JPH02277934A - 駆動輪スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の駆動輪スリップ制御装置に関し、特に吸
気弁及び／又は排気弁の弁揚程特性が切換可能な内燃エ
ンジンを搭載した車両の駆動輪スリップ制御装置に関す
る。

（従来の技術） 一般に、車両の発進時あるいは加速時に駆動輪の駆動力
がタイヤと路面との１？！擦力［タイヤと路面との摩擦
係数×車両重量の駆動輪への荷重（車両荷重）］を超え
ると、駆動輪はスリップするが、このスリップの程度を
車両の駆動輪速度と従動輪速度との差ΔＶにより検出す
るとともに、該車輪速偏差ΔＶと所定の制御利得とに基
づいてフィードバック制御ｌ量を算出し、該フィードバ
ック制御量に応じて駆動輪の出力トルクを低減するよう
にした駆動輪スリップ制御装置が従来知られている（例
えば特公昭５１−４８３３４号公報）。吸気弁と排気ブ
「の少なくとも一ノｊの弁揚程特性を、内燃エンジンの
低回転領域に適した低速用ブｒｔＩｈ程特性と、高回転
領域に適した高速用弁揚程特性とに切換可能な内燃エン
ジンにおけるエンジン回転数と出ノＪトルクとの関係は
、一般に第７図に示すように設定されており、エンジン
の低回転領域においては低速用弁楊程特性を選択したと
きの方が。

また高回転領域においては高速用弁楊程特性を選択した
ときの方が相対的に大きな出力トルクを得ることができ
、通常はエンジン運転状！１Ｍ（主としてエンジン回転
数）に応じて、相対的に大きな出力トルクが得られる弁
揚程特性が選択される。従って、通常とは逆側の弁揚程
特性に変更すればエンジン出力を低減することができる
。

この点に着目して、駆動輪の過剰スリップ状態を検出し
たときに、エンジン出力が相対的に減少する側の弁揚程
特性に変更することにより、駆動輪のスリップ度合を低
減するようにした弁制御装置が、既に本出願人により提
案されている（特願昭６３−３３０９３８号公報）。

（発明が解決しようとする課題） 駆動輪の過剰スリップ状態検出時に、上記提案の弁制御
装置におけるｎ（１記逆側の介揚程特性に変更するＩｌ
ｉ制御を行うと、該変更に伴ってエンジン出力の変化の
態様（特にエンジン出力の増大速度）が変化する。即ち
、ｔｐ揚程特性を前記逆側のブｒ揚程特性に変更すると
、エンジン出力は該変更時点で一度低下するが、駆動輪
の過剰スリップ状態が解消しなければ、更に過剰スリッ
プ制御が必要とされ、その場合のエンジン出力の変化の
態様は０；ｉ記通常の弁揚程特性選択時とは異なるもの
となる。

−力、上記従来の駆動輪スリップ制御装置におけるフィ
ードバック制９１１−ｉを算出するための制御利得は、
制御系の遅れ等を考慮して実際にエンジン出力の低減効
果が表われる時点の駆動輪のスリップ状態を収束させる
のに適した値が設定されているが、上述のようにエンジ
ン出力の変化の態様が変化すると、同じ制御利得を用い
て制御を行うと制御系の遅れが異なったことに起因して
スリップ状態が収束しないまたは収束するのに長時ｆｉ
ｌｌを要する場合が生ずる。そのため、従来の駆動輪ス
リップ制御装置を弁揚程特性が切換可能なエンジンを搭
載した車両に適用するとともに、駆動輪の過剰スリップ
検出時に前記逆側の弁揚程特性に変更する制御を行う場
合には、特に該変更に伴うエンジン出力の増大速度の変
化を考慮して改善すべき余地が残されていた。

本発明は」二連の点に鑑みてなされたものであり。

駆動輪スリップ制御中にブ「揚程特性が通常とは逆側の
、即ちエンジン出力が相対的に低下する側の特性に変更
された場合においても、それぞれの制御系の遅れに適し
た制御利得を選択し、それぞれの弁揚程特性において適
切なスリップ制御を行いうる駆動輪スリップ制御装置を
提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明は、車両の駆動輪速度を
検出する駆動輪速度検出手段と、前記車両の車体速度を
検出する車速検出手段と、前記駆動輪速度検出手段の出
力と前記［１鷹速検出手段の出力との偏差を算出する偏
差算出手段と、該偏差算出手段の出力及び所定の利得か
らフィードバック１１１１１量を算出するフィードバッ
ク制ｆｎ量算出手段と、該フィードバック制御Ｉ量算出
手段の出力に基づいて駆動輪の出力トルクを低減する駆
動輪トルク低減手段とを備えた駆動輪スリップ１ｌｉｌ
制御装置において、前記フィードバック；１メ１陣爪算
出手段の出力が駆動輪の過剰スリップ状態を示すとき、
１１１」記車両に搭載された内燃エンジンの吸気弁及び
Ｉｌｌ気ブｒの少なくとも一方の弁揚程特性を変更する
ブｒ揚程特性変更手段と、該弁揚程特性変更手段の変更
動作に同期して前記フィードバック制御量算出手段の利
得を変更する利得変更手段とを設けるようにしたもので
ある。

尚１本明細書でいう弁揚程特性とは、弁の開弁期間、弁
の開閉角及び弁のリフト爪の一つあるいは複数の組合わ
せの特性を意味するものである。

（作用） 駆動輪の過剰スリップ状態が検出されると弁揚捏持性が
変更され、該変更と同期してフィードバック制ｎ量を算
出するための利得が変更される。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、本発明の一実施例に係る内燃エンジンの制御
装置の全体構成図であり、同図中１は各気筒に吸気弁と
排気弁とが各り対設けられた６気筒のＤＯＩＩＧ内燃エ
ンジンである。エンジン１の吸気管２の途中にはスロッ
トル弁３が設けられており、該スロットルブ「３にはス
ロットル介開度（Ｏｖｎ）センサ４が連結され、スロッ
トルブｒ３の開度に応じた電気信号を出力してエンジン
制御用電子コントロールユニッしく以下［［ζＮＧ　　
ｒＥ、ｃ（月という）５に供給する。

燃料噴射ブｒ６はエンジンｌとスロットル弁３との間且
つ吸気管２の吸気弁の少し」１流側に各気同毎に設けら
れており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続され
ていると共にＥＮＧ−ＥＣｔＪ５に電気的に接続されて
当該ＥＮＧ−ｒＥｃＵ５からの信号により燃料噴射の開
弁時間が制御される。

一方、スロットル弁３の直ぐド流には吸気管内絶対圧（
Ｐ８＾）センサ７が設けられており、この絶対圧センサ
７により電気信号に変換された絶対圧信号は前記Ｅ　Ｎ
　Ｇ　−Ｅ　ＣＵ　５に供給される。

エンジン回転数（Ｎｅ）センサ１０はエンジンｌのカム
軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられている。エンジ
ン回転数センサ１０はエンジンＩのクランク軸の１２０
度回転毎に所定のクランク角度位置でパルス（以下ｒＴ
ＤＣ信号パルス」という）を出力ものであり、このＴＤ
Ｃ信号パルスはＦＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給される。

また、ＥＮＧ−ＥＣＵ５には、駆動輪スリップ検出用の
電子コントロールユニット（以下ｒ’ｒｃ３−ＥＣＵＪ
　という）２０が接続されている。このＴｅ３−ＥＣＵ
２０には、駆動輪（図示せず）の回転速度ＶＯを検出す
る駆動輪速度センサ２１と、従動輪（図示せず）の回転
速度Ｖｖを検出する従動輪速度センサ２２と、ステアリ
ングハンドル（図示せず）の転舵角δを検出するステア
リングセンサ２３と、当該車両のヨーレー１−Ｙａｗを
検出するヨーレートセンサ２４とが接続されており、こ
れらのセンサ２１〜２４はその検出信号を’ｒ　ｃＳ−
ＥＣＵ２０に供給する。駆動輪速度センサ２１及び従動
輪速度センサ２２は、左右の駆動輪速度又は従動輪速度
の乎均値を検出するものであるが、左右いずれか一方の
側の速度を検出する（ただし、駆動輪の検出側と従動輪
の検出側とは同一とする）ものでもよい。ステアリング
センサ２３は、中立点を零度として右転舵の正の角度（
＋１°、＋２゜・・・）、左転舵で負の角度（−ピ、−
２°・・・）という絶対角度を出力するセンサであり、
ヨーレートセンサ２４は、０１記従動輪速度を左右の従
動輪について別々に検出し、該検出した左右の従動輪速
度の差に基づいて実際のヨーレートを検出するものであ
る。ヨーレートセンサとしては、実際のヨーレートを直
接検出するジャイロを用いてもよい。

また、ＥＮＧ−［ＥＣＵ、５は電磁弁２６に接続されて
おり、後述するように吸気Ｊ「及び排気弁のバルブタイ
ミング切換ＩＩＪ御を行う。尚、本実施例でいう「バル
ブタイミング」は、前述の「弁揚程特性」と同じ意味で
用いられている。

ＥＮＧ−ＥＣＵ５は各種センサ及びＴｅ３−ＥＣＵ２０
からの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベル
に修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する
等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以
下ｒｃＰＵＪという）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各
種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段５
ｃ、前記燃料噴射弁６に駆動（６号を供給する出力回路
５ｄ等から構成される。

ＣＰＵ５ｂは上述の及び図示しない各種センサからのエ
ンジンパラメータ信号に基づいて、理論空燃比へのフィ
ードバック制６１運転領域やオーブンループ制御運転領
域等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エ
ンジン運転状態に応じ、次式（＋）に基づき、前記ＴＤ
Ｃ信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間’
ｒｏｏｔを演算する。　　　　１’ｏｕｒ＝’ｆ”１Ｘ
ＫｙｃｓＸＫ＋＋Ｋｚ・・・（１） ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢ＾とに応じて決定される基本
燃料噴射時間である。

Ｋ　ｙｅｓは、駆動輪の過剰スリップ状態を検出したと
きに、後述するようにｆａ　ｌ　、　Ｏより小さい値に
設定されるリーン化補正係数であり、上記駆動輪の過剰
スリップ状態以外のときには１１へ１．０に設定される
。

Ｋ１及びに２は夫々各種エンジンパラメータｍ号に応じ
て演算される池の補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の緒
特性の最適化が図られるような所定値に決定される。

ＣＰＵ５ｂは、更にエンジン運転状態（例えばエンジン
回転数Ｎｅ、吸気管内絶対圧Ｐａ＾、エンジン冷却水温
’Ｉ’　ｗ　）及び駆動輪のスリップ状態に応じて、後
述のバルブタイミング切換用のｆｆｌ磁弁２６のオン／
オフ制御を行う。

ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出、決定した結果に基
づいて、燃料噴射弁６及びｆａ磁弁２６を駆動する信号
を、出力回路５ｄを介して出力する。

本実施例においては、ＥＮＧ−ＥＣ：Ｌ１２はブｒ揚捏
持性変更手段の一部、駆動輪トルク低減手段の一部、及
び利得変更手段を構成し、′ｌ″Ｃ３−ＩＥｃＩＪ２０
は偏差検出手段、及びフィードバック制御量算出手段を
構成する。

第２図は、エンジンｌの各気筒の吸気弁４０を駆動する
吸気弁側動弁装置３０を示すが、排気弁側にも基本的に
これと同じ構成の動弁装置が設けられている。この動弁
装置３０は、エンジン【のクランク軸（図示せず）から
ｌ／２の速度比で回転駆動されるカムシャフト３Ｉと、
各気筒にそれぞれ対応してカムシャフト３１に設けられ
る高速用カム３４及び低速用カム３２．３３と、カムシ
ャフト３１と平行にして固定配置されるロッカシャフト
３５と、各気筒にそれぞれ対応してロッカシャフト３５
に枢支される第１駆動ロツカアーム３６、第２駆動ロツ
カアーム３７及び自由ロッカアーム３８と、各気筒に対
応した各ロッカアーム３６゜３７．３８間にそれぞれ設
けられる連結切換ｍ　ｔ＋’Ｑ３９とを備える。

第２図（ｂ）において、連結９ノ喚機構３９は、第１駆
動ロツカアーム３Ｇ及び自由ロッカアーム３８間を連結
可能な第１切換ビン４！と、自由ロッカアーム３８及び
第２駆動ロッカアーム３７間を連結可能な第２切換ピン
４２と、第１及び第２切換ビン４１．４２の移動を規制
する規制ビン４３と、各ビン４１〜４３を連結解除側に
付勢する戻しばね４４とを備える。

第１駆動ロツカアーム３６には、自由ロッカアーム３８
側に開放した有底の第１ガイド穴４５がロッカシャフト
３５と下行に穿設されており、この第１ガイド穴４５に
第１切換ビン４！が摺動ｊｊｆ能に嵌合され、第１切換
ビン４１の一端と第１ガイド穴４５の閉塞端との間に油
圧室４６が画成される。しかも第１駆動ロツカアーム３
６には油圧室４６に連通する通路４７が穿設され、ロッ
カシャフト３５には給油路４８が設けられ、給油路４８
は第１駆動ロツカアーム３６のｔｆｆｉ動状態に拘らず
通路４７を介して油圧室４６に常時連通する。

自由ロッカアーム３８には、第１ガイド穴４５に対応す
るガイド孔４９がロッカシャフト３５と平行にして両ｆ
ｆｌ面間にわたって穿設されており、第１切換ビン４１
の地端に一端が当接される第２切換ピン４２がガイド孔
４９に摺動可能に嵌合される。

第２駆動ロツカアーム３７には、前記ガイド孔４９に対
応する有底の第２ガイド穴５０が自由ロッカアーム３８
側に開放してロッカシャフト３５と平行に穿設されてお
り、第２切換ビン４５の地端に当接する円盤状の規制ビ
ン４３が第２ガイド穴５０に摺動可能に嵌合される。し
かも第２ガイド穴５０の閉塞端には案内筒５ｊが嵌合さ
れており、この案内筒５１内に摺動可能に嵌合する軸部
５２が規制ビン４２に同軸にかつ一体に突設される。ま
た戻しばね４４は案内筒５１及び規制ビン４３間に嵌押
されており、この戻しばね４４により各ビン４１，４２
．４３が油圧室４６側に付勢される。

かかる連結切換機構３７では、油圧室・１６の４１１圧
が高くなることにより、第１切換ビン４１がガイド孔４
９に嵌合するとともに第２切換ビン４２が第２ガイド穴
５０に嵌合して、各ロッカアーム３６．３８．３７が連
結される。またＭｔ＋圧室４６の油圧が低くなると戻し
ばね４４のばね力により第１切換ビン４）が第２１ＷＪ
ｉへビン４２との当接面を第１駆動ロツカアーム３６及
び自由ロッカアーム３８間に対応させる位１〃まで戻り
、第２り月へビン４２が規制ビン４３との当接面を自由
ロッカアーム３８及び第２駆動ロッカアーム：３７間に
対応させる位置まで戻るので各ロッカアーム３ｆ’ｉ、
　３８゜３７の連結状態が解除される。

ｈｉｊ記ロッカシャト３５内の給油路４８は、９ノ換弁
２７を介してオイルポンプ２８に接続されており、該切
換ブＰ２７の切換動ｆ１ゞにより給油路４８内の油圧、
従ってｍｊ記連結切換機ｊｉＩｔ　３９の油圧室４６内
の油圧が高低に切換えられる。この切換弁２７はｎｕ記
電磁弁２６に接続されており、該切換弁２７の切換動作
は、ＥＮＧ−ＥＣＵ５により電磁ブ「２６を介して制御
される。

上述のように構成されたエンジンＩの吸気囲動ブｐ装置
３０は以下のように作動する。尚、排気囲動弁装ｆＶ２
も同様に作動する。

ＥＮＧ−ＩＥＣＵ５から電磁弁２６に対して開弁指令（
８号が出力されると、該電磁弁２６が開弁作動し、切換
弁２７が開弁作動して給油路４８のｉｌ＋圧がＪＪする
。その結果、連結＋ｕＪ換機摺３９が作動して各ロッカ
アーム３６，３８．３７が連結状態となり、高速用カム
３４によって、各ロッカアーム３６，３８．３７が一体
に作動しく第：３図（ａ）はこの状態を示している）、
一対の吸気弁４０が、開弁期間とリフト取を比較的大き
くした高速パルプタイミングで開閉作動する。

一方、１ＬＮＧ−１−ＣＬＪ５から電磁弁２６に対して
閉弁指令信号が出力されると、電磁弁２６、（１）換弁
２７が閉弁作動し、給油路４８のｉｌｌ＋圧が低下する
。その結果、連結切換機構３９が」−記と逆に作動して
、各ロッカアーム３６，３８．３７の連結状態が解除さ
れ、低速用カム３２．３３によって夫々対応するロッカ
アーム３６．３７が作動し、一対の吸気弁４０が、開弁
期間とリフｂ　ｌｉ′Ｃ，を比較的小さくした低速バル
ブタイミングで作動する。

第３図は、＋１ｉｊ記１’ｃｓ−ＩＥｃＵ２０の内部構
成を示すブロック溝成図であり、前記駆動輪速度センサ
２１の検出信は（Ｖ＋＋）は第１の減算回路２ｏ：３及
び第３の減算回路２１０に人力される。また１）（ｉ把
捉動輪速度センサ２２の検出信吟ＩＩＣ体速１ｆＶｖに
対応する）は第１の基Ｑｌ！駆動輪速度（Ｎ　’ＲＥＦ
）算出回路２０１、基１Ｉ１１ヨーレーｈ（Ｙｌ！εＦ
）算出回路２０６、第３の減算回路２１０、及び加速度
（α）算出回路２１１に人力される。１１：ｊ記ステア
リングセンサ２３の検出信号（δ）は前記基１１１１ヨ
ーレー１へ算出回路２０６に、またｎｉｉ記ヨーレート
センザ２４の検出信号（Ｙａｗ）は第２の減算回路２０
７にそれぞれ入力される。

第１の基７１１！駆動輪速度算出回路２０１は、従動輪
速度、即ち車体速度Ｖｖに１．Ｌ；じて第１の基Ｑｌｉ
駆動輪速度Ｎ’ｌ！ＥＦを算出し、該算出結果を第２の
基７ｐｊ駆動輪速度算出回路２０２に入力する。この第
１の基１１１４駆動輪速度Ｎ’ＲＥＦは、駆動輪のスリ
ップ率が１５％程度（最大駆動力が得られるスリップ率
）であり、珪つ車両が直進している状態における＋１＜
体速度と駆動輪速度との関係に基づいて決定されるもの
である。

基Ｑｌｉヨーレート見出回路２０６は、ｉｌ（体速度Ｖ
ｖと、転舵角δとに基づいて現在有るべきヨーレートと
じて基準ヨーレーｈＹｔ：Ｅｐを算出し、該算出結果を
第２の減算回路２０７に人力する。この基ン１１Ｊヨー
レートは、１Ｆ、両の数学モデル（例えば特開昭６１２
７７６３号公報に記載されている）に基づく算出式、又
は物理モデル（例えば特開昭６３−２１８８６６号公報
に記載されている）に基づく算出式により算出される。

第２の減算ｊす（路２０７は、基準ヨーレートＹ　Ｉ！
ＥＦと、検出した実際のヨーレートＹａｗとの差ΔＹ　
（ヨーレート偏差）を算出し、該算出結果を絶対値算出
回路２０８に入力する。絶対値算出回路２０８は、ヨー
レート偏差ΔＹを絶対値１ΔＹ１とし、補正値（Ｎγ）
算出回路２０９に入力する。補正１１α算出回路２０ｇ
は、ヨーレート偏差の絶対値１ΔＹ１に応じて基１１１
！駆動輪速度の補１１″値Ｎｙを算出し、該算出結果を
第２の基７１１ｉ駆動輪速度算出回路２０２に入力する
。この補正値ＮＹは、運転者の意図する＋１ｒ、両のヨ
ー運動（基ＱｌｉヨーレートＹＲＥＦが対応する）と実
際のヨー運動（実際のヨーレート’ｌａｗが対応する）
との偏差（ヨーレート偏差ΔＹが対応する）が大きいと
き（例えば横風により車両の進行方向がずれたとき等）
には、ｎ：ｉ記載１の基ン冑駆動輪速度Ｎ’ＲεＦをよ
り小さな値に補正するものであり、最終的にはエンジン
出力をより低下させる方向に作用する。

第２の基準駆動輪速度算出回路２０２は、次式（２）に
より第２の基Ｑｌｌ駆動輪速１１Ｎｔ：ｓｐを算出し、
該算出結果を第１の減算回路２０３に人力する。

ＮＲεｐ＝＝Ｎ’ｉεＦ−ＮＹ　　　　　　・・・（２
）第１の減算回路２０３は、駆動輪速度Ｖ＋１と第２の
基準駆動輪速度ＮＲＥＦとの差ΔＶ（速度偏差）を算出
し、該算出結果をスリップ信号（Ｓ）算出回路２０４に
入力する。スリップ信号算出回路２０４は、速度偏差へ
Ｖと、ゲイン設定回路２０５を介して］元ＮＧ−ＥＣＵ
５から入力されるｆ）　ｒ　ｌ）制留ν用１１〆１（卸
ゲインＫＰ、　Ｋｌ、　Ｋ１１とを下記式（３）〜（６
）に適用し、スリップ信号Ｓを算出する。

Ｓ　＝　Ｓ　Ｐｎ＋　Ｓ　Ｉ　ｎ＋　Ｓ　Ｉ）ｎ　　　
　　・・・（：３）ＳＰＩｌ＝ＫＰＸΔＶｎ　　　　　
　　　−（４）Ｓ■τ１＝Ｓ　Ｉｎ−＋＋に＋ＸΔＶｎ
　　　・・・（５）ＳＤｎ＝ＫｏＸ　　（ΔＶｎ−ΔＶ
ｎ−＋）　　　−（６）ここで添字ト１は」１記’ｌ’
＋ｊＩ　ｎが一定サイクルで繰り返されるため、そのサ
イクルの今回値、前回値を表わしている。

スリップ信号Ｓは、ｉ；ｉ配剤ＦＩＩＢヨーレートＹｌ
！ＥＦ及びヨーレート偏差ΔＹとともにＩＥ　Ｎ　Ｇ　
−Ｅ　ＣｊＪ５に供給される。

一方、第３の減算回路２！０は、駆動輪速度Ｖｌ）とＩ
Ｖ体速速度ｖとの速度差△Ｖｗを原出し、該算／ｌ結果
を摩擦係数（μ）算出回路２１２に入力する。また、加
速度算出回路２１１は■１（体速度Ｖｖの加速度αを算
出し、該算出結果を摩擦係数算出回路２１２に入力する
。摩擦係数算出回路２１２は、ｉ：ｉ記速度差ΔＶｗ及
び加速度αに基づいて路面の摩擦係数の１１を定性μ（
以ｌｌ″用にＦ路面のｌｌＪという）を算出し、該算出
結果をＥ　Ｎ　Ｇ　−Ｅ　ＣＵ　５に供給する。

尚、路面の摩擦係数ＩＬは、−１−述のように速度差Δ
Ｖｗと車体の加速度αとに基づいて１１１：定するもの
に限らず、実際の摩擦係数を検出するセンサ（例えば超
音波センサと路面ｄ、′１度センサとを組合わせたもの
）を用いて検出するようにしてもよい。

第４図はｒ′：、Ｎｃ−ｃｃｕｓｒ＝おイテｉ’　ＣＳ
　−１’。

Ｃ［Ｊ２０からの信号に基づいてエンジン１に供給する
混合気のリーン化及びツユニルカットを行うことによる
エンジン出力制御（以下「トラクション制御」という）
と、バルブタイミング制御とを実行するプログラムのフ
ローチャー］・である。木プログラムはＩ’　Ｄ　Ｃ信
号パルス発生毎にこれと同期して実行される。

まず、ステップ１０１で１〜ラクシヨン制御を行うべき
か否かを判別する。この’Ｉ’ｌｌ別は、所定の条ｅ（
（例えばスリップ信号Ｓが所定値以」二であること）が
成立するか否かに応じて行われる。ステップ４０１の答
が肯定（Ｙｅｓ）、即ちトラクシ、ヨン制岬を行うべき
と判別したときには、リーン生捕ｉ［係数Ｋ　Ｔｅ３を
第１のリーン化所定１ｉｒ［Ｘ　Ｔｅ３　（例えば空燃
比Ａ／Ｆ＝＋８．０程度とする値）に設定する（ステッ
プ４０２）。次いで、スリップ信号Ｓの値に応じてツユ
ニルカットすべき気筒の数Ｎｐｃを選択しくステップ４
０３）　、該Ｎ　ＦＣＩｌ＋’（に応じてツユニルカッ
トすべき気筒を決定する（ステップ４０４）。

このツユニルカット気筒数ＮＦｃの値は、スリップ信号
Ｓの値が大きいほど、即ち、駆動輪スリップの度合が大
きいほど、大きな（１αに設定されるものであり、例え
ばＮｏ、Ｉ〜Ｎ０１６の６つの気筒を有するエンジンに
おいて、Ｎｐｃ＝３であれば、Ｎｏ、ｌ、３．５の気筒
のツユニルカットが行われる。

前記ステップ４０５では、ｉ’ｃ　Ｓ　−ＥＣｔＪ２０
で算出された基準ヨーレートＹ　Ｉ！ＥＦが所定ヨーレ
ートＧげ以上か否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）
、即ちＹ　ｌ！ＥＦ≧ＣＩ４が成立するときには、後述
するＬＯＦＦタイマに第１の所定時間１：（ＩＦＦをセ
ットしてこれをスタートさせ（ステップ旧２）、木プロ
グラムを終了する。

前記ステップ４０５の答が否定（Ｎｏ）、即ちＹ　ＲＥ
Ｆ（Ｃ＋＋が）成立するときには、’ｌ’　ＣＳ−１：
；ＣＵ　２０で算出されたヨーレート偏差ΔＹが所定部
ｊ′（１Δ（１２以上か否かを判別する（ステップ４０
Ｇ）。その答がｔ？定（ＹｅＳ）、即ち△Ｙ≧ΔＧ２が
成立するときには０（ｉ記ステップ旧２に進み、その答
が否定（Ｎｏ）、即ちΔＹくΔＧ２が成立するときには
、エンジン回転数Ｎｅが第１の所定回転数Ｎ＋（例えば
２．ＯＯＯｒｐｍ）以下か否かを判別する（ステップ４
０７）　。ステップ４０７の答がｌ’ｒ定（Ｙｅｓ）、
即ちＮｅ≦Ｎ＋が成立するときには、高速バルブタイミ
ングを選択しくステップ旧Ｏ）、フラッグＦＶＴを値ｌ
に設定して（ステップ旧１）、前記ステップ旧２に進む
。

」１記ステップ４０７，４１０によるバルブタイミング
の選択は、ＮＯ≦Ｎ１が成立する低回転領域で高速バル
ブタイミングを選択する、即ち通常とは逆側の、エンジ
ン出力が相対的に小さい側のバルブタイミング（以下［
逆バルブタイミングＪという）を選択するものであり、
これによりエンジン出力を低減して駆動輪の過剰スリッ
プの度合を低減することができる。フラッグＦｖ７＝ｌ
とするのは、逆バルブタイミングを選択していることを
示すためであり、フラッグＦＶＴは後述する第５図のプ
ログラムで使用される。

０；Ｉ記ステップ４０７の答が否定（Ｎｏ）、即ちＮｅ
）　Ｎ　＋が成立するときには、エンジン回転数Ｎｅが
第１の所定回転数Ｎ１より高い第２の所定回転数Ｎ２（
例えば５　ｒ　ＯＯＯｒｐ　ｍ　）以上か否かを判別す
る（ステップ４０８）。ステップ４０７．／１０８の答
がともに否定（Ｎｏ）のとき、即ちＮ　Ｉ（Ｎ　ｅ＜　
Ｎ　２が成立するときには、直ちに１）ＩＮ記ステップ
旧２に進み、ステップ４０８の答が１１定（Ｙｅｓ）、
即ちＮｅ上Ｎ２が成立するときには、低速バルブタイミ
ングを選択しくステップ４０９）　、　ｆｉｉｆ記ステ
ジステップ４１１゜ステップ４０８．４００によるバル
ブタイミングの選択は、Ｎｅ上Ｎ２が成立する高回転領
域で低速バルブタイミングを選択する、即ち逆バルブタ
イミングを選択するものである。

前記ステップ／１０５．４０６の判別により、　Ｙｌ！
ＥＦ≧Ｇ１＋又はΔＹ≧△Ｇ２が成立するときには、バ
ルブタイミングの１．７Ｊ換は行わず、ｎ（１回の状態
を保［νする。運転者がステアリングハンドルを所定以
上回転させ（Ｙｇｐｐ≧Ｇビが成立する）、当該＋ｌ（
両を旋回運動させることを意図している場合、又は運転
者の意図する旋回運動と実際の旋回運動との差が所定部
−１−（ΔＹ≧ΔＧ２）の場合（例えば１（４゛風によ
る進行方向のずれ等が発生している場合）には、バルブ
タイミングを１ノ換えることによってエンジン出力の急
激な変（し、更には１１「両の荷！Ｒ移動の変化を引起
こし、車両の制御性能を悪化させる可能性が高い。そこ
て、ＹＲＥＦ≧Ｇｌ＋又はΔＹ≧ΔＧ２が成立するとき
には、バルブタイミング切換を行わず、す（両の制御性
能悪化を防止しているのである。また、」１記ステップ
４０７，４０８においてＮ　１（Ｎ　ｅ　＜　Ｎ　２が
成立するエンジン回転３′ｌ域ではバルブタイミング”
ｙＮ＊を行わないようにして、バルブタイミング切換に
ヒステリシスを設け、わずかなエンジン回転数の変動に
よってバルブタイミングの切換頻度が増加することを防
止し、ｎ１ｊ記連結切換機構３９の耐久性を向−１ニさ
せている。

６１記ステツプ４０１の答が否定（Ｎｏ）、即ちトラク
ション制御を行う必要がないと判別したときには、ｎｉ
ｊ記トラクション＋ｌ、ＩＪ　ｆＪｌを実行したか盃か
を判別する（ステップ旧３）。その答が否定（Ｎｏ）の
ときには直ちに、またｒｔ定（Ｙｅｓ）のときには前記
ツユニルカット気筒数ＮＦＣを値ｌだけデクリメントシ
た（ステップ４１４）後、ステーツブ旧５に進む。ステ
ップ４！５では０；Ｉ記シＯＦＦタイマの（１１′１が
値０に等しいか否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）、
即ち第１の所定時間ｔ　ＯＦＦが経過していないときに
は、後述する１、ＶＴタイマに第２の所定時間ＵＶＴを
セットしてこれをスタートさせる（ステップ４１９）と
ともに、前記ステップ４０４と同様にＮＦＣ値からツユ
ニルカット気筒を決定しくステップ４２０）、本プログ
ラムを終了する。

０；１記ステツプ旧５の答が１１定（Ｙｅｓ）、即ちＬ
叶Ｆ＝ｏのときには、ツユニルカット気筒数ＮＦＣが値
Ｏに等しいか否かを判別する（ステップ４１６）　。そ
の答が否定（Ｎｏ）、即ちＮＦＣ＞Ｏのときには、該Ｎ
Ｆｃ値を値ｌだけデクリメントシくステップ旧７）、前
記ＵＯＦＦタイマに第１の所定時間ｔ　ＯＦＦをセラ１
〜してこれをスタートさせた（ステップ旧８）後、前記
ステップ４１０に進む。

ｈｉＪ記ステップ橿３〜４２０によって、トラクション
制御が必要な状態からトラクション制御が必要でない状
態へ移行したときには、ツユニルカット気筒数ＮＦＣは
、該移行直後に値ｌだけデクリメントされ（ステップ４
１４）　、その後、値Ｏとなるまで前記第１の所定時間
ｔ、ｏｒｖ経過毎に値１だけデクリメントされる（ステ
ップ４１６，４１７）。その結果。

ツユニルカット気筒数は徐々に減少するので、駆動輪の
過剰スリップ状態が解消した直後における急激なエンジ
ン出力の」二Ｈを防止して、運転性を向上させることが
できる。

ｎ；ｊ記ステップ４１６の答が１ｖ定（Ｙｅｓ）、即ら
ＮＦｃ＝Ｏのときには、前記ｔｖｒタイマの値が値０に
等しいか否かを判別する（ステップ４２Ｉ）。その答が
否定（Ｎｏ）、即ちｔ、ｖｖ）０のときには、本プログ
ラムを終了する。

上述のステップ旧３〜４２１によれば、トラクション制
御がオンからオフへ移行後、次式（７）でり。

えられる時間′］゛の間はバルブタイミングの切換が行
われず、従ってトラクション制御がオンからオフへ移行
する直０１Ｎのバルブタイミングが保持される。

Ｔ＝ｔｏｐｐＸＮｐｃｏ＋ｔｖｒ　　　　　−（７）た
だし、Ｎ　ＦＣＯはトラクション制御がオンがらオフへ
移行する直前のＮｐｃ値である。

これにより、駆動輪の過剰スリップ状態の解消→バルブ
タイミングの切換→過剰スリップ状態→バルブタイミン
グの再切換というようなハンチング現象が発生し、バル
ブタイミングの切換頻度が増加することを防１にしてい
る。

前記ステップ４２１の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちｊｖｒ
＝０のときには、路面のμが０１ｊ記所定値７２０以下
か否かを判別する（ステップ４２２）。その答が肯定（
Ｙｅｓ）、即ちμ≦μ０が成立し、路面が滑り易い状態
のときには、通常のバルブタイミング切換を行うステッ
プ４２３以下に進むことなく、本プログラムを終了し、
前回のバルブタイミングを保持する。

これにより滑り易い路面でバルブタイミングを切換える
ことが駆動輪の過剰スリップ状態発生のきっかけとなり
、前記ハンチング現象を引起こすことを防止することが
できる。その結果、車両の制御性を改善するとともに、
バルブタイミングの切換頻度を低減し、前記連結ＩＪＪ
換磯ｉ＋’４　、’３　！Ｊの耐久性を向上させること
ができる。

前記ステップ４２２の答が否定（Ｎｏ）、即ちμ）　７
１ｏが成立するときには、前記リーン生捕ｉ［′、係数
Ｋ　Ｔｅ３を値１．０（無補ｉ［１＋＋’０に設定しく
ステップ４２３）　、高速バルブタイミングを選択すべ
き条ｆｌが成立しているか否かを判別する（ステップ４
２４）。

この判別は、例えばエンジン回転数Ｎｅ、吸気管内絶対
圧ＰＢ＾、エンジン冷却水温１’ｗ等に応じて行われ、
この判別によってエンジン出力が相対的に大きくなる側
のパルブタ・イミングが選択される。

ステップ４２４の答が否定（Ｎｏ）、即ち高速バルブタ
イミングを選択すべき条件が不成立のときには、低速バ
ルブタイミングを選択しくステップ／１２５）　、ステ
ップ４２４の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち高速バルブタイ
ミングを選択すべき条４ノ＋が成立するときには、高速
バルブタイミングを選択する（ステ・ツブ４２６）。−
に記ステ・ツブ１２４〜４２６により、通常のバルブタ
イミング（エンジン出力が相対的に大きくなる側のバル
ブタイミング）が選択され、そのことを示すために前記
フラッグＩ’ＶＴをＷＥ　Ｏにセットして（ステップ／
１２７）　、本プログラムを終了する。

第５し１は、１’Ｃ３−ＥｃｔＪ２０においてスリップ
信号Ｓの算出に使用されるＰ　Ｉ　Ｉ）　ｆｌＮＩ御川
制御用インＫＰ、　Ｋｌ、　Ｋ、Ｄを決定するプログラ
ムのフローチャートであり、第４１７Ｉのプログラム実
行後に実行されるものである。

前記フラッグＦＶＴが値１のときには、各制御ゲインＫ
Ｐ、　Ｋｌ、　Ｋｌ）を第１の制御値Ｘｒ＋、　Ｘ！Ｉ
。

Ｘｏ＋に設定する一方、フラッグＦｖｒが値０のときに
は、各制御ゲインＫＰ、　Ｋｌ、　Ｋ１１を第２のＩＩ
ｌ　ｉｌｌｋｉＸ、ｐ２．　Ｘ＋２．　ＸＤ２に設定す
る。これにより、通常のバルブタイミング選択時（ＦＶ
Ｔ＝０）と逆バルブタイミング選択時（ＦＶＴ＝　Ｉ　
）とで、制御ゲインに、　Ｐ　、　Ｋ　Ｉ　、　Ｋ　Ｔ
１が変更され、それぞれのバルブタイミング選択時のエ
ンジン出力の増大速度に適した制御ゲイン設定とするこ
とができる。その結果、駆動輪のスリップ状態を示すス
リップ漬けＳとして、制御系の遅れを考慮したより適切
な（１１′ｆを得ることができ、選択したバルブタイミ
ングに適した駆動輪スリップ制御が可能となる。

第６図は、第４図の実施例の変形例を示し、この変形例
は第４図のステップ４２２をステップ４２２　＋１　＋
４２２ｂ又はステップ４２２ｃに変更するものである。

第６図（ｐｌ）の変形例では、第４図のステップ４０５
．４０６と同様に、基ンＩ１１ヨーレー１−Ｙｌ！ＥＦ
が所定ヨーレートＧ１＋以上か否か（ステップ４２２ａ
）及びヨーレート偏差ΔＹが所定偏差ΔＧ２以１−か否
か（ステップ４２２１））の判別を行い、ステップ４２
２Ｆｌ、　４２２１３の答がともに否定（Ｎｏ）、即ち
Ｙｇｔｐ（Ｇ＋十及びΔＹくΔＧ２がともに成立すると
きには、ステップ４２３に進む一方、ステップ４２２ａ
又は４２２ｂの答が１７定（Ｙｅｓ）、即ちＹｌ！ＥＦ
≧Ｃ＋＋又は△Ｙ≧ΔＧ２が成立するときには、本プロ
グラムを終了する。この変形例は、運転者が所定以］ニ
ステアリングハンドルを回転させた場合又は運転者の意
図する旋回運動と実際の旋回運動との差が所定−にの場
合には、バルブタイミングを切換えることが駆動輪の過
剰スリップ状態発生のきっかけとなるのみならず、車両
の荷重移動の急激な変化を引起こし、旋回運動の制御性
能を悪化させるＯｆ能性がある点を考慮し、これを防１
にするようにしたものである。

第６図（ｂ）の変形例では、＋１を体速度Ｖｖがｌｉｌ
’［０に等しいか否かを判別しくステップ４２２ｅ）　
、その答がＩＶ定（Ｙｅｓ）のときにはステップ４２３
に進み、否定（Ｎｏ）のときには本プログラムを終了す
る。この変形例は、当該＋１（両が停止にするまではバ
ルブタイミングの切換を行わず、該切換が駆動輪の過剰
スリップ状＠再発生の原因となることを回避するように
したものである。

」二連の実施例では、ステップ４０５及び４２２ａにお
いて基準ヨーレートＹＩ！εＦが所定ヨーレー１−ＣＩ
”以−１−か百かを判別しているが、これに替えて実際
ヨーレートＹａｗが所定値以」−か否かを判別するよう
にしてもよい。

また、上述の実施例におけるトラグション制御は、エン
ジンに供給する混合気の空燃比リーン化及びツユニルカ
ットによって行っているが、これに限るものではなく、
例えばスロワ］・ル弁開度を小さくすること等によって
行うようにしてもよい。

（発明の効果） 以」二詳述したように本発明は、ｉｌｔ両の駆動輪速度
を検出する駆動輪速度検出ｆ１段と、１１；ｉ記１１「
両の１１ｒ、体速度を検出するｉｔ速検出手段と、前記
駆動輪速度検出手段の出力と前記１ｆ速検出丁段の出力
との偏差を算出する偏差算出手段と、該偏差算出１段の
出力及び所定の利得からフィードバック制御量を算出す
るフィードバック制御爪算出手段と、該フィードバック
制御ＩＴｋ算出手段の出力に基づいて駆動輪の出力トル
クを低減する駆動輪トルク低減手段とを備えた駆動輪ス
リップ制御装置において、前記フィードバック制御爪算
出手段の出力が駆動輪の過剰スリップ状態を示すとき、
０１１記１（両に搭載された内燃エンジンの吸気弁及び
排気ブｒの少なくとも一方の弁揚程特性を変更する昇揚
捏持性変更手段と、該ブｒ揚捏持性変更手段の変更動作
に同期してｎｉｊ記フィードバック制御量り出丁段の利
得を変更する利得変更手段とを設けるようにしたので、
駆動輪スリップ制御中に介揚程特性が通常とは逆側の、
即ちエンジン出力が相対的に低［する側の特性に変更さ
れた場合においても、制御系の遅れの変化に応じた適切
なスリップ制υ１を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る弁制御装置の全体構成
図、第２図はエンジン動弁装置及びその制御系を示す図
、第３図は駆動輪スリップ検出用電子コントロールユニ
ットのブロック構成図、第４図は駆動輪スリップ制御及
びブ「揚程特性切換制御を実行するプログラムのフロー
チャー１〜、第５図はスリップ信号のｌ）　Ｉ　Ｌ）制
御ゲインを決定するプログラムのフローチャート、第６
図は第４図の変形例を示す図、第７図はエンジン回転数
に対するエンジン出力トルクの変化をブ１゛揚稈特ｆ１
毎に示す図である。 ｌ・・内燃エンジン、５・・・エンジン制御用型ｒコン
トロールユニット（ＥＮＧ−１’：ＣＵ）　、Ｇ・・・
燃料噴射弁、２０・・・駆動輪スリップ検出用型！コン
トローＡｔユニット（’ｒｃｓ−ＩＥＣＬＪ）　、　　
２　ｌ−？動輪速度センサ、２２・・・従動輪速度セン
サ、２３・・・ステアリングセンサ、２４・・・ヨーレ
ートセンサ、２６・・・電磁弁、２７・・・切換弁、３
０・・・動弁装置、３９・・・連結切換！ｉ！ｌｆか。 出願人　本ｒＴＩ技研］ユ業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車両の駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と
   、前記車両の車体速度を検出する車速検出手段と、前記
   駆動輪速度検出手段の出力と前記車速検出手段の出力と
   の偏差を算出する偏差算出手段と、該偏差算出手段の出
   力及び所定の利得からフィードバック制御量を算出する
   フィードバック制御量算出手段と、該フィードバック制
   御量算出手段の出力に基づいて駆動輪の出力トルクを低
   減する駆動輪トルク低減手段とを備えた駆動輪スリップ
   制御装置において、前記フィードバック制御量算出手段
   の出力が駆動輪の過剰スリップ状態を示すとき、前記車
   両に搭載された内燃エンジンの吸気弁及び排気弁の少な
   くとも一方の弁揚程特性を変更する弁揚程特性変更手段
   と、該弁揚程特性変更手段の変更動作に同期して前記フ
   ィードバック制御量算出手段の利得を変更する利得変更
   手段とを設けたことを特徴とする駆動輪スリップ制御装
   置。