JPH02277911A - 内燃エンジンの弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は吸気弁及び／又は排気ブＣの弁揚稈特性が切換
可能な内燃エンジンの弁制御装置に関し、特に駆動輪ス
リップ制御装置を装備した車両の弁制御装置に関する。

（従来の技術） 吸気弁と排気弁の少なくとも一方の弁揚程特性を、内燃
エンジンの低回転領域に適した低速用弁揚程特性と、高
回転領域に適した高速用弁揚程特性とに切換可能な内燃
エンジンにおけるエンジン回転数と出力トルクとの関係
は、一般に第７図に示すように設定されており、エンジ
ンの低回転領域においては低速用弁揚程特性を選択した
ときの方が、また高回転領域においては高速用弁揚程特
性を選択したときの方が相対的に大きな出力トルクを得
ることができ１通常はエンジン運転状態（主としてエン
ジン回転数）に応じて、相対的に大きな出力トルクが得
られる弁揚程特性が選択される。従って、通常とは逆側
の弁揚程特性に変更すればエンジン出力を低減すること
ができる。

この点に着目して、駆動輪の過剰スリップ状態を検出し
たときに、エンジン出力が相対的に減少する側の弁揚程
特性に変更することにより、駆動輪のスリップ度合を低
減するようにした弁制御装置が、既に本出願人により提
案されている（特願昭６３−３３０９３８号公報）。

（発明が解決しようとする課題） 上記提案の弁制御装置は、駆動輪の過剰スリップ状態検
出時にエンジン出力を効果的に低減することができるの
で、駆動輪の過剰スリップ抑制に有効である。しかしな
がら、比較的摩擦係数の低い、即ち滑り易い路面では、
わずかな路面状況の変化に伴ってブｒ楊程特性の切換が
頻繁に行われる可能性があり、弁揚程特性切換機構の耐
久性の点で改善の余地があった。

また、弁揚程特性の切換え時にエンジン出力トルクの急
激な変化が生じることがあり、特に駆動輪の過剰スリッ
プ抑＋Ｉｉｌ後に通常の弁揚程特性（出力トルクの相対
的に大きい側の弁揚程特性）に（Ｕ帰するときには、出
力トルクが増加して再度過剰スリップ状態が発生する可
能性が高く、車両の制御性（運転性）の面で課題が残さ
れていた。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、駆動輪
の過剰スリップ抑制のための弁揚程特性切換を適切に行
うことにより、弁揚程特性の切換頻度を低減して切換機
構の耐久性向」二を図るとともに、車両の運転性を向上
させることができる内燃エンジンの弁制御装置を提供す
ることを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明は、駆動輪の過剰スリッ
プ状態を検出する駆動輪スリップ検出手段と、該駆動輪
スリップ検出手段の出力に応じて内燃エンジンの吸気弁
及び排気弁の少なくとも一方の弁揚程特性を変更する弁
揚程特性変更手段とを備えた内燃エンジンの弁制御装置
において、路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出
手段と、該路面摩擦係数検出手段により検出した路面摩
擦係数が所定値以下のとき、前記介揚稈特性をエンジン
の低回転領域に適した弁揚程特性に保持する弁揚程特性
保持手段とを設けるようにしたものである。

尚、本明細書でいう弁揚程特性とは、ブｒの開弁期間、
弁の開閉角及び弁のリフト量の一つあるいは複数の組合
せの特性を意味するものである。

（作用） 路面の摩擦係数が検出され、該検出された摩擦係数が所
定値以下のとき、弁揚程特性はエンジンの低回転領域に
適した弁揚程特性に保持される。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、本発明の一実施例に係る内燃エンジンの制御
装置の全体構成図であり、同図中１は各気筒に吸気弁と
排気弁とが各１対設けられた６気筒のＤＯＩＩＣ内燃エ
ンジンである。エンジンｌの吸気管２の途中にはスロッ
トル弁３が設けられており、該スロットル弁３にはスロ
ワＩ・ル弁開度（ＯＴｎ）センサ４が連結され、スロッ
トル弁３の開度に応じた電気信号を出力してエンジン＋
ＩＮＩ　ｆｉｌ用電子電子コントロールユニット下ＩＮ
Ｇ−ＩＥＣＵ」という）５に供給する。

燃料噴射弁６はエンジンｌとスロットル弁３との間且つ
吸気Ｗ２の吸気弁の少し一］二流側に各気筒毎に設けら
れており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続され
ていると共にＥ：　Ｎ　Ｇ　−ＥＣＵ　５に電気的に接
続されて当該ＥＮＧ−ＥＣＵ５からの信号により燃料噴
射のＩＪＦ１弁時間が制御される。

−力、スロットル弁３の直ぐＦ流には吸気管内絶対圧（
Ｐｅ＾）センサ７が設けられており、この絶対圧センサ
７により電気信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＮＧ
−ＥＣＵ５に供給される。エンジン回転数（Ｎｅ）セン
サｌＯはエンジン１のカム軸周囲又はクランク軸周囲に
取ト１けられている。エンジン回転数センサ１０はエン
ジン１のクランク軸の１２０度回転毎に所定のクランク
角度位置でパルス（以下ｒ　Ｔ　Ｄ　Ｃ（Ｒ号パルスＪ
という）を出力するものであり、この”！’　Ｄ　Ｃ信
号パルスはＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給される。

また、ＥＮＧ−Ｅ（ｊＪ５には、駆動輪スリップ検出用
の電子コントロールユニット（以下ｒｉ’Ｃ３−ＥＣＵ
Ｊ　という）２０が接続されている。この’Ｔ’　ＣＳ
　−Ｅ　ＣＵ　２０には、駆動輪（図示せず）の回転速
度Ｖｏを検出する駆動輪速度センサ２１と、従動輪（図
示せず）の回転速度Ｖｖを検出する従動輪速度センサ２
２と、ステアリングハンドル（図示せず）の転舵角δを
検出するステアリングセンサ２３と、当該１（両のヨー
レーｌ−’ｙａｗを検出するヨーレートセンサ２４とが
接続されており、これらのセンサ２１〜２４はその検出
信号をＩ’Ｃ３−ＥＣ１Ｊ２０に供給する。駆動輪速度
センサ２１及び従動輪速度センサ２２は、左右の駆動輪
速度又は従動輪速度の甲均値を検出するものであるが、
左右いずれか一力の側の速度を検出する（ただし、駆動
輪の検出側と従動輪の検出側とは同一・とする）もので
もよい。ステアリングセンサ２３は、中１γ点を零度と
して右転舵の正の角度（＋１．＋２゜・・・）、左転舵
で負の角度（−ピ、−２°・・・）という絶対角度を出
力するセンサであり、ヨーレートセンサ２４は、ｎ？Ｉ
記従動輪速度を左右の従動輪について別々に検出し、該
検出した左右の従動輪速度の差に基づいて実際のヨーレ
ートを検出するものである。ヨーレートセンサとしては
、実際のヨーレートを直接検出するジャイロを用いても
よい。

また、ＥＮＧ−ＥＣＵ５は電磁弁２６に接続されており
、後述するように吸気弁及び排気弁のバルブタイミング
切換制御を行う。尚、本実施例でいう「バルブタイミン
グＪは、前述の「プｒ揚程特性」と同じ意味で用いられ
ている。

ＥＮＧ−ＥＣＩＪ５は各種センサ及び’ｒ　ＣＳ　−Ｅ
ＣＵ２０からの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所
定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に
変換する等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処理
回路（以下ｒｃＰＵＪという）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行
される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記
憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出
力回路５　ｃｌ等から構成される。

ＣＰＵ５ｂは上述の及び図示しない各種センサからのエ
ンジンパラメータ信号に基づいて、理論空燃比へのフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じ、次式（］）に基づき、前記′口〕
Ｃ信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間’
Ｉ”　ｏ　１１　Ｔを演算する。

Ｔｏｕｙ＝’ｒｉｘＫｒｃｓＸＫ＋＋に２　　　−（＋
）ここに、′■゛１は基本燃料量、具体的にはエンジン
回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＨ＾とに応じて決定され
る基本燃料噴射時間である。

＋（Ｔｅ３は、駆動輪の過剰スリップ状態を検出したと
きに、後述するようにＩｇ＋、ｏより小さい値に設定さ
れるリーン化補１「係数であり、コニ記駆動輪の過剰ス
リップ状態以外のときには値１．０に設定される。

Ｋ＋及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の緒
特性の最適化が図られるような所定値に決定される。

ＣＰＵ５ｂは、更にエンジン運転状態（例えばエンジン
回転数Ｎｅ、吸気管内絶対圧［’Ｂ＾、エンジン冷却水
温Ｔｗ）及び駆動輪のスリップ状態に応じて、後述のバ
ルブタイミング切換用の電磁弁２６のオン／オフ制御を
行う。

ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出、決定した結果に基
づいて、燃料噴射弁６及び電磁弁２６を駆動する信号を
、出力回路５ｄを介して出力する。

本実施例においては、ＥＮＧ−ＥＣＵ５は弁揚程特性変
更手段の一部及び弁揚程特性保持手段を構成し、’ｒＣ
３−ＥＣＵ２０は駆動輪スリップ検出手段及び路面摩擦
係数検出手段を構成する。

第２図は、エンジン１の各気筒の吸気弁４０を駆動する
吸気弁側動弁装置３０を示すが、排気弁側にも基本的に
これと同じ構成の動弁装置が設けられているにの動弁装
置３０は、エンジンＩのクランク＠（図示せず）からＩ
／２の速度比で回転駆動されるカムシャフト３１と、各
気筒にそれぞれ対応してカムシャフト３１に設けられる
高速用カム３４及び低速用カム３２．３３と、カムシャ
フト３１と平行にして固定配置されるロッカシャフト３
５と、各気筒にそれぞれ対応してロッカシャフト３５に
枢支される第１駆動ロツカアーム３６、第２駆動ロツカ
アーム３７及び自由ロッカアーム３８と、各気筒に対応
した各ロッカアーム３６゜３７．３８１ｒｔｌにそれぞ
れ設けられる連結切換機構３９とを備える。

第２図（ｂ）において、連結切換機構３９は、第１駆動
ロツカアーム３６及び自由ロッカアーム３８間を連結可
能な第１切換ビン４１と、１目１１０ツカアーム３８及
び第２駆動ロッカアーム３７間を連結可能な第２切換ビ
ン４２と、第１及び第２切換ビン４１．４２の移動を規
制する規＋ＩｐＪビン４３と、各ビン４１〜４３を連結
解除側に付勢する戻しばね４４とを備える。

第１駆動ロツカアーム３６には、自由ロッカアーム３８
側に開放した有底の第１ガイド穴４５がロッカシャフト
３５と平行に穿設されており、この第１ガイド穴４５に
第１切換ビン４！が摺動ｉＩ能に嵌合され、第１切換ビ
ン４１の一端と第１ガイド穴４５の閉塞端との間に油圧
室４６が画成される。しかも第１駆動ロツカアーム３６
には油ＩＥ室４６に連通する通路４７が穿設され、ロッ
カシャフト３５には給油路４８が設けられ、給油路４８
は第１駆動ロツカアーム３Ｇの揺動状態に拘らず通路４
７を介して油圧室４６に常時連通する。

自由ロッカアーム３８には、第１ガイド穴４５に対応す
るガイド孔４９がロッカシャフト３５と平行にして両側
面間にわたって穿設されており。

第１切換ビン４１の他端に一端が当接される第２切換ビ
ン４２がガイド孔４９に摺動可能に嵌合される。

第２駆動ロツカアーム３７には、前記ガイド孔４９に対
応する有底の第２ガイド穴５０が自由ロッカアーム３８
側に開放してロッカシャフト３５と平行に穿設されてお
り、第２切換ビン４５の也端に当接する円盤状の規制ビ
ン４３が第２ガイド穴５０に摺動可能に嵌合される。し
かも第２ガイド穴５０の閉塞端には案内筒５１が嵌合さ
れており、この案内筒５１内に摺動可能に嵌合する軸部
５２が規制ビン４２に同軸にかつ一体に突設される。ま
た戻しばね４４は案内筒５１及び規制ビン４３間に嵌挿
されており、この戻しばね４４により各ビン４１，４２
．４３が油圧室、４６（１１にイｉＩ勢される。

かかる連結切換機構３７では、油圧室４６の油圧が高く
なることにより、第１切換ビン４１がガイド孔４９に嵌
合するとともに第２切換ビン４２が第２ガイド穴５０に
嵌合して、各ロッカアーム３６．３８．３７が連結され
る。また油圧室４６の油圧が低くなると戻しばね４４の
ばね力により第１切換ビン４１が第２１）換ビン４２と
の当接面を第１駆動ロツカアーム３６及び自由ロッカア
ーム３８間に対応させる位置まで戻り、第２切換ビン４
２が規制ビン４３との当接面を自由ロッカアーム３８及
び第２駆動ロッカアーム３７間に対応させる位置まで戻
るので各ロッカアーム３ｆｉ、　３８゜３７の連結状態
が解除される。

前記ロッカシャトコ５内の給油路４８は、切換弁２７を
介してオイルポンプ２８に接続されており、該切換弁２
７の切換動作により給油路４８内の油圧、従って前記連
結切換機構３９の油圧室４６内の油圧が高低に切換えら
れる。この切換弁２７は前記電磁ブＰ２６に接続されて
おり、該切換弁２７の切換動作は、ｒＥＮＧ−ＩＥｃＵ
５により電磁弁２６を介して制御される。

上述のように構成されたエンジンｌの吸気側動弁装置３
０は以下のように作動する。尚、排気側動弁装置も同様
に作動する。

ＥＮＧ−ＥＣ（Ｊ５かも電磁ブＦ２６に対して開ブｒ指
令信号が出力されると、該電磁ブｒ２６が開弁作動し、
切換弁２７が開弁作動して給油路４８の油圧が」二昇す
る。その結果、連結切換機構３９が作動して各ロッカア
ーム３６，３８．３７が連結状態となり、高速用カム３
４によって、各ロッカアーム３６，３８．３７が一体に
ｎ′動じ（第：３図（ｆｌ）はこの状態を示している）
、一対の吸気ブｒ４０が、開弁期間とリフト量を比較的
大きくした高速バルブタイミングで開閉作動する。

一方、ＥＮＧ−ＥＣＵ５から７＋１磁弁２６に対して閉
弁指令信号が出力されると、電磁弁２６．９」換弁２７
が閉弁作動し、給イ１１路４８の油圧が低Ｆする。その
結果、連結切換機構３９が」ニジと逆に作動して、各ロ
ッカアーム３Ｇ、３８．３７の連結状態が解除され、低
速用カム３２．３３によって夫々対応するロッカアーム
３６．３７が作動し、一対の吸気弁４０が、開弁期間と
リフト爪を比較的小さくした低速バルブタイミングで作
動する。

第３図は、０；ｊ記１°Ｃ３−ＥＣＵ２０の内部構成を
示すブロック溝成用であり、０；Ｉ記駆動輪速度センサ
２１の検出信号（Ｖｎ）は第１の減算回路２０３及び第
３の減算回路２１０に入力される。また＋”ｒ：ｉ把捉
動輪速度センサ２２の検出（Ｆ（％　（１’：速度度Ｖ
ｖに対応する）は第１の基２１＋１駆動輪速度（Ｎ’Ｒ
ＥＦ）算出回路２０１、基準ヨーレート（Ｙｌ！ＥＦ）
算出回路２０６、第３の減算回路２１０．及び加速度（
α）算出回路２１１に人力される。前記ステアリングセ
ンサ２３の検出信号（δ）は前記基準ヨーレート算出回
路２０６に、また前記ヨーレートセンサ２４の検出信号
（Ｙａｗ）は第２の減算回路２０７にそれぞれ入力され
る。

第１の基ｉ１！１駆動輪速度算出回路２０１は、従動輪
速度、即ち車体速度Ｖｖに応じて第１の基Ｑｌ！駆動輪
速度Ｎ’ＲＥＦを算出し、該算出結果を第２の基準駆動
輪速度算出回路２０２に、入力する。この第１の基準駆
動輪速度Ｎ　’ＲＥＦは、駆動輪のスリップ率が１５％
程度（最大駆動力が得られるスリップ率）であり、且つ
車両が直進している状態における１（（速度度と駆動輪
速度との関係に基づいて決定されるものである。

基準ヨーレート算出回路２０６は、車体速度Ｖνと、転
舵角δとに基づいて現在有るべきヨーレートとじて基準
ヨーレートＹ　ＲＥＦを算出し、該算出結果を第２の減
算回路２０７に入力する。この基／ｌｌｊヨーレートは
、車両の数学モデル（例えば特開昭６１−２７７６３号
公報に記載されている）に基づく算出式、又は物理モデ
ル（例えば特開昭６３２１８８６６号公報に記載されて
いる）に基づく算出式により算出される。第２の減算回
路２０７は、基準ヨーレートＹｇｐｐと、検出した実際
のヨーレートＹａｗとの差ΔＹ（ヨーシー１−１１ｉ差
）を算出し、該算出結果を絶対（ｌＩＩｎ出回路２０８
に入力する。絶対値算出回路２０８は、ヨーレート偏差
ΔＹを絶対値１ΔＹ１とし、補正ｆｉ＋′（（Ｎｙ）　
ｎ出回路２０９に入力する。補正値算出回路２０９は、
ヨーレート偏差の絶対値１ΔＹ１に応じて基７（１！開
駆動速度の補１１：、値ＮＹを算出し、該算出結果を第
２の基７１１１駆動輪速度算出回路２０２に入力する。

この補１１−（〆（ＮＹは、運転者の意図する＋１’（
両のヨー運動（基ｌｌｌ＋ヨーレーｉ・Ｙ　ＲＥＦが対
応する）と実際のヨー運動（実際のヨーレートＹａｗが
対応する）との偏差（ヨーレー］・Ｂ差ΔＹが対応する
）が大きいとき（例えば横風により車両の進行方向がず
れたとき等）には、０；Ｉ記載１の基１ｌｌｉ駆動輪速
度Ｎ　’ｌ！ＥＦをより小さな値に補正するものであり
、最終的にはエンジン出力をより低下させる方向に作用
する。

第２の基７１１１駆動輪速度算出回路２０２は、次式（
２）により第２の基Ｑｌｉ駆動輪速度Ｎ　ｌ！ＥＦを算
出し、該算出結果を第１の減算回路２０３に入力する。

Ｎ　ｌ！ＥＦ＝　Ｎ　’ｌ！ＥＦ　−ＮＹ　　　　　　
・・・（２）第１の減算回路２０３は、駆動輪速度Ｖｏ
と第２の基準駆動輪速度Ｎ　ＲＥＦとの差ΔＶ（速度偏
差）を算出し、該算出結果をスリップ信％　（Ｓ）算出
回路２０４に入力する。スリップ信号算出回路２０４は
、速度偏差ΔＶと、ゲイン設定回路２０５を介してＩＣ
ＮＧ−ＥＣＵ５から入力されるＩ）　Ｉ　Ｄ制御用制御
ゲインＫＰ、Ｋｌ、Ｋｎとを下記式（３）　〜（６）に
適用し、スリップ信号Ｓを算出する。

Ｓ＝Ｓ　Ｐｎ＋Ｓ　Ｉｎ＋５Ｉ）ｎ　　　　　−（３）
ＳＰｎ＝ＫＰＸΔＶｎ　　　　　　　　　　　　−（４
）Ｓ　！、ｎ＝Ｓ　Ｉｎ−＋＋に＋ＸΔＶｎ　　　−（
５）Ｓｌ）ｎ＝ＫｏＸ　（ΔＶｎ−ΔＶｎ−＋）　　・
＝　（６）ここで添字ｎ−１は」ニジ演算が一定サイク
ルで繰り返されるため、そのサイクルの今回１１α、１
）；１回（０′（を表わしている。

スリップ信号Ｓは、前記基７１ＪＨヨーレーｈＹＲＥＦ
及びヨーレート偏差ΔＹとともにＥ　Ｎ　Ｇ　−＋”：
　ＣｊＪ５に供給される。

一力、第３の減算回路２１０は、駆動輪速度Ｖｎと車体
速度Ｖｖとの速度差ΔＶｗを節出し、該算出結果を摩擦
係数（μ）算出回路２１２に入力する。また、加速度算
出回路２＋１は車体速度Ｖｖの加速度αを算出し、該算
出結果を摩擦係数算出回路２１２に入力する。摩擦係数
算出回路２１２は、ｔｆｉｊ記速度差ΔＶｗ及び加速度
αに基づいて路面の１１！擦係数の推定値μ（以下ｌｉ
ｔに「路面のμ」という）を算出し、該算出結果を［Ｅ
　Ｎ　Ｇ　−Ｅ　ＣＵ　５に供給する。

尚、路面の摩擦係数／ｊは、」二連のように速度差ΔＶ
ｗと車体の加速度αとに基づいて１１ｔ、定するものに
限らず、実際の摩擦係数を検出するセンサ（例えば超音
波センサと路面温度センサとを組合わせたもの）を用い
て検出するようにしてもよい。

ｍ　４　図ハＥ　Ｎ　Ｇ　−［Ｅ　ＣＵ　５ニおいてＴ
ｅ３−１＞Ｃｕ２Ｏからの信号に基づいてエンジンｌに
供給する混合気のリーン化及びツユニルカットを行うこ
とによるエンジン出力制御（以下「トラクション制御」
という）と、バルブタイミング１ｌｉ１１　Ｎとを実行
するプログラムのフローチャー１・である。本プログラ
ムはＴＤＣ信号パルス発生毎にこれと同期して実行され
る。

まず、ステップ４０１でトラクション制御を行うべきか
否かを判別する。この判別は、所定の条件（例えばスリ
ップ信号Ｓが所定値以上であること）が成立するか否か
に応じて行われる。ステップ４０］の答が肯定（Ｙｅｓ
）、即ちトラクション制御を行うべきと判別したときに
は、リーン化補正係数Ｋ　ｙｅｓを第１のリーン化所定
値ＸＴＣ９（例えば空燃比Ａ／Ｆ＝１８．０程度とする
値）に設定する（ステップ４０２）。次いで、スリップ
信号Ｓの値に応じてツユニルカットすべき気筒の数Ｎｐ
ｃを選択しくステップ４０３）　、該ＮＰＣ値に応じて
ツユニルカットすべき気筒を決定する（ステップ４０４
）。

このツユニルカット気筒数Ｎｐｃの（Ｃは、スリップ信
号Ｓの値が大きいほど、即ち、駆動輪スリップの度合が
大きいほど、大きな値に設定されるものであり、例えば
Ｎｏ、Ｉ〜Ｎｏ、６の６つの気筒を有するエンジンにお
いて、Ｎｐｃ＝３であれば、Ｎｏ、ｔ、３．５の気筒の
ツユニルカットが行われる。

ステップ４０５では、Ｔｅ３−ＥＣ（Ｊ２０で１１６定
された路面のμが所定１１αμ０以下か否かを判別し、
その答が１定（Ｙｅｓ）、即ちμ≦μ０が成立するとき
には、低速バルブタイミングを選択する（ステップ旧１
）つ次いで、後述するｔｏｐｐタイマに第１の所定時間
ｔｏｐｐをセットしてこれをスタートさせ（ステップ月
２）１本プログラムを終了する。

前記ステップ４０５の答が否定（Ｎｏ）、即ちμ〉μ０
が成立するときには、エンジン回転数Ｎｅが第１の所定
回転数Ｎ＋（例えば２．　ＯＯＯｒｐｍ）以下か否かを
判別する（ステップ４０６）。その答がＶｒ定（Ｙｅｓ
）、即ちＮｅ≦Ｎ１が成立するときには吸気管内絶対圧
ＰＩＩ＾が第１の所定圧Ｐｖ＋（例えば５５０Ｉ！ｌｌ
ｙ＋ｔ１ｇ）以上か否かを判別する（ステップ旧０）。

ステップ４１０の答が否定（Ｎｏ）（［’Ｂ＾＜ＰＴ＋
）のときには低速バルブタイミングを選択する（ステッ
プ旧ｌ）一方、ステップ４１０の答が肯定（Ｙｅｓ）（
Ｐ＋＋＾≧ＰＴＩ）のときには高速バルブタイミングを
選択しくステップ４０９）　、前記ステップ旧２に進む
。

前記ステップ４０６の答が否定（Ｎｏ）、即ちＮｅ）Ｎ
＋が成立するときには、エンジン回転数Ｎｅが前記第１
の所定回転数Ｎ１より高い第２の所定回転数Ｎ２（例え
ば５．ＯＯＯｒｐｍ）以上か否かを判別する（ステップ
４０７）。その答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＮｅ≧Ｎ２が
成立するときには、吸気管内絶対圧ＰＨ＾が前記第１の
所定圧Ｐ丁！より高い第２の所定圧Ｔ’Ｔ２　（例えば
６２０ｎｍｌ１ｇ）以上か否かを判別する（ステップ４
０８）。ステップ４０８の答が肯定（Ｙｅｓ）（ＰＢ＾
≧Ｐ　Ｔ２）のときには低速バルブタイミングを選択す
る（ステップ４１１）一方、ステップ４０８の答が否定
（Ｎｏ）（ＰＢ＾＜ＰＴ２）のときは高速バルブタイミ
ングを選択しくステップ４０９）　、前記ステップ旧２
に進む。

前記ステップ４０６．　／１０７の答がともに否定（Ｎ
ｏ）、即ちＮ＋（Ｎｅ（Ｎ２が成立するときには、直ち
に前記ステップ旧２に進み、前回までに選択されたバル
ブタイミングを保持する。

上述のように、路面のμが所定値μ０以ド、即ち路面が
滑り易い状態のときには、エンジン運転状態に拘らず低
速バルブタイミングが選択、保持されるので、バルブタ
イミングの切換頻度を低減し、ｎｉｉ記連結切換機構３
９の耐久性を向−１ニさせることができる。更に、エン
ジンが高回転状態のときには、低速バルブタイミングと
することで不要な高トルク発生を防止でき、またエンジ
ンが低回転状態のときにも以下のように制御応答性確保
の而で有利である。即ち、トラクション制ｆｌｌ（空燃
比リーン化、ツユニルカットによる）によって駆動輪の
過剰スリップ状態が収束した後は、より迅速にエンジン
出力トルクを増加させることが、制榊応答性を向上させ
ることとなるが、エンジンが低回転状態のときにはエン
ジン出力増減の間隔を決定する点火間隔が比較的長いの
で、低回転状態において出力トルクの大きい低速バルブ
タイミングを選択することによって１点火ｆσの出力ト
ルクを高めた方が迅速に出力トルクを増加させることが
できるからである。

また、上述のステップ４０６〜４０９によれば、路面の
μが所定値μ０より高いときには、第５図に示すように
、領域１．Ｖにおいて高速バルブタイミングが、領域１
１．ＩＶにおいて低速バルブタイミングがそれぞれ選択
されるとともに、領域ＩＩ＋においては前回のバルブタ
イミングが保持される。これにより、領域ＩＩＩではバ
ルブタイミングの切換が行われず、またＮｅ≦Ｎ＋及び
Ｎｅ上Ｎ２の領域では高負荷状態（ＰＲ＾）　Ｐ　Ｔ　
Ｉ又は１〕Ｔ２のとき）においてのみエンジン出力を低
下させる側のバルブタイミングが選択される（即ち駆動
輪の過剰スリップ状態を検出したときバルブタイミング
が切換えられる）ので、バルブタイミングの切換ｕＩ度
を低減することができ、前記連結１ノ換機↑ｒｌ）　３
９の耐久性を向」ニさせることができる。

前記ステップ４０１の答が否定（Ｎｏ）、即ちトラクシ
ョン制御を行う必要がないと判別したときには、前記ト
ラクション制御を実行したか否かを判別する（ステップ
４１３）。その答が否定（Ｎｏ）のときには直ちに、ま
た肯定（Ｙｅｓ）のときには０１ｊ記フユエルカツｉ・
気筒数ＮＦｃを（１αＩだけデクリメントした（ステッ
プｌｌＩ／Ｉ）後、ステップ旧５に進む。ステップ旧５
では前記ｔＯＦＦタイマの（１１″（が値０に等しいか
否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）、即ち第１の所定
時間ＣｏＦＦが経過していないときには、後述するり、
ＶＴタイマに第２の所定時間１．ＶＴをセットしてこれ
をスタートさせる（ステップ旧９）とともに、ｎ；ノ記
ステップ４０４と同様にＮＦｅ値からツユニルカット気
筒を決定しくステップ４２０）、本プログラムを終了す
る。

１１；１記ステツプ旧５の答がｒｔ定（ＹｅＳ）、即ち
１、ｏＦＦ＝ｏのときには、ツユニルカッ］・気筒数Ｎ
ｐｃが値０に等しいか否かを判別する（ステップ４１６
）　、、その答が否定（Ｎｏ）、即ちＮｐｃ）０のとき
には、該ＮＦＣ（直を１直ｌだけデクリメンｉ〜しくス
テップ旧７）、前記ｔ、ＯＦＦタイマに第１の所定時間
ｊ（ＩＦＦをセットしてこれをスタートさせた（ステッ
プ旧８）後、前記ステップ４１９に進む。

ｎ１１記ステツプ旧３〜４２０によって、ｌ・ラクショ
ン制御が必要な状態からトラクション制陣が必要でない
状態へ移行したときには、ツユニルカット気筒数Ｎｐｃ
は、該移行直後に値ｌだけデクリメン（・され（ステッ
プ旧４）、その後、１直ＯとなるまでｎＩＩ記第１の所
定時間ｔ、　ＯＦＦ経過毎にｌ＋ｉ’（Ｉだけデクリメ
ントされる（ステップ旧６．／１１７）。その結果、ツ
ユニルカット気筒数は徐々に減少するので、駆動輪の過
剰スリップ状態が解消した直後における急激なエンジン
出力の」１昇を防Ｊ１シて、運転性を向」ニさせること
ができる。

ｎｉＪ記スデステップ４１６が１１定（Ｙｅｓ）、即ち
Ｎｐｃ＝０のときには、前記ｔｖｒタイマの値がＩ＋＋
Ｔ　Ｏに等しいか否かを判別する（ステップ４２１）。

その答が否定（Ｎｏ）、即ちｔｖｒ＞Ｏのときには、後
述するしへＦタイマに第３の所定時間ｌ、＾Ｆをセラ］
・シてこれをスタートさせ（ステップ／１２２）　、本
プログラムを終了する。

上述のステップ旧３〜４２２によれば、トラクション制
御がオンからオフへ移行後、次式（７）でＩｊ。

えられる時間１゛の間はバルブタイミングの切換が行わ
れず、従ってトラクション制御がオンからオフへ移行す
る直ｎ；ノのバルブタイミングが保を存される。

Ｔ＝ｔｏｐｔＸＮｐｃｏ＋Ｌｖｒ　　　　・−（７）た
だし、Ｎ　ＦＣＯはトラクション制御がオンからオフへ
移行する直前（７）ＮＦＣ値である。

これにより、駆動輪の過剰スリップ状態の解消→バルブ
タイミングの切換−過剰スリップ状態→バルブタイミン
グの再切換というようなハンチング現象が発生し、バル
ブタイミングの切換頻度が増加することを防止している
。

前記ステップ４２１の答が肯定（ＹｅＳ）、即ちＬｖｙ
＝０のときには、路面のｔｔがｒＩ７７記所定（ｐ、　
ｐ　。

以下か否かを判別する（ステップ４２３）。その答が肯
定（Ｙｅｓ）、即ちｔＬ≦４４０が成立し、路面が滑り
易い状態のときには、通常のバルブタイミング切換を行
うステップ４２４以下に進むことなく、本プログラムを
終了し、前回のバルブタイミングを保持する。

これにより滑り易い路ｍｉでバルブタイミングを切換え
ることが駆動輪の過剰スリップ状態発生のきっかけとな
り、前記ハンチング現象を引起こすことを防ローするこ
とができる。

前記ステップ４２３の答が否定（Ｎｏ）、即ちμ〉μ０
が成立するときには、高速バルブタイミングを選択すべ
き条件が成立しているか否かを判別する（ステップ４２
４）。この判別は、例えばエンジン回転数Ｎｅ、吸気管
内絶対圧Ｐｅ＾、エンジン冷却水温′Ｉ″Ｗ等に応じて
行われ、この判別によってエンジン出ノＪが相対的に大
きくなる側のバルブタイミングが選択される。

ステップ４２４の答が否定（Ｎｏ）、即ち高速バルブタ
イミングを選択すべき条件が不成立のときには、低速バ
ルブタイミングを選択しくステップ４２５）　、前回低
速バルブタイミングを選択していたか否かを判別する（
ステップ４２６）。その答が■定（Ｙｅｓ）、即ちｎ；
１回低速バルブタイミングを選択していたときには、前
記リーン化補正係数Ｋ　Ｔｅ３を値１．０として本プロ
グラムを終了する。

方、ステップ４２６の答が否定（Ｎｏ）、即ち０；１回
高速バルブタイミングを選択していたときには、前記し
へＦタイマの値が値０に等しいか否かをＩ’ｌＩ別する
（ステップ４２７）。この答が［？定（Ｙｅｓ）（乞＾
Ｆ＝０）のとき前記ステップ４３１に進み、この答が否
定（Ｎｏ）（ｔＡｐ）Ｏ）のときには、リーン化補正係
数Ｋｒｃｓを第２のリーン化所定圃ＸＶＴに設定しくス
テップ４２８）　、本プログラムを終了する。ここに、
第２のリーン化所定％ｆＴ、ＸｖＴは、例えば第６図に
示すようにエンジン回転数Ｎｅに応じて設定されるもの
である。

前記ステップ４２４の答が）？定（Ｙｅｓ）、即ち高速
バルブタイミングを選択すべき条件が成立するときには
、高速バルブタイミングを選択しくステップ４２９）　
、１ｉｉＪ回高速バルブタイミングを選択していたか否
かを’Ｉ′ｌｌ別する（ステップ４３０）。ステップ４
３０の答が肯定（Ｙｅｓ）のときには０１１記ステツプ
４３１に進み、否定（ＮＯ）のときには前記ステップ４
２７に進む。

上述のステップ４２４〜４３１によれば、通常のバルブ
タイミング選択が行われる。即ちエンジン出力が相対的
に大きくなる側のバルブタイミングが選択されるが、ト
ラクションｆｌｉ’Ｊ　Ｄｉ終了後、バルブタイミング
がＯ；１回と異なる側に切換えられた場合には、第３の
所定時間ＬＡＰが経過するまでは、Ｋ　ＴＣ８＝ＸＶＴ
として混合気の空燃比がリーン化される。

これにより、トラクション制御中にエンジン出力の相対
的に小さい側のバルブタイミングが選択され、トラクシ
ョン制御終了後にエンジン出力の相対的に大きい側のバ
ルブタイミングに切換られる場合において、バルブタイ
ミング切換によるエンジン出力の増加の度合が空燃比リ
ーン化によって小さくなり、エンジン出力の急激な」−
昇を防１１−シ、運転性の向」二を図ることができる。

」二連の実施例では、第３の所定時間；、＾Ｆ経過１１
：ｉは、Ｋｙｃｓ＝；Ｘｖｒとし、ｊ＾Ｆ経過後はＫＴ
Ｃ３＝１，０としているが、時間経過に伴ってＫｒｃｓ
をＸＶＴから１．０へ徐々に増加させるようにしてもよ
い。また、リーン化補正係数ＫＴＣ８を第２のリーン化
所定値Ｘｖｒに設定することに替えて、点火時期をが延
させることによってエンジン出力の急激な−１−昇を防
１１ユするようにしてもよい。

また、上述の実施例におけるトラクション制御は、エン
ジンにｌＪｔ給する混合気の空燃比リーン化及びツユニ
ルカットによって行っているが、これに限るものではな
く、例えばスロットル弁開度を小さくすることによって
行うようにしてもよい。

この場合、エンジン負荷パラメータとしては、吸気管内
絶対圧Ｐｎ＾ではなく、アクセルペダル位置を用いる方
がよい。

（発明の効果） 以−Ｊ：　ＢＹ述したように本発明は、駆動輪の過剰ス
リップ状態を検出する駆動輪スリップ検出手段と、該駆
動輪スリップ検出１段の出力に応じて内燃エンジンの吸
気弁及び排気弁の少なくとも一方の弁揚程特性を変更す
る弁揚程特性変更手段とを備えた内燃エンジンの弁１１
１制御装置において、路面の１デ擦係数を検出する路面
摩擦係数検出“１段と、該路面摩擦係数検出手段により
検出した路面摩擦係数が所定値以トのとき、前記弁揚１
ｉｊ特性をエンジンの低回転領域に適した弁揚程特性に
保ｔ、？する弁揚程特性保持手段とを設けるようにした
ので、路面のＩｉ］！際係数の低い状態、即ち篭り易い
状態が継続している限り、エンジンの低回転領域に適し
た弁揚程特性に固定され、弁揚程特性の切換頻度が低減
されて弁揚程特性切換機構のＩｎ久性を向］〕させるこ
とができる。また、エンジンの高回転領域においては高
トルクの発生を防１トすることができ、低回転領域にお
いては制一応答性確保の点で有利となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係るブｆ’　１．ＩＩ御装
置の全体構成図、第２図はエンジンの動弁装置及びその
ｉｆ／Ｊ御系を示す図、第３図は駆動輪スリップ検出用
電子コントロールユニットのブロック構Ｊ戊図、第４図
は駆動輪スリップ制御及び弁揚程特性１１ノ換制御を実
行するプログラムのフローチャート第５図は駆動輪スリ
ップ制御中の、エンジン回；す：数と吸気管内絶対圧と
に応じた弁揚程特性の選択ｆ法を説明するための図、第
６図は空燃比をリーン化するための所定値の設定例を示
す図、第７図はエンジン回転数に対するエンジン出力Ｉ
・ルクの変化を弁揚程特性毎に示す図である。 ■・・・内燃エンジン、５・・・エンジン制御用電子コ
ントロールユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）、６・・・燃料
噴射弁、２０・・・駆動輪スリップ検出用電子コントロ
ールユニット（Ｔｅ３−ＩＥＣＵ）、２１・・・駆動輪
速度センサ、２２・・・従動輪速度センサ、２３・・・
ステアリングセンサ、２４・・・ヨーレートセンサ、２
６・・・電磁ブ「、２７・・・切換弁、３ｏ・・・動ブ
ｒ装置、３９・・・連結切換機構。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、駆動輪の過剰スリップ状態を検出する駆動輪スリッ
   プ検出手段と、該駆動輪スリップ検出手段の出力に応じ
   て内燃エンジンの吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の
   弁揚程特性を変更する弁揚程特性変更手段とを備えた内
   燃エンジンの弁制御装置において、路面の摩擦係数を検
   出する路面摩擦係数検出手段と、該路面摩擦係数検出手
   段により検出した路面摩擦係数が所定値以下のとき、前
   記弁揚程特性をエンジンの低回転領域に適した弁揚程特
   性に保持する弁揚程特性保持手段とを設けたことを特徴
   とする内燃エンジンの弁制御装置。