JP2712085B2

JP2712085B2 - 駆動輪スリップ制御装置

Info

Publication number: JP2712085B2
Application number: JP9964589A
Authority: JP
Inventors: 修山本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-04-19
Filing date: 1989-04-19
Publication date: 1998-02-10
Anticipated expiration: 2013-02-10
Also published as: JPH02277934A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両の駆動輪スリップ制御装置に関し、特に
吸気弁及び／又は排気弁の弁揚程特性が切換可能な内燃
エンジンを搭載した車両の駆動輪スリップ制御装置に関
する。

（従来の技術）一般に、車両の発進時あるいは加速時に駆動輪の駆動
力がタイヤと路面との摩擦力［タイヤと路面との摩擦係
数×車両重量の駆動輪への荷重（車両荷重）］を超える
と、駆動輪はスリップするが、このスリップの程度を車
両の駆動輪速度と従動輪速度との差ΔＶにより検出する
とともに、該車輪速偏差ΔＶと所定の制御利得とに基づ
いてフィードバック制御量を算出し、該フィードバック
制御量に応じて駆動輪の出力トルクを低減するようにし
た駆動輪スリップ制御装置が従来知られている（例えば
特公昭51−48334号公報）。吸気弁と排気弁の少なくと
も一方の弁揚程特性を、内燃エンジンの低回転領域に適
した低速用弁揚程特性と、高回転領域に適した高速用弁
揚程特性とに切換可能な内燃エンジンにおけるエンジン
回転数と出力トルクとの関係は、一般に第７図に示すよ
うに設定されており、エンジンの低回転領域においては
低速用弁揚程特性を選択したときの方が、また高回転領
域においては高速用弁揚程特性を選択したときの方が相
対的に大きな出力トルクを得ることができ、通常はエン
ジン運転状態（主としてエンジン回転数）に応じて、相
対的に大きな出力トルクが得られる弁揚程特性が選択さ
れる。従って、通常とは逆側の弁揚程特性に変更すれば
エンジン出力を低減することができる。

この点に着目して、駆動輪の過剰スリップ状態を検出
したときに、エンジン出力が相対的に減少する側の弁揚
程特性に変更することにより、駆動輪のスリップ度合を
低減するようにした弁制御装置が、既に本出願人により
提案されている（特願昭63−330938号公報）。

（発明が解決しようとする課題）駆動輪の過剰スリップ状態検出時に、上記提案の弁制
御装置における前記逆側の弁揚程特性に変更する制御を
行うと、該変更に伴ってエンジン出力の変化の態様（特
にエンジン出力の増大速度）が変化する。即ち、弁揚程
特性を前記逆側の弁揚程特性に変更すると、エンジン出
力は該変更時点で一度低下するが、駆動輪の過剰スリッ
プ状態が解消しなければ、更に過剰スリップ制御が必要
とされ、その場合のエンジン出力の変化の態様は前記通
常の弁揚程特性選択時とは異なるものとなる。

一方、上記従来の駆動輪スリップ制御装置におけるフ
ィードバック制御量を算出するための制御利得は、制御
系の遅れ等を考慮して実際にエンジン出力の低減効果が
表われる時点の駆動輪のスリップ状態を収束させるのに
適した値が設定されているが、上述のようにエンジン出
力の変化の態様が変化すると、同じ制御利得を用いて制
御を行うと制御系の遅れが異なったことに起因してスリ
ップ状態が収束しないまたは収束するのに長時間を要す
る場合が生ずる。そのため、従来の駆動輪スリップ制御
装置を弁揚程特性が切換可能なエンジンを搭載した車両
に適用するとともに、駆動輪の過剰スリップ検出時に前
記逆側の弁揚程特性に変更する制御を行う場合には、特
に該変更に伴うエンジン出力の増大速度の変化を考慮し
て改善すべき余地が残されていた。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、駆動
輪スリップ制御中に弁揚程特性が通常とは逆側の、即ち
エンジン出力が相対的に低下する側の特性に変更された
場合においても、それぞれの制御系の遅れに適した制御
利得を選択し、それぞれの弁揚程特性において適切なス
リップ制御を行いうる駆動輪スリップ制御装置を提供す
ることを目的とする。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため本発明は、車両の駆動輪速度
を検出する駆動輪速度検出手段と、前記車両の車体速度
を検出する車速検出手段と、前記駆動輪速度検出手段の
出力と前記車速検出手段の出力との偏差を算出する偏差
算出手段と、該偏差算出手段の出力及び所定の利得から
駆動輪スリップ時の駆動輪トルクのフィードバック制御
量を算出するフィードバック制御量算出手段と、該フィ
ードバック制御量算出手段の出力に基づいて駆動輪の出
力トルクを低減する駆動輪トルク低減手段とを備えた駆
動輪スリップ制御装置において、前記フィードバック制
御量算出手段の出力が所定値以上のとき、前記車両に搭
載された内燃エンジンの吸気弁及び排気弁の少なくとも
一方の弁揚程特性をエンジン出力が低減する弁揚程特性
に変更する弁揚程特性変更手段と、該弁揚程特性変更手
段の変更動作に同期して前記フィードバック制御量算出
手段の利得を、変更した弁揚程特性によるエンジン出力
態様に適合する制御利得に変更する利得変更手段とを設
けたことを特徴とする。

尚、本明細書でいう弁揚程特性とは、弁の開弁期間、
弁の開閉角及び弁のリフト量の一つあるいは複数の組合
わせの特性を意味するものである。

（作用）駆動輪の過剰スリップ状態が検出されると弁揚程特性
が変更され、該変更と同期してフィードバック制御量を
算出するための利得が変更される。

（実施例）以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、本発明の一実施例に係る内燃エンジンの制
御装置の全体構成図であり、同図中１は各気筒に吸気弁
と排気弁とが各１対設けられた６気筒のDOHC内燃エンジ
ンである。エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル
弁３が設けられており、該スロットル弁３にはスロット
ル弁開度（θ_TH）センサ４が連結され、スロットル弁３
の開度に応じた電気信号を出力してエンジン制御用電子
コントロールユニット（以下「ENG−ECU」という）５に
供給する。

燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且
つ吸気管２の吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられ
ており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されて
いると共にENG−ECU5に電気的に接続されて当該ENG−EC
U5からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。

一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気管内絶対圧
（P_BA）センサ７が設けられており、この絶対圧センサ
７により電気信号に変換された絶対圧信号は前記ENG−E
CU5に供給される。エンジン回転数（Ne）センサ10はエ
ンジン１のカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられ
ている。エンジン回転数センサ10はエンジン１のクラン
ク軸の120度回転毎に所定のクランク角度位置でパルス
（以下「TDC信号パルス」という）を出力ものであり、
このTDC信号パルスはENG−ECU5に供給される。

また、ENG−ECU5には、駆動輪スリップ検出用の電子
コントロールユニット（以下「TCS−ECU」という）20が
接続されている。このTCS−ECU20には、駆動輪（図示せ
ず）の回転速度V_Dを検出する駆動輪速度センサ21と、従
動輪（図示せず）の回転速度V_Vを検出する従動輪速度セ
ンサ22と、ステアリングハンドル（図示せず）の転舵角
δを検出するステアリングセンサ23と、当該車両のヨー
レートYawを検出するヨーレートセンサ24とが接続され
ており、これらのセンサ21〜24はその検出信号をTCS−E
CU20に供給する。駆動輪速度センサ21及び従動輪速度セ
ンサ22は、左右の駆動輪速度又は従動輪速度の平均値を
検出するものであるが、左右いずれか一方の側の速度を
検出する（ただし、駆動輪の検出側と従動輪の検出側と
は同一とする）ものでもよい。ステアリングセンサ23
は、中立点を零度として右転舵の正の角度（＋１゜，＋
２゜…）、左転舵で負の角度（−１゜，−２゜…）とい
う絶対角度を出力するセンサであり、ヨーレートセンサ
24は、前記従動輪速度を左右の従動輪について別々に検
出し、該検出した左右の従動輪速度の差に基づいて実際
のヨーレートを検出するものである。ヨーレートセンサ
としては、実際のヨーレートを直接検出するジャイロを
用いてもよい。

また、ENG−ECU5は電磁弁26に接続されており、後述
するように吸気弁及び排気弁のバルブタイミング切換制
御を行う。尚、本実施例でいう「バルブタイミング」
は、前述の「弁揚程特性」と同じ意味で用いられてい
る。

ENG−ECU5は各種センサ及びTCS−ECU20からの入力信
号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、ア
ナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有
する入力回路5a、中央演算処理回路（以下「CPU」とい
う）5b、CPU5bで実行される各種演算プログラム及び演
算結果等を記憶する記憶手段5c、前記燃料噴射弁６に駆
動信号を供給する出力回路5d等から構成される。

CPU5bは上述の及び図示しない各種センサからのエン
ジンパラメータ信号に基づいて、理論空燃比へのフィー
ドバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域等
の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エンジ
ン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記TDC信号
パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間T_OUTを演
算する。

T_OUT＝Ti×K_TCS×K₁＋K₂ ……（１）ここに、Tiは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
Neと吸気管内絶対圧P_BAとに応じて決定される基本燃料
噴射時間である。

K_TCSは、駆動輪の過剰スリップ状態を検出したとき
に、後述するように値1.0より小さい値に設定されるリ
ーン化補正係数であり、上記駆動輪の過剰スリップ状態
以外のときには値1.0に設定される。

K₁及びK₂は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて
演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジン
運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特
性の最適化が図られるような所定値に決定される。

CPU5bは、更にエンジン運転状態（例えばエンジン回
転数Ne、吸気管内絶対圧P_BA、エンジン冷却水温T_W）及
び駆動輪のスリップ状態に応じて、後述のバルブタイミ
ング切換用の電磁弁26のオン／オフ制御を行う。

CPU5bは上述のようにして算出、決定した結果に基づ
いて、燃料噴射弁６及び電磁弁26を駆動する信号を、出
力回路5dを介して出力する。

本実施例においては、ENG−ECU5は弁揚程特性変更手
段の一部、駆動輪トルク低減手段の一部、及び利得変更
手段を構成し、TCS−ECU20は偏差検出手段、及びフィー
ドバック制御量算出手段を構成する。

第２図は、エンジン１の各気筒の吸気弁40を駆動する
吸気弁側動弁装置30を示すが、排気弁側にも基本的にこ
れと同じ構成の動弁装置が設けられている。この動弁装
置30は、エンジン１のクランク軸（図示せず）から1/2
の速度比で回転駆動されるカムシャフト31と、各気筒に
それぞれ対応してカムシャフト31に設けられる高速用カ
ム34及び低速用カム32,33と、カムシャフト31と平行に
して固定配置されるロッカシャフト35と、各気筒にそれ
ぞれ対応してロッカシャフト35に枢支される第１駆動ロ
ッカアーム36、第２駆動ロッカアーム37及び自由ロッカ
アーム38と、各気筒に対応した各ロッカアーム36,37,38
間にそれぞれ設けられる連結切換機構39とを備える。

第２図（ｂ）において、連結切換機構39は、第１駆動
ロッカアーム36及び自由ロッカアーム38間を連結可能な
第１切換ピン41と、自由ロッカアーム38及び第２駆動ロ
ッカアーム37間を連結可能な第２切換ピン42と、第１及
び第２切換ピン41,42の移動を規制する規制ピン43と、
各ピン41〜43を連結解除側に付勢する戻しばね44とを備
える。

第１駆動ロッカアーム36には、自由ロッカアーム38側
に開放した有底の第１ガイド穴45がロッカシャフト35と
平行に穿設されており、この第１ガイド穴45に第１切換
ピン41が摺動可能に嵌合され、第１切換ピン41の一端と
第１ガイド穴45の閉塞端との間に油圧室46が画成され
る。しかも第１駆動ロッカアーム36には油圧室46に連通
する通路47が穿設され、ロッカシャフト35には給油路48
が設けられ、給油路48は第１駆動ロッカアーム36の揺動
状態に拘らず通路47を介して油圧室46に常時連通する。

自由ロッカアーム38には、第１ガイド穴45に対応する
ガイド孔49がロッカシャフト35と平行にして両側面間に
わたって穿設されており、第１切換ピン41の他端に一端
が当接される第２切換ピン42がガイド孔49に摺動可能に
嵌合される。

第２駆動ロッカアーム37には、前記ガイド孔49に対応
する有底の第２ガイド穴50が自由ロッカアーム38側に開
放してロッカシャフト35と平行に穿設されており、第２
切換ピン45の他端に当接する円盤状の規制ピン43が第２
ガイド穴50に摺動可能に嵌合される。しかも第２ガイド
穴50の閉塞端には案内筒51が嵌合されており、この案内
筒51内に摺動可能に嵌合する軸部52が規制ピン42に同軸
にかつ一体に突設される。また戻しばね44は案内筒51及
び規制ピン43間に嵌挿されており、この戻しばね44によ
り各ピン41,42,43が油圧室46側に付勢される。

かかる連結切換機構37では、油圧室46の油圧が高くな
ることにより、第１切換ピン41がガイド孔49に嵌合する
とともに第２切換ピン42が第２ガイド穴50に嵌合して、
各ロッカアーム36,38,37が連結される。また油圧室46の
油圧が低くなると戻しばね44のばね力により第１切換ピ
ン41が第２切換ピン42との当接面を第１駆動ロッカアー
ム36及び自由ロッカアーム38間に対応させる位置まで戻
り、第２切換ピン42が規制ピン43との当接面を自由ロッ
カアーム38及び第２駆動ロッカアーム37間に対応させる
位置まで戻るので各アッカアーム36,38,37の連結状態が
解除される。

前記ロッカシャト35内の給油路48は、切換弁27を介し
てオイルポンプ28に接続されており、該切換弁27の切換
動作により給油路48内の油圧、従って前記連結切換機構
39の油圧室46内の油圧が高低に切換えられる。この切換
弁27は前記電磁弁26に接続されており、該切換弁27の切
換動作は、ENG−ECU5により電磁弁26を介して制御され
る。

上述のように構成されたエンジン１の吸気側動弁装置
30は以下のように作動する。尚、排気側動弁装置も同様
に作動する。

ENG−ECU5から電磁弁26に対して開弁指令信号が出力
されると、該電磁弁26が開弁作動し、切換弁27が開弁作
動して給油路48の油圧が上昇する。その結果、連結切換
機構39が作動して各ロッカアーム36,38,37が連結状態と
なり、高速用カム34によって、各ロッカアーム36,38,37
が一体に作動し（第３図（ａ）はこの状態を示してい
る）、一対の吸気弁40が、開弁期間とリフト量を比較的
大きくした高速バルブタイミングで開閉作動する。

一方、ENG−ECU5から電磁弁26に対して閉弁指令信号
が出力されると、電磁弁26、切換弁27が閉弁作動し、給
油路48の油圧が低下する。その結果、連結切換機構39が
上記と逆に作動して、各ロッカアーム36,38,37の連結状
態が解除され、低速用カム32,33によって夫々対応する
ロッカアーム36,37が作動し、一対の吸気弁40が、開弁
期間とリフト量を比較的小さくした低速バルブタイミン
グで作動する。

第３図は、前記TCS−ECU20の内部構成を示すブロック
構成図であり、前記駆動輪速度センサ21の検出信号
（V_D）は第１の減算回路203及び第３の減算回路210に入
力される。また前記従動輪速度センサ22の検出信号（車
体速度V_Vに対応する）は第１の基準駆動輪速度（Ｎ′
_REF）算出回路201、基準ヨーレート（Y_REF）算出回路20
6、第３の減算回路210、及び加速度（α）算出回路211
に入力される。前記ステアリングセンサ23の検出信号
（δ）は前記基準ヨーレート算出回路206に、また前記
ヨーレートセンサ24の検出信号（Yaw）は第２の減算回
路207にそれぞれ入力される。

第１の基準駆動輪速度算出回路201は、従動輪速度、
即ち車体速度V_Vに応じて第１の基準駆動速度Ｎ′_REFを
算出し、該算出結果を第２の基準駆動輪速度算出回路20
2に入力する。この第１の基準駆動輪速度Ｎ′_REFは、駆
動輪のスリップ率が15％程度（最大駆動力が得られるス
リップ率）であり、且つ車両が直進している状態におけ
る車体速度と駆動輪速度との関係に基づいて決定される
ものである。

基準ヨーレート算出回路206は、車体速度V_Vと、転舵
角δとに基づいて現在有るべきヨーレートとして基準ヨ
ーレートY_REFを算出し、該算出結果を第２の減算回路20
7に入力する。この基準ヨーレートは、車両の数学モデ
ル（例えば特開昭61−27763号公報に記載されている）
に基づく算出式、又は物理モデル（例えば特開昭63−21
8866号公報に記載されている）に基づく算出式により算
出される。第２の減算回路207は、基準ヨーレートY_REF
と、検出した実際のヨーレートYawとの差ΔＹ（ヨーレ
ート偏差）を算出し、該算出結果を絶対値算出回路208
に入力する。絶対値算出回路208は、ヨーレート偏差Δ
Ｙを絶対値｜ΔY|とし、補正値（N_Y）算出回路209に入
力する。補正値算出回路209は、ヨーレート偏差の絶対
値｜ΔY|に応じて基準駆動輪速度の補正値の補正値N_Yを
算出し、該算出結果を第２の基準駆動輪速度算出回路20
2に入力する。この補正値N_Yは、運転者の意図する車両
のヨー運動（基準ヨーレートY_REFが対応する）と実際の
ヨー運動（実際のヨーレートYawが対応する）との偏差
（ヨーレート偏差ΔＹが対応する）が大きいとき（例え
ば横風により車両の進行方向がずれたとき等）には、前
記第１の基準駆動輪速度Ｎ′_REFをより小さな値に補正
するものであり、最終的にはエンジン出力をより低下さ
せる方向に作用する。

第２の基準駆動輪速度算出回路202は、次式（２）に
より第２の基準駆動輪速度N_REFを算出し、該算出結果を
第１の減算回路203に入力する。

N_REF＝Ｎ′_REF−N_Y ……（２）第１の減算回路203は、駆動輪速度V_Dと第２の基準駆
動輪速度N_REFとの差ΔＶ（速度偏差）を算出し、該算出
結果をスリップ信号（Ｓ）算出回路204に入力する。ス
リップ信号算出回路204は、速度偏差ΔＶと、ゲイン設
定回路205を介してENG−ECU5から入力されるPID制御用
制御ゲインK_P,K_I,K_Dとを下記式（３）〜（６）に適用
し、スリップ信号Ｓを算出する。

Ｓ＝SPn＋SIn＋SDn ……（３） SPn＝K_P×ΔVn ……（４） SIn＝SIn_-1＋K_I×ΔVn ……（５） SDn＝K_D×（ΔVn−ΔVn_-1 ……（６）ここで添字n_-1は上記演算が一定サイクルで繰り返さ
れるため、そのサイクルの今回値、前回値を表わしてい
る。

スリップ信号Ｓは、前記基準ヨーレートY_REF及びヨー
レート偏差ΔＹとともにENG−ECU5に供給される。

一方、第２の減算回路210は、駆動輪速度V_Dと車体速
度V_Vとの速度差ΔV_Wを算出し、該算出結果を摩擦係数
（μ）算出回路212に入力する。また、加速度算出回路2
11は車体速度V_Vの加速度αを算出し、該算出結果を摩擦
係数算出回路212に入力する。摩擦係数算出回路212は、
前記速度差ΔV_W及び加速度αに基づいて路面の摩擦係数
の推定値μ（以下単に「路面のμ」という）を算出し、
該算出結果をENG−ECU5に供給する。

尚、路面の摩擦係数μは、上述のように速度差ΔV_Wと
車体の加速度αとに基づいて推定するものに限らず、実
際の摩擦係数を検出するセンサ（例えば超音波センサと
路面温度センサとを組合わせたもの）を用いて検出する
ようにしてもよい。

第４図はENG−ECU5においてTCS−ECU20からの信号に
基づいてエンジン１に供給する混合気のリーン化及びフ
ュエルカットを行うことによるエンジン出力制御（以下
「トラクション制御」という）と、バルブタインミング
制御とを実行するプログラムのフローチャートである。
本プログラムはTDC信号パルス発生毎にこれと同期して
実行される。

まず、ステップ401でトラクション制御を行うべきか
否かを判別する。この判別は、所定の条件（例えばスリ
ップ信号Ｓが所定値以上であること）が成立するか否か
に応じて行われる。ステップ401の答が肯定（Yes）、即
ちトラクション制御を行うべきと判別したときには、リ
ーン化補正係数K_TCSを第１のリーン化所定値X_TCS（例え
ば空燃比A/F＝18.0程度とする値）に設定する（ステッ
プ402）。次いで、スリップ信号Ｓの値に応じてフュエ
ルカットすべき気筒の数N_FCを選択し（ステップ403）、
該N_FC値に応じてフュエルカットすべき気筒を決定する
（ステップ404）。このフュエルカット気筒数N_FCの値
は、スリップ信号Ｓの値が大きいほど、即ち、駆動輪ス
リップの度合が大きいほど、大きな値に設定されるもの
であり、例えばNo.1〜No.6の６つの気筒を有するエンジ
ンにおいて、N_FC＝３であれば、No.1,3,5の気筒のフュ
エルカットが行われる。

前記ステップ405では、TCS−ECU20で算出された基準
ヨーレートY_REFが所定ヨーレートG₁ ⁺以上か否かを判別
し、その答が肯定（Yes）、即ちY_REF≧G₁ ⁺が成立すると
きには、後述するt_OFFタイマに第１の所定時間t_OFFをセ
ットしてこれをスタートさせ（ステップ412）、本プロ
グラムを終了する。

前記ステップ405の答が否定（No）、即ちY_REF＜G₁ ⁺が
成立するときには、TCS−ECU20で算出されたヨーレート
偏差ΔＹが所定偏差ΔG₂以上か否かを判別する（ステッ
プ406）。その答が肯定（Yes）、即ちΔＹ≧ΔG₂が成立
するときには前記ステップ412に進み、その答が否定（N
o）、即ちΔＹ＜ΔG₂が成立するときには、エンジン回
転数Neが第１の所定回転数N₁（例えば2,000rpm）以下か
否かを判別する（ステップ407）。ステップ407の答が肯
定（Yes）、即ちNe≦N₁が成立するときには、高速バル
ブタイミングを選択し（ステップ410）、フラッグF_VTを
値１に設定して（ステップ411）、前記ステップ412に進
む。

上記ステップ407,410によるバルブタイミングの選択
は、Ne≦N₁が成立する低回転領域で高速バルブタイミン
グを選択する、即ち通常とは逆側の、エンジン出力が相
対的に小さい側のバルブタイミング（以下「逆バルブタ
イミング」という）を選択するものであり、これにより
エンジン出力を低減して駆動輪の過剰スリップの度合を
低減することができる。フラッグF_VT＝１とするのは、
逆バルブタイミングを選択していることを示すためであ
り、フラッグF_VTは後述する第５図のプログラムで使用
される。

前記ステップ407の答が否定（No）、即ちNe＞N₁が成
立するときには、エンジン回転数Neが第１の所定回転数
N₁より高い第２の所定回転数N₂（例えば5,000rpm）以上
か否かを判別する（ステップ408）。ステップ407,408の
答がともに否定（No）のとき、即ちN₁＜Ne＜N₂が成立す
るときには、直ちに前記ステップ412に進み、ステップ4
08の答が肯定（Yes）、即ちNe≧N₂が成立するときに
は、低速バルブタイミングを選択し（ステップ409）、
前記ステップ411に進む。ステップ408,409によるバルブ
タイミングの選択は、Ne≧N₂が成立する高回転領域で低
速バルブタイミングを選択する、即ち逆バルブタイミン
グを選択するものである。

前記ステップ405,406の判別により、Y_REF≧G₁ ⁺又はΔ
Ｙ≧ΔG₂が成立するときには、バルブタイミングの切換
は行わず、前回の状態を保持する。運転者がステアリン
グハンドルを所定以上回転させ（Y_REF≧G₁ ⁺が成立す
る）、当該車両を旋回運動させることを意図している場
合、又は運転者の意図する旋回運動と実際の旋回運動と
の差が所定以上（ΔＹ≧ΔG₂）の場合（例えば横風によ
る進行方向のずれ等が発生している場合）には、バルブ
タイミングを切換えることによってエンジン出力の急激
な変化、更には車両の荷重移動の変化を引起こし、車両
の制御性能を悪化させる可能性が高い。そこて、Y_REF≧
G₁ ⁺又はΔＹ≧ΔG₂が成立するときには、ドルブタイミ
ング切換を行わず、車両の制御性能悪化を防止している
のである。また、上記ステップ407,408においてN₁＜Ne
＜N₂が成立するエンジン回転領域ではバルブタイミング
切換を行わないようにして、バルブタイミング切換にヒ
ステリシスを設け、わずかなエンジン回転数の変動によ
ってバルブタイミングの切換頻度が増加することを防止
し、前記連結切換機構39の耐久性を向上させている。

前記ステップ401の答が否定（No）、即ちトラクショ
ン制御を行う必要がないと判別したときには、前記トラ
クション制御を実行したか否かを判別する（ステップ41
3）。その答が否定（No）のときには直ちに、また肯定
（Yes）のときには前記フュエルカット気筒数N_FCを値１
だけデクリメントした（ステップ414）後、ステップ415
に進む。ステップ415では前記t_OFFタイマの値が値０に
等しいか否かを判別し、その答が否定（No）、即ち第１
の所定時間t_OFFが経過していないときには、後述するt
_VTタイマに第２の所定時間t_VTをセットしてこれをスタ
ートさせる（ステップ419）とともに、前記ステップ404
と同様にN_FC値からフュエルカット気筒を決定し（ステ
ップ420）、本プログラムを終了する。

前記ステップ415の答が肯定（Yes）、即ちt_OFF＝０の
ときには、フュエルカット気筒数N_FCが値０に等しいか
否かを判別する（ステップ416）。その答が否定（N
o）、即ちN_FC＞０のときには、該N_FC値を値１だけデク
リメントし（ステップ417）、前記t_OFFタイマに第１の
所定時間t_OFFをセットしてこれをスタートさせた（ステ
ップ418）後、前記ステップ419に進む。

前記ステップ413〜420によって、トラクション制御が
必要な状態からトラクション制御が必要でない状態へ移
行したときには、フュエルカット気筒数N_FCは、該移行
直後に値１だけデクリメントされ（ステップ414）、そ
の後、値０となるまで前記第１の所定時間t_OFF経過毎に
値１だけデクリメントされる（ステップ416,417）。そ
の結果、フュエルカット気筒数は徐々に減少するので、
駆動輪の過剰スリップ状態が解消した直後における急激
なエンジン出力の上昇を防止して、運転性を向上させる
ことができる。

前記ステップ416の答が肯定（Yes）、即ちN_FC＝０の
ときには、前記t_VTタイマの値が値０に等しいか否かを
判別する（ステップ421）。その答が否定（No）、即ちt
_VT＞０のときには、本プログラムを終了する。

上述のステップ413〜421によれば、トラクション制御
がオンからオフへ移行後、次式（７）で与えられる時間
Ｔの間はバルブタイミングの切換が行われず、従ってト
ラクション制御がオンからオフへ移行する直前のバルブ
タイミングが保持される。

Ｔ＝t_OFF×N_FC0＋t_VT ……（７）ただし、N_FC0はトラクション制御がオンからオフへ移
行する直前のN_FC値である。

これにより、駆動輪の過剰スリップ状態の解消→バル
ブタイミングの切換→過剰スリップ状態→バルブタイミ
ングの再切換というようなハンチング現象が発生し、バ
ルブタイミングの切換頻度が増加することを防止してい
る。

前記ステップ421の答が肯定（Yes）、即ちt_VT＝０の
ときには、路面のμが前記所定値μ_０以下か否かを判別
する（ステップ422）。その答が肯定（Yes）、即ちμ≦
μ_０が成立し、路面が滑り易い状態のときには、通常の
バルブタイミング切換を行うステップ423以下に進むこ
となく、本プログラムを終了し、前回のバルブタイミン
グを保持する。

これにより滑り易い路面でバルブタイミングを切換え
ることが駆動輪の過剰スリップ状態発生のきっかけとな
り、前記ハンチング現象を引起こすことを防止すること
ができる。その結果、車両の制御性を改善するととも
に、バルブタイミングの切換頻度を低減し、前記連結切
換機構39の耐久性を向上させることができる。

前記ステップ422の答が否定（No）、即ちμ＞μ_０が
成立するときには、前記リーン化補正係数K_TCSを値1.0
（無補正値）に設定し（ステップ423）、高速バルブタ
イミングを選択すべき条件が成立しているか否かを判別
する（ステップ424）。この判別は、例えばエンジン回
転数Ne、吸気管内絶対圧P_BA、エンジン冷却水温T_W等に
応じて行われ、この判別によってエンジン出力が相対的
に大きくなる側のバルブタイミングが選択される。

ステップ424の答が否定（No）、即ち高速バルブタイ
ミングを選択すべき条件が不成立のときには、低速バル
ブタイミングを選択し（ステップ425）、ステップ424の
答が肯定（Yes）、即ち高速バルブタイミングを選択す
べき条件が成立するときには、高速バルブタイミングを
選択する（ステップ426）。上記ステップ424〜426によ
り、通常のバルブタイミング（エンジン出力が相対的に
大きくなる側のバルブタイミング）が選択され、そのこ
とを示すために前記フラッグF_VTを値０にセットして
（ステップ427）、本プログラムを終了する。

第５図は、TCS−ECU20においてスリップ信号Ｓの算出
に使用されるPID制御用制御ゲインK_P,K_I,K_Dを決定する
プログラムのフローチャートであり、第４図のプログラ
ム実行後に実行されるものである。

前記フラグF_VTが値１のときには、各制御ゲインK_P,
K_I,K_Dを第１の制御値X_P1,X_I1,X_D1に設定する一方、フラ
ッグF_VTが値０のときには、各制御ゲインK_P,K_I,K_Dを第
２の制御値X_P2,X_I2,X_D2に設定する。これにより、通常
のバルブタイミング選択時（F_VT＝０）と逆バルブタイ
ミング選択時（F_VT＝１）とで、制御ゲインK_P,K_I,K_Dが
変更され、それぞれのバルブタイミング選択時のエンジ
ン出力の増大速度に適した制御ゲイン設定とすることが
できる。その結果、駆動輪のスリップ状態を示すスリッ
プ信号Ｓとして、制御系の遅れを考慮したより適切な値
を得ることができ、選択したバルブタイミングに適した
駆動輪スリップ制御が可能となる。

第６図は、第４図の実施例の変形例を示し、この変形
例は第４図のステップ422をステップ422a,422b又はステ
ップ422cに変更するものである。

第６図（ａ）の変形例では、第４図のステップ405,40
6と同様に、基準ヨーレートY_REFが所定ヨーレートG₁ ⁺以
上か否か（ステップ422a）及びヨーレート偏差ΔＹが所
定偏差ΔG₂以上か否か（ステップ422b）の判別を行い、
ステップ422a,422bの答がともに否定（No）、即ちY_REF
＜G₁ ⁺及びΔＹ＜ΔG₂がともに成立するときには、ステ
ップ423に進む一方、ステップ422a又は422bの答が肯定
（Yes）、即ちY_REF≧G₁ ⁺又はΔＹ≧ΔG₂が成立するとき
には、本プログラムを終了する。この変形例は、運転者
が所定以上ステアリングハンドルを回転させた場合又は
運転者の意図する旋回運動と実際の旋回運動との差が所
定上の場合には、バルブタイミングを切換えることが駆
動輪の過剰スリップ状態発生のきっかけとなるのみなら
ず、車両の荷重移動の急激な変化を引起こし、旋回運動
の制御性能を悪化させる可能性がある点を考慮し、これ
を防止するようにしたものである。

第６図（ｂ）の変形例では、車体速度V_Vが値０に等し
いか否かを判別し（ステップ422c）、その答が肯定（Ye
s）のときにはステップ423に進み、否定（No）のときに
は本プログラムを終了する。この変形例は、当該車両が
停止するまではバルブタイミングの切換を行わず、該切
換が駆動輪の過剰スリップ状態再発生の原因となること
を回避するようにしたものである。

上述の実施例では、ステップ405及び422aにおいて基
準ヨーレートY_REFが所定ヨーレートG₁ ⁺以上か否かを判
別しているが、これに替えて実際ヨーレートYawが所定
値以上か否かを判別するようにしてもよい。

また、上述の実施例におけるトラクション制御は、エ
ンジンに供給する混合気の空燃比リーン化及びフュエル
カットによって行っているが、これに限るものではな
く、例えばスロットル弁開度を小さくすること等によっ
て行うようにしてもよい。

（発明の効果）以上詳述したように本発明は、車両の駆動輪速度を検
出する駆動輪速度検出手段と、前記車両の車体速度を検
出する車速検出手段と、前記駆動輪速度検出手段の出力
と前記車速検出手段の出力との偏差を算出する偏差算出
手段と、該偏差算出手段の出力及び所定の利得から駆動
輪スリップ時の駆動輪トルクのフィードバック制御量を
算出するフィードバック制御量算出手段と、該フィード
バック制御量算出手段の出力に基づいて駆動輪の出力ト
ルクを低減する駆動トルク低減手段とを備えた駆動輪ス
リップ制御装置において、前記フィードバック制御量算
出手段の出力が所定値以上のとき、前記車両に搭載され
た内燃エンジンの吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の
弁揚程特性をエンジン出力が低減する弁揚程特性に変更
する弁揚程特性変更手段と、該弁揚程特性変更手段の変
更動作に同期して前記フィードバック制御量算出手段の
利得を、変更した弁揚程特性によるエンジン出力態様に
適合する制御利得に変更する利得変更手段とを設けるよ
うにしたので、駆動輪のスリップを制御すべくエンジン
の吸気弁又は排気弁の弁揚程特性が、エンジン出力が相
対的に低下する特性に変更された場合においても、当該
弁揚程特性によるエンジン出力態様に対応する制御遅れ
に応じた適切なスリップ制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る弁制御装置の全体構成
図、第２図はエンジン動弁装置及びその制御系を示す
図、第３図は駆動輪スリップ検出用電子コントロールユ
ニットのブロック構成図、第４図は駆動輪スリップ制御
及び弁揚程特性切換制御を実行するプログラムのフロー
チャート、第５図はスリップ信号のPID制御ゲインを決
定するプログラムのフローチャート、第６図は第４図の
変形例を示す図、第７図はエンジン回転数に対するエン
ジン出力トルクの変化を弁揚程特性毎に示す図である。１……内燃エンジン、５……エンジン制御用電子コント
ロールユニット（ENG−ECU）、６……燃料噴射弁、20…
…駆動輪スリップ検出用電子コントロールユニット（TC
S−ECU）、21……駆動輪速度センサ、22……従動輪速度
センサ、23……ステアリングセンサ、24……ヨーレート
センサ、26……電磁弁、27……切換弁、30……動弁装
置、39……連結切換機構。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の駆動輪速度を検出する駆動輪速度検
出手段と、前記車両の車体速度を検出する車速検出手段
と、前記駆動輪速度検出手段の出力と前記車速検出手段
の出力との偏差を算出する偏差算出手段と、該偏差算出
手段の出力及び所定の利得から駆動輪スリップ時の駆動
輪トルクのフィードバック制御量を算出するフィードバ
ック制御量算出手段と、該フィードバック制御量算出手
段の出力に基づいて駆動輪の出力トルクを低減する駆動
輪トルク低減手段とを備えた駆動輪スリップ制御装置に
おいて、前記フィードバック制御量算出手段の出力が所
定値以上のとき、前記車両に搭載された内燃エンジンの
吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の弁揚程特性をエン
ジン出力が低減する弁揚程特性に変更する弁揚程特性変
更手段と、該弁揚程特性変更手段の変更動作に同期して
前記フィードバック制御量算出手段の利得を、変更した
弁揚程特性によるエンジン出力態様に適合する制御利得
に変更する利得変更手段とを設けたことを特徴とする駆
動輪スリップ制御装置。