直後の機関１１の基準駆動トルクＴＢ　が大きめになっ
ていることから、旋回路を抜けた後の車両８２の加速フ
ィーリングが向上する。更に、コーナリングドラック補
正トルクＴＣ　は本来、路面μに応じて変化するもので
あるから、路面μ推定手段１１３Ａで路面μを推定し、
コーナリングドラック補正量算出部１１３が図４６のマ
ップＹ１０から路面μに応じた係数Ｋμを読み出し、こ
の係数Ｋμを図１４のマップから求まる値に乗じてコー
ナリングドラック補正トルクＴＣ　としている。この係
数Ｋμは低μの範囲では０．３、高μの範囲では１．０
であり、中間ではμの増加に伴って０．３から１．０へ
変化するものとしている。 【００８５】ここで、路面μ推定手段１１３Ａの推定方
法の例を図４７〜図５４を参照して説明する。まず、右
側の前輪６５の操舵状態を表す図４８に示すように、旋
回中の前輪６５に発生するコーナリングフォースＤＦ　
は、下式（５）　の通りである。 　　　　　　　　ＤＦ　∝δＦ　・μ　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　…（５）　但し、δＦ　は車両８２の進
行方向（車両８２の前後方向は図中、上下方向に対応す
る）に対する前輪６５の横滑り角、μは路面の摩擦係数
である。ここで、横滑り角δＦ　とコーナリングフォー
スＤＦ　との関係を表す図４９に示すように、横滑り角
δＦ　が一定値であっても路面状況によってコーナリン
グフォースＤＦ　は大きく異なるものであり、一般的に
は路面μが大きいほど横滑り角δＦ　の増加に伴って大
きな値となる。又、コーナリングフォースＤＦ　とパワ
ステ圧ＰＳ　とは図４８からも明らかなように、力学的
な関係からほぼ比例関係にあることから、Ｃ１　を比例
定数とすると、（５）　式を変形して下式（６）の通り
に表すことができる。 　　　　　　　　ＰＳ　＝Ｃ１　・δＦ　・μ　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　…（６）　一方、横滑り角δＦ　は下式（７
）　で表すことができるから、（６）　式及びこの（７
）　式よりパワステ圧ＰＳ　と操舵軸旋回角δＨ　との
比、即ちＰＳ　／δＨ　は下式（８）　の通りとなる。 　　　　　　　　δＦ　＝Ｃ２　・Ｖ２　・δＨ　／（
μ＋Ｃ３　・Ｖ２　）　　　　　　　　　　　　…（７
）　　　　　　　　　ＰＳ　／δＨ　＝μ・Ｃ１　・Ｃ
２　・Ｖ２　／（μ＋Ｃ３　・Ｖ２　）　　…（８）　
但し、Ｃ２　及びＣ３　はそれぞれ定数である。従って
、路面μ推定手段１１３Ａに出力されるパワステ圧ＰＳ
　及び操舵軸旋回角δＨ　及び車速Ｖに基づいて、前記
（８）　式により路面μを算出することができる。 【００８６】この路面μ推定手段１１３Ａによる演算手
順を表す図５０に示すように、圧力センサ９８，９９か
らの検出信号に基づいて算出されるパワステ圧ＰＳ　は
、これら圧力センサ９８，９９により検出されるパワー
アクチュエータ９１の圧力室内の圧力ＰＬＳ，ＰＲＳの
差圧の絶対値であるパワステ圧ＰＳ　を減算部１５７に
て算出した後、位相補償フィルタ１５８を経て路面μ演
算部１５９に出力される。又、操舵角センサ８４からの
検出信号に基づいて算出される操舵軸旋回角δＨ　及び
後輪回転センサ８０，８１からの検出信号に基づいて算
出される車速Ｖは、ＴＣＬ７６から通信ケーブル８７を
介してこの路面μ演算部１５９に出力されるようになっ
ている。前記位相補償フィルタ１５８は、減算部１５７
から出力されるパワステ圧ＰＳ　に対応する信号中のノ
イズを除去すると共に、操舵ハンドル８５の操舵過渡期
での操舵軸旋回角δＨ　に対するパワステ圧ＰＳ　の位
相進みを補償するためのものである。つまり、操舵時に
おける操舵軸旋回角δＨ　の変化とパワステ圧ＰＳ　の
変化との関係を表す図５１に示すように、位相補償フィ
ルタ１５８を使用しない場合には、操舵弁９４の特性に
起因して図中、実線で示すように、操舵ハンドル８５の
切り込みに伴う操舵軸旋回角δＨ　の変化に対してパワ
ステ圧ＰＳ　が早めに大きく立ち上がり、又、操舵ハン
ドル８５の切り戻しに伴う操舵軸旋回角δＨ　の変化に
対してパワステ圧ＰＳ　が早めに立ち下がる傾向を持つ
。しかしながら、位相補償フィルタ１５８を使用するこ
とにより、図中、破線で示すように、操舵軸旋回角δＨ
　の変化に対して位相ずれを招来することなく、パワス
テ圧ＰＳ　の変化を追従させ、操舵ハンドル８５の操舵
過渡期におけるパワステ圧ＰＳ　の位相進みを除去する
ことができる。路面μ演算部１５９にて算出された路面
μは、μ変動制限部１６０及び路面μの値を安定化させ
るための安定化フィルタ１６１を経て出力される。ここ
で、μ変動制限部１６０は路面μの変化率が所定の範囲
内にある場合、路面μ演算部１５９にて算出された路面
μの安定化フィルタ１６１に出力することにより、出力
が安定化する。 【００８７】この路面μの推定操作の流れを表す図５２
及び図５３に示すように、まずＪ１にて後輪速センサ８
０，８１及び操舵角センサ８４及び圧力センサ９８，９
９からの検出信号に基づいてそれぞれ算出される車速Ｖ
及び操舵軸旋回角δＨ　及びパワーアクチュエータ９１
の圧力室内の圧力ＰＬＳ，ＰＲＳがそれぞれ読み込まれ
、次いでＪ２にてこのパワーアクチュエータ９１の圧力
室内の圧力ＰＬＳ，ＰＲＳの差圧、即ちパワステ圧ＰＳ
　が算出される。そして、パワステ圧ＰＳ　に対してＪ
３にて前述した位相補償フィルタ１５８による処理が施
され、そして、Ｊ４にて操舵軸旋回角δＨ　が０ではな
いか否か、或いは今回算出された操舵軸旋回角δＨ（ｎ
）が前回算出された操舵軸旋回角δＨ（ｎ−１）と同じ
か否かが判定される。このＪ４のステップにて操舵軸旋
回角δＨが０である、或いは今回算出された操舵軸旋回
角δＨ（ｎ）が前回算出された操舵軸旋回角δＨ（ｎ−
１）と同じではないと判断した場合には、Ｊ１のステッ
プに戻るが、このＪ４のステップにて操舵軸旋回角δＨ
　が０ではない、或いは今回算出された操舵軸旋回角δ
Ｈ（ｎ）が前回算出された操舵軸旋回角δＨ（ｎ−１）
と同じであると判断した場合には、Ｊ５にて操舵軸旋回
角δＨ　の絶対値が予め設定した所定値δＨ１（例えば
１０度）以上か否かが判定される。このＪ５のステップ
にて操舵軸旋回角δＨ　の絶対値が所定値δＨ１未満で
あると判断した場合には、Ｊ１のステップに戻るが、こ
のＪ５のステップにて操舵軸旋回角δＨ　の絶対値が所
定値δＨ１以上であると判断した場合には、Ｊ６にてパ
ワステ圧ＰＳ　と操舵軸旋回角δＨ　との比、即ち、Ｐ
Ｓ　／δＨ　が前記（８）　式により算出される。 【００８８】しかる後、Ｊ７にてパワステ圧ＰＳ　の正
負と操舵軸旋回角δＨ　の正負とが同じか否か、つまり
ＰＳ　／δＨ　の符号が正か否かが判定される。このＪ
７のステップにてＰＳ　／δＨ　の符号が負であると判
断した場合には、Ｊ３のステップでの位相補償フィルタ
処理に起因して、パワステ圧ＰＳ　と操舵軸旋回角δＨ
との間に位相の反転が生じていると判断してＪ１のステ
ップに戻る。 又、このＪ７のステップにてＰＳ　／δＨ　の符号が正
であると判断した場合には、Ｊ８にて路面μ算出のため
の乗算係数Ｋｍ　が図５４に示すごときマップから読み
出される。このマップは車速Ｖに対応する乗算係数Ｋｍ
　を規定したものであり、予めＥＣＵ１５内の図示しな
いメモリに記憶されている。 【００８９】ここで、前記（８）　式を変形すると　　
　　　　　　μ＝ＰＳ　・｛１＋Ｃ３　・Ｖ２　／（Ｃ
１　・Ｃ２　・Ｖ２　）｝／δＨ　となるが、乗算係数
Ｋｍ　は Ｋｍ　＝１＋Ｃ３　・Ｖ２　／（Ｃ１　・Ｃ２　・Ｖ２
　）に相当するものである。従って、路面μは次式で表
すことができる。 μ＝ＰＳ　・Ｋｍ　／δＨ　 【００９０】次に、Ｊ９にてＪ８のステップにて読み込
まれた乗算係数ＫｍとＪ６のステップにて算出されたパ
ワステ圧ＰＳ　と操舵軸旋回角δＨ　との比ＰＳ　／δ
Ｈ　とを乗算することにより、路面μを算出する。この
後、Ｊ１０にて路面μの変化率ｄμ／ｄｔの絶対値が予
め設定した所定値Δμ（例えば、毎秒０．２μ）以内に
あるか否かが判定される。このＪ１０のステップにて路
面μの変化率ｄμ／ｄｔの絶対値が所定値Δμを越えて
いると判断した否の場合には、Ｊ１のステップに戻るが
、このＪ１０のステップにて路面μの変化率ｄμ／ｄｔ
の絶対値が所定値Δμ以内にあると判断した場合には、
Ｊ９のステップにて算出された路面μの値を安定化させ
るため、Ｊ１１にて安定化フィルタ処理が行われた後、
Ｊ１２にて路面μが出力される。 【００９１】なお、本実施例ではＪ５のステップにて操
舵軸旋回角δＨ　の絶対値が所定値δＨ１以上であるか
否かを判定することにより、操舵軸旋回角δＨ　が所定
値δＨ１以上の場合、即ち前輪６４，６５が操舵されて
実質的にパワステ圧ＰＳ　が立ち上がり、しかも、Ｊ７
のステップにてパワステ圧ＰＳ　の正負と操舵軸旋回角
δＨ　の正負とが同じか否かを判定することにより、パ
ワステ圧ＰＳ　及び操舵軸旋回角δＨ　の方向が同一の
場合のみ、路面μを算出するようにしているため、路面
μを正確に推定することができる。即ち、操舵弁９４の
特性や前輪６４，６５の操舵に伴う慣性等の影響を除去
して路面μを正確に算出することができる。一方、Ｊ４
，Ｊ５，Ｊ７のステップでの判定処理において、何れか
が否となる場合には、Ｊ８のステップ以降の処理が実行
されることはなく、この場合には前回算出した路面μが
そのまま出力されることになる。更に、本実施例ではＪ
８のステップ以降の処理が実施されて路面μが算出され
ても、この路面μの変化率ｄμ／ｄｔが所定値Δμより
も大きな場合には、Ｊ１０のステップでの判定操作によ
り、路面μの値を更新しないようにしてあり、又、Ｓ１
０のステップでの判定が正となる場合でも、安定化フィ
ルタ処理を経て、路面μを出力するようにしているので
、出力される路面μが急激に変化するようなこともなく
、その値は安定したものとなる。また、本実施例ではパ
ワステ圧ＰＳ　を検出するに際し、パワーアクチュエー
タ９１の左右の圧力室の圧力を一対の圧力センサ９８，
９９で検出し、この圧力室の差圧力をパワステ圧ＰＳ　
として算出するようにしたが、このパワステ圧ＰＳ　を
油圧ポンプ９５の吐出側に組み込んだ一個の圧力センサ
からの出力に基づいて検出することも可能である。上述
した路面μ推定手段１１３Ａが推定した路面μはコーナ
リングドラック補正の他、スタビリティファクタＡの設
定、運転者の意志反映のための加算比率αの算出にも使
用している。 【００９２】次に、前記式（４）　により算出される基
準駆動トルクＴＢ　に対し、本実施例では可変クリップ
部１１５にて下限値を設定することにより、この基準駆
動トルクＴＢ　から後述する最終補正トルクＴＰＩＤ　
を減算部１１６にて減算した値が、負となってしまうよ
うな不具合を防止している。この基準駆動トルクＴＢ　
の下限値は、図１５に示す如きマップに示すように、ス
リップ制御の開始時点からの経過時間に応じて段階的に
低下させるようにしている。 【００９３】一方、ＴＣＬ７６は前輪回転センサ６６か
らの検出信号に基づいて実際の前輪速ＶＦ　を算出し、
先にも述べたようにこの前輪速ＶＦとスリップ制御用の
車速ＶＳ　に基づいて設定される目標前輪速ＶＦＯに基
づいて設定される補正トルク算出用目標前輪速ＶＦＳと
の偏差であるスリップ量ｓを用い、前記基準駆動トルク
ＴＢ　のフィードバック制御を行うことによって、機関
１１の目標駆動トルクＴＯＳを算出する。 【００９４】ところで、車両８２の加速時に機関１１で
発生する駆動トルクを有効に働かせるためには、図１６
中の実線で示すように、走行中の前輪６４，６５のタイ
ヤのスリップ率Ｓが、このタイヤと路面との摩擦係数の
最大値と対応する目標スリップ率ＳＯ　或いはその近傍
でこれよりも小さな値となるように調整し、エネルギー
のロスを避けると共に車両８２の操縦性能や加速性能を
損なわないようにすることが望ましい。Ｓ＝（ＶＤ　−
Ｖ）／Ｖである。Ｖは車速、ＶＤ　は駆動輪の周速度で
ある。 【００９５】ここで、目標スリップ率ＳＯ　は路面の状
況に応じて０．１〜０．２５程度の範囲に振れることが
知られており、従って車両８２の走行中には路面に対し
て１０％程度のスリップ量ｓを駆動輪である前輪６４，
６５に発生させることが望ましい。以上の点をを勘案し
て目標前輪速ＶＦＯを乗算部１１７にて下式の通りに設
定する。 ＶＦＯ＝１．１・Ｖ　　 そして、ＴＣＬ７６は加速度補正部１１８にて図１７に
示す如きマップから前述した修正前後加速度ＧＸＦに対
応するスリップ補正量ＶＫ　を読み出し、これを加算部
１１９にて基準トルク算出用目標前輪速ＶＦＯに加算す
る。このスリップ補正量ＶＫ　は、修正前後加速度ＧＸ
Ｆの値が大きくなるにつれて段階的に増加するような傾
向を持たせているが、本実施例では走行試験等に基づい
てこのマップを作成している。 【００９６】これにより、補正トルク算出用目標前輪速
ＶＦＳが増大し、加速時におけるスリップ率Ｓが図１６
中の実線で示す目標スリップ率ＳＯ或いはその近傍でこ
れよりも小さな値となるように設定される。 【００９７】一方、旋回中におけるタイヤと路面との摩
擦係数と、このタイヤのスリップ率Ｓとの関係を図１６
中の一点鎖線で示すように、旋回中におけるタイヤと路
面との摩擦係数の最大値となるタイヤのスリップ率は、
直進中におけるタイヤと路面との摩擦係数の最大値とな
るタイヤの目標スリップ率ＳＯ　よりも相当小さいこと
が判る。従って、車両８２が旋回中にはこの車両８２が
円滑に旋回できるように、目標前輪速ＶＦＯを直進時よ
りも小さく設定することが望ましい。 【００９８】そこで、旋回補正部１２０にて図１８の実
線で示す如きマップから前記目標横加速度ＧＹＯに対応
するスリップ補正量ＶＫＣを読み出し、これを減算部１
２１にて基準トルク算出用目標前輪速ＶＦＯから減算す
る。但し、イグニッションキースイッチ７５のオン操作
の後に行われる最初の操舵軸８３の中立位置δＭ　の学
習が行われるまでは、操舵軸８３の旋回角δＨ　の信頼
性がないので、後輪７８，７９の周速度ＶＲＬ，ＶＲＲ
により車両８２に実際に作用する横加速度ＧＹ　に基づ
いて図１８の破線で示す如きマップから前記スリップ補
正量ＶＫＣを読み出す。 【００９９】ところで、前記目標横加速度ＧＹＯは操舵
角センサ８４からの検出信号に基づいて前記（２）　式
により舵角δを算出し、この舵角δを用いて前記（３）
　式により求めると共に操舵軸８３の中立位置δＭを学
習補正している。 【０１００】従って、操舵角センサ８４又は操舵軸基準
位置センサ８６に異常が発生すると、目標横加速度ＧＹ
Ｏが全く誤った値となることが考えられる。そこで、操
舵角センサ８４等に異常が発生した場合には、後輪速差
｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜を用いて車両８２に発生する実際の
横加速度ＧＹ　を算出し、これを目標横加速度ＧＹＯの
代わりに用いる。 【０１０１】具体的には、この実際の横加速度ＧＹ　は
後輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜と車速ＶとからＴＣＬ７６
内に組み込まれた横加速度演算部１２２にて下式（９）
　のように算出され、これをフィルタ部１２３にてノイ
ズ除去処理した修正横加速度ＧＹＦが用いられる。 　　　　　　　　ＧＹ　＝｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜・Ｖ／（
３．６２　・ｂ・ｇ）　　　　　　　　　　…（９）　
【０１０２】但し、ｂは後輪７８，７９のトレッドであ
り、前記フィルタ部１２３では今回算出した横加速度Ｇ
Ｙ（ｎ）と前回算出した修正横加速度ＧＹＦ（ｎ−１）
　とから今回の修正横加速度ＧＹＦ（ｎ）　を下式に示
すデジタル演算によりローパス処理を行っている。 ＧＹＦ（ｎ）　＝Σ（２０／２５６）｛ＧＹ（ｎ）−Ｇ
ＹＦ（ｎ−１）　｝【０１０３】前記操舵角センサ８４
或いは操舵軸基準位置センサ８６に異常が発生したか否
かは、例えば図１９に示す断線検出回路等によりＴＣＬ
７６にて検出することができる。つまり、操舵角センサ
８４及び操舵軸基準位置センサ８６の出力を抵抗Ｒにて
プルアップすると共にコンデンサＣで接地しておき、そ
の出力をそのままＴＣＬ７６のＡ０端子に入力して各種
制御に供する一方、コンパレータ８８を通してＡ１端子
に入力させている。 このコンパレータ８８の負端子には基準電圧として４．
５ボルトの規定値を印加してあり、操舵角センサ８４が
断線すると、Ａ０端子の入力電圧が規定値を超えてコン
パレータ８８がオンとなり、Ａ１端子の入力電圧が継続
してハイレベルＨとなる。そこで、Ａ１端子の入力電圧
が一定時間、例えば２秒間ハイレベルＨであれば、断線
と判断してこれら操舵角センサ８４或いは操舵軸基準位
置センサ８６の異常発生を検出するようにＴＣＬ７６の
プログラムを設定してある。 【０１０４】上述した実施例では、ハードウェアにて操
舵角センサ８４等の異常を検出するようにしたが、ソフ
トウェアにてその異常を検出することも当然可能である
。 【０１０５】例えば、この異常の検出手順の一例を表す
図２０に示すようにＴＣＬ７６はまずＷ１にて前記図１
９に示した断線検出による異常の判定を行い、異常では
ないと判断した場合には、Ｗ２にて前輪回転センサ６６
及び後輪回転センサ８０，８１に異常があるか否かを判
定する。このＷ２のステップにて各回転センサ６６，８
０，８１に異常がないと判断した場合には、Ｗ３にて操
舵軸８３が同一方向に一回転以上、例えば４００度以上
操舵したか否かを判定する。このＷ３のステップにて操
舵軸８３が同一方向に４００度以上操舵したと判断した
場合には、Ｗ４にて操舵軸基準位置センサ８６から操舵
軸８３の基準位置δＮ　を知らせる信号があったか否か
を判断する。 【０１０６】そして、このＷ４のステップにて操舵軸８
３の基準位置δＮ　を知らせる信号がないと判断した場
合、操舵軸基準位置センサ８６が正常であるならば、操
舵軸８３の基準位置δＮ　を知らせる信号が少なくとも
一回はあるはずなので、Ｗ４にて操舵角センサ８４が異
常であると判断し、異常発生中フラグＦＷ　をセットす
る。 【０１０７】前記Ｗ３のステップにて操舵軸８３が同一
方向に４００度以上操舵されていないと判断した場合、
或いはＷ４のステップにて操舵軸８３の基準位置δＮ　
を知らせる信号が操舵軸基準位置センサ８６からあった
と判断した場合には、Ｗ６にて操舵軸中立位置δＭ　の
学習が済んでいるか否か、即ち二つの舵角中立位置学習
済フラグＦＨＮ，ＦＨ　の内の少なくとも一方がセット
されているか否かを判定する。 【０１０８】そしてこのＷ６のステップにて操舵軸８３
の中立位置δＭ　の学習が済んでいると判断した場合に
は、Ｗ７にて後輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜が例えば毎時
１．５ｋｍを超え、Ｗ８にて車速Ｖが例えば毎時２０ｋ
ｍと毎時６０ｋｍとの間にあり、且つＷ９にてこの時の
操舵軸８３の旋回角δＨ　の絶対値が例えば１０度未満
である、即ち車両８２がある程度の速度で旋回中である
と判断した場合には、操舵角センサ８４が正常に機能し
ているならば、前記旋回角δＨ　の絶対値が１０度以上
になるはずであるから、Ｗ１０にて操舵角センサ８４が
異常であると判断する。 【０１０９】なお、目標横加速度ＧＹＯに対応する前記
スリップ補正量ＶＫＣは、運転者の操舵ハンドル８５の
切り増しが考えられるので、この目標横加速度ＧＹＯが
小さな領域では、修正横加速度ＧＹＦに対応するスリッ
プ補正量ＶＫＣよりも小さめに設定している。又、車速
Ｖが小さな領域では、車両８２の加速性を確保すること
が望ましく、逆にこの車速Ｖがある程度の速度以上では
、旋回のし易さを考慮する必要があるので、図１８から
読み出されるスリップ補正量ＶＫＣに車速Ｖに対応した
補正係数を図２１に示すマップから読み出して乗算する
ことにより、修正スリップ補正量ＶＫＦを算出している
。 【０１１０】これにより、補正トルク算出用目標前輪速
ＶＦＯが減少し、旋回時におけるスリップ率Ｓが直進時
における目標スリップ率ＳＯ　よりも小さくなり、車両
８２の加速性能が若干低下するものの、良好な旋回性が
確保される。 【０１１１】これら目標横加速度ＧＹＯ及び実際の横加
速度ＧＹ　の選択手順を表す図２２に示すように、ＴＣ
Ｌ７６はＴ１にてスリップ補正量ＶＫＣを算出するため
の横加速度として前記フィルタ部１２３からの修正横加
速度ＧＹＦを採用し、Ｔ２にてスリップ制御中フラグＦ
Ｓがセットされているか否かを判定する。 【０１１２】このＴ２のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦＳ　がセットされていると判断したならば、前記
修正横加速度ＧＹＦをそのまま採用する。これは、スリ
ップ制御中にスリップ補正量ＶＫＣを決める基準となる
横加速度を、修正横加速度ＧＹＦから目標横加速度ＧＹ
Ｏへ変えた場合に、スリップ補正量ＶＫＣが大きく変化
して車両８２の挙動が乱れる虞があるためである。 【０１１３】前記Ｔ２のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦＳ　がセットされていないと判断したならば、Ｔ
３にて二つの舵角中立位置学習済フラグＦＨＮ，ＦＨ　
の内のいずれか一方がセットされているか否かを判定す
る。ここで、二つの舵角中立位置学習済フラグＦＨＮ，
ＦＨ　がいずれもセットされていないと判断した場合に
は、やはり前記修正横加速度ＧＹＦをそのまま採用する
。又、このＴ３のステップにて二つの舵角中立位置学習
済フラグＦＨＮ，ＦＨ　の内のいずれかがセットされて
いると判断したならば、Ｔ４にてスリップ補正量ＶＫＣ
を算出するための横加速度として前記目標横加速度ＧＹ
Ｏを採用する。以上の結果、補正トルク算出用目標前輪
速ＶＦＳは下式の通りとなる。 ＶＦＳ＝ＶＦＯ＋ＶＫ　−ＶＫＦ 【０１１４】次に、前輪回転センサ６６の検出信号から
ノイズ除去などを目的としたフィルタ処理により得た実
前輪速ＶＦ　と、前記補正トルク算出用目標前輪速ＶＦ
Ｓとの偏差であるスリップ量ｓを減算部１２４にて算出
する。そして、このスリップ量ｓが負の設定値以下、例
えば毎時−２．５ｋｍ以下の場合には、スリップ量ｓと
して毎時−２．５ｋｍをクリップ部１２５にてクリップ
し、このクリップ処理後のスリップ量ｓに対して後述す
る比例補正を行い、この比例補正における過制御を防止
して出力のハンチングが発生しないようにしている。 【０１１５】又、このクリップ処理前のスリップ量ｓに
対して後述する積分定数ΔＴｉ　を用いた積分補正を行
い、更に微分補正を行って最終補正トルクＴＰＩＤ　を
算出する。 【０１１６】前記比例補正としては、乗算部１２６にて
スリップ量ｓに比例係数ＫＰ　を掛けて基本的な補正量
を求め、更に乗算部１２７にて油圧式自動変速機１３の
変速比ρｍ　によって予め設定された補正係数ρＫＰを
乗算して比例補正トルクＴＰ　を得ている。なお、比例
係数ＫＰ　はクリップ処理後のスリップ量ｓに応じて図
２３に示すマップから読み出すようにしている。 【０１１７】又、前記積分補正としてスリップ量ｓのゆ
るやかな変化に対応した補正を実現するため、積分演算
部１２８にて基本的な補正量を算出し、この補正量に対
して乗算部１２９にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ
ｍ　に基づいて予め設定された補正係数ρＫＩを乗算し
、積分補正トルクＴＩ　を得ている。この場合、本実施
例では一定の微小積分補正トルクΔＴＩ　を積分してお
り、１５ミリ秒のサンプリング周期毎にスリップ量ｓが
正の場合には前記微小積分補正トルクΔＴＩ　を加算し
、逆にスリップ量ｓが負の場合には微小積分補正トルク
ΔＴＩ　を減算している。 【０１１８】但し、この積分補正トルクＴＩ　には車速
Ｖに応じて可変の図２４のマップに示す如き下限値ＴＩ
Ｌを設定しており、このクリップ処理により車両８２の
発進時、特に登り坂での発進時には大きな積分補正トル
クＴＩ　を働かせて機関１１の駆動力を確保し、車両８
２の発進後に車速Ｖが上昇してからは、逆に補正が大き
すぎると制御の安定性を欠くので、積分補正トルクＴＩ
　が小さくなるようにしている。又、制御の収束性を高
めるために積分補正トルクＴＩ　に上限値、例えば０ｋ
ｇｍを設定し、このクリップ処理によって積分補正トル
クＴＩ　は図２５に示すように変化する。 【０１１９】このようにして算出された比例補正トルク
ＴＰ　と積分補正トルクＴＩ　とを加算部１３０にて加
算し、比例積分補正トルクＴＰＩを算出する。 【０１２０】なお、前記補正係数ρＫＰ，ρＫＩは油圧
式自動変速機１３の変速比ρｍ　に関連付けて予め設定
された図２６に示す如きマップから読み出すようにして
いる。 【０１２１】又、本実施例では微分演算部１３１にてス
リップ量ｓの変化率Ｇｓ　を算出し、これに微分係数Ｋ
Ｄ　を乗算部１３２にて掛け、急激なスリップ量ｓの変
化に対する基本的な補正量を算出する。そして、これに
より得られた値にそれぞれ上限値と下限値との制限を設
け、微分補正トルクＴＤ　が極端に大きな値とならない
ように、クリップ部１３３にてクリップ処理を行い、微
分補正トルクＴＤ　を得ている。このクリップ部１３３
は、車両８２の走行中に車輪速ＶＦ　，ＶＲＬ，ＶＲＲ
が路面状況や車両８２の走行状態等によって、瞬間的に
空転或いはロック状態となることがあり、このような場
合にスリップ量ｓの変化率Ｇｓ　が正或いは負の極端に
大きな値となり、制御が発散して応答性が低下する虞が
あるので、例えば下限値を−５５ｋｇｍにクリップする
と共に上限値を５５ｋｇｍにクリップし、微分補正トル
クＴＤ　が極端に大きな値とならないようにするための
ものである。 【０１２２】しかるのち、加算部１３４にてこれら比例
積分補正トルクＴＰＩと微分補正トルクＴＤ　とを加算
し、これにより得られる最終補正トルクＴＰＩＤ　を減
算部１１６にて前述の基準駆動トルクＴＢから減算し、
更に乗算部１３５にて機関１１と前輪６４，６５の車軸
８９，９０との間の総減速比の逆数を乗算することによ
り、下記（１０）式に示すスリップ制御用の目標駆動ト
ルクＴＯＳを算出する。 　　　　　　　　ＴＯＳ＝（ＴＢ　−ＴＰＩＤ　）／（
ρｍ　・ρｄ　・ρＴ　）　　　　　　　　　　…（１
０） 【０１２３】　　但し、ρｄ　は差動歯車減速比、ρＴ
はトルクコンバータ比であり、油圧式自動変速機１３が
アップシフトの変速操作を行う際には、その変速終了後
に高速段側の変速比ρｍ　が出力されるようになってい
る。つまり、油圧式自動変速機１３のアップシフトの変
速操作の場合には、変速信号の出力時点で高速段側の変
速比ρｍ　を採用すると、上記（１０）式からも明らか
なように、変速中に目標駆動トルクＴＯＳが増大して機
関１１が吹け上がってしまうため、変速開始の信号を出
力してから変速操作が完了する、例えば１．５秒間は、
目標駆動トルクＴＯＳをより小さくできる低速段側の変
速比ρｍ　が保持され、変速開始の信号を出力してから
１．５秒後に高速段側の変速比ρｍ　が採用される。同
様な理由から、油圧式自動変速機１３のダウンシフトの
変速操作の場合には、変速信号の出力時点で低速段側の
変速比ρｍ　が直ちに採用される。 【０１２４】前記（１０）式で算出された目標駆動トル
クＴＯＳは当然のことながら正の値となるはずであるか
ら、クリップ部１３６にて演算ミスを防止する目的で目
標駆動トルクＴＯＳを０以上にクリップし、スリップ制
御の開始或いは終了を判定するための開始・終了判定部
１３７での判定処理に従って、この目標駆動トルクＴＯ
Ｓに関する情報がＥＣＵ１５に出力される。 【０１２５】開始・終了判定部１３７は下記（ａ）　〜
（ｅ）　に示す全ての条件を満足した場合にスリップ制
御の開始と判断し、スリップ制御中フラグＦＳ　をセッ
トすると共に低車速選択部１０１からの出力をスリップ
制御用の車速ＶＳ　として選択するように切り換えスイ
ッチ１０３を作動させ、目標駆動トルクＴＯＳに関する
情報をＥＣＵ１５に出力し、スリップ制御の終了を判断
してスリップ制御中フラグＦＳ　がリセットとなるまで
は、この処理を継続する。 （ａ）　運転者は図示しない手動スイッチを操作してス
リップ制御を希望している。 （ｂ）　運転者の要求している駆動トルクＴｄ　は車両
８２を走行させるのに必要な最小の駆動トルク、例えば
４ｋｇｍ以上である。なお、本実施例ではこの要求駆動
トルクＴｄ　をクランク角センサ６２からの検出信号に
より算出された機関回転数ＮＥ　と、アクセル開度セン
サ７６からの検出信号により算出されたアクセル開度θ
Ａ　とに基づいて予め設定された図２７に示す如きマッ
プから読み出している。 （ｃ）　スリップ量ｓは毎時２ｋｍ以上である。 （ｄ）　スリップ量ｓの変化率Ｇｓ　は０．２ｇ以上で
ある。 （ｅ）　実前輪速ＶＦ　を微分演算部１３８にて時間微
分した実前輪加速度ＧＦ　は０．２ｇ以上である。 【０１２６】一方、前記開始・終了判定部１３７がスリ
ップ制御の開始を判定した後、下記（ｆ）　，（ｇ）　
に示す条件の内のいずれかを満足した場合には、スリッ
プ制御終了と判断してスリップ制御中フラグＦＳ　をリ
セットし、ＥＣＵ１５に対する目標駆動トルクＴＯＳの
送信を中止すると共に高車速選択部１０２からの出力を
スリップ制御用の車速ＶＳ　として選択するように切り
換えスイッチ１０３を作動させる。 （ｆ）　目標駆動トルクＴＯＳは要求駆動トルクＴｄ　
以上であり、且つスリップ量ｓは一定値、例えば毎時−
２ｋｍ以下である状態が一定時間、例えば０．５秒以上
継続している。 （ｇ）　アイドルスイッチ６８がオフからオンに変わっ
た状態、つまり運転者がアクセルペダル３１を開放した
状態が一定時間、例えば０．５秒以上継続している。 【０１２７】前記車両８２には、スリップ制御を運転者
が選択するための図示しない手動スイッチが設けられて
おり、運転者がこの手動スイッチを操作してスリップ制
御を選択した場合、以下に説明するスリップ制御の操作
を行う。 【０１２８】このスリップ制御の処理の流れを表す図２
８に示すように、ＴＣＬ７５はＳ１にて上述した各種デ
ータの検出及び演算処理により、目標駆動トルクＴＯＳ
を算出するが、この演算操作は前記手動スイッチの操作
とは関係なく行われる。 【０１２９】次に、Ｓ２にてまずスリップ制御中フラグ
ＦＳ　がセットされているか否かを判定するが、最初は
スリップ制御中フラグＦＳ　がセットされていないので
、ＴＣＬ７６はＳ３にて前輪６４，６５のスリップ量ｓ
が予め設定した閾値、例えば毎時２ｋｍよりも大きいか
否かを判定する。 【０１３０】このＳ３のステップにてスリップ量ｓが毎
時２ｋｍよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７６はＳ４
にてスリップ量ｓの変化率Ｇｓ　が０．２ｇよりも大き
いか否かを判定する。 【０１３１】このＳ４のステップにてスリップ量変化率
Ｇｓ　が０．２ｇよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７
６はＳ５にて運転者の要求駆動トルクＴｄ　が車両８２
を走行させるために必要な最小駆動トルク、例えば４ｋ
ｍｍよりも大きいか否か、つまり運転者が車両８２を走
行させる意志があるか否かを判定する。 【０１３２】このＳ５のステップにて要求駆動トルクＴ
ｄ　が４ｋｍｍよりも大きい、即ち運転者は車両８２を
走行させる意志があると判断すると、Ｓ６にてスリップ
制御中フラグＦＳ　をセットし、Ｓ７にてスリップ制御
中フラグＦＳ　がセットされているか否かを再度判定す
る。 【０１３３】このＳ７のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦＳ　がセット中であると判断した場合には、Ｓ８
にて機関１１の目標駆動トルクＴＯＳとして前記（１０
）式にて予め算出したスリップ制御用の目標駆動トルク
ＴＯＳを採用する。 【０１３４】又、前記Ｓ７のステップにてスリップ制御
中フラグＦＳ　がリセットされていると判断した場合に
は、Ｓ９にてＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴＯＳとして
機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５
がトルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を０％
側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセル
ペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する
。 【０１３５】なお、Ｓ３のステップにて前輪６４，６５
のスリップ量ｓが毎時２ｋｍよりも小さいと判断した場
合、或いはＳ４のステップにてスリップ量変化率Ｇｓ　
が０．２ｇよりも小さいと判断した場合、或いはＳ５の
ステップにて要求駆動トルクＴｄ　が４ｋｍｍよりも小
さいと判断した場合には、そのまま前記Ｓ７のステップ
に移行し、Ｓ９のステップにてＴＣＬ７６は目標駆動ト
ルクＴＯＳとして機関１１の最大トルクを出力し、これ
によりＥＣＵ１５がトルク制御用電磁弁５１，５６のデ
ューティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転
者によるアクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動
トルクを発生する。 【０１３６】一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制
御中フラグＦＳ　がセットされていると判断した場合に
は、Ｓ１０にて前輪６４，６５のスリップ量ｓが前述し
た閾値である毎時−２ｋｍ以下且つ要求駆動トルクＴｄ
がＳ１にて算出された目標駆動トルクＴＯＳ以下の状態
が０．５秒以上継続しているか否かを判定する。 【０１３７】このＳ１０のステップにてスリップ量ｓが
毎時２ｋｍよりも小さく且つ要求駆動トルクＴｄ　が目
標駆動トルクＴＯＳ以下の状態が０．５秒以上継続して
いる、即ち運転者は車両８２の加速を既に希望していな
いと判断すると、Ｓ１１にてスリップ制御中フラグＦＳ
　をリセットし、Ｓ７のステップに移行する。 【０１３８】前記Ｓ１０のステップにてスリップ量ｓが
毎時２ｋｍよりも大きいか、或いは要求駆動トルクＴｄ
　が目標駆動トルクＴＯＳ以下の状態が０．５秒以上継
続していない、即ち運転者は車両８２の加速を希望して
いると判断すると、ＴＣＬ７６はＳ１２にてアイドルス
イッチ６８がオン、即ちスロットル弁２０の全閉状態が
０．５秒以上継続しているか否かを判定する。 【０１３９】このＳ１２のステップにてアイドルスイッ
チ６８がオンであると判断した場合、運転者がアクセル
ペダル３１を踏み込んでいないことから、Ｓ１１のステ
ップに移行してスリップ制御中フラグＦＳ　をリセット
する。逆に、アイドルスイッチ６８がオフであると判断
した場合、運転者はアクセルペダル３１を踏み込んでい
るので、再びＳ７のステップに移行する。 【０１４０】なお、運転者がスリップ制御を選択する手
動スイッチを操作していない場合、ＴＣＬ７６は前述の
ようにしてスリップ制御用の目標駆動トルクＴＯＳを算
出した後、旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動
トルクを演算する。 【０１４１】ところで、車両８２の横加速度ＧＹ　は後
輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜を利用して前記（９）　式に
より実際に算出することができるが、操舵軸旋回角δＨ
　を利用することによって、車両８２に作用する横加速
度ＧＹ　の値の予測が可能となるため、迅速な制御を行
うことができる利点を有する。 【０１４２】そこで、この車両８２の旋回制御に際し、
ＴＣＬ７６は操舵軸旋回角δＨ　と車速Ｖとから、車両
８２の目標横加速度ＧＹＯを前記（３）　式により算出
し、車両８２が極端なアンダーステアリングとならない
ような車体前後方向の加速度、つまり目標前後加速度Ｇ
ＸＯをこの目標横加速度ＧＹＯに基づいて設定する。但
し、（３）　式中のスタビリティファクタＡは推定した
路面μに基づき設定する。そして、この目標前後加速度
ＧＸＯと対応する機関１１の目標駆動トルクＴＯＣを算
出する。 【０１４３】この旋回制御の演算ブロックを表す図２９
，図３０に示すように、ＴＣＬ７６は車速演算部１４０
にて一対の後輪回転センサ８０，８１の出力から車速Ｖ
を前記（１）　式により演算すると共に操舵角センサ８
４からの検出信号に基づいて前輪６４，６５の舵角δを
前記（２）　式より演算し、路面μにより設定したスタ
ビリティファクタＡを用いて目標横加速度演算部１４１
にてこの時の車両８２の目標横加速度ＧＹＯを前記（３
）　式より算出する。この場合、車速Ｖが小さな領域、
例えば毎時２３ｋｍ以下の時には、旋回制御を行うより
も旋回制御を禁止した方が、例えば交通量の多い交差点
での右左折等の際に充分な加速を得られるので、安全性
の点で都合の良い場合が多いことから、本実施例では補
正係数乗算部１４２にて図３１に示す如き補正係数ＫＹ
　を車速Ｖに応じて目標横加速度ＧＹＯに乗算している
。 【０１４４】ところで、操舵軸中立位置δＭ　の学習が
行われていない状態では、舵角δに基づいて目標横加速
度ＧＹＯを前記（３）　式より算出することは信頼性の
点で問題があるので、操舵軸中立位置δＭ　の学習が行
われるまでは、旋回制御を開始しないことが望ましい。 しかし、車両８２の走行開始直後から屈曲路を走行する
ような場合、車両８２が旋回制御を必要とする状態とな
るが、操舵軸中立位置δＭ　の学習開始条件がなかなか
満たさないため、この旋回制御が開始されない不具合を
発生する虞がある。そこで、本実施例では操舵軸中立位
置δＭ　の学習が行われるまでは、切り換えスイッチ１
４３にて前記数５に基づくフィルタ部１２３からの修正
横加速度ＧＹＦを用いて旋回制御を行えるようにしてい
る。つまり、二つの舵角中立位置学習済フラグＦＨＮ，
ＦＨ　のいずれもがリセットされている状態では、切り
換えスイッチ１４３により修正横加速度ＧＹＦを採用し
、二つの舵角中立位置学習済フラグＦＨＮ，ＦＨ　の内
の少なくとも一方がセットされたならば、切り換えスイ
ッチ１４３により補正係数乗算部１４２からの目標横加
速度ＧＹＯが選択される。 【０１４５】又、前述したスタビリティファクタＡは、
周知のように車両８２の懸架装置の構成やタイヤの特性
或いは路面状況等によって決まる値である。具体的には
、定常円旋回時にて車両８２に発生する実際の横加速度
ＧＹ　と、この時の操舵軸８３の操舵角比δＨ　／δＨ
Ｏ（操舵軸８３の中立位置δＭ　を基準として横加速度
ＧＹ　が０近傍となる極低速走行状態での操舵軸８３の
旋回角δＨＯに対して加速時における操舵軸８３の旋回
角δＨ　の割合）との関係を表す例えば図３２に示すよ
うなグラフにおける接線の傾きとして表現される。つま
り、横加速度ＧＹが小さくて車速Ｖが余り高くない領域
では、スタビリティファクタＡがほぼ一定値（Ａ＝０．
００２）となっているが、横加速度ＧＹ　が０．６ｇを
越えると、スタビリティファクタＡが急増し、車両８２
は極めて強いアンダーステアリング傾向を示すようにな
る。 【０１４６】そこで本実施例では、スタビリティファク
タ設定手段１４１Ａが路面μ推定手段１１３Ａ（図１１
）により推定された路面μを用い、図４５のＹ３で示し
たマップからスタビリティファクタＡを読み出して設定
し、この値を用いて前式（３）　により目標横加速度算
出部１４１が目標横加速度ＧＹＯを算出するようにして
いる。図４５に示したマップでは、路面μが低くなるに
伴い、スタビリティファクタＡを段階的に大きくしてい
るが、連続的に大きくするようにしても良い。 【０１４７】なお、乾燥状態の舗装路面（以下、これを
高μ路と呼称する）に対応する図３２を基にした場合に
は、スタビリティファクタＡを固定値０．００２　に設
定し、（３）　式により算出される車両８２の目標横加
速度ＧＹＯが０．６ｇ未満となるように、機関１１の駆
動トルクを制御するようにしても良い。また、凍結路等
のような滑りやすい路面（以下、これを低μ路と呼称す
る）の場合には、スタビリティファクタＡを例えば０．
００５前後の固定値に設定するようにしても良い。この
場合、低μ路では実際の横加速度ＧＹ　よりも目標横加
速度ＧＹＯの方が大きな値となるため、目標横加速度Ｇ
ＹＯが予め設定した閾値、例えば（ＧＹＦ−２）よりも
大きいか否かを判定し、目標横加速度ＧＹＯがこの閾値
よりも大きい場合には、車両８２が低μ路を走行中であ
ると判断し、必要に応じて低μ路用の旋回制御を行えば
良い。具体的には、前記（９）　式に基づいて算出され
る修正横加速度ＧＹＦに０．０５ｇを加えることにより
予め設定した閾値よりも目標横加速度ＧＹＯが大きいか
否か、つまり低μ路では実際の横加速度ＧＹ　よりも目
標横加速度ＧＹＯの方が大きな値となるため、目標横加
速度ＧＹＯがこの閾値よりも大きいか否かを判定し、目
標横加速度ＧＹＯが閾値よりも大きい場合には、車両８
２が低μ路を走行中であると判断するのである。 【０１４８】このようにして目標横加速度ＧＹＯを算出
したならば、予めこの目標横加速度ＧＹＯの大きさと車
速Ｖとに応じて設定された車両８２の目標前後加速度Ｇ
ＸＯを目標前後加速度算出部１４４にてＴＣＬ７６に予
め記憶された図３３に示す如きマップから読み出し、こ
の目標前後加速度ＧＸＯに対応する機関１１の基準駆動
トルクＴＢ　を基準駆動トルク算出部１４５にて下記（
１１）式により算出する。 　　　　　　　　ＴＢ　＝（ＧＸＯ・Ｗｂ　・ｒ＋ＴＬ
　＋ＴＣ　）／（ρｍ　・ρｄ　・ρＴ　）…（１１） 但し、ＴＬ　は車両８２の横加速度ＧＹ　の関数として
求められる路面の抵抗であるロードロード（Ｒｏａｄ−
Ｌｏａｄ）トルクであり、本実施例では、図３４に示す
如きマップから求めている。またＴＣ　は車両８２の横
加速度ＧＹ　又は操舵軸旋回角δＨ　の関数として求め
られるコーナリングドラッグ補正トルクであり、図１０
、図１１のスリップ制御の場合と同様、コーナリングド
ラッグ補正量算出部１４５Ａが路面μ推定手段１１３Ａ
で推定した路面μに応じた係数をマップから読み出し、
この係数を、操舵軸旋回角δＨ　の関数としてのマップ
から読み出したコーナリングドラッグ補正量に乗じ、得
た値をＴＣ　として基準駆動トルク算出部１４５に与え
ている。 【０１４９】ここで、操舵軸旋回角δＨ　と車速Ｖとに
よって、機関１１の目標駆動トルクを求めるだけでは、
運転者の意志が全く反映されず、車両８２の操縦性の面
で運転者に不満の残る虞がある。このため、運転者が希
望している機関１１の要求駆動トルクＴｄ　をアクセル
ペダル３１の踏み込み量から求め、この要求駆動トルク
Ｔｄ　を勘案して機関１１の目標駆動トルクを設定する
ことが望ましい。 【０１５０】そこで、本実施例では基準駆動トルクＴＢ
　の採用割合を決定するため、乗算部１４６にて基準駆
動トルクＴＢ　に重み付けの係数αを乗算して補正基準
駆動トルクを求める。この重み付けの係数αは、車両８
２を旋回走行させて経験的に設定する。高μ路を想定し
て０．６程度前後の固定値を採用しても良いが、本実施
例では路面μ推定手段１１３Ａで推定した路面μに応じ
て連続的に係数αを変化させている。即ち、α算出部１
４６Ａは図４６にＹ１４で示したような路面μと係数α
とのマップを用い、推定した路面μを入力すると、この
路面μに対応した係数αを読み出して設定し、乗算部１
４６，１４７に与える。図示のマップでは、高μの場合
はα＝０．３、低μの場合はα＝０．６とし、その中間
では路面μが低下するに従いαを０．３から０．６へ増
加させている。 【０１５１】一方、クランク角センサ５５により検出さ
れる機関回転数ＮＥとアクセル開度センサ７７により検
出されるアクセル開度θＡ　とを基に運転者が希望する
要求駆動トルクＴｄ　を前記図３３に示す如きマップか
ら求め、次いで乗算部１４７にて前記重み付けの係数α
に対応した補正要求駆動トルクを要求駆動トルクＴｄ　
に（１−α）を乗算することにより算出する。例えば、
α＝０．６に設定した場合には、基準駆動トルクＴＢ　
と要求駆動トルクＴｄ　との採用割合が６対４となる。 従って、機関１１の目標駆動トルクＴＯＣは加算部１４
８にて下記（１２）式により算出される。 【０１５２】 　　　　　　　　ＴＯＣ＝α・ＴＢ　＋（１−α）・Ｔ
ｄ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…
（１２）【０１５３】ところで、１５ミリ秒毎に設定さ
れる機関１１の目標駆動トルクＴＯＣの増減量が非常に
大きな場合には、車両８２の加減速に伴うショックが発
生し、乗り心地の低下を招来することから、機関１１の
目標駆動トルクＴＯＣの増減量が車両８２の乗り心地の
低下を招来する程大きくなった場合には、この目標駆動
トルクＴＯＣの増減量を規制することが望ましい。 【０１５４】そこで、本実施例では変化量クリップ部１
４９にて今回算出した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ）　と
前回算出した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ−１）　との差
の絶対値｜ΔＴ｜が増減許容量ＴＫ　よりも小さい場合
には、算出された今回の目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ）　
をそのまま採用するが、今回算出した目標駆動トルクＴ
ＯＣ（ｎ）　と前回算出した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ
−１）　との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫ　よりも大き
くない場合には、今回の目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ）　
を下式により設定する。 ＴＯＣ（ｎ）　＝ＴＯＣ（ｎ−１）　−ＴＫ　つまり、
前回算出した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ−１）　に対す
る下げ幅を増減許容量ＴＫ　で規制し、機関１１の駆動
トルク低減に伴う減速ショックを少なくする。又、今回
算出した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ）　と前回算出した
目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ−１）　との差ΔＴが増減許
容量ＴＫ　以上の場合には、今回の目標駆動トルクＴＯ
Ｃ（ｎ）を下式により設定する。 ＴＯＣ（ｎ）　＝ＴＯＣ（ｎ−１）　＋ＴＫ　つまり、
今回算出した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ）　と前回算出
した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ−１）　との差ΔＴが増
減許容量ＴＫ　を越えた場合には、前回算出した目標駆
動トルクＴＯＣ（ｎ−１）　に対する上げ幅を増減許容
量ＴＫ　で規制し、機関１１の駆動トルク増大に伴う加
速ショックを少なくする。 【０１５５】そして、旋回制御の開始或いは終了を判定
するための開始・終了判定部１５０での判定処理に従っ
て、この目標駆動トルクＴＯＣに関する情報がＥＣＵ１
５に出力される。 【０１５６】開始・終了判定部１５０は、下記（ａ）　
〜（ｄ）　に示す全ての条件を満足した場合に旋回制御
の開始と判断し、旋回制御中フラグＦＣ　をセットする
と共に目標駆動トルクＴＯＣに関する情報をＥＣＵ１５
に出力し、旋回制御の終了を判断して旋回制御中フラグ
ＦＣ　がリセットとなるまでは、この処理を継続する。 （ａ）　目標駆動トルクＴＯＣが要求駆動トルクＴｄ　
から閾値、例えば２ｋｇｍを減算した値に満たない。 （ｂ）　運転者は図示しない手動スイッチを操作して旋
回制御を希望している。 （ｃ）　アイドルスイッチ６８がオフ状態である。 （ｄ）　旋回のための制御系が正常である。 【０１５７】一方、前記開始・終了判定部１５０が旋回
制御の開始を判定した後、下記（ｅ）　及び（ｆ）　に
示す条件の内のいずれかを満足した場合には、旋回制御
終了と判断して旋回制御中フラグＦＣ　をリセットし、
ＥＣＵ１５に対する目標駆動トルクＴＯＣの送信を中止
する。 （ｅ）　目標駆動トルクＴＯＳが要求駆動トルクＴｄ　
以上である。 （ｆ）　旋回のための制御系に故障や断線等の異常があ
る。 【０１５８】ところで、アクセル開度センサ７７の出力
電圧とアクセル開度θＡ　との間には、当然のことなが
ら一定の比例関係があり、アクセル開度θＡ　が全閉の
場合にアクセル開度センサ７７の出力電圧が例えば０．
６ボルトとなるように、スロットルボディ２１に対して
アクセル開度センサ７７が組付けられる。しかし、車両
８２の点検整備等でスロットルボディ２１からアクセル
開度センサ７７を取り外し、再組付けを行った場合にこ
のアクセル開度センサ７７を元の取り付け状態に正確に
戻すことは実質的に不可能であり、しかも経年変化等で
スロットルボディ２１に対するアクセル開度センサ７７
の位置がずれてしまう虞もある。 【０１５９】そこで、本実施例ではアクセル開度センサ
７７の全閉位置を学習補正するようにしており、これに
よってアクセル開度センサ７７からの検出信号に基づい
て算出されるアクセル開度θＡ　の信頼性を確保してい
る。 【０１６０】このアクセル開度センサ７７の全閉位置の
学習手順を表す図３５に示すように、アイドルスイッチ
６８がオン状態且つイグニッションキースイッチ７５が
オンからオフ状態になった後、一定時間、例えば２秒間
のアクセル開度センサ７７の出力を監視し、この間のア
クセル開度センサ７７の出力の最低値をアクセル開度θ
Ａ　の全閉位置として取り込み、ＥＣＵ１５に組み込ま
れた図示しないバックアップ付のＲＡＭに記憶しておき
、次回の学習までこのアクセル開度センサ７７の出力の
最低値を基準としてアクセル開度θＡ　を補正する。 【０１６１】但し、車両８２に搭載した図示しない蓄電
池を取り外した場合には、前記ＲＡＭの記憶が消去され
てしまうので、このような場合には図３６，図３７に示
す学習手順が採用される。 【０１６２】つまり、ＴＣＬ７６はＡ１にてアクセル開
度θＡ　の全閉値θＡＣが前記ＲＡＭに記憶されている
か否かを判定し、このＡ１のステップにてアクセル開度
θＡ　の全閉値θＡＣがＲＡＭに記憶されていないと判
断した場合には、Ａ２にて初期値θＡ（０）をＲＡＭに
記憶させる。 【０１６３】一方、このＡ１のステップにてアクセル開
度θＡ　の全閉値θＡＣがＲＡＭに記憶されていると判
断した場合には、Ａ３にてイグニッションキースイッチ
７５がオン状態であるか否かを判定する。このＡ３のス
テップにてイグニッションキースイッチ７５がオン状態
からオフ状態に変化したと判断した場合には、Ａ４にて
図示しない学習用タイマのカウントを開始させる。そし
て、この学習用タイマのカウント開始後にＡ５にてアイ
ドルスイッチ６８がオン状態か否かを判定する。 【０１６４】このＡ５のステップにてアイドルスイッチ
６８がオフ状態であると判断したならば、Ａ６にて前記
学習用タイマのカウントが設定値、例えば２秒に達した
か否かを判定し、再びこのＡ５のステップに戻る。又、
Ａ５のステップにてアイドルスイッチ６８がオン状態で
あると判断した場合には、Ａ７にてアクセル開度センサ
７７の出力を所定の周期で読み取り、Ａ８にて今回のア
クセル開度θＡ（ｎ）が今までのアクセル開度θＡ　の
最小値θＡＬよりも小さいか否かを判定する。 【０１６５】ここで、今回のアクセル開度θＡ（ｎ）が
今までのアクセル開度θＡ　の最小値θＡＬよりも大き
いと判断した場合には、今までのアクセル開度θＡ　の
最小値θＡＬをそのまま保持し、逆に今回のアクセル開
度θＡ（ｎ）が今までのアクセル開度θＡ　の最小値θ
ＡＬよりも小さいと判断した場合には、Ａ９にて今回の
アクセル開度θＡ（ｎ）を新たな最小値θＡＬとして更
新する。この操作をＡ６のステップにて前記学習用タイ
マのカウントが設定値、例えば２秒に達するまで繰り返
す。 【０１６６】学習用タイマのカウントが設定値に達した
ならば、Ａ１０にてアクセル開度θＡ　の最小値θＡＬ
が予め設定したクリップ値、例えば０．３ボルトと０．
９ボルトとの間にあるか否かを判定する。そして、この
アクセル開度θＡ　の最小値θＡＬが予め設定したクリ
ップ値の範囲に収まっていると判断した場合には、Ａ１
１にてアクセル開度θＡ　の初期値θＡ（０）或いは全
閉値θＡＣを前記最小値θＡＬの方向に一定値、例えば
０．１ボルト近づけたものを今回の学習によるアクセル
開度θＡ　の全閉値θＡＣ（ｎ）　とする。つまり、ア
クセル開度θＡ　の初期値　　θＡ（０）或いは全閉値
θＡＣがその最小値θＡＬよりも大きな場合には、 θＡＣ（ｎ）　＝θＡＣ（０）　−０．１又は、 θＡＣ（ｎ）　＝θＡＣ（ｎ−１）　−０．１と設定し
、逆にアクセル開度θＡ　の初期値θＡ（０）或いは全
閉値θＡＣがその最小値θＡＬよりも大きな場合には、
θＡＣ（ｎ）　＝θＡＣ（０）　＋０．１又は、 θＡＣ（ｎ）　＝θＡＣ（ｎ−１）　＋０．１と設定す
る。 【０１６７】前記Ａ１０のステップにてアクセル開度θ
Ａ　の最小値θＡＬが予め設定したクリップ値の範囲か
ら外れていると判断した場合には、Ａ１２にて外れてい
る方のクリップ値をアクセル開度θＡ　の最小値θＡＬ
として置き換え、前記Ａ１１のステップに移行してアク
セル開度θＡ　の全閉値θＡＣを学習補正する。 【０１６８】このように、アクセル開度θＡ　の最小値
θＡＬに上限値と下限値とを設定することにより、アク
セル開度センサ７７が故障した場合でも誤った学習を行
う虞がなく、一回当たりの学習補正量を一定値に設定し
たことにより、ノイズ等の外乱に対しても誤った学習を
行うことがなくなる。 【０１６９】上述した実施例では、アクセル開度センサ
７７の全閉値θＡＣの学習開始時期をイグニッションキ
ースイッチ７５がオン状態からオフ状態へ変化した時点
を基準にしたが、図示しない座席に組み込まれた着座セ
ンサを用い、イグニッションキースイッチ７５がオン状
態でも運転者が座席を離れたことを着座センサによる座
席の圧力変化や位置変位等を利用して検出し、前記Ａ４
のステップ以降の学習処理を開始するようにしても良い
。 又、図示しないドアロック装置が車両８２の外側から操
作されたことを検出したり、或いはキーエントリーシス
テムによりドアロック装置が操作されたことを検出した
時点にてアクセル開度センサ７７の全閉値θＡＣの学習
を開始することも可能である。この他に、油圧式自動変
速機１３の図示しないシフトレバーの位置がニュートラ
ル位置か或いはパーキング位置であって（手動変速機を
搭載した車両の場合にはニュートラル位置）、手動ブレ
ーキが操作され、しかも空気調和装置がオフ状態である
、つまりアイドルアップ状態ではない場合に、学習処理
を行うようにしても良い。 【０１７０】前記車両８２には、旋回制御を運転者が選
択するための図示しない手動スイッチが設けられており
、運転者がこの手動スイッチを操作して旋回制御を選択
した場合、以下に説明する旋回制御の操作を行うように
なっている。 【０１７１】この旋回制御用の目標駆動トルクＴＯＣを
決定するための制御の流れを表す図３８，図３９に示す
ように、Ｃ１にて上述した各種データの検出及び演算処
理により、目標駆動トルクＴＯＣが算出されるが、この
操作は前記手動スイッチの操作とは関係なく行われる。 【０１７２】次に、Ｃ２にて車両８２が旋回制御中であ
るかどうか、つまり旋回制御中フラグＦＣ　がセットさ
れているかどうかを判定する。最初は旋回制御中ではな
いので、旋回制御中フラグＦＣ　がリセット状態である
と判断し、Ｃ３例えば（Ｔｄ　−２）以下か否かを判定
する。 つまり、車両８２の直進状態でも目標駆動トルクＴＯＣ
を算出することができるが、その値は運転者の要求駆動
トルクＴｄ　よりも大きいのが普通である。しかし、こ
の要求駆動トルクＴｄ　が車両８２の旋回時には一般的
に小さくなるので、目標駆動トルクＴＯＣが閾値（Ｔｄ
　−２）以下となった時を旋回制御の開始条件として判
定するようにしている。 【０１７３】なお、この閾値を（Ｔｄ　−２）と設定し
たのは、制御のハンチングを防止するためのヒステリシ
スとしてである。 【０１７４】Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴＯＣ
が閾値（Ｔｄ　−２）以下であると判断すると、ＴＣＬ
７６はＣ４にてアイドルスイッチ６８がオフ状態か否か
を判定する。 【０１７５】このＣ４のステップにてアイドルスイッチ
６８がオフ状態、即ちアクセルペダル３１が運転者によ
って踏み込まれていると判断した場合、Ｃ５にて旋回制
御中フラグＦＣ　がセットされる。次に、Ｃ６にて二つ
の舵角中立位置学習済フラグＦＨＮ，ＦＨ　の内の少な
くとも一方がセットされているか否か、即ち操舵角セン
サ８４によって検出される舵角δの信憑性が判定される
。 【０１７６】Ｃ６のステップにて二つの舵角中立位置学
習済フラグＦＨＮ，ＦＨ　の内の少なくとも一方がセッ
トされていると判断すると、Ｃ７にて旋回制御中フラグ
ＦＣ　がセットされているか否かが再び判定される。 【０１７７】以上の手順では、Ｃ５のステップにて旋回
制御中フラグＦＣ　がセットされているので、Ｃ７のス
テップでは旋回制御中フラグＦＣ　がセットされている
と判断され、Ｃ８にて先の算出値、即ちＣ１のステップ
での目標駆動トルクＴＯＣがそのまま採用される。 【０１７８】一方、前記Ｃ６のステップにて舵角中立位
置学習済フラグＦＨがセットされていないと判断すると
、数２にて算出される舵角δの信憑性がないので、前式
（１２）にて算出された目標駆動トルクＴＯＣを採用せ
ず、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴＯＣとして機関１１
の最大トルクをＣ９にて出力し、これによりＥＣＵ１５
がトルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を０％
側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセル
ペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する
。 【０１７９】又、前記Ｃ３のステップにて目標駆動トル
クＴＯＣが閾値（Ｔｄ　−２）以下でないと判断すると
、旋回制御に移行せずにＣ６或いはＣ７のステップから
Ｃ９のステップに移行し、ＴＣＬ７６は目標駆動トルク
ＴＯＣとして機関１１の最大トルクを出力し、これによ
りＥＣＵ１５がトルク制御用電磁弁５１，５６のデュー
ティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者に
よるアクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トル
クを発生する。 【０１８０】同様に、Ｃ４のステップにてアイドルスイ
ッチ６８がオン状態、即ちアクセルペダル３１が運転者
によって踏み込まれていないと判断した場合にも、ＴＣ
Ｌ７６は目標駆動トルクＴＯＣとして機関１１の最大ト
ルクを出力し、これによりＥＣＵ１５がトルク制御用電
磁弁５１，５６のデューティ率を０％側に低下させる結
果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１の踏み
込み量に応じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行
しない。 【０１８１】前記Ｃ２のステップにて旋回制御中フラグ
ＦＣ　がセットされていると判断した場合には、Ｃ１０
にて今回算出した目標駆動トルクＴＯＣと前回算出した
目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ−１）　との差ΔＴが予め設
定した増減許容量ＴＫ　よりも大きいか否かを判定する
。この増減許容量ＴＫ　は乗員に車両８２の加減速ショ
ックを感じさせない程度のトルク変化量であり、例えば
車両８２の目標前後加速度ＧＸＯを毎秒０．１ｇに抑え
たい場合には、前記（１１）式を利用して 　　　　　　　　ＴＫ　＝０．１・｛（Ｗｂ　・ｒ）／
（ρｍ　・ρｄ　・ρＴ　）｝・Δｔとなる。 【０１８２】前記Ｃ１０のステップにて今回算出した目
標駆動トルクＴＯＣと前回算出した目標駆動トルクＴＯ
Ｃ（ｎ−１）　との差ΔＴが予め設定した増減許容量Ｔ
Ｋ　よりも大きくないと判断されると、Ｃ１１にて今度
は目標駆動トルクＴＯＣと前回算出した目標駆動トルク
ＴＯＣ（ｎ−１）　との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫ　
よりも大きいか否かを判定する。 【０１８３】Ｃ１１のステップにて今回算出した目標駆
動トルクＴＯＣと前回算出した目標駆動トルクＴＯＣ（
ｎ−１）　との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫ　よりも大
きいと判断すると、今回算出した目標駆動トルクＴＯＣ
（ｎ）　と前回算出した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ−１
）　との差の絶対値｜ΔＴ｜が増減許容量ＴＫ　よりも
小さいので、算出された今回の目標駆動トルクＴＯＣを
そのままＣ８のステップでの算出値として採用する。 【０１８４】又、Ｃ１１のステップにて今回算出した目
標駆動トルクＴＯＣと前回算出した目標駆動トルクＴＯ
Ｃ（ｎ−１）　との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫ　より
も大きくないと判断すると、Ｃ１２にて今回の目標駆動
トルクＴＯＣを下式により修正し、これをＣ８のステッ
プでの算出値として採用する。 ＴＯＣ＝ＴＯＣ（ｎ−１）　−ＴＫ　 つまり、前回算出した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ−１）
　に対する下げ幅を増減許容量ＴＫ　で規制し、機関１
１の駆動トルク低減に伴う減速ショックを少なくするの
である。 【０１８５】一方、前記Ｃ１０のステップにて今回算出
した目標駆動トルクＴＯＣと前回算出した目標駆動トル
クＴＯＣ（ｎ−１）　との差ΔＴが増減許容量ＴＫ　以
上であると判断されると、Ｃ１３にて今回の目標駆動ト
ルクＴＯＣを下式により修正し、これをＣ８のステップ
での算出値として採用する。 ＴＯＣ＝ＴＯＣ（ｎ−１）　＋ＴＫ　 つまり、駆動トルクの増大の場合も前述の駆動トルク減
少の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクＴＯＣ
と前回算出した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ−１）　との
差ΔＴが増減許容量ＴＫ　を越えた場合には、前回算出
した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ−１）　に対する上げ幅
を増減許容量ＴＫ　で規制し、機関１１の駆動トルク増
大に伴う加速ショックを少なくするのである。 【０１８６】以上のようにして目標駆動トルクＴＯＣが
設定されると、ＴＣＬ７６はＣ１４にてこの目標駆動ト
ルクＴＯＣが運転者の要求駆動トルクＴｄ　よりも大き
いか否かを判定する。 【０１８７】ここで、旋回制御中フラグＦＣ　がセット
されている場合、目標駆動トルクＴＯＣは運転者の要求
駆動トルクＴｄ　よりも大きくないので、Ｃ１５にてア
イドルスイッチ６８がオン状態か否かを判定する。 【０１８８】このＣ１５のステップにてアイドルスイッ
チ６８がオン状態でないと判断されると、旋回制御を必
要としている状態であるので、前記Ｃ６のステップに移
行する。 【０１８９】又、前記Ｃ１４のステップにて目標駆動ト
ルクＴＯＣが運転者の要求駆動トルクＴｄ　よりも大き
いと判断した場合、車両８２の旋回走行が終了した状態
を意味するので、ＴＣＬ７６はＣ１６にて旋回制御中フ
ラグＦＣ　をリセットする。同様に、Ｃ１５のステップ
にてアイドルスイッチ６８がオン状態であると判断され
ると、アクセルペダル３１が踏み込まれていない状態で
あるので、Ｃ１６のステップに移行して旋回制御中フラ
グＦＣ　をリセットする。 【０１９０】このＣ１６にて旋回制御中フラグＦＣ　が
リセットされると、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴＯＣ
として機関１１の最大トルクをＣ９にて出力し、これに
よりＥＣＵ１５がトルク制御用電磁弁５１，５６のデュ
ーティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者
によるアクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動ト
ルクを発生する。 【０１９１】なお、上述した旋回制御の手順を簡素化す
るために運転者の要求駆動トルクＴｄ　を無視すること
も当然可能であり、この場合には目標駆動トルクとして
前記式（１１）により算出可能な基準駆動トルクＴＢ　
を採用すれば良い。又、本実施例のように運転者の要求
駆動トルクＴｄ　を勘案する場合でも、重み付けの係数
αを制御開始後の時間の経過と共に漸次減少させたり、
或いは車速Ｖに応じて漸次減少させ、運転者の要求駆動
トルクＴｄ　の採用割合を徐々に多くするようにしても
良い。同様に、制御開始後のしばらくの間は係数αの値
を一定値にしておき、所定時間の経過後に漸次減少させ
たり、或いは操舵軸旋回量δＨ　の増大に伴って係数α
の値を増加させ、特に曲率半径が次第に小さくなるよう
な旋回路に対し、車両８２を安全に走行させるようにす
ることも可能である。 【０１９２】上述した演算処理方法では、機関１１の急
激な駆動トルクの変動による加減速ショックを防止する
ため、目標駆動トルクＴＯＣを算出するに際して増減許
容量ＴＫ　によりこの目標駆動トルクＴＯＣの規制を図
っているが、この規制を目標前後加速度ＧＸＯに対して
行うようにしても良い。 【０１９３】この旋回制御用の目標駆動トルクＴＯＣを
算出したのち、ＴＣＬ７６はこれら二つの目標駆動トル
クＴＯＳ，ＴＯＣから最適な最終目標駆動トルクＴＯ　
を選択し、これをＥＣＵ１５に出力する。この場合、車
両８２の走行安全性を考慮して小さな数値の方の目標駆
動トルクを優先して出力する。但し、一般的にはスリッ
プ制御用の目標駆動トルクＴＯＳが旋回制御用の目標駆
動トルクＴＯＣよりも常に小さいことから、スリップ制
御用，　旋回制御用の順に最終目標駆動トルクＴＯ　を
選択すれば良い。 【０１９４】この処理の流れを表す図４０に示すように
、Ｍ１１にてスリップ制御用の目標駆動トルクＴＯＳと
旋回制御用の目標駆動トルクＴＯＣとを算出した後、Ｍ
１２にてスリップ制御中フラグＦＳ　がセットされてい
るか否かを判定し、このスリップ制御中フラグＦＳ　が
セットされていると判断したならば、最終目標駆動トル
クＴＯ　としてスリップ制御用の目標駆動トルクＴＯＳ
をＭ１３にて選択し、これをＥＣＵ１５に出力する。 【０１９５】一方、前記Ｍ１２のステップにてスリップ
制御中フラグＦＳ　がセットされていないと判断したな
らば、Ｍ１４にて旋回制御中フラグＦＣ　がセットされ
ているか否かを判定し、この旋回制御中フラグＦＣがセ
ットされていると判断したならば、最終目標駆動トルク
ＴＯ　として旋回制御用の目標駆動トルクＴＯＣをＭ１
５にて選択し、これをＥＣＵ１５に出力する。 【０１９６】又、前記Ｍ１４のステップにて旋回制御中
フラグＦＣ　がセットされていないと判断したならば、
ＴＣＬ７６はＭ１６にて機関１１の最大トルクを最終目
標駆動トルクＴＯ　としてＥＣＵ１５に出力する。 【０１９７】以上のようにして最終目標駆動トルクＴＯ
　を選択する一方、アクチュエータ４１を介したスロッ
トル弁２０の操作によっても機関１１１の出力低減が間
に合わない急発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結
路に急変するような場合、ＴＣＬ７６はＥＣＵ１５にて
設定される点火時期Ｐの基本遅角量ｐＢ　に対する遅角
割合を設定し、これをＥＣＵ１５に出力している。 【０１９８】前記基本遅角量ｐＢ　は、機関１１の運転
に支障を来さないような遅角の最大値であり、機関１１
の吸気量と機関回転数ＮＥ　とに基づいて設定されるが
、基本的にはスリップ量ｓの変化率Ｇｓ　が大きくなる
に従って、大きな遅角量となるような遅角割合を選択し
ている。この遅角割合として、本実施例では基本遅角量
ｐＢ　を０にする０レベルと、基本遅角量ｐＢ　を３分
の２に圧縮するＩレベルと、基本遅角量ｐＢ　をそのま
ま出力するＩＩレベルと、基本遅角量ｐＢ　をそのまま
出力すると共にスロットル弁２０を全閉操作するＩＩＩ
　レベルとの四つが設定されている。即ち、このＩＩＩ
　レベルにおけるスロットル弁２０の全閉操作が本発明
の部分に該当し、上述した遅角操作と組み合わせること
で、極めて迅速に機関１１の駆動トルクを低下させ、前
輪６４，６５のスリップを収束させることができる。 【０１９９】この遅角割合を読み出す手順を表す図４１
，図４２に示すように、ＴＣＬ７６はまずＰ１にて点火
時期制御中フラグＦｐ　をリセットし、Ｐ２にてスリッ
プ制御中フラグＦＳ　がセットされているか否かを判定
する。このＰ２のステップにてスリップ制御中フラグＦ
Ｓ　がセットされていると判断すると、Ｐ３にて点火時
期制御中フラグＦｐ　をセットし、Ｐ４にてスリップ量
ｓが毎時０ｋｍよりも大きいか否かを判定する。また、
Ｐ２のステップにてスリップ制御中フラグＦＳ　がセッ
トされていないと判断すると、Ｐ４のステップに移行す
る。 【０２００】Ｐ４のステップにてスリップ量ｓが毎時０
ｋｍ未満である、即ち機関１１の駆動トルクを上げても
問題ないと判断すると、Ｐ５にて遅角割合を０レベルに
セットし、これをＥＣＵ１５に出力する。逆に、Ｐ４の
ステップにてスリップ量ｓが毎時０ｋｍを越えると判断
した場合には、Ｐ６にてスリップ量変化率ＧＳ　が２．
５Ｇを越えるか否かを判定し、２．５Ｇを越えると判断
するとＰ７にてスリップ制御用目標駆動トルクＴＯＳが
４ｋｇｆｍ以下か否かを判定する。Ｐ７にてスリップ制
御用目標駆動トルクＴＯＳが４ｋｇｆｍ以下であると判
断するとＰ８にて変速中か否かを判定し、Ｐ８にて変速
中であると判断するとＰ９にて遅角割合をＩＩレベルに
セットし、Ｐ８　にて変速中ではないと判断するとＰ１
０にて遅角割合をＩＩＩ　レベルにセットする。 【０２０１】ステップＰ６にてスリップ量変化率ＧＳ　
が２．５Ｇを越えないと判断した場合Ｐ１１にてスリッ
プ量変化率ＧＳ　が０．５Ｇを越えるか否かを判定する
。Ｐ１１にてスリップ量変化率ＧＳ　が０．５Ｇを越え
ると判断した場合Ｐ１２にてスリップ制御用目標駆動ト
ルクＴＯＳが１０ｋｇｆｍ未満か否かを判定し、Ｐ１２
にて１０ｋｇｆｍ未満であると判断した場合Ｐ１３にて
遅角割合をＩＩレベルにセットし、Ｐ１２にて１０ｋｇ
ｆｍ未満ではないと判断した場合Ｐ１４にて遅角割合を
Ｉレベルにセットする。 【０２０２】ステップＰ１１にてスリップ量変化率ＧＳ
　が０．５Ｇを越えないと判断した場合、Ｐ１５にてス
リップ量変化率ＧＳ　が０．３Ｇを越えるか否かを判定
する。Ｐ１５にてスリップ量変化率ＧＳ　が０．３Ｇを
越えると判断した場合Ｐ１６にて遅角割合をＩレベルに
セットし、Ｐ１５にて０．３Ｇを越えないと判断した場
合Ｐ１７にて遅角割合を０レベルにセットする。 【０２０３】ステップＰ７にてスリップ制御用目標駆動
トルクＴＯＳが４ｋｇｆｍを越えると判断すると、Ｐ１
８にてスリップ制御用目標駆動トルクＴＯＳが１０ｋｇ
ｆｍよりも小さいか否かを判定する。Ｐ１８にてスリッ
プ制御用目標駆動トルクＴＯＳが１０ｋｇｆｍよりも小
さいと判断するとＰ１９にて遅角割合をＩＩレベルにセ
ットし、Ｐ１８にて１０ｋｇｆｍよりも小さくないと判
断するとＰ２０にて遅角割合をＩレベルにセットする。 【０２０４】従って、スリップ制御用目標駆動トルクＴ
ＯＳが大きくなるにしたがって、機関１１の点火時期の
遅角量が段階的に少なくなる。このため、機関１１の出
力が大きい時に点火時期の遅角を行なっても、機関１１
の出力が大きく落ち込むことがなくなる。 【０２０５】ステップＰ９，Ｐ１０，Ｐ１３，Ｐ１４，
Ｐ１６，Ｐ１７，Ｐ１９，Ｐ２０にてそれぞれ遅角割合
をセットして機関１１の出力制御を行なった後、Ｐ２１
にて遅角割合がＩＩＩ　レベルであるか否かを判定する
。Ｐ２１にて遅角割合がＩＩＩ　レベルであると判断す
るとＰ２２にてスリップ量ｓが毎時０ｋｍ未満か否かを
判定し、スリップ量ｓが毎時０ｋｍ未満と判断した場合
Ｐ２３にて遅角割合を０レベルにセットする。 【０２０６】ステップＰ２２にてスリップ量ｓが毎時０
ｋｍ未満ではないと判断した場合、Ｐ２４にてスリップ
量ｓが毎時８ｋｍ未満か否かを判定する。Ｐ２４にてス
リップ量ｓが毎時８ｋｍ未満と判断した場合、Ｐ２５に
てスリップ量変化率ＧＳ　が０Ｇ未満か否かを判定し、
０Ｇ未満と判断した場合Ｐ２６にて遅角割合を０レベル
にセットする。Ｐ２４にてスリップ量ｓが毎時８ｋｍ未
満でないと判断した場合、及びＰ２５にてスリップ量変
化率ＧＳ　が０Ｇ未満でないと判断した場合は、遅角割
合をＩＩＩ　レベルで継続する。 【０２０７】ステップＰ２１にて遅角割合がＩＩＩ　レ
ベルでないと判断した場合、Ｐ２７にて遅角割合がＩＩ
レベルであるか否かを判定する。Ｐ２７にて遅角割合が
ＩＩレベルであると判断するとＰ２８にてスリップ量ｓ
が毎時０ｋｍ未満か否かを判定し、スリップ量ｓが毎時
０ｋｍ未満と判断した場合Ｐ２９にて遅角割合を０レベ
ルにセットする。 【０２０８】ステップＰ２８にてスリップ量ｓが毎時０
ｋｍ未満でないと判断した場合、Ｐ３０にてスリップ量
ｓが毎時８ｋｍ未満か否かを判定する。Ｐ３０にてスリ
ップ量ｓが毎時８ｋｍ未満と判断した場合、Ｐ３１にて
スリップ量変化率ＧＳ　が０Ｇ未満か否かを判定し、０
Ｇ未満と判断した場合Ｐ３２にて遅角割合を０レベルに
セットする。Ｐ３０にてスリップ量ｓが毎時８ｋｍ未満
でないと判断した場合、及びＰ３１にてスリップ量変化
率ＧＳ　が０Ｇ未満でないと判断した場合、遅角割合を
ＩＩレベルで継続する。 【０２０９】ステップＰ２７にて遅角割合がＩＩレベル
でないと判断した場合、Ｐ３３にて遅角割合がＩレベル
であるか否かを判定する。Ｐ３３にて遅角割合がＩレベ
ルであると判断するとＰ３４にてスリップ量ｓが毎時０
ｋｍ未満か否かを判定し、スリップ量ｓが毎時０ｋｍ未
満と判断した場合Ｐ３５にて遅角割合を０レベルにセッ
トする。 【０２１０】ステップＰ３４にてスリップ量ｓが毎時０
ｋｍ未満でないと判断した場合、Ｐ３６にてスリップ量
ｓが毎時５ｋｍ未満か否かを判定する。Ｐ３６にてスリ
ップ量ｓが毎時５ｋｍ未満と判断した場合、Ｐ３７にて
スリップ量変化率ＧＳ　が０Ｇ未満か否かを判定し、０
Ｇ未満と判断した場合Ｐ３８にて遅角割合を０レベルに
セットする。Ｐ３６にてスリップ量ｓが毎時５ｋｍ未満
でないと判断した場合、及びＰ３７にてスリップ量変化
率ＧＳ　が０Ｇ未満でないと判断した場合、遅角割合を
Ｉレベルで継続する。 【０２１１】前記ＥＣＵ１５は、機関回転数ＮＥ　と機
関１１の吸気量とに基づいて予め設定された点火時期Ｐ
及び基本となる遅角量ｐＢ　に関する図示しないマップ
から、これら点火時期Ｐ及び基本遅角量ｐＢ　をクラン
ク角センサ６２からの検出信号及びエアフローセンサ７
０からの検出信号に基づいて読み出し、これをＴＣＬ７
６から送られた遅角割合に基づいて補正し、目標遅角量
ｐＯ　を算出するようにしている。この場合、図示しな
い排気ガス浄化触媒を損傷しないような排気ガスの上限
温度に対応して目標遅角量ｐＯ　の上限値が設定されて
おり、この排気ガスの温度は排気温センサ７４からの検
出信号により検出される。 【０２１２】尚、水温センサ７１により検出される機関
１１の冷却水温が予め設定された値よりも低い場合には
、点火時期Ｐを遅角することは機関１１のノッキングや
ストールを誘発する虞があるため、以下に示す点火時期
Ｐの遅角操作は中止する。 【０２１３】この遅角制御における目標遅角量ｐＯ　の
演算手順を表す図４３，図４４に示すように、まず　　
ＥＣＵ１５はＱ１にて前述したスリップ制御中フラグＦ
Ｓ　がセットされているか否かを判定し、このスリップ
制御中フラグＦＳ　がセットされていると判断すると、
Ｑ２にて遅角割合がＩＩＩ　レベルに設定されているか
否かを判定する。 【０２１４】そして、このＱ２のステップにて遅角割合
がＩＩＩ　レベルであると判断した場合には、Ｑ３にて
マップから読み出した基本遅角量ｐＢ　をそのまま目標
遅角量ｐＯ　として利用し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ
Ｏ　だけ遅角する。更に、最終目標駆動トルクＴＯ　の
値に関係なくスロットル弁２０が全閉状態となるように
、Ｑ４にてトルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ
率を１００％に設定し、強制的にスロットル弁２０の全
閉状態を実現する。これにより、スリップ量変化率Ｇｓ
　が急激に増加している場合でも、スリップの発生をそ
の初期段階で効率良く抑え込むことができる。 【０２１５】又、Ｑ２のステップにて遅角割合がＩＩＩ
　レベルではないと判断した場合には、Ｑ５にて遅角割
合がＩＩレベルに設定されているか否かを判定する。そ
して、このＱ５のステップにて遅角割合がＩＩレベルで
あると判断した場合には、前記Ｑ３のステップと同様に
Ｑ６にて目標遅角量ｐＯをマップから読み出した基本遅
角量ｐＢ　をそのまま目標遅角量ｐＯ　として利用し、
点火時期Ｐを目標遅角量ｐＯ　だけ遅角する。更に、Ｑ
７にてＥＣＵ１５は目標駆動トルクＴＯＳの値に応じて
トルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率をＱ７に
て設定し、運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み
量とは関係なく、機関１１の駆動トルクを低減する。 【０２１６】ここでＥＣＵ１５には機関回転数ＮＥ　と
機関１１の駆動トルクとをパラメータとしてスロットル
開度θＴ　を求めるためのマップが記憶されており、Ｅ
ＣＵ１５はこのマップを用いて現在の機関回転数ＮＥ　
とこの目標駆動トルクＴＯＳとに対応した目標スロット
ル開度θＴＯを読み出す。 【０２１７】次いで、ＥＣＵ１５はこの目標スロットル
開度θＴＯとスロットル開度センサ６７から出力される
実際のスロットル開度θＴ　との偏差を求め、一対のト
ルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を前記偏差
に見合う値に設定して各トルク制御用電磁弁５１，５６
のプランジャ５２，５７のソレノイドに電流を流し、ア
クチュエータ４１の作動により実際のスロットル開度θ
Ｔ　が目標スロットル開度θＴＯにまで下がるように制
御する。 【０２１８】なお、目標駆動トルクＴＯＳとして機関１
１の最大トルクがＥＣＵ１５に出力された場合、ＥＣＵ
１５はトルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を
０％側に低下させ、運転者によるアクセルペダル３１の
踏み込み量に応じた駆動トルクを機関１１に発生させる
。 【０２１９】前記Ｑ５のステップにて遅角割合がＩＩレ
ベルではないと判断した場合には、Ｑ８にて遅角割合が
Ｉレベルに設定されているか否かを判定する。このＱ８
のステップにて遅角割合がＩレベルに設定されていると
判断した場合には、目標遅角量ｐＯ　を下式の如く設定
して点火時期Ｐを目標遅角量ｐＯ　だけ遅角し、更に前
記Ｑ７のステップに移行する。 ｐＯ　＝ｐＢ　・２／３ 【０２２０】一方、前記Ｑ８のステップにて遅角割合が
Ｉレベルではないと判断した場合には、Ｑ１０にて目標
遅角量ｐＯ　が０であるか否かを判定し、これが０であ
ると判断した場合には、Ｑ７のステップに移行して点火
時期Ｐを遅角せず、目標駆動トルクＴＯＳの値に応じて
トルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を設定し
、運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量とは関
係なく、機関１１の駆動トルクを低減する。 【０２２１】又、前記Ｑ１０のステップにて目標遅角量
ｐＯ　が０ではないと判断した場合には、Ｑ１１にて主
タイマのサンプリング周期Δｔ毎に目標遅角量ｐＯ　を
ランプ制御により例えば１度ずつｐＯ　＝０となるまで
減算させて行き、機関１１の駆動トルクの変動に伴うシ
ョックを軽減した後、Ｑ７のステップに移行する。 【０２２２】なお、前記Ｑ１のステップにてスリップ制
御中フラグＦＳ　がリセットされていると判断した場合
には、機関１１の駆動トルクを低減させない通常の走行
制御となり、Ｑ１２にてｐＯ　＝０として点火時期Ｐを
遅角させず、Ｑ１３にてトルク制御用電磁弁５１，５６
の　　デューティ率を０％に設定することにより、機関
１１は運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量に
応じた駆動トルクを発生させる。 【０２２３】ところで、路面μ推定手段１１３Ａはパワ
ステ圧等を用いて路面μを推定するだけでなく、他の方
法、例えば車両に加わる横加速度と操舵角と車速とから
路面μを推定するように構成したものでも良い。この場
合の路面μ推定手段について、図５５〜図５７を参照し
て説明する。初めに簡単にまとめると、車両の操舵輪の
舵角、車両の横加速度及び車速を検出し、検出した舵角
、横加速度及び車速に基づいてスタビリティファクタ求
める演算を行い、スタビリティファクタの演算値を、標
準的なスタビリティファクタより悪い所定値と比較し、
スタビリティファクタの演算値が前記所定値に一致した
ときの横加速度の検出値を、路面の摩擦係数と推定する
のである。 【０２２４】前述の如く、スタビリティファクタは車両
の懸架装置の構成やタイヤの特性等によって決まる値で
ある。具体的には、例えば図５５に示すような、定常円
旋回時にて車両に発生する横加速度ＧＹ　と、この時の
ステアリングホイールのシャフト（操舵軸）の操舵角比
δＨ　／δＨＯとの関係を表わすグラフにおける接線の
傾きとして表現される。ここで、操舵角比δＨ　／δＨ
Ｏは、操舵軸の中立位置δＭ　を基準として横加速度Ｇ
Ｙ　が０近傍となる極低速走行状態での操舵軸の旋回角
δＨＯに対して、加速時における操舵軸の旋回角δＨ　
の割合である。また、図示の例は前輪駆動車両について
のものである。そして、スタビリティファクタはこれを
Ａとすると、下式（１３）から算出することができる。 　　　　　　　　Ａ＝δ／（ＧＹ　＋ω）−１／Ｖ２　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…
（１３）　　　　　　　　δ＝δＨ　／ρＨ　 但し、δは操舵軸の舵角、δＨ　は操舵軸の旋回角、ρ
Ｈ　は操舵歯車変速比（既知）、ＧＹ　は車両の実横加
速度、ωは車両のホイールベース（既知）、Ｖは車速で
ある。 【０２２５】また、図５５中、曲線２０１Ａは乾燥舗装
路など高μ路での定常円旋回における横加速度ＧＹ　と
操舵角比δＨ　／δＨＯとの関係を表わし、この路面の
μ（摩擦係数）をμ１　とすると、横加速度ＧＹ　（単
位：ｇ）はμ１　を超えられない。そして、横加速度Ｇ
Ｙ　がμ１　より或る程度小さく、従って車速Ｖがあま
り高くない領域では、スタビリティファクタＡがほぼ一
定値（例えばＡ＝０．００２）であり、リニアな関係の
領域となっているが、横加速度ＧＹがμ１　に近づくと
スタビリティファクタＡが急に増加（悪化）し、車両は
極めて強いアンダーステアリング傾向を示すようになる
。他の曲線２０２Ａ，２０３Ａ，２０４Ａはそれぞれ摩
擦係数がμ２　，μ３　，μ４　（μ１　＞μ２　＞μ
３　＞μ４　）の各低μ路面、即ち雨で濡れた路面（μ
２　）、圧雪路面（μ３　）、氷上（μ４　）における
ＧＹ　とδＨ　／δＨＯとの関係を表わす。 いずれの低μ路面の場合も、前記と同様、横加速度ＧＹ
　は路面μを超えられず、また路面μに近づくとリニア
な関係から外れてスタビリティファクタＡが急増する。 【０２２６】一方、図５６はスタビリティファクタＡの
急増が良く判るように、図５５を書き換え、縦軸をスタ
ビリティファクタＡ、横軸を横加速度ＧＹ　にとったも
のである。図５６中、曲線２０１Ｂは路面摩擦係数がμ
１　の場合の関係を、曲線２０２Ｂはμ２　の場合の関
係を、曲線２０３Ｂはμ３　の場合の関係を、曲線２０
４Ｂはμ４　の場合の関係をそれぞれ表わしている。そ
して、リニアな関係がある領域での標準的なスタビリテ
ィファクタ（Ａ＝０．００２）より大きな所定の値ＡＬ
　（例えばＡＬ　＝０．００５）となるときの実横加速
度ＧＹ１，ＧＹ２，ＧＹ３，ＧＹ４を求めると、それら
は路面の摩擦係数μ１　，μ２　，μ３　，μ４　に極
めて近い値となる。 【０２２７】以上はアンダーステアリング傾向の車両に
ついてであるが、オーバーステアリング傾向の車両につ
いても同様のことが言える。 【０２２８】従って、 （ａ）　車両の操舵輪の舵角δ、車両の横加速度ＧＹ　
及び車速Ｖを検出し、 （ｂ）　検出した舵角δ、横加速度ＧＹ　及び車速Ｖに
基づいてスタビリティファクタを求める演算を行い、（
ｃ）　　　スタビリティファクタの演算値Ａを、標準的
なスタビリティファクタより悪い所定値ＡＬ　と比較す
ることにより、 （ｄ）　スタビリティファクタの演算値Ａが前記所定値
ＡＬ　に一致したときの横加速度の検出値ＧＹ　を、路
面の摩擦係数μと推定することができる。なお、外乱等
による誤りを防ぐため、予め大きな値の横加速度ＧＹＴ
Ｈ　例えば０．５（ｇ）　を設定しておき、ＧＹ　＞Ｇ
ＹＴＨ　の場合は測定を行わないか、あるいは単に高μ
と推定すると良い。また、Ａ＜ＡＬ　の場合も測定を行
わないか、単に高μと推定すると良い。 【０２２９】図５７は路面μ推定のフローを示し、ステ
ップ３０１にて、前記（１３）式によりスタビリティフ
ァクタＡを算出する。次にステップ３０２にて、スタビ
リティファクタの演算値Ａを所定値ＡＬ　例えば０．０
０５と比較し、また横加速度の検出値ＧＹ　を所定値Ｇ
ＹＴＨ　例えば０．５（ｇ）　と比較する。実横加速度
ＧＹ　の検出はリニアＧセンサなどで行えば良い。そし
てステップ３０３にて、Ａ＞ＡＬ且つＧＹ　＜ＧＹＴＨ
　の場合に、走行中の路面が低μであると判定し、ステ
ップ３０４にて、Ａ＝ＡＬ　のときの横加速度の検出値
ＧＹ　（ｇ）　を、当該路面の摩擦係数μであるとする
。但し、Ａ＜ＡＬ　またはＧＹ　＞ＧＹＴＨ　の場合は
、路面が高μであると判断し、μの推定を行わない。上
述した３０１〜３０４のステップを所定のサンプリング
周期に従って、繰り返して実行することにより、走行中
常時、路面のμの推定を行う。 【０２３０】 【発明の効果】本発明の車両の出力制御装置によると、
路面μを推定してこの路面μに応じたスタビリティファ
クタを設定し、このスタビリティファクタを用いて運転
音が意図する目標駆動トルクを求めるので、時々刻々に
変化する路面状況、更にはタイヤの特性に対応した出力
制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車両の出力制御装置を前進４段後
進１段の油圧式自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の
車両に応用した一実施例の概念図である。

【図２】その概略構成図である。

【図３】そのスロットル弁の駆動機構を表す断面図であ
る。

【図４】その制御の全体の流れを表すフローチャートで
ある。

【図５】操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフロー
チャートである。

【図６】操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフロー
チャートである。

【図７】操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフロー
チャートである。

【図８】車速と可変閾値との関係を表すマップである。

【図９】操舵軸の中立位置を学習補正した場合の補正量
の一例を表すグラフである。

【図１０】スリップ制御用の目標駆動トルクの演算手順
を表すブロック図である。

【図１１】スリップ制御用の目標駆動トルクの演算手順
を表すブロック図である。

【図１２】車速と補正係数との関係を表すマップである
。

【図１３】車速と走行抵抗との関係を表すマップである
。

【図１４】操舵軸旋回量と補正トルクとの関係を表すマ
ップである。

【図１５】スリップ制御開始直後における目標駆動トル
クの下限値を規制するマップである。

【図１６】タイヤと路面との摩擦係数と、このタイヤの
スリップ率との関係を表すグラフである。

【図１７】目標横加速度と加速に伴うスリップ補正量と
の関係を表すマップである。

【図１８】横加速度と旋回に伴うスリップ補正量との関
係を表すマップである。

【図１９】操舵角センサ８４の異常を検出するための回
路図である。

【図２０】操舵角センサの異常検出処理の流れを表すフ
ローチャートである。

【図２１】車速と補正係数との関係を表すマップである
。

【図２２】横加速度の選択手順の流れを表すフローチャ
ートである。

【図２３】スリップ量と比例係数との関係を表すマップ
である。

【図２４】車速と積分補正トルクの下限値との関係を表
すマップである。

【図２５】積分補正トルクの増減領域を表すグラフであ
る。

【図２６】油圧式自動変速機の各変速段と各補正トルク
に対応する補正係数との関係を表すマップである。

【図２７】機関回転数と要求駆動トルクとアクセル開度
との関係を表すマップである。

【図２８】スリップ制御の流れを表すフローチャートで
ある。

【図２９】旋回制御用の目標駆動トルクを演算する手順
を表すブロック図である。

【図３０】旋回制御用の目標駆動トルクを演算する手順
を表すブロック図である。

【図３１】車速と補正係数との関係を表すマップである
。

【図３２】スタビリティファクタを説明するための横加
速度と操舵角比との関係を表すグラフである。

【図３３】目標横加速度と目標前後加速度と車速との関
係を表すマップである。

【図３４】横加速度とロードロードトルクとの関係を表
すマップである。

【図３５】アクセル開度センサの全閉位置の学習補正の
手順の一例を表すグラフである。

【図３６】アクセル開度センサの全閉位置の学習補正の
流れの他の一例を表すフローチャートである。

【図３７】アクセル開度センサの全閉位置の学習補正の
流れの他の一例を表すフローチャートである。

【図３８】旋回制御の流れを表すフローチャートである
。

【図３９】旋回制御の流れを表すフローチャートである
。

【図４０】最終目標トルクの選択操作の流れを表すフロ
ーチャートである。

【図４１】遅角割合の選択操作の流れを表すフローチャ
ートである。

【図４２】遅角割合の選択操作の流れを表すフローチャ
ートである。

【図４３】機関の出力制御の手順を表すフローチャート
である。

【図４４】機関の出力制御の手順を表すフローチャート
である。

【図４５】路面μの推定値を利用したスタビリティファ
クタの設定を示すフローチャートである。

【図４６】路面μの推定値を利用したコーナリングドラ
ッグ補正と加算比率算出を示すフローチャートである。

【図４７】パワーステアリング装置を示す図である。

【図４８】右前輪の操舵状況を示す図である。

【図４９】コーナリングフォースと横滑り角の関係を示
す図である。

【図５０】演算手順を示す図である。

【図５１】操舵軸旋回角とパワステ圧の変化を示す図で
ある。

【図５２】推定操作のフローチャートである。

【図５３】推定操作のフローチャートである。

【図５４】乗算係数と車速の関係を示す図である。

【図５５】各種路面での操舵角比と横Ｇの関係を示す図
である。

【図５６】各種路面でのスタビリティファクタと横Ｇの
関係を示す図である。

【図５７】推定操作のフローチャートである。

【符号の説明】

１１　　機関 １３　　油圧式自動変速機 １５　　ＥＣＵ １６　　油圧制御装置 ２０　　スロットル弁 ２３　　アクセルレバー ２４　　スロットルレバー ３１　　アクセルペダル ３２　　ケーブル ３４　　爪部 ３５　　ストッパ ４１　　アクチュエータ ４３　　制御棒 ４７　　接続配管、 ４８　　バキュームタンク ４９　　逆止め弁 ５０，５５　　配管 ５１，５６　　トルク制御用電磁弁 ６０　　電磁弁 ６１　　点火プラグ ６２　　クランク角センサ ６４，６５　　前輪 ６６　　前輪回転センサ ６７　　スロットル開度センサ ６８　　アイドルスイッチ ７０　　エアフローセンサ ７１　　水温センサ ７４　　排気温センサ ７５　　イグニッションキースイッチ ７６　　ＴＣＬ ７７　　アクセル開度センサ ７８，７９　　後輪 ８０，８１　　後輪回転センサ ８２　　車両 ８３　　操舵軸 ８４　　操舵角センサ ８５　　操舵ハンドル ８６　　操舵軸基準位置センサ ８７　　通信ケーブル ９１　　パワーアクチュエータ ９２　　パワーステアリング装置 ９３　　タイロッド ９４　　操舵弁 ９５　　油圧ポンプ ９６　　リザーバタンク ９８，９９　　圧力センサ １０４，１０５，１１７，１３５　　乗算部１０６，１
３１　　微分演算部 １０７，１１０　　クリップ部 １０８，１２３　　フィルタ部 １０９　　トルク換算部 １１１　　走行抵抗算出部 １１２，１１４，１１９　　加算部 １１３　　コーナリングドラッグ補正量算出部１１３Ａ
　　路面μ推定手段 １１５　　可変クリップ部 １１６，１２１，１２４　　減算部 １１８　　加速度補正部 １２０　　旋回補正部 １２２　　横加速度演算部 １４１　　目標横加速度演算部 １４１Ａ　　スタビリティファクタ（Ａ）　設定手段１
４４　　前後加速度演算部 １４５　　基準駆動トルク算出部 １４５Ａ　　コーナリングドラッグ補正量算出部１４６
，１４７　　乗算部 １４６Ａ　　加算比率αの算出部 Ａ　　スタビリティファクタ ｂ　　トレッド ＤＦ　コーナリングフォース ＦＰ　　　点火時期制御中フラグ ＦＳ　　　スリップ制御中フラグ ＧＦ　　　実前輪加速度 ＧＫＣ，ＧＫＦ　　前輪加速度補正量 Ｇｓ　　　スリップ量変化率 ＧＸＦ　　修正前後加速度 ＧＸＯ　　目標前後加速度 ＧＹＯ　　目標横加速度 ｇ　　重力加速度 ＮＥ　　　機関回転数 Ｐ　　点火時期 ｐＢ　　　基本遅角量 ｐｏ　　　目標遅角量 ＰＳ　　　パワステ圧 ｒ　　車輪有効半径 ＳＯ　　　目標スリップ率 ｓ　　スリップ量 ＴＢ　　　基準駆動トルク ＴＣ　　　コーナリングドラッグ補正トルクＴＤ　　　
微分補正トルク Ｔｄ　　　要求駆動トルク ＴＩ　　　積分補正トルク ＴＯ　　　最終目標駆動トルク ＴＯＣ　　旋回制御用目標駆動トルク ＴＯＳ　　スリップ制御用目標駆動トルクＴＰ　　　比
例補正トルク ＴＰＩＤ　　　最終補正トルク ＴＲ　　　走行抵抗 Δｔ　　サンプリング周期 Ｖ　　車速 ＶＦ　　　実前輪速 ＶＦＯ，ＶＦＳ　　目標前輪速 ＶＫ　，ＶＫＣ　　スリップ補正量 ＶＲＬ　　左後輪速 ＶＲＲ　　右後輪速 ＶＳ　　　スリップ制御用の車速 Ｗｂ　　　車体重量 δ　　前輪の舵角 δＨ　　　操舵軸旋回角 δＦ　　　横滑り角 ρｄ　　　差動歯車減速比 ρＫＩ　　積分補正係数 ρＫＰ　　比例補正係数 ρｍ　　　油圧式自動変速機の変速比 ρＴ　　　トルクコンバータ比 μ　　路面摩擦係数

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　運転者による操作とは独立に機関の駆
   動トルクを低減させるトルク制御手段と、操舵軸の旋回
   角を検出する操舵角センサと、車両の速度を検出する車
   速センサと、パワーステアリング装置の圧力を検出する
   圧力センサと、前記操舵角センサ及び車速センサ及び圧
   力センサからの検出信号に基づいて路面摩擦係数を推定
   する路面摩擦係数推定手段と、推定した路面摩擦係数に
   応じた車両のスタビリティファクタを設定するスタビリ
   ティファクタ設定手段と、設定したスタビリティファク
   タ及び前記操舵角センサと車速センサからの検出信号に
   基づいて前記車両の横加速度を演算し、かつこの横加速
   度の大きさに応じた目標駆動トルクを算出するトルク演
   算ユニットと、前記機関の出力トルクが目標駆動トルク
   となるように前記トルク制御手段を制御する電子制御ユ
   ニットとを具えたことを特徴とする車両の出力制御装置
   。