JPH02277910A

JPH02277910A - 内燃エンジンの弁制御装置

Info

Publication number: JPH02277910A
Application number: JP9964289A
Authority: JP
Inventors: Masaki Kanehiro; 金広　正毅
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-04-19
Filing date: 1989-04-19
Publication date: 1990-11-14

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は吸気弁及び／又は排気弁の弁揚程特性が切換可
能な内燃エンジンの弁制御装置に関し、特に駆動輪スリ
ップ制御装置を装備した車両の弁制御装置に関する。

（従来の技術）吸気弁と排気弁の少なくとも一方の弁揚程特性を、内燃
エンジンの低回転領域に適した低速用弁揚程特性と、高
回転領域に適した高速用弁揚程特性とに切換可能な内燃
エンジンにおけるエンジン回転数と出力トルクとの関係
は、一般に第８図に示すように設定されており、エンジ
ンの低回転領域においては低速用弁揚程特性を選択した
ときの方が、また高回転領域においては高速用弁揚程特
性を選択したときの方が相対的に大きな出力トルクを得
ることができ、通常はエンジン運転状態（主としてエン
ジン回転数）に応じて、相対的に大きな出力トルクが得
られる弁揚程特性が選択される。従って、通常とは逆側
の弁揚程特性に変更すればエンジン出力を低減すること
ができる。

この点に着目して、駆動輪の路面との過剰スリップ状態
を検出したときに、エンジン出力が相対的に減少する側
の弁揚程特性に変更することにより、駆動輪のスリップ
度合を低減するようにした弁制御装置が、既に本出願人
により提案されている（特願昭６３−３３０９３８号公
報）。

（発明が解決しようとする課題）上記提案の＃ｍ　１Ｉ７Ｊ御装置は、駆動輪の過剰スリ
ップ状態検出時にエンジン出力を効果的に低減すること
ができるので、駆動輪の過剰スリップ抑制に有効である
。しかしながら、駆動輪の過剰スリップ状態が抑制され
た後に弁揚程特性を通常の弁揚程特性に復元させるとエ
ンジントルクが急激に−１−昇し、そのため運転性を悪
化させるとともに復元直後に再び過剰スリップを発生さ
せるという問題があった。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、駆動輪
の過剰スリップ抑制後、介揚程特性の通常状態への復元
時に発生するエンジントルクの急−１−昇を低減した内
燃エンジンの弁制御装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため本発明は、駆動輪の過剰スリッ
プ状態を検出する駆動輪スリップ検出手段と、該駆動輪
スリップ検出手段の出力に応じて内燃エンジンの吸気弁
及び排気弁の少なくとも一方のブｒ楊程特性を変更する
弁揚程特性変更手段とを備えた内燃エンジンのブｒ制御
装置において、前記駆動輪スリップ検出手段の出力によ
り前記ｇ動輪の過剰スリップが減少したことを検出した
時、０；Ｉ配弁揚程特性変更手段によって変更された弁
揚程特性を復元する弁揚程特性復元手段と、該弁揚程特
性復元手段の作動に同期して前記エンジンの出力を低減
するエンジン出力低減手段とを設けるようにしたもので
ある。

尚、本明細書でいう弁揚程特性とは、弁の開弁期間、弁
の開閉角及び弁のリフト量の１つあるいは複数の組合せ
の特性を意味するものである。

（作用）駆動輪の過剰スリップが減少したとき、弁揚程特性を復
元すると同時にエンジン出力を低減する。

（実施例）以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、本発明の一実施例に係る内燃エンジンの制御
装置の全体構成図であり、同図中１は各気筒に吸気弁と
排気弁とが各１対設けられた６気筒のＤ　ＯＨＣ内燃エ
ンジンである。エンジン１の吸気管２の途中にはスロッ
トル弁３が設けられており、該スロットル弁３にはスロ
ットルブｒ開度（θＴ１１）センサ４が連結され、スロ
ットル弁３の開度に応じた電気信号を出力してエンジン
＋Ｉ、＋Ｉ　６Ｗ用電子コントロールユニツト（以下ｒ
　Ｉ’：　Ｎ　Ｇ　　ｌ”：　ＣＵＪ　という）５に供
給する。

燃料噴射弁６はエンジンｌとスロットル弁３との間且つ
吸気管２の吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられて
おり、各噴射ブｒは図示しない燃料ポンプに接続されて
いると共にＥ　Ｎ　Ｇ　−Ｅ　ＣＵ　５に電気的に接続
されて当該Ｆ：ＮＧ−ＩＥＣＵ５からの信号により燃料
噴射の開弁時間がＨｉｌｌ　ｆｉｌｌされる。

一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気管内絶対圧（
ＰＢ＾）センサ７が設けられており、この絶対圧センサ
７により電気信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＮＧ
−ＥＣＵ５に供給される。エンジン回転数（Ｎｅ）セン
サ１０はエンジン１のカム軸周囲又はクランク軸周囲に
取付けられている。エンジン回転数センサ１０はエンジ
ンｌのクランク軸の１２０度回転毎に所定のクランク角
度位置でパルス（以下ｒ　１’　Ｄ　Ｃ信号パルス」と
いう）を出力するものであり、これらの各信号パルスは
ＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給される。

また、ＥＮＧ−ＥＣＵ５には、駆動輪スリップ検出用の
電子コントロールユニット（以下［Ｉ″Ｃ３−ＥＣｔＪ
Ｊ　という）２０が接続されている。このＴｅ３−ＥＣ
Ｕ２０には、駆動輪（図示せず）の回転速度ＶＤを検出
する駆動輪速度センサ２１と、従動輪（図示せず）の回
転速度Ｖｖを検出する従動輪速度センサ２２と、ステア
リングハンドル（図示せず）の転舵角δを検出するステ
アリングセンサ２３と、当該車両のヨーレートＹＦＩＷ
を検出するヨーレートセンサ２４とが接続されており、
これらのセンサ２】〜２４はその検出信シ）を］゛Ｃ３
−ＥＣＵ２０に供給する。駆動輪速度センサ２１及び従
動輪速度センサ２２は、左右の駆動輪速度又は従動輪速
度の平均値を検出するものであるが、左右いずれか一方
の側の速度を検出する（ただし。

駆動輪の検出側と従動輪の検出側とは同一とする）もの
でもよい。ステアリングセンサ２３は、中９点を零度と
して右転舵の正の角度（＋１．＋２６・・・）、左転舵
で負の角度（−１°　−２°・・・）という絶対角度を
出力するセンサであり、ヨーレートセンサ２４は、前記
従動輪速度を左右の従動輪について別々に検出し、該検
出した左右の従動輪速度の差に基づいて実際のヨーレー
トを検出するものである。ヨーレー］・センサとしては
、実際のヨーレートを直接検出するジャイロを用いても
よい。

また、ＥＮＧ−ＥＣＵ５は電磁弁２６に接続されており
、後述するように吸気弁及び排気弁のバルブタイミング
切換制御を行う。尚、本実施例でいう「バルブタイミン
グＪは、前述の［弁揚程特性Ｊと同じ意味で用いられて
いる。

ＥＮＧ−ＥＣＵ５は各種センサ及び’ｌ’　ＣＳ−１シ
ＣＵ２０からの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所
定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に
変換する等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処理
回路（以下ｒＣＰＵＪという）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行
される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記
憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出
力回路５ｄ等から構成される。

ＣＰＵ５ｂは上述の及び説明を省略した各種エンジンパ
ラメータ信号に基づいて、空燃比フィードバック制御運
転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエンジ
ン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態に応
じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期
する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｒを演算する。

Ｔｏｕｒ＝’ｒｉＸＫｒｃｓＸＫｔ＋に２　　　−（１
）ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転
数Ｎｅと吸気管内絶対圧１）Ｂ＾とに応じて決定される
基本燃料噴射時間である。

Ｋ　ｒｃｓは、駆動輪の過剰スリップ状態を検出したと
きに、後述するように値１．０より小さいＩｎ’（に設
定されるリーン化補正係数であり、１記駆動輪の過剰ス
リップ状態以外のときには値１．０に設定される。

Ｋ＋及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の緒
特性の最適化が図られるような所定値に決定される。

ＣＰＵ５ｂは、更にエンジン運転状態（例えばエンジン
回転数Ｎｅ、吸気管内絶対圧ＰＢ＾）及び駆動輪のスリ
ップ状態に応じて、後述のバルブタイミング切換用の電
磁弁２６のオン／オフ制御を行う。

ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出、決定した結果に基
づいて、燃料噴射弁６及び電磁ブｒ２６を駆動する信号
を、出力回路５ｄを介して出力する。

本実施例においては、ＥＮＧ−［；Ｕ５は弁揚程特性変
更手段の一部、弁揚程特性復元手段及びエンジン出力低
減手段の一部、ｉ’　ＣＳ−するＣｕ２Ｏは駆動輪スリ
ップ検出手段を構成する。

第２図は、エンジン１の各気筒の吸気弁４０を駆動する
吸気弁側動弁装置３０を示すが、排気弁側にも基本的に
これと同じ構成の動弁装置が設けられている。この動弁
装置３０は、エンジンｌのクランク軸（図示せず）から
１／２の速度比で回転駆動されるカムシャフト３１と、
各気筒にそれぞれ対応してカムシャフト３１に設けられ
る高速用カム３４及び低速用カム３２．３３と、カムシ
ャフト３Ｉと平行にして固定配置されるロッカシャフト
３５と、各気筒にそれぞれ対応してロッカシャフト３５
に枢支される第１駆動ロツカアーム３６、第２駆動ロツ
カアーム３７及び自由ロッカアーム３８と、各気筒に対
応した各ロッカアーム３６゜３７．３８間にそれぞれ設
けられる連結切換機構３９とを備える。

第２図（ｂ）において、連結切換機１１°り３９は、第
１駆動ロツカアーム３６及び自由ロッカアーム３８間を
連結可能な第１切換ピン４Ｉと、ｒ１山ロッカアーム３
８及び第２駆動ロッカアーム３７間を連結可能な第２切
換ビン４２と、第１及び第２１；ｌＪ換ビン４１．４２
の移動を規制する規制ビン４３と、各ビン４１〜４３を
連結解除側に付勢する戻しばね４４とを備える。

第１駆動ロツカアーム３６には、自由ロッカアーム３８
（ｌ！Ｉｆに開放した有底の第１ガイド穴４５がロッカ
シャフト３５と平行に穿設されており、この第１ガイド
穴４５に第１切換ビン４Ｉが摺動ｉ″ｉｆ能に嵌合され
、第１切換ビン４１の一端と第１ガイド穴４５の閉塞端
との間に油圧室４６が画成される。しかも第１駆動ロツ
カアーム３ＧにはＮＩ＋圧室４６に連通する通路４７が
穿設され、ａツカシャフト３５には給油路４８が設けら
れ、給油路４８は第１駆動ロツカアーム３６のｌｉ’Ｆ
、動状態に拘らず通路４７を介して油圧室４６に常時連
通する。

自由ロッカアーム３８には、第１ガイド穴４５に対応す
るガイド孔４９がロッカシャフト３５と平行にして両側
面ｔｍにわたって穿設されており、第１切換ビン４１の
他端に一端が当接される第２切換ビン４２がガイド孔４
９に摺動可能に嵌合される。

第２駆動ロツカアーム３７には、前記ガイド孔４９に対
応する有底の第２ガイド穴５０が自由ロッカアーム３８
側に開放してロッカシャフト３５と平行に穿設されてお
り、第２切換ビン４２の１ｍ端に当接する円盤状の規制
ビン４３が第２ガイド穴５０に摺動可能に嵌合される。

しかも第２ガイド穴５０の閉塞端には案内筒５１が嵌合
されており、この案内筒５１内に摺動可能に嵌合する軸
部５２が規制ビン４２に同軸にかつ一体に突設される。

また戻しばね４４は案内筒５１及び規（１！１ビン４３
間に嵌押されており、この戻しばね４４により各ビン４
１，４２．４３が油圧室４６側にイ・ｊ勢される。

かかる連結切換機構３９では、油圧室４６の油圧が高く
なることによ番ハ第１切換ピン４Ｉがガイド孔４９にｒ
ｆｌ、合するとともに第２切換ビン４２が第２ガイド穴
５０に嵌合して、各ロッカアーム３６．３８．３７が連
結される。またｉ＋ｂ圧室４６の油圧が低くなると戻し
ばね４４のばね力により第１切換ビン４１の第２切換ビ
ン４２との当接面が第１ｙＩＡ動ロツカアーム３６及び
自由ロッカアーム３８間に対応する位置まで戻り、第２
切換ビン４２の規制ビン４３との当接面が自１１１０ツ
カアーム３８及び第２駆動ロッカアーム３７間に対応す
る位置まで戻るので各ロッカアーム３６．３８．３７の
連結状ｒａｉｔが解除される。

前記ロッカシャト３５内の給油路４８は、１ν」換弁２
７を介してオイルポンプ２８に接続されており、該切換
弁２７の切換動作により給油路４８内の油圧、従ってＯ
ｉＪ記連結切換機溝３９の油圧室４「を内の油圧が高低
に切換えられる。このＩ−ＪＪ換弁２７は０１記電磁弁
２６に接続されており、該１」換弁２７の切換動作は、
ＥＮＧ−ＥＣＵ５により電磁弁２６を介して制御される
。

上述のように構成されたエンジン１の吸気ｌｌ＋１動弁
装置３０は以下のように作動する。尚、排気側動弁装置
も同様に作動する。

ＥＮＧ−ＥＣＵ５から電磁ブ「２６に対して開弁指令信
号が出力されると、該電磁弁２６が開弁作動し、切換弁
２７が開弁作動して給油路４８の油圧が上昇する。その
結果、連結切換ｍｔＲ３９が作動して各ロッカアーム３
６，３８．３７が連結状態となり、高速用カム３４によ
って、各ロッカアーム３６，３８．３７が一体に作動し
く第３図（ａ）はこの状態を示している）、一対の吸気
弁４０が、開弁期間とリフト爪を比較的大きくした高速
バルブタイミングで開閉作動する。

一方、ＥＮＧ−ＥＣＵ５から電磁ブｌ！２６に対して閉
弁指令信号が出力されると、電磁弁２６．すＪ換弁２７
が閉弁作動し、給油路４８の油圧が低ドする。その結果
、連結切換機構３９が」１記と逆に作動して、各ロッカ
アーム３６，３８．３７の連結状態が解除され、低速用
カム３２．３３によって夫々対応するロッカアーム３６
．３７が作動し、一対の吸気弁４０が、開ブｒ期間とリ
フト量を比較的小さくした低速バルブタイミングで作動
する。

第３図は、０（Ｉ記−１’　ＣＳ　−Ｅ　ＣＵ　２０　
（７）内部ｔＭＪｉＷを示すブロック構成図であり、前
記駆動輪速度センサ２！の検出信号（Ｖｎ）は第１の減
算回路２０：Ｉ及び第３の減算回路２１０に入力される
。また１ｆｉ７記従動輪速度センサ２２の検出信ｊ）（
ＩｔＣ体速速度ｖに対応する）は第１の基ｉ１１＋駆動
輪駆動（Ｎ’ｖεＦ）算出回路２０１、基準ヨーレート
（Ｙｌ！ＥＦ）算出回路２０６、第３の減算回路２１０
、及び加速度（α）算出回路２１１に入力される。０：
Ｉ記ステアリングセンサ２３の検出信号（δ）は前記基
７１１！ヨーレート算出回路２０６に、また０；ｊ記ヨ
ーレートセンサ２４の検出信号（Ｙａｗ）は第２の減算
回路２０７にそれぞれ入力される。

第１の基ｉ％駆動輪速度算出回路２０１は、従動輪速度
、即ち車体速度Ｖｖに応じて第１の基Ｑｌｌ駆動輪速度
Ｎ’ｕ：ｐを算出し、該算出結果を第２の基り１１；駆
動輪速度算出回路２０２に入力する。この第１の基準駆
動輪速度Ｎ’ＲεＦは、駆動輪のスリップ率が１５％程
度（最大駆動力が得られるスリップ率）であり、且つ車
両が直進している状態における＋ｌ［速度度と駆動輪速
度との関係に基づいて決定されるものである。

基準ヨーレート算出回路２０６は、車体速度Ｖｖと、転
舵角δとに基づいて現在有るべきヨーレートとじて基準
ヨーレートＹＩ！εＦを算出し、該算出結果を第２の減
り回路２０７に入力する。この基ｒ曽ヨーレートは、車
両の数学モデル（例えば特開昭６１−２７７６３号公報
に記載されている）に基づく算出式、又は物理モデル（
例えば特開昭６３−２１８８６６号公報に記載されてい
る）にノ、（づく算出式により算出される。第２の減算
回路２０７は、基準ヨーレートＹＲＥＦと、検出した実
際のヨーレートＹａｗとの差ΔＹ（ヨーレート（０差）
を算出し、該算出結果を絶対値算出回路２０８に入力す
る。絶対値算出回路２０８は、ヨーレート偏差ΔＹを絶
対値ΔＹとし、補正値（Ｎｙ）算出回路２０９に入力す
る。補正値算出回路２０９は、ヨーレート（ＩＩ差の絶
対値１△Ｙ１に応じて基７（す駆動輪速度の補１：　ｌ
＋／（Ｎｙを算／１１シ、該算出結果を第２の基７（１
；駆動輪速度算出回路２０２に入力する。この補市＠［
ＮＹは、運転者の意図する車両のヨー運動（基Ｑ１１ヨ
ーレー］・Ｙ　ＲＥＦが対応する）と実際のヨー運動（
実際のヨーレートＹａＩＩＩが対応する）との偏差（ヨ
ーレート偏差△Ｙが対応する）が大きいときく例えば横
風により車両の進行方向がずれたとき等）には、前記第
１の基準駆動輪速度Ｎ　’２２Ｆをより小さなｌｌｌ′
ｆに補正するものであり、最終的にはエンジン出力をよ
り低ドさせる方向に作用する。

第２の基準駆動輪速度算出回路２０２は、次式（２）に
より第２の基ｆ１１駆動輪速度Ｎｌ！ε１を算出し、該
算出結果を第１の減算回路２０３に人力する。

ＮＲＥＦ＝Ｎ’ＲＥＦ−Ｎｙ　　　　　　・・・（２）
第１の減算回路２０３は、駆動輪速度Ｖ＋１とｆ５２の
基準駆動輪速度ＮＲＥＦとの差ΔＶ（速度偏差）を算出
し、該算出結果をスリップ信号（Ｓ）算出回路２０４に
入力する。スリップ信号算出回路２０４は、速度偏差Δ
Ｖと、ゲイン設定回路２０５を介して１巳Ｎ　Ｇ−Ｅ　
ＣＵ　５から入力されるｌ）　Ｉ　＋−）制御用制御ゲ
インに、　Ｆ　、　Ｋ　ｒ　、　Ｋ　ｏとを下記式（３
）　〜（ｆｉ）に適用し、スリップ信号Ｓを算出する。

５＝ＳＰｎ＋Ｓ　　Ｉｎ＋ＳＤｎ　　　　　　　・−（
：３）ＳＰＩＩ＝ＫＰＸΔＶｎ　　　　　　　　・・・
（４）Ｓ　Ｔｎ＝Ｓ　Ｉｎ−＋＋に＋ＸΔＶｎ　　　−
１５）ＳＤｎ＝ＫｏＸ　（ΔＶｎ−ΔＶｎ−＋）　　−
（６）ここで添字ｎ−１の付される値は−１−記演算が
’ｌ’　Ｌ）ｃ（Ｒ秒パルス発生ｆσに繰り返されるた
め、そのｊ１）Ｃ信号パルスの今回発生時の値、曲回発
生時の値を表わしている。

スリップ信号Ｓは、前記基準ヨーレー１−Ｙｌ！ＥＦ及
びヨーレート偏差ΔＹとともにＩＥ　Ｎ　Ｇ　−１’：
　ＣＵ５に供給される。

一力、第３の減算回路２１０は、駆動輪速度ＶＤと車体
速度Ｖｖとの速度差ΔＶＷを算１１％シ、該算出結果を
摩擦係数（μ）算出回路２１２に入力する。また、加速
度算出回路２目はｌ（速度度Ｖｖの加速度αを算出し、
該算出結果を摩擦係数算出回路２１２に入力する。摩擦
係数算出回路２１２は、前記速度差ΔＶｗ及び加速度α
に基づいて路面の１￥擦係数のｆｌｉ定値定値基下単に
［路面のμＪという）を算出し、該算出結果をｒＥ　Ｎ
　Ｇ　−Ｅ　ＣＵ　５に供給する。

尚、路面の摩擦係数μは、］二述のように速度差ΔＶｗ
と車体の加速度αとに基づいて推定するものに限らず、
実際の摩擦係数を検出するセンサ（例えば超音波センサ
と路面温度センサとを組合わせたもの）を用いて検出す
るようにしてもよい。

第４図はＥ　Ｎ　Ｇ　−Ｅ　ＣＵ　５において′Ｉ″Ｃ
３−１ζＣＵ２０からの信号に基づいてエンジン１に供
給する混合気のリーン化及びツユニルカッｊ・を行うこ
とによるエンジン出力制御ｌｌ　（以Ｆｒトラグション
制御」という）と、バルブタイミング制御とを実行する
プログラムのフローチャートである。本プログラムはＴ
ＤＣ信号パルス発生毎にこれと同期して実行される。

まず、ステップ４０１でトラクション＋Ｉｘｌ　ａｌｌ
を行うべきか否かを判別する。この判別は、所定の条件
（例えばスリップ信号Ｓが所定値具−１−であること）
が成立するか否かに応じて待われる。ステップ４０１の
答がＩＶ定（Ｙｅｓ）、即ちトラクション制御を行うべ
きと判別したときには、リーン化補１１ミ係数Ｋ　Ｔｅ
３をｆｆ！１のリーン化所定１ｆ（Ｘｒｔ：Ｓ（例えば
空燃比Ａ／Ｆ＝＋８．０程度とする値）に設定する（ス
テップ４０２）。次いで、スリップ信号Ｓの値に応じて
ツユニルカットすべき気筒の数Ｎｐｃを選択しくステッ
プ４０３）　、該ＮＰＣ値に応じてツユニルカットすべ
き気筒を決定する（ステップ４０４）。

このツユニルカット気筒数ＮＦＣの値は、スリップ信号
Ｓの値が大きいほど、即ち、駆動輪スリップの度合が大
きいほど、大きなｆｉ／（に設定されるものであり、例
えばＮｏ、ＩｘＮｏ、６の６つの気筒を有するエンジン
において、Ｎｐｃ＝３であれば、Ｎｏ、ｌ、３．５の気
筒のツユニルカッ（・が行われる。

次いでステップ４０６では、エンジン回転数Ｎｅが第１
の所定回転数Ｎ＋　（例えば２．ＯＯＯｒｐｍ）以Ｆか
否かを判別する。その答が１゛を定（Ｙｅｓ）、即ちＮ
ｅ≦Ｎ１が成立するときには吸気管内絶対圧ＰＢＡが第
１の所定圧ＰＴＩ（例えば５５０ｍｍｌ１ｇ）以ゴーか
否かを判別する（ステップ４１０）。ステップ４１０の
答が否定（Ｎｏ）（ＰＢ＾＜ＰＴＩ）のときには低速バ
ルブタイミングを選択する（ステップ４１１）一方、ス
テップ旧Ｏの答が肯定（Ｙｅｓ）（Ｐ１１Ａ≧Ｐｖ＋）
のときには高速バルブタイミングを選択しくステップ／
１０９）　、次いで、後述するＬｏｐｐタイマに第１の
所定時間しＯＦＦをセットしてこれをスタートさせ（ス
テップ４１２）　、本プログラムを終了する。

ｎｊｆ記スデステップ４０６が否定（Ｎｏ）、即ちＮｅ
）Ｎ＋が成立するときには、エンジン回転数Ｎｅが前記
第１の所定回転数Ｎ１より高い第２の所定回転数Ｎ２（
例えば５，０００ｒｐＩ＋り以」―か否かを判別する（
ステップ４０７）。その答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＮｅ
上Ｎ２が成立するときには、吸気管内絶対圧ＰＢ＾が０
１ｉ記第１の所定圧Ｐｒｔより高い第２の所定圧Ｐ　Ｔ
２（例えば６２０ｍｍｌ１ｇ）以上か否かを判別する（
ステップ４０８）。ステップ４０８の答が１１定（Ｙｅ
ｓ）（Ｐｓ＾≧ＰＴ２）のときには低速バルブタイミン
グを選択する（ステップ４１１　）−力、ステップ４０
８の答が否定（Ｎｏ）（ＰＢ＾（ｒ’ｙ２）のときは高
速バルブタイミングを選択しくステップ／Ｉｏｎ）　、
前記ステップ旧２に進む。

前記ステップ４０６，４０７の答がともに否定（ＮＯ）
、即ちＮ　Ｉ＜Ｎ　ｅ　（Ｎ　２が成立するときには、
直ちにｎ；ｉ記ステップ４１２に進み、ｎ；１回までに
選択されたバルブタイミングを保持する。

即ち、ステップ４０６〜４０９によれば、第５図に示す
ように、領域１．Ｖにおいて高速バルブタイミングが、
領域＋１．ＩＶにおいて低速バルブタイミングがそれぞ
れ選択されるとともに、Ａ域１１１においては前回のバ
ルブタイミングが保持される。これにより、領域ＩＩＩ
ではバルブタイミングの切換が行われず、またＮｅ≦Ｎ
＋及びＮｅ上Ｎ２の領域では高負荷状Ｍ　（ＰＢ＾）Ｐ
ＴＩ又は１）Ｔ２のとき）においてのみエンジン出力を
低下させる側のバルブタイミングが選択される（即ち駆
動輪の過剰スリップ状態を検出したときバルブタイミン
グが切換えられる）ので、バルブタイミングの切換頻度
を低減することができ、前記連結切換機構３９の耐久性
を向」ニさせることができる。

ｉ１１記ステップ４０１の答が否定（Ｎｏ）、即ち１〜
ラクシヨン制御を行う必要がないと判別したときには、
前記トラクション制御を実行したか盃かを判別する（ス
テップ旧３）。その答が否定（Ｎｏ）のときには直ちに
、また肯定（Ｙｅｓ）のときには前記ツユニルカット気
筒数Ｎｐｃを値１だけデクリメントしたくステップ旧４
）後、ステップ旧５に進む。ステップ４１５では前記Ｌ
ＱＦＦタイマの６１′（が幀０に等しいか否かを判別し
、その答が否定（Ｎｏ）、即ち第１の所定時間Ｌ　ＯＦ
Ｆが経過していないときには、後述する１、ＶＴタイマ
に第２の所定時間ｔｖｒをセットしてこれをスタートさ
せる（ステップ旧９）とともに、前記ステップ４０４と
同様にＮｐｃ６１からツユニルカット気筒を決定しくス
テップ４２０）、本プログラムを終了する。

前記ステップ４１５の答がｔ”ｆ定（Ｙｅｓ）、即ちり
、０ＦＦ＝Ｏのときには、ツユニルカット気筒数Ｎｐｃ
が値０に等しいか否かを判別する（ステップ４１６）。

その答が否定（Ｎｏ）、即ちＮＦＣ＞０のときには、該
ＮＦＣ値を値ｌだけデクリメンｌ−ｔ。

（ステップ旧７）、前記！、ＯＦＦタイマに第１の所定
時間しＯＦＦをセットシてこれをスターＩ・させたくス
テップ旧８）後、ｔｊｌ記ステップ旧９に進む。

前記ステップ旧３〜４２０によって、トラクション制御
が必要な状ｒルからトラクション制御が必要でない状態
へ移行したときには、ツユニルカット気筒数Ｎｐｃは、
該移行直後に値１だけデクリメントされ（ステップ月４
）、その後、ｌ１ｌｌｌｆＯとなるまでＯ；１記第１の
所定時間ｔｏｐｐ経過毎に値１だけデクリメントされる
（ステップ４＋６．／１１７）。その結果、ツユニルカ
ット気筒数は徐々に減少するので、駆動輪の過剰スリッ
プ状化が解消した直後における急激なエンジン出力の」
１昇をＩｆ／ｊ　ｉ：　ｔ、て、運転性を向」ニさせる
ことができる。

前記ステップ旧６の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＮｐｃ＝
Ｏのときには、０１ｊ記ｊｖｒタイマの値が値０に等し
いか否かを判別する（ステップ４２１）。その答が否定
（Ｎｏ）、即ちｊｖｒ）Ｏのときには、後述するＬＡＦ
タイマに第３の所定時間し＾Ｆをセットしてこれをスタ
ー（・させ（ステップ４２２）　、木プログラムを終了
する。

−り述のステップ旧３〜４２２によれば、トラクション
制御がオンからオフへ移行後、次式（７）でＩｊ。

えられる時間１’の間はバルブタイミングの切換が行わ
れず、従ってトラクション制御がオンからオフへ移行す
る直１）；Ｉのバルブタイミングが保持される（第７図
参照）。

Ｔ＝　ｔ、ｏＦｐＸ　ＮＦＣＯ＋　ｊｖｒ　　　　−（
７）ただし、ＮＦｃｏはトラクション制御がオンからオ
フへ移行する直０；１のＮＦＣ値である。

これにより、駆動輪の過剰スリップ状態の解消→バルブ
タイミングの切換（通常状態への復帰）→過剰スリップ
状態→パルプタイミングσ井ｔ１刀換というようなハン
チング現象が発生し、バルブタイミングの切換頻度が増
加することを防ｊ１−シている。

ｎｉｊ記スデステップ４２１が１°を定（Ｙｅｓ）、即
ちｊｖｙ＝ｏのときには、高速バルブタイミングを選択
すべき条件が成立しているか否かを判別する（ステップ
４２４）。この判別は、例えばエンジン回転数Ｎｅ、吸
気管内絶対圧ＰＲ＾、エンジン冷却水温１゛冑等に応じ
て行われ、この判別によってエンジン出力が相対的に大
きくなる側のバルブタイミングが選択される。

ステップ４２４の答が否定（Ｎｏ）、即ち高速バルブタ
イミングを選択すべき条件が不成立のときには、低速バ
ルブタイミングを選択しくステップ４２５）　、前回低
速バルブタイミングを選択していたか否かを判別する（
ステップ４２６）。その答が１７定（Ｙｅｓ）、即ち０
１１回低速バルブタイミングを選択していたときには、
前記リーン化補ｉＩ：係数ｔ（ｙｅｓを１直１．０とし
て本プログラムを終了する。

方、ステップ４２６の答が否定（Ｎｏ）、即ちｎｉｊ　
Ｆｊｌ高速バルブタイミングを選択していたときには、
０；ｉ記ＬＡＦタイマの値が値Ｏに等しいか否かを判別
する（ステップ４２７）　。この答が１１を定（Ｙｅｓ
）（ｊＡｐ＝０）のときＩ）１１記ステツプ４３１に進
み、この答が否定（Ｎｏ）（ＬＡｐ＞０）のときには、
リーン化補正係数ＫＴＣ３を第２のリーン化所定値Ｘ、
ＶＴに設定しくステップ４２８）　、本プログラムを終
了する（第７図参照）。ここに、第２のリーン化所定値
ＸＶＴは、例えば第６図に示すようにエンジン回転数Ｎ
ｅに応じて設定されるものである。

前記ステップ４２４の答が１？定（Ｙｅｓ）、即ち高速
バルブタイミングを選択すべき条件が成立するときには
、高速バルブタイミングを選択しくステップ４２９）　
、　ｎ＋ｉ回高速バルブタイミングを選択していたか否
かを判別する（ステップ４３０）。ステップ４３０の答
が肯定（Ｙｅｓ）のときにはｔｊｉｊ記ステジステップ
４３１．否定（Ｎｏ）のときには前記ステップ４２７に
進む。

上述のステップ４２４〜４３１によれば、通２１＜’の
バルブタイミング選択が行われる、即ちエンジン出力が
相対的に大きくなる側のバルブタイミングが選択される
が、トラクション制御終了後、バルブタイミングが前回
と異なる側に切換えられたｊ場合には、第３の所定時間
１．八Ｆが経過するまでは、ＫｒｃＳ＝Ｘｖｒとして混
合気の空燃比がリーン化される。

これにより、トラクション制御中にエンジン出力の相対
的に小さい側のバルブタイミングが選択され、トラクシ
ョン制御終了後にエンジン出力のＩ＋対的に大きい側の
バルブタイミングに切換られる場合において、バルブタ
イミング切換によるエンジン出力の増加の度合が空燃比
リーン化によって小さくなり、エンジン出力の急激な上
昇を防Ｉしシ、運転性の向上を図ることができる。

上述の実施例では、第３の所定時間（、＾Ｆ経過１１；
Ｉは、Ｋｖｃｓ＝＝Ｘｖｒとし、ｔＡＦ経過後はＫＴＣ
３：１．０としているが、時間経過に（ｉ’ってＫ　Ｔ
ｅＳをＸＶＴから１．０へ徐々に増加させるようにして
もよい。また、リーン化補正係数Ｋ　ｖｃｓを第２のリ
ーン化所定Ｉｆ１ＸｖＴに設定することに替えて、点火
時期を遅延させることによってエンジン出力の急激なＩ
ｙｌを防止するようにしてもよい。

更に、上述の実施例ではバルブタイミングの復帰時に混
合気をリーン化することによりエンジン出力の急止１を
防１１、しているが、吸入空気ら−を減少させることに
よりエンジン出力の急激な」−５１を防止してもよい。

この場合には例えばスロットルＪｒ開度を減少させてか
ら実際にエンジン出力の急上昇が抑制される間での遅れ
時間を考慮してバルブタイミングの復帰時期を該遅れ時
間に相当する分だけ送らせる必要がある。

また、」−述の実施例におけるトラクション制御は、エ
ンジンに供給する混合気の空燃比リーン化及びツユニル
カットによって行っているが、これに限るものではなく
５例えばスロットルブｒ開度を小さくすることによって
行うようにしてもよい９この場合、エンジン負荷パラメ
ータとしては、吸気管内絶対圧ＰＢ＾ではなく、アクセ
ルペダル位置を用いる方がよい。

（発明の効果）以上詳述したように本発明は、駆動輪の過剰スリップ状
部を検出する膠動輪スリップ検出Ｔ段と、該駆動輪スリ
ップ検出手段の出力に応じて内燃エンジンの吸気弁及び
排気弁の少なくとも−・方の弁揚程特性を変更する弁揚
程特性変更手段とを備えた内燃エンジンの弁制御装置に
おいて、路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手
段と、該路面摩擦係数検出手段により検出した路面摩擦
係数が所定値以下のとき、１１１記弁揚程特性をエンジ
ンの低回転領域に適した介揚程特性に保持するブｒ揚程
特性保持手段とを設けるようにしたので、駆動輪の過剰
スリップ抑制後、弁揚程特性の通常状１瓜への復元時に
発生するエンジン］・ルクの急！、ｙ１を低減すること
ができる。

４、ｌｐ１面のｒｍ　１１４な説明第１図は木発１９ノの一実施例に係る介制ｆＪｔｌｓ冒
ｉ′ｊの全体構成図、第２図はエンジンの動ブｒ装置及
びその制御系を示す図、第３図はり動輪スリップ検出用
電子コントロールユニットのブロック図ｔｆ４成１）１
゜第４図は駆動輪スリップ制御及び弁揚ｆ、”特性！、
ＩＪ換制御を実行するプログラムのフローチャート、第
５図は駆動輪スリップｌｘ制御中の、エンジン回転数と
吸気管内絶対圧とに応じたブＣ揚程特性の選択手法を説
明するための図、第６図は空燃比をリーン化するための
所定値の設定例を示す図、第７図はトラクション制御に
よるツユニルカット、バルブタイミング切換、リーン化
係数の設定のタイミングチャート、及び第８図はエンジ
ン回転数に対するエンジン出力トルクの変化を弁揚稈特
＋ｌ　（ｉｊに示す図である。

ｌ・・・内燃エンジン、５・・・エンジン制御用型ｒコ
ントロールユニット料噴射ブｆ．，２０・・・駆動輪スリップ検出用型ｒコ
ントロールユニット（’Ｉ’ＣＳ−１’：（’：Ｕ）、
２　１・・・駆動輪速度センサ、２２・・・従動輪速度
センサ、２３ステアリングセンサ、２４・・・ヨーレー
トセンサ、２６・・・電磁弁、２７・・・切換弁、３０
・・・動弁装置、３９・・・連結切換機（ＩＹ。

出願人　本ＩＩＩ技研ｊ′．業株式会ｔ１。

Claims

【特許請求の範囲】１、駆動輪の過剰スリップ状態を検出する駆動輪スリッ
プ検出手段と、該駆動輪スリップ検出手段の出力に応じ
て内燃エンジンの吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の
弁揚程特性を変更する弁揚程特性変更手段とを備えた内
燃エンジンの弁制御装置において、前記駆動輪スリップ
検出手段の出力により前記駆動輪の過剰スリップが減少
したことを検出した時、前記弁揚程特性変更手段によっ
て変更された弁揚程特性を復元する弁揚程特性復元手段
と、該弁揚程特性復元手段の作動に同期して前記エンジ
ンの出力を低減するエンジン出力低減手段とを設けたこ
とを特徴とする内燃エンジンの弁制御装置。２、前記エンジン出力低減手段は前記弁揚程特性復元手
段の作■開始時から所定時間だけ作動することを特徴と
する請求項１の内燃エンジンの弁制御装置。