JPH02277909A - 内燃エンジンの弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は吸気弁及び／又は排気弁の弁揚程特性が切換可
能な内燃エンジンの弁制御装置に関し、特に駆動輪スリ
ップ制御装置を装備した１１１両の弁制御装置に関する
。

（従来の技術） 吸気弁と排気弁の少なくとも一方の弁揚程特性を、内燃
エンジンの低回転領域に適した低速用弁揚程特性と、高
回転領域に適した高速用弁揚程特性とに切換可能な内燃
エンジンにおけるエンジン回転数と出力トルクとの関係
は、−・般に第８図に示すように設定されており、エン
ジンの低回転領域においては低速用弁揚稈特性を選択し
たときの方が、また高回転領域においては高速用介揚程
特性を選択したときの方が４１１対的に大きな出力トル
クを得ることができ、通常はエンジン運転状態（主とし
てエンジン回転数）に応じて、相対的に大きな出力トル
クが得られる弁揚程特性が選択される。従って、通常と
は逆側の弁揚稈特性に変更すればエンジン出力を低減す
ることができる。

この点に着「１して、駆動輪の路面との過剰スリップ状
態を検出したときに、エンジン出力が相対的に減少する
側の弁揚程特性に変更することにより、駆動輪のスリッ
プ度合を低減するようにした弁制御装置が、既に木出楢
１人により提案されている（特願昭６３−３３０９３８
シ）公報）。

（発明が解決しようとする課題） に記提案の弁制御装置は、駆動輪の過剰スリップ状態検
出時にエンジン出力を効果的に低減することができるの
で、駆動輪の過剰スリップ抑制に有効である。しかしな
がら上記従来の弁制御装置ではトラクション制御により
、過剰スリップが低減されるので弁揚程特性が通常状態
へ戻されるとともに、エンジン出力が低減され、それに
よってエンジン回転数が低下するために所定のエンジン
回転数で弁揚程特性が切換えられ、弁揚程特性の切換頻
度が大となることがある。即ち、過剰スリップ状態検出
時にエンジン出力が低減されるとエンジン運転状態、と
り分はエンジン回転数が低１；し、エンジンが前記高回
転領域にあった場合には前記低回転領域に移行して弁揚
程特性がす」換わる。

即ち、過剰スリップ状態検出中であるから、通常の弁揚
程特性とは逆に低回転領域の弁揚程特性から高回転領域
用の弁揚程特性に切換わる。その後、駆動輪の過剰スリ
ップが抑制されるとｔｌび弁揚程特性は通常の低速用弁
揚程特性に切換わり、このため、エンジン出力が増大し
エンジン回転数が−［−昇し、高速用弁揚程特性に切換
わる。そして再び駆動輪の過剰スリップ状態が検出され
たときにエンジンが高回転領域にあれば１．述の弁揚程
特性のψノ換制御が再度繰返えされる。

従って、弁揚程特性の頻繁なＩＪＪ換えが行なわれ、弁
揚程特性の切換機構の寿命を低ドさせるという問題があ
った。

本発明は−Ｌ述の点に鑑みてなされたものであり、駆動
輪の過剰スリップ抑制のための弁揚程特性切換をｉａす
」に行うことにより、弁揚［″、町時特性１ν）換頻度
を低減して切換機構の耐久性向１．を図った内燃エンジ
ンの弁制御装置を提供することをＩｉ的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、第１の本発明は、駆動輪スリ
ップ検出手段と、該駆動輪スリップ検出手段の出力に応
じて弁揚程特性を変更する弁揚程特性変更手段と、エン
ジンが特定運転領域にあるか否かを判定する判定手段と
、該判定手段により、０；１記エンジンが特定運転領域
にあると判定された時、前記弁揚程特性変更丁段による
変更動作を無効化する変更動作無効化手段とを設けるよ
うにしたものである。

また、第２の発明は、駆動輪スリップ検出手段と、弁揚
程特性変更手段と、回転数を検出する回転数検出手段と
、該回転数検出丁・段による検出回転数が第１の所定値
以Ｆの時に前記弁揚程特性変更手段の作動を可能とする
第１のブｒ１．ＩＩ　＃領域判定手段と、該回転数検出
手段による検出回転数が＋’＋：Ｉ記第１の所定値より
大きい第２の所定値以１−の時に前記弁揚程特性変更手
段の作動を可能とする第２の弁制御領域判定手段とを設
けるようにしたものである。

更に第３の発明は、駆動輪スリップ検出手段と、弁揚程
特性変更手段と、回転数検出手段と、負荷パラメータ検
出手段と、該回転数検出手段及び負荷パラメータ検出手
段の出力値に基づき、エンジンが、エンジン回転数及び
負荷状態に応じて設定された前記弁揚程特性変更手段の
作動領域にあるか否かを判定する弁制御領域判定手段と
を設け、該制御領域判定手段によって前記エンジンが前
記作動領域にあると判定されたとき前記弁揚程特性変更
手段の作動を可能とするようにしたものである。

る。

尚１本明細計でいう弁揚程特性とは、ブ「の開ブρ期間
、弁の開閉角及び介のリフｔ−１ｉｔ；ｆｆ）一つある
いは複数の組合せの特性を、α味するものである。

（作用） エンジンが特定運転領域にあると判定されたとき弁揚程
特性変更手段による変更動作を無効１シシて、１１７１
回制御時の弁揚程特性状態を保持する。

また、エンジン回転数が第１の所定値以Ｆ又は第２の所
定１直以−１，のときには弁揚程特性変り１手段の作動
を可能にする。

更に、エンジンがエンジン回転数及び負荷状態に応じて
設定された弁揚程特性変更″Ｐ段の作動領域にあると判
定されたとき、弁揚程特性変更手段の作動を可能とする
。

（実施例） 以Ｆ、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、本発明の一実施例に係る内燃エンジンの制御
装置の全体構成図であり、同図中１は各気的に吸気弁と
排気弁とが各１対設けられた６気筒のＤＯＩＩＣ内燃エ
ンジンである。エンジン１の吸気管２の途中にはスロッ
トル弁３が１投けられており、該スロットル弁３にはス
ロットルブｒ開度（ＯＴＩ＋）センサ４が連結され、ス
ロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力してエンジ
ン制御用電子コントロールユニット（以ＦｒｌζＮＧ−
ＩＥＣＵ」という）５に供給する。

燃料噴射弁６はエンジンＩとスロットル弁３との間且つ
吸気管２の吸気弁の少し−Ｌ流側に電気（ｉ１１毎に設
けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続
されていると共に１．　Ｎ　Ｇ　−ＩＥ　ＣＵ　５に電
気的に接続されて当該ＩＥ　Ｎ　Ｇ　−ｌ’：　に　Ｌ
Ｊ　５からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御され
る。

一方、スロットル弁３の直ぐＦ流には吸気管内絶対圧（
Ｐａ＾）センサ７が設けられており、この絶対圧センサ
７により電気信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＮＧ
−ＩＥＣＵ５に供給される。工ンジン回転数（Ｎｅ）セ
ンサｌＯはエンジンｌのカム軸周囲又はクランク＋ｌ１
ｌｌ＋周囲に取イ・１けられている。エンジン回転数セ
ンサ１０はエンジンｌのクランク軸の１２０度回転毎に
所定のクランク角度位置でパルス（以Ｆ　ｒ　’ｌ’　
［）　Ｃ（ｊ’Ｔ号パルスＪという）を出力するもので
あり、これらの各（ｒ１号パルスはＥ　Ｎ　Ｇ　−Ｅ　
ＣＵ　５に供給される。

また、Ｉ７．Ｎ　Ｇ　−！Ｅ　ＣＵ　５には、駆動輪ス
リヅブ検出用の電Ｔ・コンＩ・ロールユニット（以ド［
′【”Ｃ３−ＥＣＵＪという）２０が接続されている。

この］’Ｃ３−ＩＥｃＬＪ２０には、駆動輪（図示せず
）の回転速度Ｖｏを検出する駆動輪速度センサ２１と、
従動輪（図示せず）の回転速度Ｖｖを検出する従動輪速
度センサ２２と、ステアリングハンドル（図示せず）の
転舵角δを検出するステアリングセンサ２３と、当該１
１（両のヨーレートＹＦＩＷを検出するヨーレートセン
サ２４とが接続されており。

これらのセンサ２１〜２４はその検／１冒１１シ）を′
１゛Ｃ３−ＥＣＵ２０に供給する。駆動輪速度センサ２
１及び従動輪速度センサ２２は、ノ、二右の駆動輪速度
又は従動輪速度の甲均値を検出するものであるが、左右
いずれか一方の側の速度を検出する（ただし、駆動輪の
検出側と従動輪の検出側とは同一とする）ものでもよい
。ステアリングセンサ２３は、中立点を零度として右転
舵のｉ［の角度（＋１°、＋２゜・・・）、左転舵で負
の角度（−１’、−２°・・・）という絶対角度を出力
するセンサであり、ヨーレートセンサ２４は、前記従動
輪速度を左右の従動輪について別々に検出し、該検出し
た左右の従動輪速度の差に基づいて実際のヨーレートを
検出するものである。ヨーレートセンサとしては、実際
のヨーレートを直接検出するジャイロを用いてもよい。

また、ＩＥＮＧ−［ＥＣＵ３は電磁弁２にに接続されて
おり、後述するように吸気弁及びυト気弁のバルブタイ
ミング切換制御を行う。尚、本実施例でいう「バルブタ
イミング」は、前述の「弁揚程特性」と同じ意味で用い
られている。

Ｅ　Ｎ　Ｇ　−Ｅ　ＣＵ　５は各種センサ及び１”ＣＳ
　−１ζＣＵ２０からの入力信号波形を整形し、重重ニ
レベルを所定レベルに修正し、アナログ１１号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能をｆｆする入力回路５ａ
、中央演算処理回路（以ドｒｃｔ’を月という）５ｂ、
ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演Ｗ結
果等を記憶する記憶手段５Ｃ１前記燃料噴射弁６に駆動
信号を供給する出力回路５（１等から構成される。

ＣＰＬＪ５ｂは１−述の、及び説明を省略した各種エン
ジンパラメータ信号に基づいて、空燃比フィードバック
制御運転領域やオーブンループ制御運転領域等の種々の
エンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状
態に応じ、次式（１）に基づき、前記１′Ｉ）　ｃ信号
パルスに１７１期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間１．
’　ＯＵＴを演算する。

１’ｏｕｙ＝”ｌ’ｉＸ　　ＫｒｅｓＸ　　Ｋ　＋　＋
　Ｋ２　　　　　　　　　　−（１）ここに、′１°ｉ
は基本燃料量、置体的にはエンジン回転数Ｎｅと吸気管
内絶対圧］）私とに応じて決定される基本燃料噴射時間
である。

Ｋ　ｒｃｓは、駆動輪の過剰スリップ状態を検出したと
きに、後述するように値１．０より小さい値に設定され
るリーン化補１１ミ係数であり、」二記駆動輪の過剰ス
リップ状態以外のときには％ｆ（＋。０に設定される。

Ｋ１及び１（２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応
じて演算される池の補正係数及び補１１：、変数であり
、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特
性等のＩＩＰｌ特性の最適化が図られるような所定値に
決定される。

ＣＰＵ５ｂは、更にエンジン運転状態（例えばエンジン
回転数Ｎｅ、吸気管内絶対ｆｆ、　Ｐ　ｎ＾）及び駆動
輪のスリップ状態に応じて、後述のバルブタイミング切
換用の電磁弁２６のオン／オフ１１１制御を行う。

ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出、決定した結果に基
づいて、燃料噴射弁６及び電磁弁２６を駆動する信号を
、出力回路５ｄを介して出力するつ本実施例においては
、ＩＥＮＧ−Ｉ’：ＣＬＪ５は弁揚程特性変更手段の一
部、特定運転「ｌ域判定手段、変更動作無効化手段、弁
制御征１域判定手段、及びエンジン出力低減手段を構成
し、１”Ｃ３−１−ＣＵ２０は駆動輪スリップ検出−Ｌ
段を構成する。

第２図は、エンジン１の電気「１１の吸気弁４０を駆動
する吸気弁側動弁装置３０を示ずが、排気弁側にも基本
的にこれと同じ構成の動弁装置が設けられている。この
動弁装置３０は、エンジン１のクランク軸（図示せず）
から１／２の速度比で回転駆動されるカムシャツ）−３
１と、電気「１１にそれぞれ対応してカムシャツｌ−３
１に設けられる高速用カム３４及び低速用カム３２．３
３と、カムシャフト３１と下行にして固定配置されるロ
ッカシャフト３５と、各気筒にそれぞれ対応してロッカ
シャフト３５に枢支される第１穿動ロツカアー１１３６
、第２駆動ロッカアーム：３７及び白１＋ロッカアーム
；３８と、各気筒に対応した各ロッカアーム３６゜３７
、：３Ｂ間にそれぞれ設けられる連結切換機構３９とを
備える。

第２図（１））において、連結１ｕＪ換機溝；３ｆ）は
、第１駆動ロツカアーム３６及び自由ロッカアーム３８
間を連結ｉ″ｉｆ能な第１Ｊ換ビン４１と、自由ロッカ
アーム３８及び第２駆動ロッカアーム；３７間を連結可
能な第２切換ビン４２と、第１及び第２１．１ノ換ビン
、ｉｆ、４２の移動を規制する規制ビン４：３と、各ビ
ン４１〜４３を連結解除側にイ・１勢する戻しばね４４
とを備える。

第１駆動ロツカアーム３６には、自由ロッカアーム３８
側に開放した有底の第１ガイド穴４５がロッカシャフト
３５と下行に穿設されており、この第１ガイド穴４５に
第１切換ビン４１が摺動可能に嵌合され、第１切換ビン
４１の−・端と第１ガイド穴４５の閉塞端との間に油１
１；室４６が画成される。しかも第１駆動ロツカアーム
３６には油圧室４６に連通する通路／Ｉ７が穿設され、
ロッカシャフト３５には給油路４８が設けられ、給油路
４８は第１駆動ロツカアーム３６の１１π動状態に拘ら
ず通路４７を介して油圧室４６に常時連通する。

自由ロッカアーム３８には、第１ガイド穴４５に対応す
るガイド孔４９がロッカシャフト３５と平行にして両側
面間にわたってＶ設されており、第１切換ビン４１の地
端に一端が当接される第２切換ビン４２がガイド孔４９
に摺動ｉｔｒ能に嵌合される。

第２駆動ロツカアーム３７には、１１：ｊ記ガイド孔４
９に対応する有ｊ戊の第２ガイド穴５０が自１１１０ツ
カアーム３８側に開放してロッカシャツｈ　：３５と−
１１，１目こ′ｇ′設されており、第２り月ベビン／１
２の池端に当接する円盤状の規制ビン４３が第２ガイド
穴５０にＪＦＩ　９？ｌｌｌ１ｆ能に嵌合される。しか
も第２ガイド穴５０の閉塞端には案内ｆｉｆｆｉ５１が
嵌合されており、この案内筒５１内にＩ；ワ動可能に嵌
合する軸部５２が規制ビン４２に同軸にかつ−・体に突
設される。

また戻しばね４４は案内筒５１及び規制ビン４３間に嵌
ｆｉｎされており、この戻しばね４４により各ビン４＋
、４２．／１３が油圧室４６側に１・１勢される。

かかる連結切換機構３９では、油１１・室４６の犀圧が
高くなることにより、第１１ＲＪ換ビン４１がガイド孔
４９に嵌合するとともに第２切換ビン４２が第２ガイド
穴５０に１１して、各ロッカアーム３Ｇ、３８．３７が
連結される。また油圧室４６の油圧が低くなると戻しば
ね４４のばね力によす第１切換ビン４１の第２切換ビン
４２との当接面が第１駆動ロツカアーム３６及び自由ロ
ッカアーム３８間に対しＬ：する位置まで戻り、第２す
月ベビン４２の規制ビン４３との当接面が自１１１０ツ
カアーム３８及び第２駆動ロッカアーム３７間に対応す
る位置まで戻るので各ロッカアーム３６．３８．３７の
連結状態が解除される。

前記ロッカシャトコ５内の給油路４８は、切換弁２７を
介してオイルポンプ２８に接続されており、該切換弁２
７の切換動作により給油路４８内の油圧、従って前記連
結切換機構３９の油圧室４〔）内の油圧が高低に切換え
られる。この切換弁２７は前記電磁弁２６に接続されて
おり１．該切換弁２７の切換動作は、１ζＮ　Ｇ　−Ｆ
、　ＣＬＪ　５により電磁弁２Ｇを介して制御される。

」−述のように構成されたエンジン１の吸気側動弁装置
３０は以下のように作動する。尚、排気側動弁装置も同
様に作動する。

ＥＮ　Ｇ　−ＩＦ、　ＣＵ　５から電磁弁２６に対して
開弁指令信号が出力されると、該電磁弁２６が開ブｌ゛
作動し、切換ブｐ２７が開弁作動して給油路４８の油圧
が上昇する。その結果、連結９ノ換１幾ｊ；、１３９が
作動して各ロッカアーム３　に　、　：３８　、　　：
３７が連結状態となり、高速用カム３４によって、各ロ
ッカアーム３６，３８．３７が一体に作動しく第３図（
ａ）はこの状態を示している）、−・対の吸気弁４０が
、開弁期間とリフｈ　量を比較的大きくした高速バルブ
タイミングで開閉作動する。

一方、Ｉ”：　Ｎ　Ｇ−１シＣＵ５から電磁弁２Ｇに対
して閉弁指令Ｉｎ号が出力されると、電磁弁２６、切換
弁２７が閉弁作動し、給油路４８の油圧が低］；する。

その結果、連結切換機構３９が１−記と逆に作動して、
各ロッカアーム３６，３８．３７の連結状態が解除され
、低速用カム：３２．：１３によって夫々対応するロッ
カアーム３６．：３１が作動し、一対の吸気弁４０が、
開弁期間とリフｈ　、ｌｉｌ：を比較的小さくした低速
バルブタイミングで１１゛動する。

第３図は、前記１’　ＣＳ−１−（’：　Ｕ　２０の内
部ｆｉ’ｆ成を示すブロック構成図であり、１）；１記
駆動輪速度センサ２１の検出信号（Ｖｎ）は第１の減算
回路２０；）及び第３の減算回路２１０に人力される。

また前記従動輪速度センサ２２の検出信号（１１（速度
度Ｖｖに対応する）は第１の基準駆動輪速度（Ｎ’ＲＥ
Ｆ）算出回路２０１、基ｆｉｌｌ　ヨー１７−ト（Ｙｌ
！ＥＦ）算出回路２０６、第３の減算回路２１０、及び
加速度（α）算出回路２１１に入力される。０７ｇ記ス
テアリングセンサ２３の検出信号（δ）は前記基Ｑｌｌ
ヨーレート算出回路２０６に、また０１■記ヨーレー］
・センサ２４の検出信％　（Ｙａｗ）は第２の減算回路
２０７にそれぞれ入力される。

ＩＩの基ゴ１１駆動輪速度算出回路２０１は、従動輪速
度、即ちす（速度度Ｖｖに応じて第１の基７１１１駆動
輪速度Ｎ’ＲＥＰを算出し、該算出結果を第２の基ｖ（
１！開駆動速度算出回路２０２に入力する。この第１の
基準駆動輪速度Ｎ’ＲＥＦは、駆動輪のスリップ率が１
５％程度（最大駆動力が得られるスリップ率）であり、
且つ車両が直進している状態におけるｌ（速度度と駆動
輪速度との関係に基づいて決定されるものである。

基準ヨーレート算出回路２０６は、車体速度Ｖｖと、転
舵角δとに基づいて現在有るべきヨーレートとじて基準
ヨーレートＹ　ＲＥＦを算出し、該算出結果を第２の減
算回路２０７に入力する。この基準ヨーレートは、車両
の数学モデル（例えば特開昭６１−２７７６３号公報に
記載されている）に基づく算出式、又は物理モデル（例
えば特開昭６３−２　＋、　８８６６号公報に記載され
ている）に基づく算出式により算出される。第２の減算
回路２０７は。

基γ１１１ヨーレーｌ−ＹｇＥｐと、検出した実際のヨ
ーレートＹａｗとの差ΔＹ（ヨーレー１−　（ｉｉｉ〕
ｐ　）を算出し、該算出結果を絶対１１１’Ｅ算出回路
２０８に人力する。絶対６α算出回路２０８は、ヨーレ
ート偏７１′ｌ、ΔＹを絶対値１ΔＹ１とし、補１０ｒ
／［（Ｎｙ）算出回路２０丁）に入力する。補正値算出
回路２０９は、ヨーレート偏差の絶対値１ΔＹ１に応じ
て基ｆ１１１１１１駆動の補１１ミ値ＮＹを算出し、該
算出結果を第２の基’／ｌｌｉ駆動輪速度算出回路２０
２に人力する。この浦ｉｌＥ値Ｎｙは、運転台の意図す
る車両のヨー運動（基叩１ヨーレートＹＲＥＦが対応す
る）と実際のヨー運動（実際のヨーレートＹａｗが対応
する）との偏差（ヨーレート偏差ΔＹが対応する）が大
きいとき（例えばｆＭ風により車両の進行方向がずれた
とき等）には、０；ｆ記載１の基準駆動輪速度Ｎ’ＲＥ
Ｆをより小さな値に補正するものであり、最終的にはエ
ンジン出力をより低下させる方向に作用する。

第２の基準駆動輪速度算出回路２０２は、次式（２）に
より第２の基準駆動輪速度Ｎ　ＲＥＦを算出し、該算出
結果を第１の減算回路２０３に入力する。

ＮＩ！ｅｐ＝Ｎ’＊ｅｐ−Ｎｙ　　　　　　・・・（２
）第１の減算回路２０３は、駆動輪速度Ｖｌｌと第２の
基準駆動輪速度ＮｇＥｐとの差へＶ（速度偏；Ｉ’ｌ　
）を算出し、該算出結果をスリップ信号（Ｓ）算出回路
２０４に入ツノする。スリップ信号算出回路２０１は、
速度偏差Δ■と、ゲイン設定回路２０５を介して１ΣＮ
Ｇ−［ＥＣＵ３から入力される１口）制御用制御ゲイン
ＫＰ、　Ｋｒ、Ｋｎとを下記式（３）〜（６）に適用し
、スリップ信号Ｓを算出する。

Ｓ＝Ｓ　Ｐｎ＋Ｓ　Ｉｎ＋５Ｉ）ｎ　　　　　　　−（
３）ＳＰ口＝に＋）＜ΔＶｎ　　　　　　　　　　　・
・・　（４）Ｓ　　１ｎ＝ｓ　　Ｉｎ−＋＋ＫｔＸ　Δ
Ｖｎ　　　　　　−（５）Ｓ　Ｄｎ＝　ＫｏＸ　　（Δ
Ｖｎ−ΔＶｎ−＋）　　　−（６）ここで添字ｎ−１の
付されるｌｉｌ’［は−ヒ記演算が’Ｔ’　Ｉ）Ｃ信号
パルス発生１ｇに繰り返されるため、その゛１゛ＤＣ信
号パルスの今回発生時のＸ、前回発生時の値を表わして
いる。

スリップ信号Ｓは、前記基ｆ１１１ヨーレーｈ　”ｙ’
　Ｅ！εＦ及びヨーレート偏差ΔＹとともに１ζＮ　Ｇ
　−１”：　ＣＬＪ５に供給される。

一方、第３の減算回路２１０は、駆動輪速度Ｖ１１と車
体速度Ｖｖとの速度差ΔＶｗを算出し、該算出結果を摩
擦係数（１１）算出回路２１２に入力する。また、加速
度算出回路２１１は１ｒ体速度Ｖｖの加速度αを算出し
、該算出結果を摩擦係数算出回路２１２に入力する。摩
擦係数算出回路２１２は、前記速度差ΔＶｗ及び加速度
αに基づいて路面の摩擦係数の推定値μ（以下ｉ■に「
路面のμ」という）を算出し、該算出結果をＥ　Ｎ　Ｇ
　−Ｅ　ＣＵ　５に供給する。

尚、路面の摩擦係数／Ｌは、上述のように速度差ΔＶｗ
と車体の加速度αとに基づいて推定するものに限らず、
実際の摩擦係数を検出するセンサ（例えば超音波センサ
と路面温度センサとを組合わせたもの）を用いて検出す
るようにしてもよい。

第４図は巳ＮＧ　　ＥＣＬＪ５においてｌ”　ＣＳ　−
１’。

Ｃｕ２Ｏからの信号に基づいてエンジンｌに供給する混
合気のリーン化及びツユニルカットを行うことによるエ
ンジン出力制御（以下［トラクション制御Ｊという）と
、バルブタイミング制御とを実行するプログラムのフロ
ーチャートである。本プログラムは’１”　Ｄ　Ｃ信号
パルス発生毎にこれと同期して実行される。

まず、ステップ４０１でトラクション制御を行うべきか
否かを判別する。この判別は、所定の条件（例えばスリ
ップ信号Ｓが所定値以」二であること）が成立するか否
かに応じて行われる。ステップ４０１の答が１定（Ｙｅ
ｓ）、即ちトラクション制御を行うべきと判別したとき
には、リーン化補ｉ［：係数Ｋ　Ｔｅ３を第１のリーン
化所定値Ｘ、ＴＣ８（例えば空燃比Ａ／Ｆ＝＋８．０程
度とする値）に設定する（ステップ４０２）。次いで、
スリップ信号Ｓの値に応じてツユニルカットすべき気筒
の数Ｎｐｃを選択しくステップ４０３）　、該ＮＰＣ値
に応じてツユニルカットすべき気筒を決定する（ステッ
プ４０４）。

このツユニルカット気筒数Ｎｐｃの値は、スリップ信号
Ｓの値が大きいほど、即ち、駆動輪スリップの度合が大
きいほど、大きな値に設定されるものであり、例えばＮ
ｏ、ｌ〜ＮＯ３６の６つの気筒を有するエンジンにおい
て、ＮＦｃ＝３であれば、Ｎｏ、ｌ、３．５の気筒のツ
ユニルカットが行われる。

次いでステップ４０６では、エンジン回転数Ｎｅが第１
の所定回転数Ｎ＋（例えば２．ＯＯＯｒｐｗ＋）以Ｆか
否かを判別する（ステップ４０６）。その答が１゛を定
（Ｙｅｓ）、即ちＮｅ≦Ｎ１が成立するときには吸気管
内絶対圧ＰＢ＾が第１の所定圧ＰＴＩ　（例えば５５０
ｗｌ１ｇ）以上か否かを判別する（ステップ旧０）。

ステップ旧Ｏの答が否定（Ｎ　ｏ　）　　（ｒ’ｎ＾＜
　ＰＴＩ）のときには低速バルブタイミングを選択する
（ステップ旧１）一方、ステップ４１０の答が（゛を定
（ＹｅＳ）（Ｐ＋＋＾≧ＰＴＩ）のときには高速バルブ
タイミングを選択しくステップ４００）　、次いで、後
述するｔ（ＩＦＦタイマに第１の所定時間ｔ、ｏｐｐを
セットしてこれをスタートさせ（ステップ旧２）、木プ
ログラムを終了する。

前記ステップ４０６の答が否定（Ｎｏ）、即ちＮｅ）　
Ｎ　１が成立するときには、エンジン回転数Ｎｅがｎ；
Ｉ記第１の所定回転数Ｎ１より高い第２の所定回転数Ｎ
２（例えば５，０００ｒｐｍ）以上か否かを判別する（
ステップ４０７）。その答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＮｅ
≧Ｎ２が成立するときには、吸気管内絶対圧ＰＢ＾が前
記第１の所定圧ＰＴＩより高い第２の所定圧１）Ｔ２（
例えば６２０＋ｎｍｎｍ１ｌ以上か否かを判別する（ス
テップ４０８）。ステップ４０８の答が１￥定（Ｙ　ｅ
ｓ）（Ｐ＋＋＾≧ＰＴ２）のときには低速バルブタイミ
ングを選択する（ステップ旧１）一方、ステップ４０８
の答が否定（Ｎｏ）（ＰＢ＾＜ＰＴ２）のときは高速バ
ルブタイミングを選択しくステップ４００）　、前記ス
テップ旧２に進む。

前記ステップ４０６，４０７の答がともに否定（Ｎｏ）
、即ちＮ＋（Ｎｅ＜Ｎ２がＪ成立するときには、直ちに
前記ステップ旧２に進み、前回までに選択されたバルブ
タイミングを保持する。

上述のようにエンジンの特定運転領域（Ｎ１くＮｅくＮ
２、第５図１１１）においてはトラクション制御中にバ
ルブタイミングは前回のバルブタイミングを保持するよ
うにしたので、トラクション制御によるバルブタイミン
グの切換頻度を減少させることができる。特に本実施例
のようにトラクション）がＪｍをバルブタイミングの低
トルク側への切換以外に燃料量の低減（ツユニルカッ］
・）によって行なっている場合にはトラクション制御が
行なわれたときのエンジン回転数の低Ｆが大きく、従っ
てバルブタイミングの切換訂１度が大きくなりやすく、
こうしたトラクション制御が行なわれる装置では本発明
のように特定運転領域においてバルブタイミングをｆ呆
持することによってバルブタイミング切換頻度を減少さ
せる効果がｌ！ＩＩ著である。

更に駆動輪の過剰スリップはエンジン低負荷時には高負
荷時に比らべ発生し難い点に着１１シ、本発明に依れば
たとえエンジンが特定運転領域外（Ｎｅ≦Ｎ＋又はＮｅ
上Ｎ２）にあっても低負ＲＩＩ、’？には（第５図領域
１ｆ、Ｖ）過剰スリップ検、′１１にｆ゛１６うバルブ
タイミングの通常とは逆側への切換を行なわず、これに
よってトラクション制御によるバルブタイミングの切ｌ
ｉｍ度を減少させている。なお、もし低回転且つ低負荷
領域（第５図１１）でトラクション制御によるバルブタ
イミングの低トルク側への切換えを行なうと、該領域で
は池領域におけるよりもエンジン出力の低下度合が大き
いので過剰スリップが急激に抑制されてバルブタイミン
グは通常のバルブタイミングへ９Ｊ換えられ、従って切
換頻度が大きくなる。しかし、上記のように低回転且つ
低負荷領域では駆動輪の過剰スリップ時にバルブタイミ
ングを低トルク側へ切換えないようにしたので、バルブ
タイミングの切ｔ％　頻度を低減できる。

その上、Ｎｅ≦Ｎ１でのｎ（ｉ記エンジン負荷の判別値
（ＰＴＩ）よりもＮｅ上Ｎ２での負荷判別値（Ｐ　Ｔ２
）を大きく設定しているので、トラクション制御による
バルブタイミングの低トルク側への切換が必要となるエ
ンジン運転領域（第５１ツ１１ｖ）を狭くすることがで
き、従ってバルブタイミングの切換頻度を低減すること
ができる。

また、本実施例ではトラクションｆｆ１ｌｌｆｎをバル
ブタイミングの低トルク側への切換以外に、ツユニルカ
ットによって行なっているが、こうしたトラクション制
御が行なわれる装置ではツユニルカット状態が吸気管内
絶対圧Ｐｅ＾によって適確に把握できるため、前記エン
ジン負荷のパラメータを吸気管内絶対圧ＰＩＩ＾に設定
することにより、エンジン負荷に適切に応じたバルブタ
イミング切換制御が可能となる。

Ｉｌ”ｊ　ｎ’２ステップ４０１の答が否定（Ｎｏ）、
即ちｌ・ラクション制御を行う必要がないと判別したと
きには、ｆｆ１ｌ記トラクシヨン制御を実行したか否か
を判別する（ステップ４１３）。その答が否定（ＮＯ）
のときには直ちに、また肯定（Ｙ　ｅ　ｓ）のときには
ｉ）：ｊ記フユエルカット気同数Ｎｐｃを値１だけデク
リメントした（ステップ旧４）後、ステップ４１５に進
む。ステップ旧５では前記ｔ、ＯＦＦタイマの値が値０
に等しいか否かを判別し、その答がｆｆ定（ＮＯ）、即
ち第１の所定時間Ｌ　ＯＦＦが経過していないときには
、後述するｊｖｒタイマに第２の所定時間１．ＶＴをセ
ットしてこれをスタートさせる（ステップ旧９）ととも
に、前記ステップ１０４と同様にＮｐｃ値からツユニル
カット気筒を決定しくステップ７Ｉ２０）、本プログラ
ムを終了する。

前記ステップ旧５の答がＦ′？定（Ｙｅｓ）、即ちｔｏ
ｐｐ＝０のときには、ツユニルカット気筒数Ｎｐｃが値
０に等しいか否かを判別する（ステップ４１６）　、そ
の答が否定（Ｎｏ）、即ちＮｐｃ〉０のときには、該Ｎ
ｐｃ値を値ｌだけデクリメントしくステップ４１７）　
、　ｎｉｆ記ｊｏｐｐタイマに第１の所定時間ｔ　ＯＦ
ＦをセットしてこれをスターＩ・させた（ステップ旧８
）後、０１ｊ記ステツプ旧９に進む６前記ステツプ４１
３〜４２０によって、トラクション制御が必要な状態か
らトラクション制御が必要でない状態へ移行したときに
は、ツユニルカット気筒数Ｎｐｃは、該移行直後に値ｌ
だけデクリメントされ（ステップ旧４）、その後、（ｌ
ｒ（０となるまで前記第１の所定時間ｔＯＦＦ経過毎に
値ｌだけデクリメントされる（ステップ旧６，４１７）
。その結果、ツユニルカット気筒数は徐々に減少するの
で、（駆動輪の過剰スリップ状態が解消した直後におけ
る急激なエンジン出力の−に譬を防１１．シて、運転性
を向上させることができる。

前記ステップ４１６の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＮｐｃ
＝Ｏのときには、ｌｌ’ｌ　ｎｔ！Ｌ　ＶＴタイマの（
１１’（が値０に等しいか否かを判別する（ステップ４
２１）。その答が否定（Ｎｏ）、即ちＬｖｒ）０のとき
には、後述する１、＾Ｆタイマ、に第３の所定時間ＬＡ
Ｆをセットシてこれをスタートさせ（ステップ４２２）
　、本プログラムを終了する。

」ユ述のステップ旧３〜４２２によれば、ｌ−ラクショ
ン制御がオンからオフへ移行後、次式（７）でりえられ
る時間′１゛の間はバルブタイミングの切換が行われず
、従ってトラクション制御がオンからオフへ移行する直
前のバルブタイミングが保持される（第７図参照）。

’Ｆ＝　＋、ｏｐｐＸＮｐｃｏ＋　ＬＶＴ　　　　　・
　　（７）ただし、ＮＦＣＯはトラクション１１１制御
がオンからオフへ移行する直前のＮｐｃ値である。

これにより、駆動輪の過剰スリップ状態の解消→バルブ
タイミングの切換（通常状態への復帰）→過剰スリップ
状態→バルブタイミングの１１ｔ１．ｉＩＪ換というよ
うなハンチング現象が発生し、バルブタイミングの切換
頻度が増加することを防１１．シている。

前記ステップ４２１の答が１７定（ＹｅＳ）、即ちＬｖ
ｙ＝＝０のときには、高速バルブタイミングを選択すべ
き条件が成立しているか否かを判別する（ステップ４２
４）。この判別は、例えばエンジン回転数Ｎｅ、吸気管
内絶対圧Ｐｎ＾、エンジン冷却水温Ｔｗ等に応じて行わ
れ、この判別によってエンジン出力が相対的に大きくな
る側のバルブタイミングが選択される。

ステップ４２４の答が否定（Ｎｏ）、即ち高速バルブタ
イミングを選択すべき条件が不成立のときには、低速バ
ルブタイミングを選択しくステップ４２５）　、　ｎｉ
ｊ回低速バルブタイミングを選択していたか否かを判別
する（ステップ４２６）　６その答が［？定（Ｙｅｓ）
、即ち前回低速バルブタイミングを選択していたときに
は、前記リーン化補正係数Ｋｒｃｒ、を値１．０として
本プログラムを終ｒする。

方、ステップ４２６の答が否定（Ｎｏ）、即ち１１；１
回高速バルブタイミングを選択していたときには、商記
しへＦタイマの値が値Ｏに等しいか否かを判別する（ス
テップ４２７）。この答が肯定（Ｙｅｓ）゛（シ＾Ｆ＝
０）のとき前記ステップ４３１に進み、この答が否定（
Ｎｏ）（ｊ＾Ｆ〉０）のときには、リーン化補正係数１
（Ｔｅ３を第２のリーン化所定値ＸＶＴに設定しくステ
ップ／１２８）　、本プログラムを終ｒする（第７図参
照）。ここに、第２のリーン化所定値ＸＶＴは、例えば
第６図に示すようにエンジン回転数Ｎｅに応じて設定さ
れるものである。

ｎｉｊ記スデステップ４２１がｌ′ｒ定（Ｙｅｓ）、即
ち高速バルブタイミングを選択すべき条件が成立すると
きには、高速バルブタイミングを選択しくステップ４２
０）　、前回高速バルブタイミングを選択していたか否
かを判別する（ステップ４３０）。ステップ４３０の答
が１１定（Ｙｅｓ）のときには１）；ｊ記ステップ４３
１に進み、否定（Ｎｏ）のときには前記ステップ４２７
に進む。

上述のステップ４２４〜４３１によれば、通フ；（゛の
バルブタイミング選択が行われる、即ちエンジン出力が
相対的に大きくなる側のバルブタイミングが選択される
が、トラクション制御終了後、バルブタイミングが前回
と異なる側に切換えられた場合には、第３の所定時間１
．＾Ｆが経過するまでは、Ｋ’ｒＣ８ＸＶ丁として混合
気の空燃比がリーン化される。

これにより、トラクション制御中にエンジン出力の相対
的に小さい側のバルブタイミングが選択され、トラクシ
ョン制御終了後にエンジン出力の相対的に大きい側のバ
ルブタイミングに切換られる場合において、バルブタイ
ミング切換によるエンジン出力の増加の度合が空燃比リ
ーン化によって小さくなり、エンジン出力の急激な」二
脣を防１１．シ、運転性の向上を図ることができる。

上述の実施例では、第３の所定時間（、＾Ｆ経過前は、
Ｋ、　Ｔｅ３　＝　Ｘ、　ＶＴとし、ＬＡＦ経過後はＫ
ｔｃＳ＝１．０としているが、時間経過に伴ってＫ　Ｔ
ｅ３をＸＶＴから［、Ｏへ徐々に増加させるようにして
もよい。また、リーン化補正係数Ｋｖｃｈを第２のリー
ン化所定値ＸＶＴに設定することに替えて、点火時１す
１を遅延させることによってエンジン出力の急激な上！
１を防止するようにしてもよい。

また、」ユ述の実施例におけるトラクション制御は、エ
ンジンに供給する混合気の空燃比リーン化及びツユニル
カットによって行っているが、これに限るものではなく
、例えばスロットルブｒ開度を小さくすることによって
行うようにしてもよい。

この場合、エンジン負荷パラメータとしては、吸気管内
絶対圧ＰＨへではなく、アクセルペダル位置を用いる方
がよい。

（発明の効果） 以上詳述したように第１の発ｊｖ１は、トラクション制
仰時にエンジン運転状態に拘らずバルブタイミングを前
回制御状態に保持するエンジン運転領域を設定すること
により、また第２及びｆ５３の発明は、トラクション制
御によるバルブタイミングの低トルク側への切換を行な
うエンジンの運転領域を限定することにより、トラクシ
ョン制御によるバルブタイミングの切換頻度を減少させ
ることができ、従ってバルブタイミングの９」換機摺の
一ト１久性を向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る弁制御装置の全体構成
図、第２図はエンジンの動弁装置及びその制御系を示す
図、第３図は駆動輪スリップ検Ｘ１シ用電子コントロー
ルユニットのブロック構成図、第４図は駆動輪スリップ
制御及び弁揚程特性切換制優を実行するプログラムのフ
ローチャート、第５図は駆動輪スリップ制御中の、エン
ジン回転数と吸気管内絶対圧とに応じた弁揚程特性の選
択手法を説明するための図、第６図は空燃比をリーン化
するための所定値の設定例を示す図、第７図はトラクシ
ョン制御によるツユニルカッｉ・、パルプタイミング切
換、リーン化係数の設定のタイミングチャート及び第８
図はエンジン回転数に対するエンジン出ツノトルクの変
化をブ「揚程特性ｆｉｌに示す図である。 ！・・・内燃エンジン、５・・・エンジン制御用型ｒ・
コントロールユニット（ＥＮＧ−ＩＥＣｔＪ）　、６・
・・燃料噴射ブｒ、２０・・・駆動輪スリップ検出用型
γ・コントロールユニッＩ−（Ｔｅ３−ＥＣＵ）　、２
１・・・駆動輪速度センサ、２２・・・従動輪速度セン
サ、２３・・ステアリングセンサ、２４・・・ヨーレー
トセンサ。 ２６・・・電磁ブｒ、２７・・・切換ブｒ、３０・・・
動ブｒ装置、３９・・・連結切換１幾溝。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、駆動輪の過剰スリップ状態を検出する駆動輪スリッ
   プ検出手段と、該駆動輪スリップ検出手段の出力に応じ
   て内燃エンジンの吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の
   弁揚程特性を変更する弁揚程特性変更手段とを備えた内
   燃エンジンの弁制御装置において、前記エンジンが特定
   運転領域にあるか否かを判定する判定手段と、該判定手
   段により、前記エンジンが特定運転領域にあると判定さ
   れた時、前記弁揚程特性変更手段による変更動作を無効
   化する変更動作無効化手段とを設けたことを特徴とする
   内燃エンジンの弁制御装置。 ２、駆動輪の過剰スリップ状態を検出する駆動輪スリッ
   プ検出手段と、該駆動輪スリップ検出手段の出力に応じ
   て内燃エンジンの吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の
   弁揚程特性を変更する弁揚程特性変更手段とを備えた内
   燃エンジンの弁制御装置において、前記エンジンの回転
   数を検出する回転数検出手段と、該回転数検出手段によ
   る検出回転数が第１の所定値以下の時に前記弁揚程特性
   変更手段の作動を可能とする第１の弁制御領域判定手段
   と、該回転数検出手段による検出回転数が前記第１の所
   定値より大きい第２の所定値以上の時に前記弁揚程特性
   変更手段の作動を可能とする第２の弁制御領域判定手段
   とを設けたことを特徴とする内燃エンジンの弁制御装置
   。 ３、前記弁制御装置は更に前記エンジンの負荷状態を表
   わす負荷パラメータを検出する負荷パラメータ検出手段
   と、前記第１及び第２の弁制御領域判定手段の少なくと
   も一方の制御領域において前記負荷パラメータ検出手段
   による負荷パラメータ検出値が所定の負荷判別値以上の
   時に前記弁揚程特性変更手段の作動を可能とする第３の
   弁制御領域判定手段とを備えることを特徴とする請求項
   ２記載の内燃エンジンの弁制御装置。 ４、前記第３の弁制御領域判定手段は、前記第１の弁制
   御領域判定手段の制御領域における前記所定の負荷判別
   値よりも前記第２の弁制御領域判定手段の制御領域にお
   ける前記所定の負荷判別値の力が大きく設定されること
   を特徴とする請求項３記載の内燃エンジン弁制御装置。 ５、駆動輪の過剰スリップ状態を検出する駆動輪スリッ
   プ検出手段と、該駆動輪スリップ検出手段の出力に応じ
   て内燃エンジンの吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の
   弁揚程特性を変更する弁揚程特性変更手段とを備えた内
   燃エンジンの弁制御装置において、前記エンジンの回転
   数を検出する回転数検出手段と、前記エンジンの負荷状
   態を表わす負荷パラメータを検出する負荷パラメータ検
   出手段と、該回転数検出手段及び負荷パラメータ検出手
   段の出力値に基づき、前記エンジンが、エンジン回転数
   及び負荷状態に応じて設定された前記弁揚程特性変更手
   段の作動領域にあるか否かを判定する弁制御領域判定手
   段とを設け、該制御領域判定手段によって前記エンジン
   が前記作動領域にあると判定されたとき前記弁揚程特性
   変更手段の作動を可能とすることを特徴とする内燃エン
   ジンの弁制御装置。 ６、前記負荷パラメータは吸気管内絶対圧である請求項
   ３又は５記載の内燃エンジンの弁制御装置。 ７、前記エンジンは前記駆動輪スリップ検出手段の出力
   に応じて前記エンジンの出力を低減させる出力低減手段
   を備えていることを特徴とする請求項１、２又は５記載
   の内燃エンジンの弁制御装置。 ８、前記出力低減手段は、前記エンジンへ供給する燃料
   量の低減を行う燃料低減手段である請求項７記載の内燃
   エンジンの弁制御装置。