JPH03271546A - 車両の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、車両の加速時等における駆動輪のスリップ量
に応じて機関の駆動トルクを迅速に低減させ、車両を安
全に走行させるようにした車両の出力制御装置に関する
。

〈従来の技術〉 車両の走行中に路面の状況が急激に変化したり、滑りや
すい低摩擦係数の路面、例えば雪路や凍結路等の路面を
車両が走行する場合、駆動輪が空転して車両の操縦が不
能となり、非常に危険な状態となる。

このような場合、駆動輪が空転しないように運転者がア
クセルペダルの踏み込み量を調整し、機関の出力を微妙
に制御することは、熟練者であっても非常に難しいもの
である。

このようなことから、駆動輪の空転状態を検出し、駆動
輪の空転が一定以上となった場合には、運転者によるア
クセルペダルの踏み込み量とは関係無く、強制的に機関
の出力を低下させるようにした出力制御装置が考えられ
、運転者が必要に応じてこの出力制御装置を利用した走
行と、アクセルペダルの踏み込み量に対応して機関の出
力を制御する通常の走行とを選択できるようにしたもの
が発表されている。

このような観点に基づいた車両の出力制御に関するもの
の内、従来知られているものは駆動輪の回転数と従動輪
の回転数とを検出し、これらの回転数の差を駆動輪のス
リップ量とみなし、このスリップ量に応じて機関の駆動
トルクを制御するようにしたものである。つまり、従来
の出力制御装置は従動輪の回転状態の変化に基づいて路
面の状況を推定し、この路面の状況に対応した機関の基
準となる駆動トルクを設定し、この設定された基準とな
る駆動トルクを駆動輪と従動輪との回転数の差に基づい
て補正し、機関の駆動トルクが補正されたこの駆動トル
クとなるように、トルク制園手段を制御している。

〈発明が解決しようとする課題〉 この従来の出力制御装置では、従動輪の回転状態の変化
に基づいて路面の状況を推定しているが、実際の路面の
状況はそれこそ千差万別であって、タイヤに対する路面
の摩擦係数を正確に推定することは、現実問題として非
常に難しいものである。

このため、実際には非常に多くの補正因子を採用して制
御条件を規定しなければならず、制御のプログラムが嫂
雑化して制御遅れの一因となったり、演算装置のコスト
が嵩む等の不具合を発生する虞があった。

く課題を解決するための手段〉 車両が極低速走行以外での走行中の場合、駆動輪は路面
に対して多かれ少なかれスリップしているものである。

但し、路面と駆動輪との摩擦力よりも大きな駆動トルク
が与えられろと、駆動輪のスリップ量が急激に増大して
しまい、車両の操縦が困難となることは経験的にも周知
の通りである。

このようなことから、機関の発生する駆動トルクを有効
に利用しつつ車両の操縦が困難となるような駆動輪のス
リップを防止するためには、機関の駆動トルクが路面と
駆動輪との摩擦力の最大値を余り越えないように、この
機関の駆動トルクを制御することが望ましい。

つまり、機関で発生する駆動トルクを有効に働かせるた
めには、タイヤのスリップ率Ｓと、このタイヤと路面と
の摩擦係数との関係を表す第７図に示すように、走行中
の駆動輪のタイヤのスリップ率Ｓが、このタイヤと路面
との摩擦係数の最大値と対応する目標スリップ率Ｓ０或
いはこの目標スリップ率Ｓ。の近傍でこれよりも小さな
値となるように、駆動輪のスリップ量を調整し、エネル
ギーのロスを避けると同時に車両の操縦性能や加速性能
を損なわないようにすることが望ましい。

ここで、■を車両の速度（以下、これを車速と呼称する
）、ｖｏを駆動輪の周速度とすると、タイヤのスリップ
率Ｓは、 であり、このスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数
の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ。或いはその近傍
でこれよりも小さな値となるように、機関１）の駆動ト
ルクを設定すれば良い。ただし、その場合、車両の旋回
時車両が円滑に旋回走行するためには、スリップ率を直
進時より小さく設定する必要がある。

本発明による車両の出力制御装置は、かかる知見に鑑み
てなされたものであり、運転者による操作とは独立に機
関の駆動トルクを低減させるトルク低減手段と、車速に
基づいて駆動輪の目標となる周速を設定する目標駆動輪
速設定手段と、この目標駆動輪速設定手段により設定さ
れた目標駆動輪速に対応して前記機関の基準となる駆動
トルクを設定する基準駆動トルク設定手段と、この基準
駆動トルク設定手段で基準駆動トルクを設定するに際し
、車両の旋回状況に応じて基準駆動トルクを補正する旋
回補正手段と、前記基準駆動トルク設定手段により設定
された基準駆動トルクから前記駆動輪のスリップ量に基
づいて前記機関の目標となる駆動トルクを設定する目標
駆動トルク設定手段と、前記機関の駆動トルクがこの目
標駆動トルク設定手段により設定された目標駆動トルク
となるように前記トルク低減手段の作動を制御するトル
ク制御ユニットとを具えたことを特徴とするものである
。

なお、機関の駆動トルクを低下させるトルク低減手段と
しては、点火時期を遅らせたり吸入空気量や燃料供給量
を少なくしたり、或いは燃料供給を中止したりすること
が一般的であるが、特殊なものとしては機関の圧縮比を
下げるようにしたもの等も採用することができる。

〈作 用〉 目標駆動輪速設定手段は、車速に基づいて目標駆動輪速
を設定し、基準駆動トルク設定手段はこの目標駆動輪速
に基づいて基準駆動トルクを設定する。この基準駆動ト
ルクは車両の旋回状況に応じて補正される。そして、目
標駆動トルク設定手段は駆動輪のスリップ量に基づいて
前記基準駆動トルクから目標駆動トルクを設定し、これ
をトルク制御ユニットに出力する。

前記目標駆動トルク設定手段からトルク制御ユニットへ
機関の目標駆動トルクが出力されると、トルク制御ユニ
ットは機関の駆動トルクがこの目標駆動トルクとなるよ
うに、トルク低減手段の作動を制御し、運転者による操
作とは関係なく機関の駆動トルクを低減させる。

一方、駆動輪のスリップ量が少ない場合には、当然のこ
とながらトルク制御ユニットはトルク低減手段を作動さ
せず、運転者の操作に基づいた機関の運転が行われる。

く実　施　例〉 本発明による車両の出力制御装置を前進４段後進１段の
自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の車両に応用した
一実施例の概略機構を表す第１図及びその概念を表す第
２１）！Ｊに示すように、機関１）の出力軸１２には油
圧式自動変速機１３の入力軸１４が接続している。

この油圧式自動変速機１３は、運転者による図示しない
セレクトレバーの選択位置と車両の運転状態とに応じて
機関１）の運転状態を制卸する電子制御ユニット（以下
、これをＥＣＵと記載する）１５からの指令に基づき、
油圧制御装置１６を介して所定の変速段を自動的に選択
するようになっている。この油圧式自動変速機１３の具
体的な構成や作用等については、例えば特開昭５８−５
４２７０号公報や特開昭６１−３１７４９号公報等で既
に周知の通りであり、油圧制御装置１６内には油圧式自
動変速機１３の一部を構成する複数の＊＊係合要素の係
合操作と開放操作とを行うための図示しない一対のシフ
ト制御用電磁弁が組み込まれ、これらシフト制御用電磁
弁に対する通電のオン、オフ操作をＥＣＵ１５により制
御することにより、前進４段後進１段の内の任意の変速
段への変速動作を滑らかに達成するものである。

機関１）の燃焼室１７に連結された吸気管１８の途中に
は、この吸気管１８によって形成される吸気通路１９の
開度を変化させ、燃焼室１７内に供給される吸入空気量
を調整するスロットル弁２０を組み込んだスロットルボ
ディ２１が介装されている。第１図及び筒状をなすこの
スロットルボディ２１の部分の拡大断面構造を表す第３
図に示すように、スロットルボディ２１にはスロットル
弁２０を一体に固定したスロットル軸２２の両端部が回
動自在に支持されている。吸気通路１９内に突出するこ
のスロットル軸２２の一端部には、アクセルレバ−２３
とスロットルレバー２４とが同軸状をなして嵌合されて
いる。

前記スロットル軸２２とアクセルレバ−２３の筒部２５
との間には、ブシュ２６及びスペーサ２７が介装され、
これによってアクセルレバ−２３はスロットル軸２２に
対して回転自在となっている。更に、スロットル軸２２
の一端側に取り付けた座金２８及びナツト２９により、
スロットル軸２２からアクセルレバ−２３が抜は外れる
のを未然に防止している。

又、このアクセルレバ−２３と一体のケーブル受け３０
には、運転者によって操作されろアクセルペダル３１が
ケーブル３２を介して接続しており、アクセルペダル３
１の踏み込み量に応じてアクセルレバ−２３がスロット
ル軸２２に対して回動するようになっている。

一方、前記スロットルレバー２４はスロットル軸２２と
一体に固定されており、従ってこのスロットルレバー２
４を操作することにより、スロットル弁２０がスロット
ル軸２２と共に回動する。又、アクセルレバ−２３の筒
部２５にはカラー３３がこれと同軸一体に嵌着されてお
り、前記スロットルレバー２４の先端部には、このカラ
ー３３の一部に形成した爪部３４に係止し得るストッパ
３５が形成されている。これら爪部３４とストッパ３５
とは、スロットル弁２０が開く方向にスロットルレバー
２４を回動させるか、或いはスロットル弁２０が閉まる
方向にアクセルレバ−２３を回動させた場合に相互に係
止するような位置関係に設定されている。

前記スロットルボディ２１とスロットルレバー２４との
間には、スロットルレバー２４のストッパ３５をアクセ
ルレバ−２３の爪部３４に押し付けてスロットル弁２０
を開く方向に付勢するねじりコイルばね３６が、スロッ
トル軸２２に嵌合された筒状をなす一対のばね受け３７
，３８を介し、このスロットル軸２２と同軸状をなして
装着されている。又、スロットルボディ２１から突出す
るストッパピン３９とアクセルレバ−２３との間にも、
アクセルレバ−２３の爪部３４をスロットルレバー２４
のストッパ３５に押し付けてスロットル弁２０を閉じる
方向に付勢し、アクセルペダル３１に対してデイテント
感を付与するためのねじりコイルばね４０が前記カラー
３３を介してアクセルレバ−２３の筒部２５にスロット
ル軸２２と同軸状をなして装着されている。

前記スロットルレバー２４の先端部には、基端をアクチ
ュエータ４１のダイヤフラム４２に固定した制御棒４３
の先端部が連結されている。このアクチュエータ４１内
に形成された圧力室４４には、前記ねしりコイルばね３
６と共にスロットルレバー２４のストッパ３５をアクセ
ルレバ−２３の爪部３４に押し付けてスロットル弁２０
を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４５が組み込まれ
ている。そして、これら二つのばね３６，４５のばね力
の和よりも、前記ねしりコイルばね４０のばね力のほう
が大きく設定され、これによりアクセルペダル３１を踏
み込まない限り、スロットル弁２０は開かないようにな
っている。

前記スロットルボディ２１の下流側に連結されて吸気通
路１９の一部を形成するサージタンク４６には、接続配
管４７を介してバキュームタンク４８が連通しており、
このバキュームタンク４８と接続配管４７との間には、
バキュームタンク４８からサージタンク４６への空気の
移動のみ許容する逆止め弁４９が介装されている。これ
により、バキュームタンク４８内の圧力はサージタンク
４６内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定される。

これらバキュームタンク４８内と前記アクチュエータ４
１の圧力室４４とは、配管５０を介して連通状態となっ
ており、この配管５０の途中には非通電時閉基型の第一
のトルク制御用電磁弁５１が設けられている。つまり、
このトルク１）１）１）月％Ｅ磁弁５１には配管５０を
塞ぐようにプランジャ５２を弁座５３に付勢するばね５
４が組み込まれている。

又、前記第一のトルク制御用電磁弁５１とアクチュエー
タ４１との間の配管５０には、スロットル弁２０よりも
上流側の吸気通路１９に連通する配管５５が接続してい
る。そして、この配管５５の途中には非通電時開散型の
第二のトルク制御用電磁弁５６が設けられている。つま
り、乙のトルク制御用電磁弁５６には配管５５を開放す
るようにプランジャ５７を付勢するばね５８が組み込ま
れている。

前記二つのトルク制御用電磁弁５１．５６には、前記Ｅ
ＣＵ１５がそれぞれ接続し、このＥＣＵ１５からの指令
に基づいてトルク制御用電磁弁５１，５６に対する通電
のオン。

オフがデユーティ制御されるようになっており、本実施
例ではこれら全体で本発明のトルク制御手段を構成して
いる。

例えば、トルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率
が０％の場合、アクチュエータ４１の圧力室４４がスロ
ットル弁２０よりも上流側の吸気通路１９内の圧力とほ
ぼ等しい大気圧となり、スロットル弁２０の開度＋、１
アクセルペダル３１の踏み込み量に一対一で対応する。

逆に、トルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率が
１００％の場合、アクチュエータ４１の圧力室４４がバ
キュームタンク４８内の圧力とほぼ等しい負圧となり、
制御棒４３が第１図中、左斜め上方に引き上げられる結
果、スロットル弁２０はアクセルペダル３１の踏み込み
量に関係なく閉しられ、機関１）の駆動トルクが強制的
に低減させられた状態となる。このようにして、トルク
制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を調整すること
により、アクセルペダル３１の踏み込み量に関係なくス
ロットル弁２０の開度を変化させ、機関１）の駆動トル
クを任意に調整することができる。

又、本実施例ではスロットル弁２０の開度をアクセルペ
ダル３１とアクチュエータ４１とで同時に制御するよう
にしたが、吸気通路１９内に二つのスロットル弁を直列
に配列し、一方のスロットル弁をアクセルペダル３１に
のみ接続すると共に他方のスロットル弁をアクチュエー
タ４１にのみ接続し、これら二つのスロットル弁をそれ
ぞれ独立に制御すること等も可能である。

一方、前記吸気管１８の下流端側には、機関１）の燃焼
室１７内へ図示しない燃料を吹き込む燃料噴射装置の燃
料噴射ノズル５９が機関１）の各気筒（本実施例では、
四気筒の内燃機関を想定している）に対応してそれぞれ
設けられ、ＥＣＵ１５によりデユーティ制御される電磁
弁６０を介して燃料が燃料噴射ノズル５９に供給される
。つまり、電磁弁６０の開弁時間を制御することで、燃
焼室１７に対する燃料の供給量が調整され、所定の空燃
比となって燃焼室１７内で点火プラグ６１により点火さ
れるようになっている。

前記ＥＣＵ　１５には、機関１）に取り付けられて機関
回転数を検出するためのクランク角センサ６２と、前記
油圧式自動変速機１３の出力軸６３の回転数を検出して
駆動輪である左右一対の前輪６４．６５の平均周速を算
出するための前輪回転センサ６６と、スロットルボディ
２１に取り付けられてスロットルレバー２４の開度を検
出するスロットル開度センサ６７と、スロットル弁２０
の全開状態を検出するアイドルスイッチ６８の他、吸気
管１８の先端部のエアクリーナ６９内に組付けられて機
関１）の燃焼室１７へと流れろ空気量を検出するカルマ
ン渦流量計等のエアフローセンサ７０と、機関１）に組
付けられてこの機関１）の冷却水温を検出する水温セン
サ７１と、排気管７２の途中に組付けられて排気道！Ｉ
Ｉ！７３内を流れる排気ガスの温度を検出する排気温セ
ンサ７４とが接続している。

そして、これらクランク角センサ６２及び前輪回転セン
サ６６及びスロットル開度センサ６７及びアイドルスイ
ッチ６８及びエアフローセンサ７０及び水温センサ７１
及び排気温センサ７４からの出力信号がそれぞれＥＣＵ
１５に送られるようになっている。

又、機関１）の目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
ニット（以下、これをＴＣＬと呼称する）７５には、前
記スロットル開度センサ６７及びアイドルスイッチ６８
と共にスロットルボディ２１に取り付けられてアクセル
レバ−２３の開度を検出するアクセル開度センサ７６と
、従動輪である左右一対の後輪７７．７８の回転速度を
それぞれ検出する後輪回転センサ７９，８０と、車両８
１の直進状態を基準として旋回時における操舵軸８２の
旋回角を検出する操舵角センサ８３とが接続し、これら
センサ７６．７９，８０，８３からの出力信号がそれぞ
れ送られる。

ＥＣＵ　１５とＴＣＬ７５とは、通信ケーブル８４を介
して結ばれており、ＥＣＵ１５からは機関回転数や油圧
式自動変速機１３の出力軸６３の回転数及びアイドルス
イッチ６８からの検出信号等の機関１）の運転状態の情
報がＴＣＬ７５に送られる。逆に、ＴＣＬ７５からはこ
のＴＣＬ７５にて演算された目標駆動トルク及び点火時
期の遅角割合に関する情報がＥＣＬＩ　１５に送られる
。

本実施例では、スリップ制御を行った場合の機関１）の
目標駆動トルクと、旋回制御を行った場合の機関１）の
目標駆動トルクとをＴＣＬ７５にて演算し、これら二つ
の目標駆動トルクから最適な最終目標駆動トルクを選択
し、機関１）の駆動トルクを必要に応じて低減できるよ
うにしている。又、アクチユエータ４１を介したスロッ
トル弁２０の全閉操作によっても、機関１）の出力低減
が間に合わない場合を考慮して点火時期の目標遅角量を
設定し、機［１）の駆動トルクを迅速に低減てきるよう
にしている。

このような本実施例による制御の大まかな流れを表す第
４図に示すように、図示しないイグニッションキーのオ
ン操作により本実施例の制御プログラムが開始され、Ｍ
ｌにてまず操舵軸旋回位置の初期値δ、＋Ｏ１の読み込
みや各種フラグのリセット或いはこの制御のサンプリン
グ周期である１５ミリ秒毎の主タイマのカウント開始等
の初期設定が行われる。

そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信号に基づいて
ＴＣＬ７５は車速Ｖや操舵軸８２の旋回角δ８等を演算
し、これに続いて操舵軸８２の中立位置δ。をＭ３にて
学習補正する。

この車両８１の操舵軸８２の中立位置δ。は、ＥＣＵ１
５やＴＣＬ７５中の図示しないメモリに記憶されていな
いため、前記イグニッションキーのオン操作の度に初期
値δ、。、が読み込まれ、車両８１が後述する直進走行
条件を満たした場合にのみ学習補正され、イグニッショ
ンキーがオフ状態となるまでこの初期値δ　が学習補正
されるようになっている。

次に、ＴＣＬ７５はＭ４にて前輪回転センサ６６からの
検出信号と後輪回転センサ７９゜８０からの検出（：号
とに基づいて機関１）の駆動トルクを規制するスリップ
制御を行う場合の目標駆動トルクＴ。Ｓを演算し、Ｍ５
にて後輪回転センサ７９，８０からの検出イ＝号と操舵
角センサ８３からの検出信号とに基づいて機関１）の駆
動トルクを規制する旋回制御を行った場合の機関１）の
目標駆動トルクＴ。Ｃを演算する。

そして、Ｍ６にてＴＣＬ７５はこれらの目標駆動トルク
Ｔ。９．Ｔｏｏから安全性を考慮して小さな値の方を最
終目標駆動トルクＴ０として選択する。更に、急発進時
や路面状況が通常の乾燥路から凍結路に急変するような
場合には、アクチュエータ４１を介したスロットル弁２
０の全閉操作によっても機関１）の出力低減が間に合わ
ない虞があるので、Ｍ７にて前輪６４，６５のスリップ
量Ｓの変化率Ｇに基づいて基本遅角量ｐ８の補正を行う
ための遅角割合を選択し、これら最終目標駆動トルクＴ
ｏ及び基本遅角量ｐ８の遅角割合に関するデータをＭ８
にてＥＣＵ１５に出力する。

そして、運転者が図示しない手動スイッチを操作してス
リップ制御や旋回制御を希望している場合には、ＥＣＴ
Ｊ１５は機関１）の駆動トルクがこの最終目標駆動トル
クＴ０となるように、一対のトルク制御用電磁弁５１．
５６のデユーティ率を制御し、更に基本遅角量ｐ８の遅
角割合に関するデータに基づき、このＥＣＵ　１５内で
目標遅角量ｐ０を算出し、点火時期Ｐを必要に応じて目
標遅角量ｐ。たけ遅らせ、これによって車両８１を無理
なく安全に走行させるようにしている。

なお、運転者が図示しない手動スイッチを操作してスリ
ップ制御や旋回制御を希望していない場合には、ＥＣＵ
１５は一対のトルク制翻用電磁弁５１，５６のデユーテ
ィ率を０％側に設定する結果、車両８１は運転者のアク
セルペダル３１の踏み込み旦に対応した通常の運転状態
となる。

このように、機関１）の駆動トルクをＭ９にて主タイマ
のサンプリング周期である１５ミリ秒毎のカウントダウ
ンが終了するまて制御し、これ以降はＭ２からＭＩＯま
てのステップを前記イグニッションキーがオフ状態にな
るまで繰り返すのである。

ところで、Ｍ５のステップにて旋回制御を行って機関１
）の目標駆動トルクＴ。０を演算する場合、ＴＣＬ７５
は一対の後輪回転センサ７９，８０の検出信号に基づい
て車速Ｖを下式（１）（こより演算すると共に操舵角セ
ンサ８３からの検出信号に基づいて前輪６４，６５の舵
角δを下式（２）より演算し、この時の車両８１の目標
横加速度Ｇｖｏを下式（３）よりそれぞれ求めている。

■＋Ｖ ■＝□　　　　　　　　・・・（１） ・（２） 但し、■、ｌＬ、■８Ｆ＋はそれぞれ左右一対の後輪７
７．７８の周速度（以下、これを後輪速と呼称する）、
ρ８は操舵歯車変速比、ｌは車両８１のホイールベース
、Ａは後述する車両８１のスタビリテイファクタである
。

この（３）式から明らかなように、車両８１の整備時に
前輪６４，６５のトーイン調整を行った場合や図示しな
い操舵歯車の摩耗等の経年変化等によって、操舵軸８２
の中立位置δ。

が変わってしまうと、操舵軸８２の旋回位置と操舵輪で
ある前輪６４．６５の実際の舵角δとの間にずれが発生
する。この結果、車両８１の目標横加速度ＧＹ０を正確
に算出することができなくなる虞があり、旋回制御を良
好に行うことが困難となる。しかも、本実施例ではＭ４
のステップでのスリップ制御の際に、この目標横加速度
ＧＹｏを後述する前輪加速度補正量ＧＫ。及びスリップ
補正量ｖＫｏの算出に利用していることから、スリップ
制御も良好に行えなくなる虞がある。このようなことか
ら、操舵軸８２の中立位置δ。をＭ３のステップにて学
習補正する必要がある。

この操舵軸８２の中立位置δ、を学習補正する手順を表
す第５図に示すように、ＴＣＬ７５は後輪回転センサ７
９，８０からの検出信号に基づき、Ｈｌにてこの操舵軸
中立位置への学習及び後述する旋回制御のための車速Ｖ
を前記＋１）式により算出する。

次に、ＴＣＬ７５はＨ２にて後輪速Ｖ、、、　ＶＲ。

の差（以下、これを後輪速差と呼称する）ＶＲＬ　−■
ＲＲＩを算出する。

しかるのち、ＴＣＬ７５ばＨ３にて車速Ｖが予め設定し
た閾値ＶＡより大きいか否かを判定する。この操作は、
車両８１がある程度の高速にならないと、操舵に伴う後
輪速差１　”ＦＩＬ−ｖＲＲ１等が検出できないために
必要なものであり、前記閾値■、は車両８１の走行特性
等に基づいて実験等により、例えば毎時１０ｋｍの如く
適宜設定される。

そして、車速Ｖが閾値７２以上であると判定した場合に
は、ＴＣＬ７５はＨ４にて後輪速差ＩＶ８Ｌ−■１．ｌ
Ｆ＋１が予め設定した、例えば毎時０．３ｋｍの如き閾
値■、よりも小さいか否か、つまり車両８１が直進状態
にあるかどうかを判定する。ここて、閾値■。を毎時Ｏ
ｋｍと１７ないのは、左右の後輪７７．７８がタイヤの
空気圧が等しくない場合、車両８１が直進状態であるに
もかかわらず左右一対の後輪７７．７８の周速度■８Ｌ
、■１．＋８が相違して車両８１が直進状態てはないと
判定してしまうのを避けろためである。

とのＨ４のステップにて後輪速差Ｉ　ＶＦＩＬ−Ｖ−が
閾値ｖＢ以下であると判定したならば、ＴＣＬ７５はＨ
５にて現在の操舵軸旋回位置δ−，，が操舵角センサ８
３により検出した前回の操舵軸旋回位置δ−０−〇と同
一であるかどうかを判定する。この際、運転者の手振れ
等による影響を受けないように、操舵角センサ８３によ
る操舵軸８２の旋回検出分解能を例えば５度前後に設定
してお（ことが望ましい。

このＨ５のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ６．．
ｌが前回の操舵軸旋回位置角δ□１）−１）と同一であ
ると判定したならば、ＴＣＬ７５はＨ６にて現在の車両
８１が直進状態にあると判断し、このＴＣＬ７５に内蔵
された図示しない学習用タイマのカウントを開始し、こ
れを例えば０．５秒間継続する。

次に、ＴＣＬ７５はＨｌにて学習用タイマのカウント開
始から０．５秒経過したか否か、即ち車両８１の直進状
態が０，５秒継続したかどうかを判定する。この場合、
車両８１の走行当初においては学習用タイマのカウント
開始から０，５秒経過していないので、車両８１の走行
当初はＨｌからＨｌまてのステップが繰り返されること
となる。

そして、学習用タイマのカウント開始から０．５秒が経
過したことを判断すると、ＴＣＬ７５はＨ８にて舵角中
立位置学習済フラグＦＨがセットされているか否か、即
ち今回の学習制卸が初回であるか否かを判定する。

乙のＨ８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＭ
がセットされていないと判断した場合には、Ｈ９にて現
在の操舵軸旋回位置δ、、。）を新たな操舵軸８２の中
立位置δ、７）と見なしてこれをＴＣＬ７Ｓ内のメモリ
に読み込み、舵角中立位置学習済フラグＦＨをセットす
る。

このようにして、操舵軸８２の新たな中立位置δ。を設
定したのち、この操舵軸８２の中立位置δ。を基準とし
て操舵軸８２の旋回角δ８を算出する一方、ＨＩＯにて
学習用タイマのカウントがクリアされ、再び舵角中立位
置学習が行われる。

前記Ｈ８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨ
がセットされている、つま９舵角中立位置学習が二回目
以降であると判断された場合、ＴＣＬ７５はＨｌｌにて
現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎｌが前回の操舵軸８２の
中立位置と　１と等しい、即ち Ｍ（ｎ−１ δ　　　＝δ １Ｉｉｌｌｉ　　　　　　Ｉ’ｌｉＩ′ｌ−１）である
がどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回位置δ
８．。）が前回の操舵軸８２の中立位置δＭｊ、−１）
と等しいと判定したならば、そのままＨＩＯのステップ
に戻って再び次の舵角中立位置学習が行われる。

Ｈｌｌのステップにて現在の操舵軸旋回位置δｍ　ｌｎ
ｌが操舵系の遊び等が原因となって前回の操舵軸８２の
中立位置δ　、と等しくない門（ｉ−） と判断した場合、現在の操舵軸旋回位置δ□、、。

をそのまま新たな操舵軸８２の中立位置δ６．。

と判断せず、これらの差の絶対値が予め設定した補正制
限量Δδ以上相違している場合には、前回の操舵軸８２
の中立位置δ　　に対１ｎ−１） してこの補正制限量Δδわ加算或いは減算したものを新
たな操舵軸Ｂ２の中立位置δ　とＨ（引 し、これをＴＣＬ７５内のメモリに読み込むようにして
いる。

つまり、ＴＣＬ７５はＨｌ２にて現在の操舵軸旋回位置
δ７．。、から前回の操舵軸８２の中立位置δ、、、。

−１Ｉを減算した値が予め設定した負の補正制限量−△
δよりも小さいか否かを判定する。そして、この）＋１
２のステップにて減算した値が負の補正制限量−Δδよ
りも小さいと判断した場合には、ＨＩ３にて新たな操舵
軸８２の中立位置δ。、。、を、前回の操舵軸８２の中
立位置δ　　と負の補正制限量−Δδｒｌ（ｎ−ＩＩ とから δ　　＝δ　　−△δ ”　（ｎｌ　　　　　　Ｍ　（ｎ−１ と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ８３か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸８２の
中立位置δ、が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことがてきる。

一方、Ｈ１２のステップにて減算した値が負の補正制限
量−Δδよりも大きいと判断した場合には、ＨＩ３にて
現在の操舵軸旋回位置δｍ　（ｈｌから前回の操舵軸８
２の中立位置δＭイ。−１，を減算した値が正の補正制
限量△δよりも大きいか否かを判定する。そして、この
ＨＩ３のステップにて減算した値が正の補正制限量△δ
よりも大きいと判断した場合には、Ｈ２Ｓにて新たな操
舵軸８２の中立位置δ□、、。

を前回の操舵軸８２の中立位置δ　　と正の補正制限量
Δδとから δ　　＝δ　　　十Δδ ｉ（０１Ｍ（ｎ−１ と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ８３か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸８２の
中立位置δ、が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

但し、ＨＩ３のステップにて減算した値が正の補正制限
量Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｈ２Ｓにて現
在の操舵軸旋回位置δ　を新たな操舵軸８２の中立位置
δ□０．とｍ（ｎｌ してそのまま読み出す。

このようにして操舵軸８２の中立位置δ□を学習補正し
た後、前輪回転センサ６６からの検出信号と後輪回転セ
ンサ７９．８０からの検出信号とに基づいて機関１）の
駆動トルクを規制するスリップ制御を行う場合の目標駆
動トルクＴ。Ｓを演算する。

本実施例ては、後輪回転センサ７９，８０からの検出信
号に基づいて目標とする前輪６４゜６５の周速（以下、
これを基準トルク算出用目標前輪速と呼称するｌ　ｖＦ
Ｏを算出し、この基準トルク算出用目標前輪速ＶＦ０の
変化率（以下、これを目標前輪加速度と呼称する）ＧＰ
ｏを求め、この目標前輪加速度ら。の大きさに対応する
機関１）の基準駆動トルクＴ、を、前輪回転センサ６６
から検出される実際の前輪速Ｖ、と基準トルク算出用目
標前輪速Ｖ、。どの偏差（息下、これをスリップ量と呼
称する）Ｓに基づいて補正し、目標駆動トルクＴ。、を
算出している。

この機関１）の目標駆動トルクＴ。Ｓを算出するための
演算ブロックを表す第６図に示すように、まずＴＣＬ７
５は車速Ｖを後輪回転センサ７９，８０からの検出信号
に基づいて算出するが、本実施例では低車速選択部１０
１にて二つの後輪速ｖＰＬ、ＶＦＩＲの内の小さい方の
値を車速Ｖとして選択し、高車速選択部１０２にて二つ
の後輪速ＶＦＩＬ、■８８の内の大きな方の値を車速Ｖ
として選択し、その上で切り換えスイッチ１０３により
いずれの選択部１０１゜１０２の出力を取り込むかを更
に選択するようになっている。

即ち、後輪速スリップ制御により実際に機関１）の駆動
トルクが低減されている状態、つまりスリップ制御中フ
ラグＦＳがセットの状態では、切換スイッチ１０３によ
り二つの後輪速Ｖ？、、　Ｖ＊１．ｌの内の小さい方の
値を車速Ｖとして選択し、運転者がスリップ制御を希望
していても機関１）の駆動トルクが低減されていない状
態、つまりスリップ制御中フラグＦ。

がリセットの状態では、二つの後輪速ｖＲＬ。

ｖＲＲの内の大きな方の値を車速Ｖとして選択するよう
になっている。

これは、機関１）の駆動トルクが低減されていない状態
から、機関１）の駆動トルクが低減される状態へ移行し
難くすると同時に、この逆の場合での移行も難しくする
ためである。例えば、車両８１の旋回中における二つの
後輪速ＶＲＬ、■□の内の小さい方の値を車速Ｖとして
選択した場合、前輪６４，６５にスリップが発生してい
ないにも係わらずスリップが発生していると判断し、機
関１）の駆動トルクが低減されてしまうような不具合を
避けるためと、車両８１の走行安全性を考慮して、−旦
、機関１）の駆動トルクが低減された場合に、この状態
が継続されるように配慮したためである。

次に、この車速Ｖに基づいて基準前輪加速度Ｇ、を算出
するが、車両８１の走行中には路面に対して常に３％程
度のスリップ量が駆動輪である前輪６４，６５に発生し
ているのが普通であるから、このスリップ量を勘案して
目標前輪速■Ｆｏを乗算部１０４にて下式（４）の通り
に設定する。

ｖ　　＝１．０３・Ｖ　　　　　　　　・（４１そして
、ｎ回目のサンプリングにおける基準前輪加速度Ｇ０い
、を微分演算部１０５にて下式（５）に従って算出する
。

但し、Δｔは主タイマのサンプリング周期である１５ミ
リ秒、ｇは重力加速度である。

スリップ制御は車両８１の加速時に行うことが基本的な
原則であるため、この（５）式で算出された基準前輪加
速度ＧＦ８の内、０未満をクリップ部１０６にて切捨て
、更にフィルタ部１０７にてノイズ除去のためのフィル
タ処理を行い、修正基準前輪加速度ＧＦＦを得ろ。

ところで、車両８１の加速時に機関１）で発生する駆動
トルクを有効に働かせろためにば、第７図中の実線で示
すように、走行中の前輪６４，６５のタイヤのスリップ
率Ｓが、このタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応
する目標スリップ率Ｓ０或いはその近傍でこれよりも小
さな値となるように調整し、エネルギーのロスを避ける
と共に車両８１の操縦性能や加速性能を損なわないよう
にすることが望ましい。

ここで、目標スリップ率Ｓ。は路面の状況に応じて０．
１〜０．２５程度の範囲に振れることが知られており、
又、タイヤと路面との摩擦係数は車両８１の前後加速度
Ｇｘと等価であると見なすことができるので、この車両
８１に加わる前後加速度Ｇｘを検出し、前記修正基準前
輪加速度ＧＦ１をこの前後加速度Ｇｘに基づいて補正す
れば良い。

そこで、まず今回算出しな車速Ｖ　と−回前に算出した
車速Ｖ、、１）とから、現在の車両８１の前後加速度Ｇ
ｘ、、、を微分演算部１０８にて下式（６）のように算
出する。

そして、算出された前後加速度ＧＸ（、、が０．６ｇ以
上となった場合には、演算ミス等に対する安全性を考慮
してこの前後加速度Ｇｘ、。の最大値が０．６ｇを越え
ないように、クリップ部１０９にて前後加速度Ｇ８．．
を０．６ｇにクリップする。更に、フィルタ部１）０に
て下記に詳述するフィルタ処理を行って修正前後加速度
Ｇ１を算出する。

このフィルタ処理は、車両８１の前後加速度Ｇ□。、が
タイヤと路面との摩擦係数と等価であると見なす乙でき
ることから、車両８１の前後加速度Ｇ□、、、の最大値
が変化してタイヤのスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩
擦係数の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ０或いはそ
の近傍から外れそうになった場合でも、タイヤのスリッ
プ率Ｓをタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応した
目標スリップ率Ｓ。或いはその近傍でこれよりも小さい
な値に維持させるように、前後加速度Ｇｘ、、、を修正
するためのものであり、具体的には以下の通りに行われ
る。

今回の前後加速度ＧｘＬ、、、がフィルタ処理された修
正前後加速度Ｇｘ１以上の場合、つまり車両８１が加速
し続けている時には ８ ＧＸＦ＝２５６・Σ（ＧｘＬｏ、−ＧｘＦ）として遅延
処理によりノイズ除去を行い、修正前後加速度ＧｘＦを
比較的早く前後加速度Ｇ　に追従させて行く。

Ｘ　（ｎ＋ 前後加速度ＧＸｌｒ＋ｌが修正前後加速度ＧＸＦ未満の
場合、つまり車両８１が余り加速していない時には主タ
イマのサンプリング周期Δを毎に以下の処理を行う。

スリップ割部中フラグＦｓがセットされていない、つま
りスリップ制御による機関１）の駆動トルクを低減して
いない状態では、車両８１が減速中にあるので Ｇ　　＝Ｇ−０，００２ として修正前後加速度ＧｘＦの低下を抑制し、運転者に
よる車両８１の加速要求に対する応答性を確保している
。

又、スリップ制御による機関１）の駆動トルクを低減し
ている状態てスリップ量Ｓが正、つまり前輪６４．６５
のスリップが多少発生している時にも、車両８１は加速
の度合が低いことから安全性に問題がないので、 Ｇ　　＝Ｇ　　−０，００２ として修正前後加速度ＧｘＦの低下を抑制し、運転者に
よる車両８１の加速要求に対する応答性を確保している
。

更に、スリップ制御による機関１）の駆動トルクを低減
している状態で前輪６４，６５のスリップ量Ｓが負、つ
まり車両８１が減速している時には、修正前後加速度Ｇ
ｘＦの最大値を保持し、運転者による車両８１の加速要
求に対する応答性を確保する。

このようにして求められた修正前後加速度ＧｘＦに基づ
き、この前記修正前後加速度ＧｘＦに対応して予め設定
された前輪加速度補正量ＧＫＦを加速度補正部１）１に
て第８図に示す如きマツプから読み出し、これを加算部
１）２にて前記修正基準前輪加速度ＧＦ１に加算する。

この前輪加速度補正量ＧＫＦは、修正前後加速度ＧｘＦ
の値が大きくなるにつれて段階的に増加するような傾向
を持たせているが、本実施例では走行試験等に基づいて
このマツプを作成している。

一方、旋回中におけるタイヤと路面との摩擦係数と、こ
のタイヤのスリップ率Ｓとの関係を第７図中の一点鎖線
で示すように、旋回中におけるタイヤと路面との摩擦係
数の最大値となるタイヤの目標スリップ率は、直進中に
おけるタイヤと路面との摩擦係数の最大値となるタイヤ
の目標スリップ率Ｓ０よりも相当小さいことが判る。従
って、車両８１が旋回中にはこの車両８１が円滑に旋回
できるように、修正基準前輪加速度ＧＦＦを直進時より
も小さく設定することが望ましい。

そこで、本発明では、前記（３）式にて算出される車両
８１の目標横加速度Ｇ７゜に基づいて前輪加速度補正量
ＧＫｃを旋回補正手段である旋回補正部１）３にて第９
図に示す如きマツプから読み出し、この前輪加速度補正
量ＧＫｃを減算部１）４にて前記修正基準前輪加速度Ｇ
　に対し減算することにより、下式に示す目標前輪加速
度ＧＦ０を得る。

Ｇ　　＝Ｇ　　十〇　　−Ｇ そして、この目標前輪加速度ＧＦｏが一〇、６ｇ以下か
或いは０．６ｇ以上の場合には、演算ミス等に対する安
全性を考慮し、クリップ部１）５にてこれを−０，６ｇ
から０．６ｇの範囲にクリップし、更にトルク換算部１
）６にてこれをトルク換算した後、走行抵抗算出部１）
７にて算出された走行抵抗ＴＲを加算部１）８にて加算
し、下式に示す基準駆動トルクＴを算出する。

Ｔ＝Ｇ−Ｗ・ｒ＋Ｔ ここで、Ｗｂは車体重量、ｒは前輪６４，６５の有効半
径である。又、前記走行抵抗ＴＦｌは車速Ｖの関数とし
て算出することができるが、本実施例では第１０図に示
す如きマツプから求めている。この場合、平坦路と登板
路とては走行抵抗Ｔ８が異なるので、マツプには図中、
実線にて示す平坦路用と二点鎖線にて示す登板路用とが
書き込まれ、車両８１に組み込まれた図示しない傾斜セ
ンサからの検出信号に基づいて、いずれか一方を選択す
るようにしているが、下り坂等を含めて更に細かく走行
抵抗を設定することも可能である。

一方、ＴＣＬ７５は前輪回転センサ６６からの検出４３
号に基づいて実前輪速ｖＦを算出し、先にも述べたよう
にこの実前輪速■１と前述した基準トルク算出用目標前
輪速■１゜に基づいて設定されろ補正トルク算出用目標
前輪速ｖＦ６との偏差であるスリップ量Ｓを用ＬＮ、前
記基準駆動トルクＴ、のフィードバック制卸を行うこと
によって、機関１）の目標駆動トルクＴ０゜を算出する
が、具体的には以下の通りである。

本実施例では、目標前輪加速度ＧＦ０を算出するに際し
、加速度補正部１）１と旋回補正部１）３とで修正基準
前輪加速度ＧＦＦの補正を行っているので、基準トルク
算出用目標前輪速■１゜にも同様な補正を行って補正ト
ルク算出用目標前輪速ｖＦｓを算出する。

即ち、ＴＣＬ７５は加速度補正部１）１にて第１）図に
示す如きマツプから前述した修正前後加速度ＧｘＦに対
応するスリップ補正量Ｖを読み出し、これを加算部１）
９にて基準トルク算出用目標前輪速ＶＦｏに加算する。

これにより、補正トルク算出用目標前輪速ｖＦｓが増大
し、加速時におけるスリップ率Ｓが第７図中の実線で示
す目標スリップ率Ｓ。或いはその近傍でこれよりも小さ
な値となるように設定される。

同様に、旋回補正部１）３にて第１２図に示す如きマツ
プから前記目標横加速度ＧＹ０に対応するスリップ補正
量ｖＫｏｊｅ読み出し、これを減算部１２０にて基準ト
ルク算出用目標前輪速ＶＦ０から減算する。これにより
、補正トルク算出用目標前輪速ｖＦ０が減少し、旋回時
におけるスリップ率Ｓが直進時における目標スリップ率
Ｓ。よりも小さくなり、車両８１の加速性能が若干低下
するものの、良好な旋回性が確保される。

なお、イグニッションキーのオン操作の後に行われる最
初の操舵軸８２の中立位置δゎの学習が行われるまては
、操舵軸８２の旋回角δのイ＝頼性がないので、先の前
輪加速度補正量ＧＫｏ及びスリップ補正量ＶＫｏに０を
乗じ、舵角中立位置学習済フラグＦＨがセットされた後
は、これら前輪加速度補正量ＧＫ。及びスリップ補正量
ｖＫｏに１を乗じている。

以上の結果、補正トルク算出用目標前輪速Ｖ　は下式の
通りとなる。

ｖ　　＝ｖ　　十ｖ　−ｖ ＦＳ　　　　　　ＦＯに　　　　　に０次に、前輪回転
センサ６６の検出４３号からノイズ除去などを目的とし
たフィルタ処理により得た実前輪速ｖＦと、前記補正ト
ルク算出用目標前輪速■ＦＳとの偏差であるスリップ量
Ｓを減算部１２１にて算出する。そして、このスリップ
量Ｓが負の設定値以下、例えば毎時−２，５ｋｍ以下の
場合には、スリップ量Ｓとして毎時−２，５ｋｍをクリ
ップ部１２２にてクリップし、演算ミスによる機関１）
の暴走を防止している。

又、このクリップ処理後のスリップ量Ｓに対して後述す
る比例補正及び微分補正を行い、更に積分定数ΔＴ１を
用いた積分補正を行って最終補正トルクＴＰ、ｏを算出
する。

前記比例補正としては、乗算部１２３にてスリップｊｔ
Ｓに比例係数ＫＰを掛けて基本的な補正量を求め、更に
乗算部１２４にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ７に
よって予め設定された補正係数ρＫＰを乗算して比例補
正トルクＴＰを得ている。

又、前記微分補正としては微分演算部１２５にてスリッ
プ量Ｓの変化率Ｇ１を算出し、これに微分係数に０を乗
算部１２６にて掛け、急激なスリップ量Ｓの変化に対す
る基本的な補正量を算出する。そして、乗算部１２７に
て油圧式自動変速機１３の変速比ρ、に基づいて予め設
定された補正係数ρＫＤを乗算し、これにより得られた
値にそれぞれ上限値と下限値との制限を設け、微分補正
トルクＴ０が極端に大きな値とならないように、クリタ
ブ部１２８にてクリップ処理を行い、微分補正トルクＴ
。

を得ている。このクリップ部１２８は、車両８１の走行
中に車輪速Ｖ、、　Ｖ、Ｌ、　Ｖ、、が路面状況や車両
８１の走行状態等によって、瞬間的に空転成いはロック
状態となることがあり、このような場合にスリップ量Ｓ
の変化率Ｇ、が正或いは負の極端に大きな値となり、制
御が発散して応答性が低下する虞があるので、例えば下
限値を一５５ｋｇｍにクリップすると共に上限値を５５
　ｋｇｍにクリップし、微分補正トルクＴが極端に大き
な値とならないようにするためのものである。

このようにして算出された比例補正トルクＴｐと微分補
正トルクＴ。とを加算部１２９にて加算し、基準比例微
分補正トノトクＴＰ０を算出する。そして、タイヤと路
面との摩擦係数に応じてこの基準比例微分補正トルクＴ
Ｐｏの補正幅を変えるため、乗算部１３０にて第１３図
に示す如きマツプから修正前後加速度ＧｘＦに対応する
スリップ補正係数Ｋｆｆｉを読み出し、これを基準比例
微分補正トルクＴＰｏに掛けて最終比例微分補正トルク
ＴＰ０．を算出する。このスリップ補正係数にいは、修
正前後加速度ＧｘＦが小さな場合に小さな値となるよう
な傾向を持たせており、凍結路等の滑りやすい路面を走
行する場合に、最終比例微分補正トルクＴ　の補正幅を
狭くして過制纒とならないように配慮している。

又、本実施例ではスリップｉＳのゆるやかな変化に対応
した補正を実現するため、積分演算部１３１にて基本的
な補正量を算出し、この補正量に対して乗算部１３２に
て油圧式自動変速機１３の変速比ρ、に基づいて予め設
定された補正係数ρ。を乗算し、積分補正トルクＴを得
ている。この場合、本実施例では制御の収束性を高める
ために一定の微小補正トルクΔＴを積分しており、１５
ミリ秒のサンプリング周期毎にスリップ量Ｓが正の場合
には前記微小補正トルクΔＴ１を加算し、通番ζスリッ
プ量Ｓが負の場合にば微小補正トルクΔＴ１を減算して
いる。但し、実前輪速ηが目標前輪速ｖＦＳを上まわっ
ている時間が逆の場合より長い方が加速性が良くなるの
で、積分補正トルクＴ１には上限値、例えばＯｋｇｍを
設定してクリップ処理をしている。また、演算ミス等を
防ぐため、積分補正トルクＴ、に下限値、例えば−１０
０ｋｇｍを設定してクリップ処理をしている。これらの
クリップ処理によって積分補正トルクＴ、は第１４図に
示すように変化する。

なお、前記補正係数ρ、、ρ、。、ρに１は油圧式自動
変速機１３の変速比ρ６に関連付けて予め設定された第
１５図に示す如きマツプから読み出すようにしている。

しかるのち、加算部１３３にてこれら最終比例微分補正
トルクＴＰｏ、と積分補正トルクＴとを加算し、これに
より得られる最終補正トルクＴＰＩ。を減算部１３４に
て前述の基準駆動トルクＴ８から減算し、更に乗算部１
３５にて機関１）と前輪６４，６５の車軸８５，８６と
の間の総減速比の逆数を乗算することにより、下式（７
）に示すスリップ制御用の目標駆動トルクＴ　を算出す
る。

但し、ρ、は差動歯車減速比であり、油圧式自動変速機
１３がアップシフトの変速操作を行う際には、その変速
終了後に高速段側の変速比ρ７が出力されるようになっ
ている。つまり、油圧式自動変速機１３のアップシフト
の変速操作の場合には、変速信号の出力時点で高速段側
の変速比ρイを採用すると、上記（７）式からも明らか
なように、変速中に目標駆動トルクＴ。Ｓが増大して機
関１）が吹は上がってしまうため、変速開始の信号を出
力してから変速操作が完了する、例えば１，５秒間は、
目標Ｍｉ）ルクＴ。Ｓをより小さくてきる低速段側の変
速比ρ、が保持され、変速開始の信号を出力してから１
；５秒後に高速段側の変速比ρが採用される。同様な理
由から、油圧式自動変速機１３のダウンシフトの変速操
作の場合には、変速信号の出力時点で低速段側の変速比
ρ□が直ちに採用される。

（７）式で算出された目標駆動トルクＴ。Ｓは当然のこ
とながら正の値となるはずであるから、クリップ部１３
６にて演算ミスを防止する目的で目標駆動トルクＴＱｓ
を０以上にクリップし、スリップ制御の開始或いは終了
を判定するための開始・終了判定部１３７での判定処理
に従って、乙の目標駆動トルクＴ。Ｓに関する情報がＥ
ＣＵ１５に出力される。

開始・終了判定部１３７は下記ｉａ）〜ｆｅ）に示す全
ての条件を満足した場合にスリップ制御の開始と判断し
、スリップ制御中フラグＦをセットすると共に二つの後
輪速Ｖ、Ｌ、　Ｖ□の内の低速側を車速Ｖとして選択す
るように切り換えスイッチ１０３を作動させ、目標駆動
トルクＴ。Ｓに関する情報をＥＣＵ　１５に出力し、ス
リップ制御の終了を判断してスリップ制御中フラグＦ、
かリセットとなるまでは、この処理を継続する。

［８）　　運転者は図示しない手動スイッチを操作して
スリップ制御を希望している。

（ｂ）　　運転者の要求している駆動トルクＴは車両を
走行させるのに必要な最小の駆動トルク、例えば４　ｋ
ｇｍ以上である。

なお、本実施例ではこの要求駆動トルクＴ、をクランク
角センサ６２からの検出信号により算出された機関回転
数Ｎ１と、アクセル開度センサ７６からの検出信号によ
り算出されたアクセル開度θ６とに基づいて予め設定さ
れた第１６図に示す如きマツプから読み出している。

（ｃ）　　スリップ量Ｓは毎時２ｋｍｐ上である。

（ｄｌ　　スリップ量Ｓの変化率Ｇｓは０．２ｇ以上て
ある。

ｔｅｌ　　実前輪速■１を微分演算部１３８にて時間微
分した実前輪加速度Ｇ、は０．２ｇ以上である。

前記開始・終了判定部１３７がスリップ制御の開始を判
定した後、下記（ｆ１〜（ｇｌに示す条件の内のいずれ
かを満足した場合には、スリップ制卸終了と判断してス
リップ割目中フラグＦをリセットし、ＥＣＵ　１５に対
する目標駆動トルクＴ。Ｓの送信を中止すると共に二つ
の後輪速ｖ８Ｌ、ｖＲＦ＋の内の高速側を車速Ｖとして
選択するように切り換えスイッチ１０３を作動させる。

（ｆ）　　目標駆動トルクＴ。Ｓは要求駆動トルクＴｄ
以上であり、且つスリップ量Ｓは一定値、例えば毎時−
２ｋｍ以下である状態が一定時間、例えば０．５秒以上
継続している。

（ｇ）　　アイドルスイッチ６８がオフからオンに変わ
った状態、つまり運転者がアクセルペダル３１を開放し
た状態が一定時間、例えば０４５秒す上継続している。

車両８１には、スリップ制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作してスリップ制御を選択した場合
、以下に説明するスリップ制御の操作を行う。

このスリップ制御の処理の流れを表す第１７図に示すよ
うに、ＴＣＬ７５はＳｌにて上述した各種データの検出
及び演算処理により、目標駆動トルクＴ０５を算出する
が、この演算操作は前記手動スイッチの操作とは関係な
く行われる。

次に、Ｓ２にてまずスリップ制御中フラグＦがセットさ
れているか否かを判定するが、最初はスリップ制御中フ
ラグＦＳがセットされていないので、Ｔ　ＣＬ　７５は
Ｓ３にて前輪６４゜６５のスリップ量Ｓが予め設定した
閾値、例えば毎時２　ｋ＋ａよりも大きいか否かを判定
する。

この８３のステップにてスリップ量Ｓが毎時２　ｋｍよ
りも大きいと判断すると、ＴＣＬ７５はＳ４にてスリッ
プ量Ｓの変化率ＧＳが０．２ｇよりも大きいか否かを判
定する。

この５４のステップにてスリップ量変化率Ｇｓが０，２
ｇよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７５はＳ５にて運
転者の要求駆動トルクＴが車両８１を走行させるために
必要な最小駆動トルク、例えば４　ｋｇｍよりも大きい
か否か、っま９運転者が車両８１を走行させる意志があ
るか否かを判定する。

この８５のステップにてｗ求ｇｓ　トルクＴｄが４　ｋ
ｇｍよ咬も大きい、即ち運転者−は車両８１を走行させ
る意志があると判断すると、Ｓ６にてスリップ制卸中フ
ラグＦ、をセットし、Ｓ７にてスリップ制卸中フラグＦ
、がセットされているか否かを再度判定する。

この８７のステップにてスリップＩｆｌＩｌ中フラグＦ
、がセット中であると判断した場合には、Ｓ８にて機関
１ユの目標駆動トルクＴ。、として前記（７）式にて予
め算出したスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。Ｓを採
用する。

又、前記Ｓ７のステップにてスリップ割目中フラグＦｓ
がリセットされていると判断した場合には、Ｓ９にてＴ
ＣＬ７５は目標駆動トルクＴ０５として機関１）の最大
トルクを出力し、これによりＥＣＵ　１５がトルク制御
用電磁弁５−１．５６のデユーティ率を０％側に低下さ
せる結果、機関１）は運転者によるアクセルペダル３１
の踏み込み量に応した駆動トルクを発生する。

なお、Ｓ３のステップにて前輪６４，６５のスリップ量
Ｓが毎時２　ｋｍよりも小さいと判断した場合、或いは
Ｓ４のステップにてスリップ量変化率Ｇｓが０．２ｇよ
りも小さいと判断した場合、或いはＳ５のステップにて
要求駆動トルクＴｄが４　ｋｇｍよりも小さいと判断し
た場合には、そのまま前記Ｓ７のステップに移行し、Ｓ
９のステップにてＴ　ＣＬ　７．５は目標駆動トルクＴ
。Ｓとして機関１）の最大トルクを出力し、これにより
ＥＣＵ　１５がトルク制御用電磁弁５１，５６のデユー
ティ率を０％側に低下させる結果、機関１）は運転者に
よるアクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トル
クを発生する。

一方、前記Ｓ１のステップにてスリップ制御中フラグＦ
５がセットされていると判断した場合には、Ｓ１０にて
前輪６４．６５のスリップ量Ｓが前述した閾値である毎
時−２ｋｍ以下且つ要求駆動トルクＴｄが８１にて算出
された目標駆動トルクＴ。Ｓ以下の状態が０．５秒以上
継続しているか否かを判定する。

このＳＩＯのステップにてスリップ量Ｓが毎時−２ｋｍ
よりも小さく且つ要求駆動トルクＴｄが目標駆動トルク
Ｔ。５以下の状態が０．５秒以上継続している、即ち運
転者は車両８１の加速を既に希望していないと判断する
と、Ｓｌｌにてスリップ制御中フラグＦ、をリセットし
、Ｓ７のステップに移行する。

前記３１０のステップにてスリップ量Ｓが毎時−２ｋｍ
よりも大きいか、或いは要求駆動トルクＴ、が目標駆動
トルクＴ。Ｓ以下の状態が０．５秒以上継続していない
、即ち運転者は車両８１の加速を希望していると判断す
ると、ＴＣＬ７５はＳ１２にてアイドルスイッチ６８が
オン、即ちスロットル弁２０の全閉状態が０．５秒以上
継続しているか否かを判定する。

このＳ１２のステップにてアイドルスイッチ６８がオン
であると判断した場合、運転者がアクセルペダル３１を
踏み込んでいないことから、Ｓ１）のステップに移行し
てスリップ制郭中フラグＦｓをリセットする。逆に、ア
イドルスイッチ６８がオフであると判断した場合、運転
者はアクセルペダル３１を踏み込んでいるので、再びＳ
７のステップに移行する。

車両８１の旋回制御に際し、ＴＣＬ７５は操舵軸旋回角
δ、と車速Ｖとから、車両８１の目標横加速度Ｇｖｏを
算出し、車両８１が極端なアンダーステアリングとなら
ないような車体前後方向の加速度、つまり目標前後加速
度Ｇｘｏをこの目標横加速度ＧＹｏに基づいて設定する
。そして、この目標前後加速度Ｇｘｏと対応する機関１
）の目標駆動トルクＴ。Ｃを算出する。

ところで、車両８１の横加速度Ｇヶは後輪速差’ｌ　Ｖ
、Ｌ−ｖＲＦＩ　’を利用して実際に算出することがで
きるが、操舵軸旋回角δ　を利用することによって、車
両８１に作用する横加速度Ｇヶの値の予測が可能となる
ため、迅速な制御を行うことができる利点を有する。

なお、車両８１に発生する実際の横加速度Ｇｖは、ｂを
後輪？？、７８のトレッドとすると、後輪速差１■ＦＩ
Ｌ−■Ｆ１）．＋１と車速■とから下式のように算出さ
れる。

ここで、１５ミリ秒毎に設定される機関１）の目標駆動
トルクＴ。Ｃの増減量が非常に大きな場合には、車両８
１の加減速に伴うショックが発生し、乗り心地の低下を
招来するととから、機関１）の目標駆動トルクＴ。０の
増減量が車両８１の乗り心地の低下を招来する程大きく
なった場合には、この目標駆動トルクＴ。０の増減量を
規制する必要もある。

以上のような知見を考慮した旋回制御の演算ブロックを
表す第１８図に示すように、ＴＣＬ７５は一対の後輪回
転センサ７９，８０の出力から車速■を前記（１）式に
より演算すると共に操舵角センサ８３からの検出信号に
基づいて前輪６４，６５の舵角δを前記（２）式より演
算し、この時の車両８１の目標横加速度Ｇ　を前記（３
）式より算出する。

ところで、前述したスタビリテイファクタＡは、周知の
ように車両８１の懸架装置の構成やタイヤの特性或いは
路面状況等によって決まる値である。具体的には、定常
円旋回時にて車両８１に発生する実際の横加速度Ｇ７と
、この時の操舵軸８２の操舵角比δＨ／δ８゜（操舵軸
８２の中立位置δ。を基準として横加速度Ｇｖが０近傍
となる極低速走行状態での操舵軸８２の旋回角δ、。に
対して加速時における操舵軸８２の旋回角δ□の割合）
との関係を表す例えば第１９図に示すようなグラフにお
ける接線の傾きとして表現される。つまり、横加速度Ｇ
Ｙが小さくて車速■が余り高くない領域では、スタビリ
テイファクタＡがほぼ一定値（Ａ＝０．００２）となっ
ているが、横加速度ＧＹが０．６ｇを越えると、スタビ
リテイファクタＡが急増し、車両８１は極めて強いアン
ダーステアリング傾向を示すようになる。

以上のようなことから、第１９図を基にしｔこ場合には
、スタビリテイファクタＡを０．００２に設定し、（３
）式により算出される車両８１の目標横加速度ＧＶ０が
０．６ｇ未満となるように、機関１）の駆動トルクを制
御する。

なお、凍結路等のような滑りやすい路面の場合には、ス
タビリテイファクタＡを例えば０、００５前後に設定す
れば良い。

このようにして目標横加速度ＧＹ０を算出したならば、
予めこの目標横加速度Ｇｖ０の太きさと車速■とに応じ
て設定された車両８１の目−標前後加速度Ｇう。をＴＣ
Ｌ７５に予め記憶された第２０図に示す如きマツプから
求め、この目標前後加速度Ｇｘ０により機関１）の目標
駆動トルクＴ。０を下式（８）により算出する。

但し、ＴＬは車両８１の横加速度ＧＶの関数として求め
られる路面の抵抗であるロードロード（Ｒｏａｄ−Ｌｏ
ａｄ）　　）ルクであり、本実施例では、第２１図に示
す如きマツプから求めている。

車両８１には、旋回制御を運転者が選択するための図示
しない手動スイッチが設けられており、運転者がこの手
動スイッチを操作して旋回制御を選択した場合、以下に
説明する旋回制御の操作を行うようになってい石。

この旋回割目用の目標駆動トルクＴ０゜を決定するため
の制御の流れを表す第２２図に示すように、Ｃ１にて上
述した各種データの検出及び演算処理により、目標駆動
トルクＴ。０が算出されるが、この操作は前記手動スイ
ッチの操作とは関係なく行われる。

次に、Ｃ２にて車両８１が旋回制御中であるかどうか、
つまり旋回制御中フラグＦＣがセットされているかどう
かを判定する。最初は旋回制御中てはないので、旋回制
御中フラグＦがリセット状態であると判断し、Ｃ３にて
目標駆動トルクＴ０゜が予め設定した閾値、例えば（Ｔ
ｄ−２）以下か否かを判定する。つまり、車両８１の直
進状態でも目標駆動トルクＴ　を算出することができる
が、その値は運転者の要求駆動トルクＴ、よりも大きい
のが普通である。しかし、この要求駆動トルクＴ、が車
両８１の旋回時には一般的に小さくなるので、目標駆動
トルクＴ０゜が閾値（Ｔｄ−２）以下となった時を旋回
制御の開始条件として判定するようにしている。

なお、この閾値を（Ｔ、−２）と設定したのは、制御の
ハンチングを防止するためのヒステリシスとしてである
。

Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ　が閾値（Ｔｄ−
２）以下であると判断すると、ＴＣＬ７５はＣ４にてア
イドルスイッチ６８がオフ状態か否かを判定する。

乙のＣ４のステップにてアイドルスイッチ６８がオフ状
態、即ちアクセルペダル３１が運転者によって踏み込ま
れていると判断した場合、Ｃ５にて旋回制御中フラグＦ
Ｃがセットされる。次に、Ｃ６にて舵角中立位置学習済
フラグＦＨがセットされているか否か、即ち操舵角セン
サ８３によって検出される舵角δの信憑性が判定される
。

Ｃ６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨがセ
ットされていると判断すると、Ｃ７にて旋回制御中フラ
グＦ。がセットされているか否かが再び判定される。

以上の手順では、Ｃ５のステップにて旋回制御中フラグ
Ｆ。がセットされているので、Ｃ７のステップでは旋回
制御中フラグＦ。がセットされていると判断され、Ｃ８
にて先に算出された（８）式の目標駆動トルクＴ０゜が
旋回制御用の目標駆動トルクＴ。０として採用される。

一方、前記Ｃ６のステップにて舵角中立位置学習済フラ
グＦ８がセットされていないと判断すると、（２）式に
て算出される舵角δのイ＝憑性がないのて、（８）式に
て算出された目標駆動トルクＴ　を採用せず、ＴＣＬ７
５は目標駆動トルクＴ。Ｃとして機関１）の最大トルク
をＣ９にて出力し、これによりＥＣＵ　１５がトルク制
御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側に低下さ
せる結果、機関１）は運転者によるアクセルペダル３１
の踏み込み量に応した駆動トルクを発生する。

又、前記Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ０゜が閾
値（Ｔｄ−２）以下でないと判断すると、旋回制御に移
行せずに０６或いはＣ７のステップからＣ９のステップ
に移行し、ＴＣＬ７５は目標駆動トルクＴ。０として機
関１）の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５が
トルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率を０％側
に低下させる結果、機関１）は運転者によるアクセルペ
ダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

同様に、Ｃ４のステップにてアイドルスイッチ６８がオ
ン状態、即ちアクセルペダル３１が運転者によって踏み
込まれていないと判断した場合にも、ＴＣＬ７５は目標
駆動トルクＴ０゜として機関１）の最大トルクを出力し
、これによ）ｌ　ＥＣＵ　１５がトルク制御用電磁弁５
１．５６のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機
関１）は運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量
に応じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行しない
。

前記Ｃ２のステップにて旋回制御中フラグＦｏがセット
されていると判断した場合には、Ｃ１０にて今回算出し
た目標駆動トルクＴ０゜、。

と前回算出した目標駆動トルクＴ０゜、。−８Ｉとの差
ΔＴが予め設定した増減許容量ＴＫよりも大きいか否か
を判定する。この増減許容量Ｔ、、は乗員に車両８１の
加減速シミツクを感じさせない程度のトルク変化量であ
り、例えば車両８１の目標前後加速度Ｇｘｏを毎秒０．
１ｇに抑えたい場合には、前記（８）式を利用して となる。

前記Ｃ１０のステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ０゜。と前回算出した目標駆動トルクＴ０゜（ｎ−１
）との差ΔＴが予め設定した増減許容量ＴＫよりも大き
くないと判断されると、Ｃ１）にて今度は目標駆動トル
クＴ。Ｃ（ｎｌと前回算出した目標駆動トルクＴ　　　
との差へＴＯＣ１ｎ−１） が負の増減許容量ＴＫよりも大きいか否かを判定する。

Ｃ１）のステップにて目標駆動トルクＴ０゜い。

と前回算出した目標駆動トルクＴ０゜、。−１，との差
ΔＴが負の増減許容量ＴＫよりも大きいと判断すると、
今回算出した目標駆動トルクＴ０゜い。

と前回算出した目標駆動トルクＴ０゜、。−１，との差
の絶対値１ΔＴ１が増減許容量ＴＫよりも小さいので、
算出された今回の目標駆動トルクＴ０゜。をそのまま目
標駆動トルクＴ。０として採用する。

又、Ｃ１）のステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。０い）と前回算出した目標駆動トルクＴ。０（。−
２）との差へＴが負の増減許容量ＴＫよりも大きくない
と判断すると、Ｃ１２にて今回の目標駆動トルクＴ０゜
、。）を下式により設定し、これを目標駆動トルクＴ。

０として採用する。

Ｔ　　　＝Ｔ　　　　−Ｔ ＱＣｆｎｌ　　　　　　ＱＣ（Ｉ′ｌ−１）Ｋつまり、
前回算出した目標駆動トルク Ｔ０゜い−８．に対する下げ幅を増減許容量ＴＫて規制
し、機関１）の駆動トルク低減に伴う減速ショックを少
なくするのである。

一方、前記ＣＩＯのステップにて今回算出した目標駆動
トルクＴ。Ｃ（ｎｌと前回算出した目標駆動トルクＴ　
　　との差△Ｔが増減許容量ＱＣ（ｎ−１） ＴＫ以上であると判断されると、Ｃ１３にて今回の目標
駆動トルクＴ０゜。、を下式により設定し、これを目標
駆動トルクＴ０゜とじて採用する。

Ｔ　　　＝Ｔ　　　　十Ｔ ＱＣ（ｎｌ　　　　　　ＱＣＪｎ−１）Ｋつまり、今回
算出した目標駆動トルクＴ。。、。。

と前回算出した目標駆動トルクＴ０゜、。−１，との差
ΔＴが増減許容量−を越えた場合には、前回算出した目
標駆動トルクＴ０゜、。−１に対する上げ幅を増減許容
量ＴＫで規制し、機関１）の駆動トルク増大に伴う加速
ショックを少なくするのである。

以上のようにして目標駆動トルクＴ０゜が設定されると
、ＴＣＬ７５はＣ１４にてこの目標駆動トルクＴ０゜が
運転者の要求駆動トルクＴｄよりも大きいか否かを判定
する。

ここで、旋回制御中フラグＦ。がセットされている場合
、目標駆動トルクＴ。Ｃは運転者の要求駆動トルクＴ６
よりも大きくないので、Ｃ１５にてアイドルスイッチ６
８がオン状態か否かを判定する。

このＣ１５のステップにてアイドルスイッチ６８がオン
状態でないと判断されると、旋回制御を必要としている
状態であるのて、前記Ｃ６のステップに移行する。

又、前記Ｃ１４のステップにて目標駆動トルクＴ０゜が
運転者の要求駆動トルクＴ、、Ｉよりも大きいと判断し
た場合、車両８１の旋回走行が終了した状態を意味する
のて、ＴＣＬ７５はＣ１６にて旋回制御中フラグＦＣを
リセットする。同様に、Ｃ１５のステップにてアイドル
スイッチ６８がオン状態であると判断されると、アクセ
ルペダル３１が踏み込まれていない状態であるので、Ｃ
１６のステップに移行して旋回制御中フラグＦ。をリセ
ットする。

このＣ１６にて旋回制御中フラグＦがリセットされると
、ＴＣＬ７５は目標駆動トルクＴ　として機関１）の最
大トルクを０９にて出力し、これによりＥＣＵ１５がト
ルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側に
低下させろ結果、機関１）は運転者によるアクセルペダ
ル３１の踏み込み景に応じた駆動トルクを発生する。

この旋回制御用の目標駆動トルクＴ０゜を算出したのち
、ＴＣＬ７５はこれら二つの目標駆動トルクＴ０．．　
Ｔｏ。から最適な最終目標駆動トルクＴ。を選択し、こ
れをＥＣＵ１５に出力する。この場合、車両８１の走行
安全性を考慮して小さな数値の方の目標駆動トルクを優
先して出力する。但し、一般的にはスリップ制御用の目
標駆動トルクＴ。Ｓが旋回制御用の目標駆動トルクＴ。

０よりも常に小さいことから、スリップ制御用、旋回制
御用の順に最終目標駆動トルクＴ。を選択すれば良い。

この処理の流れを表す第２３図に示すように、Ｍｌｌに
てスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。Ｓと旋回制御用
の目標駆動トルクＴ０゜とを算出した後、Ｍ１２にてス
リップ制御中フラグＦがセットされているか否かを判定
し、このスリップ制御中フラグＦｓがセットされている
と判断したならば、最終目標駆動トルクＴｏとしてスリ
ップ制御用の目標駆動トルクＴ。５をＭ１３にて選択し
、これをＥＣＵ１５に出力する。

一方、前記Ｍ１２のステップにてスリップ制御中フラグ
Ｆ、がセットされていないと判断したならば、Ｍ１４に
て旋回制御中フラグＦがセットされているか否かを判定
し、この旋回制御中フラグＦ。がセットされていると判
断したならば、最終目標駆動トルクＴ０として旋回制御
用の目標駆動トルクＴＱＭ１５にて選択し、これをＥＣ
Ｕ１５に出力する。

又、前記Ｍ１４のステップにて旋回副部中フラグＦ０が
セットされていないと判断したならば、ＴＣＬ７５はＭ
２Ｓにて機関１）の最大トルクを最終目標駆動トルクＴ
としてＥＣＵ１５に出力する。

以上のようにして最終目標駆動トルクＴを選択する一方
、アクチユエータ４１を介してスロットル弁２０の全閉
操作によっても機関１）の出力低減が間に合わない急発
進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路に急変するよ
うな場合、ＴＣＬ７５はＥＣＵ１５にて設定される点火
時期Ｐの基本遅角量ｐＨに対する遅角割合を設定し、こ
れをＥＣＵ　１５に出力している。

前記基本遅角量ｐ８は、機関１）の運転に支障を来さな
いような遅角の最大値てあり、機関１）の吸気量と機関
回転数Ｎ６とに基づいて設定される。又、前記遅角割合
として、本実施例ては基本遅角量ｐ、を０にするθレベ
ルと、基本遅角量ｐ８を３分の２に圧縮する■レベルと
、基本遅角量ｐ８をそのまま出力する■レベルとの三つ
が設定されており、基本的にはスリップ量Ｓの変化率Ｇ
が大きくなるに従って、大きな遅角量となるような遅角
割合を選択している。

乙の遅角割合を読み出す手順を表す第２４図に示すよう
に、ＴＣＬ７５はまずＰｌにて遅角割合が■レベルであ
るか否かを判定し、この遅角割合が■レベルであると判
断したならば、Ｐ２にて油圧制御装置１６により油圧式
自動変速機１３が変速中か否かを判定する。

このＰ２のステップにて油圧式自動変速機１３が変速中
であると判断した場合には、極端な出力低減に伴う機関
１）のストールを未然に防止するため、Ｐ３にて遅角割
合を■レベルに設定し直し、Ｐ４にて再びこの遅角割合
が■レベルであるか否かを判定する。この場合、遅角割
合は■レベルであるので次のＰ５に移行して前輪６４，
６５のスリップ量ｓが毎時５　ｋｍ未満であるか否かを
判定し、このＰ５のステップにてスリップ量Ｓが毎時５
　ｋｍ未満である、即ち前輪６４．６５が余りスリップ
していないと判断した場合には、Ｐ６にてスリップ量Ｓ
の変化率Ｇ、が０６未満であるか否かを判定する。

乙のＰ６のステップにてスリップ量Ｓの変化率Ｇｓが０
６未満であると判断したならば、Ｐｌにて遅角割合を０
レベルにセットし、これをＥＣＵ　１５に出力し、逆に
このＰ６のステップにてスリップ量Ｓの変化率ＧＳが０
８以上であると判断したならば、Ｐ８にて前輪６４゜６
５のスリップ量Ｓが毎時Ｏｋｍ未満であるか否かを判定
する。

乙のＰ８のステップにてスリップＪｉｓが毎時Ｏｋｍ未
満であると判定した場合には、Ｐ９にて遅角割合を０レ
ベルにセットし直し、これをＥＣＵ　１５に出力する一
方、乙のＰ８のステップにてスリップ量Ｓが毎時Ｏｋｍ
以上である、つまり前輪６４．６５のスリップが多少あ
ると判定した場合には、Ｐｌｏにて遅角割合を■レベル
に保持したまま、これをＥＣＵ１５に出力する。

前記Ｐ５のステップにてスリップ量Ｓが毎時５　ｋｍ以
上ある、即ち前輪６４．６５がスリップしていると判断
した場合には、Ｐｌｌにて■レベルの遅角割合をそのま
まＥＣＵ　１５に出力し、又、前記Ｐ１のステップにて
遅角割合が■レベルではないと判断したならばＰ４のス
テップに移行し、ここで遅角割合が■レベルではないと
判断したならばＰＩ３にて０レベルの遅角割合をＥＣＵ
１５に出力する。

一方、前記Ｐ２のステップにて油圧式自動変速８１）３
が変速中ではないと判断した場合には、ＰＩ３にて前輪
６４．６５のスリップ量Ｓが毎時１２ｋｍ未満であるか
否かを判定し、これが毎時１２ｋｍ未満であると判断し
た場合には、ＰＩ３にてスリップ量Ｓの変化率Ｇ９が−
０，０５ｇより小さいか否かを判定する。そして、スリ
ップ量Ｓの変化率Ｇ、が−０，０５ｇより小さいとＰＩ
３のステップにて判断した場合には、ＰＩ３にて遅角割
合を■レベルにセットし直して前記Ｐ４のステップに移
行する。

前記Ｐ１３のステップにて前輪６４．６５のスリップ量
Ｓが毎時１２ｋｍ以上である、即ちスリップが大きく発
生していると判断した場合には、ＰＩ３にて遅角割合を
■レベルに保持し、これをＥＣＵ　１５に出力する。又
、ＰＩ３のステップにてスリップ量Ｓの変化率ＧＳが−
０，０５ｇ以上、即ちスリップが増加する傾向にあると
判断したならば、ＰＩ３にて今度はスリップ量Ｓが毎時
５　ｋｍ未満であるか否かを判定する。

とのＰＩ３のステップにてスリップ量Ｓが毎時Ｓｋｍｐ
Ｊ上である、即ちスリップ量Ｓが毎時５　ｋｍ以上毎時
１２ｋｍ以下であると判断した場合には、ＰＩ３にてや
はり遅角割合を■レベルに保持し、これをＥＣＵ　１５
に出力するが、スリップ量Ｓが毎時５　ｋｍ未満である
と判断すると、ＰＩ３にて今度はスリップ量Ｓの変化率
Ｇ９がＯｇより少ない、即ち車両８１が減速状態にある
か否かを判定する。

とのＰＩ３のステップにてスリップ量Ｓの変化率Ｇｓが
Ｏｇより少ないと判断すると、車両８１は加速状態にな
いので、Ｐ２Ｏにて遅角割合を０レベルにセットし直し
、これをＥＣＵ１５に出力する。又、ＰＩ３のステップ
にてスリップ量Ｓの変化率Ｇｓが０８以上、即ち車両８
１が加速状態にあると判断すると、Ｐ２１にて今度はス
リップ量Ｓが毎時Ｏｋｍ未満であるか否かを判定する。

そして、とのＰ２１のステップにてスリップ量Ｓが毎時
Ｏｋｍ未満である、即ちスリップが発生していないと判
断したならば、Ｐ２２にて遅角割合をＯレベルにセット
し直し、これをＥＣＵ　１５に出力する。又、スリップ
量Ｓが毎時Ｏｋｍ以上であるとＰ２１のステップにて判
断すると、スリップが増加する可能性があるのて■レベ
ルの遅角割合をそのまま保持し、これをＥＣＵ１５に出
力する。

前記ＥＣＵ１５は、機関回転数Ｎ６と機関１）の吸気量
とに基づいて予め設定された点火時期Ｐ及び基本となる
遅角量ｐ８に関する図示しないマツプから、これら点火
時期Ｐ及び基本遅角量ｐ、をクランク角センサ６２から
の検出信号及びエアフローセンサからの検出信号に基づ
いて読み出し、これをＴＣＬ７５から送られた遅角割合
に基づいて補正し、目標遅角量ｐ０を算出するようｔζ
している。乙の場合、図示しない排気ガス浄化触媒を損
錫しないような排気ガスの上限温度に対応して目標遅角
量ｐ。の上限値が設定されており、この排気ガスの温度
は排気温センサ７４からの検出信号により検出される。

なお、水温センサ７１により検出される機関１）の冷却
水温が予め設定された値よりも低い場合には、点火時期
Ｐを遅角することは機関１）のノッキングやストールを
誘発する虞があるため、以下に示す点火時期Ｐの遅角操
作は中止する。

乙の遅角開園におけろ、目標遅角量ｐ。の演算手順を表
す第２５図に示すように、まずＥＣＵ１５はＱｌにて前
述したスリップ制御中フラグＦ５がセットされているか
否かを判定し、このスリップ制御中フラグＦＧがセット
されていると判断すると、Ｑ２にて遅角割合が■レベル
に設定されているか否かを判定する。

そして、乙のＱ２のステップにて遅角割合が■レベルで
あると判断した場合には、Ｑ３にてマツプから読み出し
た基本遅角量ｐ６をそのまま目標遅角量ｐ０として利用
し、点火時期Ｐを目標遅角ｍｐ。ｔ！け遅角する。更に
、目標駆動トルクＴ。Ｓの値に関係なくスロットル弁２
０が全閉状態となるように、Ｑ４にてトルク制御用電磁
弁５１，５６のデユーティ率を１００％に設定し、強制
的に機関１）のアイドリング状態を実現する。

又、Ｑ２のステップにて遅角割合が■レベルてはないと
判断した場合には、Ｑ５にて遅角割合が■レベルに設定
されているか否かを判定する。

そして、このＱ５のステップにて遅角割合が■レベルで
あると判断した場合には、Ｑ６にて目標遅角量ｐ。を下
式の如く設定し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ０だけ遅角
する。

ｐＯ°ｐ８°３ 更に、ＥＣＵ１５は目標駆動トルクＴ。ｅ、の値に応じ
てトルク制卸用電磁弁５１，５６のデユーティ率をＱｌ
にて設定し、運転者によるアクセルペダル３１の踏み込
み量とは関係なく、機関１）の駆動トルクを低減する。

ここでＥＣＵ１５には機関回転数Ｎｌ：と機関１）の駆
動トルクとをパラメータとしてスロットル開度θ、を求
めろためのマツプが記憶されており、ＥＣＵ１５はこの
マツプを用いて現在の機関回転数Ｎとこの目標駆動トル
クＴ。９とに対応した目標スロットル開度θ工。を読み
出す。

次いて、ＥＣＵ１５はこの目標スロットル開度θ工。と
スロットル開度センサ６７から出力される実際のスロッ
トル開度θ工との偏差を求め、一対のトルク制御用電磁
弁５１，５６のデユーティ率を前記偏差に見合う値に設
定して各トルク制御用電磁弁５１，５６のプランジャ５
２．５７のソレノイドに電流を流し、アクチュエータ４
１の作動により実際のスロットル開度θ工が目標スロッ
トル開度θ□。にまて下がるように制卸する。

なお、目標駆動トルクＴ。Ｓとして機関１）の最大トル
クがＥＣＵ　１５に出力された場合、ＥＣＵ１５はトル
ク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率を０％側に低
下させ、運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量
に応しｔこ駆動トルクを機関１）に発生させる。

一方、Ｑ５のステップにて遅角割合が■レベルてはない
と判断した場合には、Ｑ８にて目標遅角量ｐ。が０であ
るか否かを判定し、これが０であると判断した場合には
、Ｑｌのステップに移行して点火時期Ｐを遅角せず、目
標駆動トルクＴ。９の値に応してトルク制御用電磁弁５
１，５６のデユーティ率を設定し、運転者によるアクセ
ルペダル３１の踏み込み量とは関係なく、機関１）の駆
動トルクを低減する。

又、前記Ｑ８のステップにて目標遅角量ｐ。

が０てばないと判断した場合、直ちに目標遅角量ｐ０を
Ｏにしてしまうと機関１）の駆動トルクの変動量が大き
くなってシラツクが発生するので、Ｑ９にて主タイマの
サンプリング周期△を毎に目標遅角量ｐ０をランプ制御
により例えば１°ずつｐ。二〇となるまで減算させて行
き、Ｑ７のステップに移行する。

なお、前記Ｑ１のステップにてスリップ制御中フラグＦ
、かリセットされていると判断した場合には、機関１）
の駆動トルクを低減させない通常の走行割部となり、Ｑ
１０にてｐ０＝０として点火時期Ｐを遅角させず、Ｑｌ
ｌにてトルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を
０％に設定することにより、機関１）は運転者によるア
クセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発
生する。

〈発明の効果〉 本発明の車両の出力制御装置によると、目標駆動輪速設
定手段により車両の走行速度に基づいて目標駆動輪速を
設定し、この目標駆動輪速に対応して前記機関の基準駆
動トルクを基準駆動トルク設定手段により設定し、この
基準駆動トルクから駆動輪のスリップ量に基づいて機関
の目標駆動トルクを目標駆動トルク設定手段により設定
し、機関の駆動トルクがこの目標駆動トルクとなるよう
に、トルク制御ユニットによりトルク低減手段の作動を
制御するようにしたので、従来のものよりも制御のため
の補正因子を少なくすることができ、制翻遅れがあった
り演算装置のコストが嵩む等の不具合いがほとんどなく
、エネルギーのロスを避けつつ車両を安全に走行させる
ことができる。また、本発明では、基準駆動トルクを設
定するに際して旋回補正を行っているのて、旋回走行も
円滑に行える。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の出力制御装置を前進４段後
進１段の油圧式自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の
車両に応用した一実施例の概念図、第２図はその概略構
成図、第３図はそのスロットル弁の駆動機構を表す断面
図、第４図はその割部の全体の流れを表すフローチャー
ト、第５図は操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフ
ローチャート、第６図はスリップ制御用の目標駆動トル
クの演算手順を表すブロック図、第７図はタイヤと路面
との摩擦係数と、このタイヤのスリップ率との関係を表
すグラフ、第８図は修正前後加速度と前輪加速度補正量
との関係を表すマツプ、第９図は横加速度と前輪加速度
補正量との関係を表すマツプ、第１０図は車速と走行抵
抗との関係を表すマツプ、第１）図は修正前後加速度と
加速に伴うスリップ補正量との関係を表すマツプ、第１
２図は横加速度と旋回に伴うスリップ補正量との関係を
表すマツプ、第１３図は修正前後加速度と路面状況補正
係数との関係を表すマツプ、第１４図は積分補正トルク
の増減領域を表すグラフ、第１５図は油圧式自動変速機
の各変速段と各補正トルクに対応する補正係数との関係
を表すマツプ、第１６図は機関回転数と要求駆動トルク
とアクセル開度との関係を表すマツプ、第１７図はスリ
ップ制御の流れを表すフローチャート、第１８図は旋回
制御用の目標駆動トルクを演算する手順を表すブロック
図、第１９図はスタビリテイファクタを説明するための
横加速度と操舵角比との関係を表すグラフ、第２０図は
目標横加速度と目標前後加速度と車速との関係を表すマ
ツプ、第２１図は横加速度とロードロードトルクとの関
係を表すマツプ、第２２図は旋回制御の流れを表すフロ
ーチャート、第２３図は最終目標トルクの選択操作の流
れを表すフローチャート、第２４図は遅角割合の選択操
作の流れを表すフローチャート、第２５図は機関の出力
制御の手順を表すフッ−チヤードである。 又、図中の符号で１）は機関、１３は油圧式自動変速機
、１５はＥＣＵ、１６は油圧制御装置、２０はスロット
ル弁、２３はアクセルレバ２４はスロットルレバー　３
１はアクセルペダル、３２はケーブル、３４は爪部、３
５はストッパ、４１はアクチュエータ、４３は制御棒、
４７は接続配管、４８はバキュームタンク、４９は逆止
め弁、５０，５５は配管、５１．５６はトルク制御用電
磁弁、６０は電磁弁、６１は点火プラグ、６２はクラン
ク角センサ、６４゜６５は前輪、６６は前輪回転センサ
、６７はスロットル開度センサ、６８はアイドルスイッ
チ、７０はエアフローセンサ、７１は水温センサ、７４
は排気温センサ、７５はＴＣＬ、７６はアクセル開度セ
ンサ、７７．７８は後輪、７９゜８０は後輪回転センサ
、８１は車両、８２は操舵軸、８３は操舵角センサ、８
４は通信ケーブル、１０４，１３５は乗算部、１０５は
微分演算部、１）１は加速度補正部、１）２，１）８は
加算部、１）３は旋回補正部、１）５はクリップ部、１
）６はトルク換算部、１）７は走行抵抗算出部、１３４
は減算部であり、Ａはスタビリテイファクタ、ＦＨは操
舵中立位置学習済フラグ、Ｆ５はスリップ制御中フラグ
、ＧＦは実前輪加速度、ＧＦｌｌｌは基準前輪加速度、
Ｇ、Ｆは修正基準前輪加速度、ＧＦｏは目標前輪加速度
、ＧＫｏ、ＧＫＦは前輪加速度補正量、Ｇｓはスリップ
量変化率、Ｇｘは前後加速度、ＧｘＦは修正前後加速度
、Ｇ８ｏは目標前後加速度、ＧＹｏは目標横加速度、ｇ
は重力加速度、Ｎ６は機関回転数、Ｐは点火時期、ｐＨ
は基本遅角量、ｐｏは目標遅角量、ｒは車輪有効半径、
Ｓｏは目標スリップ率、Ｓはスリップ量、Ｔ８は基準駆
動トルク、Ｔｏは微分補正トルク、Ｔ。 は要求駆動トルク、Ｔ、は積分補正トルク、Ｔｏは最終
目標駆動トルク、Ｔｏｓはスリップ制御用目標駆動トル
ク、ＴＰは比例補正トルク、ＴＰｌｏは最終補正トルク
、Ｔ８は走行抵抗、Δｔ；よりンプリング周期、■は車
速、ＶＦは実前輪速、■、。、　ＶＦｓは目標前輪速、
Ｖ、、　ＶＫｏはスリップ補正量、ＶＲＬは左後輪速、
ＶＰ８は右後輪速、Ｗ、は車体重量、δは前輪の舵角、
δ８は操舵軸の旋回角、ρ６は作動歯車減速比、ρ、。 は微分補正係数、ρ。は積分補正係数、ρＫｐは比例補
正係数、ρ、は変速機の変速比である。 特　　許　　出　　願　　人 三菱自動車工業株式会社 代　　　　　理　　　　　人

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）運転者による操作とは独立に機関の駆動トルクを
   低減させるトルク低減手段と、車両の走行速度に基づい
   て駆動輪の目標となる周速を設定する目標駆動輪速設定
   手段と、この目標駆動輪速設定手段により設定された目
   標駆動輪速に対応して前記機関の基準となる駆動トルク
   を設定する基準駆動トルク設定手段と、この基準駆動ト
   ルク設定手段で基準駆動トルクを設定するに際し、車両
   の旋回状況に応じて基準駆動トルクを補正する旋回補正
   手段と、前記基準駆動トルク設定手段により設定された
   基準駆動トルクから前記駆動輪のスリップ量に基づいて
   前記機関の目標となる駆動トルクを設定する目標駆動ト
   ルク設定手段と、前記機関の駆動トルクがこの目標駆動
   トルク設定手段により設定された目標駆動トルクとなる
   ように前記トルク低減手段の作動を制御するトルク制御
   ユニットとを具えた車両の出力制御装置。
2. （２）前記旋回補正手段において、車速と操舵軸の舵角
   とから求まる目標横加速度に応じて補正量を決定する請
   求項（１）に記載の車両の出力制御装置。