JPH02176131A - 駆動輪スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の駆動輪スリップ制御装置に関し、特に吸
気弁及び／又は排気弁の弁揚程特性が切換可能な内燃エ
ンジンを搭載した小雨の駆動輪スリップ制御装置に関す
る。

（従来の技術） 一般に、車両の発進時あるいは加速時に駆動輪の駆動力
がタイヤと路面との摩擦力［タイヤと路面との摩擦係数
×車両重量の駆動輪への荷重（車両荷重）］を超えると
、駆動輪はスリップするが、このスリップの程度を車両
の駆動輪速度と従動輪速度との差ΔＶにより検出し、該
車輪速偏差ΔＶが大となる過剰スリップ状態を検知した
ときには、エンジンへの燃料供給量を燃料の遮断等によ
り低減して、エンジンの出力トルク（駆動力）を低下さ
せるようにした駆動輪スリップ制御装置が従来より知ら
れている（例えば特開昭５８−８４３６号公報）。この
駆動輪スリップ制御装置によれば、過剰スリップの度合
が増加するほど、燃料遮断を行う気筒数を増加させる制
御が行われる。

また、吸気弁と排気弁の少なくとも一方の弁揚程特性を
、エンジンの低回転領域に適した低速用件揚程特性と；
高回転領域に適した高速用弁揚程特性とに切換可能なエ
ンジンにおいて、エンジン運転状態（例えばエンジン回
転数、吸気圧等）を検出し、該検出したエンジン運転状
態に適した弁揚程特性を選択するようにした弁揚程特性
制御装置が従来より知られている（例えば特公昭４９−
３３２８９号公報）。

（発明が解決しようとする課題） 弁揚程特性が切換可能なエンジンの出力トルクは、エン
ジン回転数に対して例えば第１４図に示すように変化す
る。即ち、エンジン回転数Ｎｅの低回転側（Ｎｅ（Ｎｏ
ｖ）では低速用件揚程特性を選択したときの力が出力ト
ルクが大きくなり、高回転側（Ｎ　ｅ　）Ｎｅｖ）では
逆に高速用件揚程特性を選択したときの方が大きくなる
。従って、弁揚程特性が切換えられるとエンジンの出力
トルクが変化するが、該切換が車両の駆動輪スリップ制
御中である場合、前記従来の駆動輪スリップ制御装置に
よれば、エンジン出力トルクの変化によって先ず駆動輪
のスリップ状態（スリップの度合）が変化し、その変化
に対して制御系が応答し、その後に弁揚程特性切換前の
制御状態に復帰するという制御が行われるため、弁揚程
特性の切換に伴う駆動輪のスリップ状態の変動自体を回
避しえず、運転性を悪化させるという問題があった。

本発明は上述の問題を解決するためになされたものであ
り、弁揚程特性が切換可能なエンジンを搭載した車両に
おける駆動輪のスリップを適切に制御し、駆動輪スリッ
プ制陣中に弁揚程特性が切換えられても駆動輪のスリッ
プ状態がほとんど変動せず、運転性の教養を図ることが
できる駆動輪スリップ制御装置を提供すること目的とす
る。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明は、内燃エンジンの吸気
弁及び排気弁の少なくとも一方の弁揚程特性を変更する
弁揚程特性変更手段と、該エンジンにより駆動される駆
動輪のスリップを検出する駆動輪スリップ検出手段と、
該駆動輪スリップ検出手段の出力に応じてエンジン出力
を低減させるエンジン出力低減手段とを備えた駆動輪ス
リップ制御装置において、前記弁揚程特性変更手段の作
動に応答して前記エンジン出力低減手段のエンジン出力
低減量を変更するエンジン出力低減量変更手段を設ける
ようにしたものである。

尚、本明細書でいう弁揚程特性とは、弁の開弁期間及び
弁のリフト量の両方あるいは一方を意味するものである
。

（作用） 弁揚程特性の変更に応じてエンジン出力の低減量が変更
される。

（実施例） 以下１本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、本発明の一実施例に係る内燃エンジンの制御
装置の全体構成図であり、同図中１は各気筒に吸気弁と
排気弁とが各１対設けられた６気筒のＤＯＨＣ内燃エン
ジンである。エンジン１の吸気管２の途中にはスロット
ル弁３が設けられており、該スロットル弁３にはスロッ
トル弁開度（Ｏｒｎ）センサ４が連結され、スロットル
弁３の開度に応じた電気信号を出力してエンジン制御用
電子コントロールユニット（以下ｒＥＮＧ−ＥＣＵ」と
いう）５に供給する。

燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且つ
吸気管２の吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられて
おり、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されてい
ると共にＥＮＧ−ＥＣＵ５に電気的に接続されて当該Ｅ
ＮＧ−ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁時間が
制御される。

−力、スロットル弁３の直ぐ下流↓こは吸気管内絶対圧
（Ｐａ＾）センサ７が設けられており、この絶対圧セン
サ７により電気信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＮ
Ｇ−ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気温
（Ｔ＾）センサ８が取付けられており、吸気温Ｔ＾を検
出して対応する電気信号を出力してＥＮＧ−ＥＣＵ５に
供給する。

エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（Ｔｗ）セ
ンサ９はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水
温）Ｔｗを検出して対応する温度信号を出力してＥＮＧ
−ＥＣ：Ｕ５に供給する。

エンジン回転数（Ｎｅ）センサ１０及び気筒判別（ＣＹ
Ｌ）センサ１１はエンジンｌのカム軸周囲又はクランク
軸周囲に取付けられている。エンジン回転数センサ１０
はエンジンｌのクランク軸の１２０度回転毎に所定のク
ランク角度位置でパルス（以下「ＴＤＣ信号信号パルス
−う）を出力し、気筒判別センサ１１は特定の気筒の所
定のクランク角度位置で信号パルスを出力するものであ
り、これらの各信号パルスはＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給さ
れる。

三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中のｆｌｃ、Ｇｏ、ＮＯｘ等の成分の浄化
を行う。排気ガス濃度検出器としての０２センサ１２は
排気管１３の三元触媒１４の上流側に装着されており、
排気ガス中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた信
号を出力しＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給する。

また、ＥＮＧ−ＥＣＵ５には、駆動輪スリップ検出用の
電子コントロールユニット（以下「ＴＣＳ−ＥＣ：ＵＪ
　という）２０が接続されている。このＴＣＳ−ＥＣＵ
２０には、左右の駆動輪（図示せず）の回転速度ＷＦＲ
，ＷＰＬを検出する駆動輪速度センサ２１，２２と、左
右の従動輪（図示せず）の回転速度ＷＲＲ，ＷＲＬを検
出する従動輪速度センサ２３，２４とが接続されており
、これらのセンサ２１〜２４はその検出信号をＴＣＳ−
ＥＣＵ２０に供給する。

更にＥＮＧ−ＥＣＵ５にはバッテリ電圧センサ１５が接
続されており、該バッテリ電圧センサ１５はバッテリ電
圧を検出し、その検出信号をＥＮＧ−Ｅ　Ｇ　Ｕ　５に
供給する。

また、ＥＮＧ−ＥＣＵ５は？！！磁ブＰ２６に接続され
ており、後述するように吸気弁及び排気弁のバルブタイ
ミング切換制御を行う。尚、本実施例でいう「バルブタ
イミング」は、前述の「弁揚程特性」と同じ意味で用い
られている。

ＥＮＧ−ＥＣＵ５は各種センサ及びＴＣＳ−ＥＣＵ２０
からの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベル
に修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する
等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以
下ｒｃＰｔＪ」という）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される
各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段
５ｃ、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路
５ｄ等から構成される。

ＣＰｔＪ５ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号に基
づいて、ｏ２センサ１５による理論空燃比へのフィード
バック制御運転領域やオープンループ制御運転領域等の
種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エンジン
運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号
パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ　ＯＵ
Ｔを演算する。

Ｔｏｏｒ＝ＴｉＸＫｒｃｓＸＫｔ＋Ｋｚ　　　　　・（
１）ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回
転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢ＾とに応じて決定される
基本燃料噴射時間である。

Ｋ　ＴＣＳは、駆動輪の過剰スリップ状態を検出したと
きに、後述するように値１．０より小さい値に設定され
るリーン化補正係数であり、上記駆動輪の過剰スリップ
状態以外のときには値１．０に設定される。

ＫＩ及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸
特性の最適化が図られるような所定値に決定される。

ＣＰＵ５ｂは、更にエンジン運転状＠（例えばエンジン
回転数Ｎｅ、吸気管内絶対圧ＰＢ＾、エンジン冷却水温
Ｔｗ）に応じて、後述のバルブタイミング切換の電磁弁
２６のオン／オフ制御を行う。

Ｃ：ＰＵ５ｂは上述のようにして算出、決定した結果に
基づいて、燃料噴射弁６及び電磁弁２６を駆動する信号
を、出力回路５ｄを介して出力する。

本実施例においては、ＥＮＧ−ＥＣ’Ｕ５は弁揚程特性
変更手段の一部、駆動輪スリップ検出手段の一部、エン
ジン出力低減手段、及びエンジン出力低減量変更手段を
構成し、ＴＣＳ−ＥＣＵ２０は前記駆動輪スリップ検出
手段の一部を構成する。

第２図は、エンジン１の各気筒の吸気弁４０を駆動する
吸気弁側動弁装置３０を示すが、排気弁側にも基本的に
これと同じ１／＆成の動弁装置が設けられている。この
動弁袋ｆｆ３０は、エンジン１のクランク軸（図示せず
）から１／２の速度比で回転駆動されるカムシャフト３
１と、各気筒にそれぞれ対応してカムシャフト３１に設
けられる高速用カム３４及び低速用カム３２．３３と、
カムシャフト３１と７行にして固定配置されるロッカシ
ャツＩ・３５と、各気筒にそれぞれ対応してロッカシャ
フト３５に枢支される第１駆動ロツカアーム３６、第２
駆動ロツカアーム３７及び自由ロッカアーム３８と、各
気筒に対応した各ロッカアーム３６゜３７．３８間にそ
れぞれ設けられる連結切換機構３９とを備える。

第２図（ｂ）において、連結切換機構３９は、第り駆動
ロッカアーム３６及び自由ロッカアーム３８間を連結可
能な第１切換ビン４１と、自由ロッカアーム３８及び第
２駆動ロッカアーム３７間を連結可能な第２切換ビン４
２と、第１及び第２切換ビン４１．４２の移動を規制す
る規制ビン４３と、各ビン４１〜４３を連結解除側に付
勢する戻しばね４４とを備える。

第１駆動ロツカアーム３６には、自由ロッカアーム３８
側に開放した有底の第１ガイド穴４５がロッカシャフト
３５と平行に穿設されており、この第１ガイド穴４５に
第１切換ビン４１が摺動可能に嵌合され、第１切換ビン
４１の一端と第１ガイド穴４５の閉塞端との間に油圧室
４６が画成される。しかも第１駆動ロツカアーム３６に
は油圧室４６に連通する通路４７が穿設され、ロッカシ
ャフト３５には給油路４８が設けられ、給油路４８は第
１駆動ロツカアーム３６の揺動状態に拘らず通路４７を
介して油圧室４６に常時連通する。

自由ロッカアーム３８には、第１ガイド穴４５に対応す
るガイド孔４９がロッカシャフト３５と平行にして両側
面間にわたって穿設されており、第１切換ビン４１の他
端に一端が当接される第２切換ビン４２がガイド孔４９
に摺動可能に嵌合される。

第２駆動ロツカアーム３７には、前記ガイド孔４９に対
応する有底の第２ガイド穴５０が自由ロッカアーム３８
側に開放してロッカシャフト３５と平行に穿設されてお
り、第２切換ビン４５の他端に当接する円盤状の規制ビ
ン４３が第２ガイド穴５０に摺動可能に嵌合される。し
かもｔｊＳ２ガイド穴５０穴開０端には案内筒５１が嵌
合されており、この案内筒５１内に摺動可能に嵌合する
軸部５２が規制ビン４２に同軸にかつ一体に突設される
。また戻しばね４４は案内筒５１及び規制ビン４３間に
嵌押されており、この戻しばね４４により各ビン４１，
４２．４３が油圧室４６側にイｔＪ勢される。

かかる連結切換機構３７では、油圧室４６の油圧が高く
なることにより、第１切換ビン４１がガイド孔４９に嵌
合するとともに第２切換ビン４２が第２ガイド穴５０に
嵌合して、各ロッカアーム３６．３８．３７が連結され
る。また油圧室４６の油圧が低くなると戻しばね４４の
ばね力により第１切換ビン４１が第２切換ビン４２との
当接面を第１駆動ロツカアーム３６及び自由ロッカアー
ム３８間に対応させる位置まで戻り、第２切換ビン４２
が規制ビン４３との当接面を自由ロッカアーム３８及び
第２駆動ａツカアーム３７間に対応させる位置まで戻る
ので各ロッカアーム３６．３８゜３７の連結状態が解除
される。

前記ロッカシャ上３５内の給油路４８は、切換弁２７を
介してオイルポンプ２８に接続されており、該切換弁２
７の切換動作により給油路４８内の油圧、従って前記連
結切換機構３９の油圧室４６内の油圧が高低に切換えら
れる。この切換弁２７は前記電磁弁２６に接続されてお
り、該切換弁２７の切換動作は、ＥＮＧ−ＥＣＵ５によ
り電磁弁２６を介して制御される。

上述のように構成されたエンジンｌの吸気側動弁装置３
０は以下のように作動する。尚、排気側動弁装置も同様
に作動する。

ＥＮＧ−ＥＣＵ５から電磁弁２６に対して開弁指令信号
が出力されると、該電磁弁２６が開弁作動し、切換弁２
７が開弁作動して給油路４８の油圧が上昇する。その結
果、連結切換機構３９が作動して各ロッカアーム３６，
３８．３７が連結状態となり、高速用カム３４によって
、各ロッカア−ム３６，３８．３７が一体に作動しく第
３図（ａ）はこの状態を示している）、一対の吸気弁４
０が、開弁期間とリフト量を比較的大きくした高速バル
ブタイミングで開閉作動する。

−力、ＥＮＧ−ＥＣＵ５から電磁弁２６に対して閉弁指
令信号が出ノｌされると、電磁弁２６、切換弁２７が閉
弁作動し、給油路４８の油圧が低下する。その結果、連
結切換機構３９が上記と逆に作動して、各ロッカアーム
３６，３８．３７の連結状態が解除され、低速用カム３
２．３３によって夫々対応するロッカアーム３６．３７
が作動し、一対の吸気弁４０が、開弁期間とリフト量を
比較的小さくした低速バルブタイミングで作動する。

第３図は、前記ＴＣ８−ＥＣＵ２０の内部構成を示すブ
ロック構成図であり、前記左右の駆動輪速度センサ２１
，２２の検出信号が夫々第１の平均値算出回路２０１に
入力される。第１の平均値算出回路２０１は、左右の駆
動輪速度の平均値Ｖｗ（＝　（ＷＦＬ＋ＷＦＲ）／２）
を算出し、該算出値を後述のＤＵ買買出出回路２０４入
ツノする。

−力、前記左右の従動輪速度センサ２３，２４の検出信
号は、夫々第２の平均値算出回路２０２に入力さ札る。

第２の平均値算出回路２０２は、左右の従動輪速度ＷＲ
Ｌ、　ＷＲＲの平均値Ｖｖ　（＝　（ＷＲＬ＋ＷＲ［り
　／　２　）を車体速度として算出し、該算出値を基準
駆動輪速度（Ｖｒｅｒ）算出回路２０３に入力する。基
準駆動輪速度Ｖｒｅｒ算出回路２０３は、車体速度Ｖｖ
に応じた基準駆動輪速度（Ｖｒｅｆ）として、駆動輪速
度の目標値Ｖｇｒ、第１の所定駆動輪速度Ｖｉｘ及び第
２の所定駆動輪速度ＶＩＦ２を算出し、該算出値をＤＵ
ＴＹＵ出回路２０４に入力する。

上記３つの基準駆動輪速度Ｖ　Ｒ１，Ｖ　Ｒ２及びＶＲ
Ｐは、例えば第４図に示すように車体速度Ｖｖと、該車
体速度Ｖｖと駆動輪速度Ｖｗとの関係を示す直線Ａ、Ｂ
、Ｃとに基づいて算出される。一般に駆動輪スリップの
程度を表わすスリップ率λは、λ＝　（Ｖｗ−Ｖｖ）　
／Ｖｗ　−（２）により算出されるが、このスリップ率
λが増加すると、タイヤと路面と＊振力による縦方向の
（即ち車両の進行方向の）駆動力は、第５図の実線で示
すように第２のスリップ率λ２（例えば１５％）で最大
となり、スリップ率λがλ２を超えると低下する。また
タイヤと路面との限界横力は同図中破線で示すようにス
リップ率λが大きいほど低下する。従って、スリップ率
λが第２のスリップ率λ２を超えると縦方向及び横方向
の双方の駆動力が低下し、十分な駆動力又は限界横力が
得られなくなる。一方、スリップ率λが第１のスリップ
率λ１（例えば５％）より小さいときは駆動輪スリップ
が限界を超えず、安定したグリップが得られている状態
である。

上述の点を考慮して、第４図の直線Ａ、Ｂは第５図の第
１と第２のスリップ率λ１．λ２に対応するようにし、
検出した駆動輪速度Ｖｗと車体速度Ｖｖとの関係が直ｊ
ｆＡＡとＢの間の領域内にあるときには、駆動力の増大
傾向がスリップ率の増加に対して線形領域にあるので、
スリップ率λ＝λ０（例えば８％）となる駆動輪速度Ｖ
ＲＰ　（第４図の直線Ｃに対応）を駆動輪速度の目標値
として、後述するスリップ値ＤＵＴＹに応じた駆動輪ス
リップ制御を行う。

前記ＤＵＴＹＵ出回路２０４は、検出した駆動輪速度Ｖ
ｗと、基ｔｙｔ駆動輪速度ＶＲ１，ＶＢ２及びＶｌ！Ｐ
とを次式（３）〜（７）に適用して、駆動輪スリップの
程度に応じたパラメータとしてスリップ値ＤＵＴＹを算
出し、該算出結果をＤＵＴＹＵ号としてＩＥＮＧ−ＥＣ
Ｕ５に供給する。

ＤＵＴＹ＝（Ｖｉｒｎ−Ｖ＊ｔｎ）／　　（Ｖｉ２ｎ−
Ｖ＋ｏｎ）−Ｄｎ・・・（３） Ｄｎ＝Ｄｎ−ｘ＋ΔＤｎ　　　　　　　　　−・（４）
ΔＤｎ＝Ｋｒ×ΔＶｗｒ＋ＫｘＸ（Ｖｕｎ−Ｖｗｎ）＋
ＫｏＸ（ΔＶｗｎ−ΔＶｗｎ−＋）　　　　　−（５）
ΔＶｗｎ＝Ｖｗｎ−Ｖｗｎ−ｘ　　　　　　　　　　　
　　　　　　−（６）ΔＶｗｐ＝　（Ｖｗｎ−１−Ｖｌ
！ｒｎ−ｔ）　−（Ｖｗｎ−Ｖｚｒｎ）　　−（７） ここに、ＫＰ、Ｋｌ、Ｋｏは夫々所定の比例ゲイン、積
分ゲイン、微分ゲインである。また添字ｎ。

ｎ−１は、演算が一定サイクルで繰り返されるため、そ
のサイクルの今回値、前回値を表わす。

上記式（３）〜（７）を用いてスリップ値ＤＵＴＹを算
出することにより、駆動輪スリップ制御にいわゆる連鋳
型Ｐ　Ｉ　ＤＩｆＮＪ御を適用して、検出した駆動輪速
度Ｖｗに含まれるノイズ成分（誤差要素）の影響を低減
し、適切な駆動輪スリップ制御を行うことができる。な
お、スリップ値ＤＵＴＹは、駆動輪のスリップ率＾が高
いほど大きな値となる。

第６図は、ＥＮＧ−ＥＣＵ５において前記スリップ値Ｄ
ＵＴＹに基づいて、エンジンｌに供給する混合気の空燃
比リーン化又はツユニルカットを行うことによるエンジ
ン出力制御（以下「トラクション制御」という）を実行
するプログラムのフローチャートである。本プログラム
はＴＤＣ信号パルス発生毎にこれと同期して実行される
。尚、本プログラムはエンジンｌが６気筒エンジンであ
る場合を想定したものである。

先ず、エンジン回転数Ｎｅに応じてエンジン回転が高速
モード又は中速モードであるか否かを判別しくステップ
６０１）、その答が否定（Ｎｏ）、即ち低速モードのと
きには直ちにステップ６０５に進む一方、その答が肯定
（Ｙｅｓ）、即ち中高速モードのときには更に中速モー
ドであるか否かを判別する（ステップ６０２）。ステッ
プ６０２の答が１ｑ定（Ｙｅｓ）、即ち中速モードのと
きには本プログラムの今回実行時に燃料を噴射すべき気
筒（以下「今回気筒」という）が＃２気筒又は＃６気筒
であるか否かを判別する（ステップ６０３）。ステップ
６０２又は６０３の答が否定（Ｎｏ）のとき、即ち高速
モードのとき又は中速モードであって今回気筒が＃２．
　＃６でないときには、今回気筒が＃６であるか否かを
判別する（ステップ６０４）。中速モードのとき及び高
速モードで今回気筒が＃６でないときには、ステップ６
０４の答は否定（Ｎｏ）となり、ステップ６０５以下の
演算を実行せずに本プログラムを終了し、前回までに演
算された最新の演算結果に基づいて燃料噴射（又はツユ
ニルカット）及び点火を行う。ステップ６０３又は６０
４の答が１７定（Ｙｅｓ）のとき、即ち中速モードで今
回気筒が＃２又は＃６のとき、あるいは高速モードで今
回気筒が＃６のときにはステップ６０５に進む。

ステップ６０５では、前記スリップ値ＤＩＪＴＹを読込
み、トラクション制御を行うべき条件（以下「ＴＣ条件
」という）が成立するか否かを判別するための、第７図
に示すＴＣ条件判別サブルーチンを実行する（ステップ
６０６）。

第７図のステップ７０１で、Ｄ［ＪＴＹ信号が異常が否
かの判別、即ちスリップ値ＤＵＴＹの上下限チエツクを
行い、その答が否定（Ｎｏ）、即ちＤｔＪＴＹ信号が正
常のときには、バッテリ電圧Ｖ　ＢＡＤが所定電圧ＶＤ
ＴＣＬ　（例えばｌ０Ｖ）以下か否かを判別する（ステ
ップ７０２）。ステップ７０２の答が否定（ＮＯ）、即
ちＶ　ＢＡＤ＞　Ｖ　ＩＩＴＣＬが成立するときには、
エンジン水温Ｔｗが所定の上限水温ＴＷ丁ＣＩ＋　（例
えば９９℃）以上か否かを判別する（ステップ７０３）
。ステップ７０３の答が否定（Ｎｏ）、即ちＴＷ＜ＴＷ
ＴＣＩ＋が成立するときには、更にエンジン水温Ｔｗが
所定の下限水温ＴｗｒｃＬ（例えば−２９℃）以下か否
かを判別する（ステップ７０４）。この答が否定（Ｎｏ
）、即ちＴｗ＞Ｔｗｒｃｔ、が成立するときには、吸気
温Ｔ＾が所定の上限吸気温Ｔ＾丁ＣＩ＋　（例えば６９
℃）以上か否かを判別する（ステップ７０５）。上記ス
テップ７０１〜７０５のいずれかの答が１９定（Ｙｅｓ
）のとき、即チＤｔＪＴＹ信号が異常あるいは、ＶＢＡ
Ｄ≦ＶＢＴＣＬ、　ＴＷ≧Ｔｗｒｃｏ、　Ｔｗ≦ＴＷＴ
ＣＬ、又はＴ＾≧ＴＡＴＣＩＩのいずれかが成立すると
きには、トラクション制御を行うべきでない、即ちＴＯ
条件不成立と判別して、ＴＣ条件フラッグＦＴＣＥＮＢ
Ｌを値Ｏに設定して（ステップ７０７）本ルーチンを終
了する。これは、エンジンへ供給する混合気の空燃比を
リーン化、又はツユニルカットすることによるトラクシ
ョン制御を行うと、■Ｄ［ＪＴＹ信号が異常のときには
適切な制御を行えない、■バッテリ電圧Ｖａ＾０が低い
（ＶＢＡＤ≦ＶＢＴＣＬ）ときには、ＤＵＴＹ信号がス
リップ状態を表わしているかどうか保証されない、■エ
ンジン温度が高い（Ｔｗ≧”］”ＷＴＣＩＩ、　Ｔ＾≧
ＴＡ丁ＣＩりときには、燃料を供給することによるエン
ジン冷却効果が失われ、エンジンに不測の損傷をきたす
おそれがあり、■エンジン温度が低い（Ｔｗ≦ＴＷＴＣ
Ｌ）ときには、失火を起こすおそれがあるからである。

一方、前記ステップ７０１〜７０５の答が全て否定（Ｎ
ｏ）のとき、即ちＤＵＴＹ信号が正常で、且つＶＢＡＤ
＞ＶＢＴＣＬ、　ＴＷＴＣＩＩ＞ＴＷ＞ＴＷＴＣＬ、及
びＴＡ＜ＴＡＴＣＩ＋が全て成立するときには、ＴＣ条
件成立と判別して前記ＴＣ条件フラッグＦＴＣＥＮＢＬ
を値ｌに設定して（ステップ７０６）本ルーチンを終了
する。

第６図に戻り、ステップ６０７でスロットル弁開度ＯＴ
ｌ＋が所定開度０ｐｃ（例えば１．５°）以下か否かを
判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちスロットル弁が
略全閑のときには、トラクション制御を行う必要がない
と判別して、後述する実際のトラクション制御レベル（
以下「実ＴＣレベル」という）をＬＶＬＮＧ、：設定し
く第６図（ｂ）、　ステップ６２３）、ステップ６４６
（第６図（Ｃ））に進む。ステップ６０７の答が否定（
ＮＯ）、即ちＯＴＩ＋〉θｐｃが成立するときには、エ
ンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮＴＣＩＮ１１（例えば
１，５００ｒｐｍ）以下か否かを判別する（ステップ６
０８）。ステップ６０８の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＮ
ｅ≦ＮＴＣＩＮＨが成立するときには、トラクション制
御を行うとエンジンストールを発生するおそれがあるの
で、トラクション制御を行うべきでないと判別して後述
するステップ６３９（第６図（ｂ））に進む。−力、ス
テップ６０８の答が否定（ＮＯ）、即ちＮ　ｅ　）ＮＴ
ＣＩＮＩＩが成立するときには、第１のカウンタ（：Ｔ
ＣＮＥＬを値Ｏにセットする（ステップ６０９）。

この第１のカウンタＣＴＣＮ［ＥＬは、ステップ６０８
の答が否定（Ｎｏ）から肯定（Ｙｅｓ）に、即ちＮｅ）
ＮＴＣ：ＩＮＩ＋からＮｏ≦ＮＴＣＩＮＩ＋に変化した
ときに、後述するトラクション制御レベルを徐々に下げ
るためのものである。

次に、検出したエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内絶対圧
ＰＢ＾と、バルブタイミングが高速バルブタイミング又
は低速バルブタイミングのいずれが選択されているかと
に基づいて、例えば第８図に示すプログラムによって、
エンジン運転状態がＺＯＮＥ　１〜８のいずれの状態に
あるかを判別する（ステップ６１０）。

第８図のＺＯＮＥ判別サブルーチンにおいては、エンジ
ン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｏ（例えば３，５００ｒ
ｐｍ　）より高いか否かの判別（ステップ８０１）　、
バルブタイミングが高速バルブタイミングが否かの判別
（ステップ８０２，８０３）　、及び吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡか所定圧ＰＢＯ（例えば６１０ｍｍｌ１ｇ）より高
いが否かの判別（ステップ８０４〜８ｏ７）を行い、そ
れらの判別結果に基づいてＺＯＮＥ　１〜８を決定する
（ステップ８０５〜８１５）。その結果、ＺＯＮＥ　ｌ
〜８は第９図に示すように決定され、例えばＰＢ＾≦Ｐ
ＢＯ且っＮｅ≦Ｎｅｏが成立し、高速バルブタイミング
を選択しているときには、ＺＯＮＥ　Ｉと判別され、Ｐ
Ｂ＾≦ＰＢＯ且つＮｅ≦Ｎｅｏが成立し、低速バルブタ
イミングを選択しているときにはＺＯＮＥ　２と判別さ
れる。

尚、第８図のサブルーチンにより、ＺＯＮＥ　１〜８は
その番号（１〜８）が増加するほどエンジン出力がより
大きいエンジン運転状態となるように決定される。

ステップ６１０で判別されたＺＯＮＥとスリップ値ＤＵ
ＴＹとに基づいて、トラクション制御レベル（以下「Ｔ
Ｃレベル」という）の指示レベル（以下「指示ＴＣレベ
ル」という）　ＣＭＤＬＶＬを決定するためのテーブル
が、例えば第１０図に示すように設定されている。第１
０図のテーブルによれば、指示ＴＣレベルＣＭＤＬＶＬ
は以下のように決定される。

１）丁ＣＦＣＬＶＬＭＩＮ≦１）ＵＴＹ値（ＴＣＦＣＬ
ＶＬ　Ｏ（７）ときＣＭＤＬＶＬ　＝　ＬＶＬＮ ２　）　ＴＣＦＣＬＶＬ　ｉ≦ＤＵＴＹ値＜ＴＣＦＣＬ
ＶＬ（ｉ　＋　１　）のときＣＭＤＬＶＬ＝ＬＶＬ　ｉ
　　（ただしｉ＝０〜５）３　）　ＴＣＦＣＬＶＬ　６
≦ＤＵＴＹ値＜ＴＣＦＣＬＶＬＭＡＸ　（７）　トきＣ
ＭＤＬＶＬ　＝　ＬＶＬ　６ ただし、ＤＵＴＹ値＜ＴＣＦＣＬＶＬ閃ＩＮ又はＤＵＴ
Ｙ値≧ＴＣＦＣＬＶＬＭＡＸ（７）　トきニハ、前記ス
テップ５０６（７）ＴＣ条件判別サブルーチンにおいて
ＤＩＪＴＹ信号が異常であると判別され、フラッグＦＴ
ｃＥＮＢＬが値０にセットされる。

第１１図は、ＴＣレベルに応じてｌ・ラクション制御の
内容を決定するためのテーブルであって、同図中りはエ
ンジンに供給する混合気の空燃比リーン化を行うこと、
Ｆ／Ｃはツユニルカットを行うことを表わしている。ま
た横軸の気筒対応番号Ｍは、トラクション制御開始後、
最初に燃料を噴射すべき気筒をＭ＝１に対応する気筒と
して、その後順次燃料噴射を行う気筒が気筒対応番号Ｍ
＝２〜６に夫々対応する。例えば、ＴＣレベル＝ＬＶＬ
Ｏのときには全気筒に供給する混合気の空燃比がリーン
化され、ＴＣレベル＝ＬＶＬ３のときはＭ＝１．３．５
に対応する気筒はツユニルカットが、その他の気筒（Ｍ
＝２．４．６に対応する気ｎ）は空燃比のリーン化が行
われる。

尚、第１０図のＬＶＬＮはトラクション制御を行わない
、即ち通常の燃料供給制御を行うことを示すものである
。

また、第１０図から明らかなように、所定しきい値ＴＣ
ＦＣＬＶＬ　ｉはＺＯＮＥ番号が増加するほど、従って
エンジン出力が増加するほどより小さな値となるように
設定されている。これは、同じスリップ値（ＤＵＴＹ）
　、即ち同じ程度の駆動輪スリップ状態であっても、エ
ンジンの運転状態によってＴＣレベルを異ならせる必要
があるからである。即ち、もともとのエンジン出力が小
さい運転状態では、駆動輪のスリップ状態の増大側の変
化も急激に過剰となることはないので緩やかな制御によ
り運転性が改善されるが、逆にエンジン出力が大きい状
態では駆動輪に加わる過剰なトルクが大きくなる可能性
が高く、そのような状態ではスリップ率＾の増大側の変
化が急激となるため、より迅速な制御性の確保が必要と
される。そこで本実施例では吸気管内絶対圧ＰＢ＾、エ
ンジン回転数Ｎｅ及び選択されたバルブタイミングに応
じたＺＯＮＥ毎に所定シキイ値ＴＣ：ＦＣ：ＬＶＬ　Ｏ
〜ＴＣ：ＦＣＬＶＬ　６を設定し、エンジン出力が大き
いときには小さいときに比べて早目にツユニルカットす
る気筒を増加させるように制御することを可能にしてい
る７ また、上述のように１吸気管内絶対圧ＰＢ＾、エンジン
回転数Ｎｅのみならず、バルブタイミングに応じてＺＯ
ＮＥを判別し、該判別したＺＯＮＥに応じて所定しきい
値ＴＣＦＣＬＶＬ　ｉを決定するようにしているので、
以下のようにトラクション制御中にバルブタイミングが
切換わった場合でも安定したトラクション制御を継続す
ることができる。

例えばエンジン運転状態がＺＯＮＥ６　（ＰＢ＾＞ＰＢ
Ｏ。

Ｎｅ≦Ｎｅｏが成立し、低速バルブタイミングを選択し
ているとき）にあり、且つ駆動輪速度Ｖｗが前記駆動輪
速度の目標値ＶＲＰに略等しい状態に制御されている（
第１２図の時刻ｔｏ以前の状態で、スリップ値ＤＵＴＹ
　＝　Ｄ　Ｏで略一定となっている）ときに、バルブタ
イミングが高速バルブタイミングに切換えられた（時刻
ｔｏ）場合には、エンジン運転状態はＺＯＮＥ　６から
ＺＯＮＩＥ　５に変化する（第９図参照）。このＺＯＮ
Ｅ　６からＺＯＮＥ　５への変化はエンジン出力の低下
を意味する（エンジン回転数が低回転側（Ｎｅ≦Ｎｅｏ
）にある場合には、低速バルブタイミングから高速バル
ブタイミングに切換えるとエンジン出力が低下する）が
、一方、第１３図に示すように、前記所定しきい値ＴＣ
ＦＣＬＶＬ　ｉが増加してＴＣレベルがＬＶＬ　３から
ＬＶＬ　２に変化するので、ツユニルカットする気筒数
が３から２に減少し、エンジン出力は増加する。その結
果、バルブタイミングの切換に伴うエンジン出力の低下
は直ちに補正され、スリップ値ＤＵＴＹは時刻ｔｏ以後
もほとんど変化せず、駆動輪速度Ｖｗが目標値ＶＲＰ制
御された状態が継続する。換言すれば、バルブタイミン
グの切換に応じて所定しきい値ＴＣＰＣＩ、ＶＬｉを変
更しない場合のように、時刻ＬＯ以後スリップ値ＤＵＴ
ＹＯ値の修正が終了するまでの間、制御不良状態が発生
しく第１２図の破線、ｔ、ｏ−ｔｉｔ間）、スリップ率
の変動に伴うショックによって運転性を悪化させるとい
う事態を防止することができる。

第６図（ａ）にもどり、ステップ６＋１ではステップ６
１０で判別したＺＯＮＨに応じて上述のしきい値Ｔ（：
ＦＣＬＶｌ、　ｉ　（７）値を選択し、該選択したＴＣ
ＦＣＬＶＬ　ｉ　（７）値とスリップ値ＤＵＴＹとに基
づいて指示ＴＣレベルＣ：ＭＤＬＶＬ　（以下単Ｇ、−
ｒＣＭＤＬＶＬＪ　と記す）を決定する（ステップ６１
２）。次いで、第６図（ｂ）のステップ６１４に進み、
前記ＴＣ条件フラッグＦＴＣ［ＥＮＢＬが値１に等しい
か否かを判別し、その答がＶｔ定（Ｙｅｓ）、即ちＴＣ
条件が成立しているときには、前回（本プログラムの前
回実行時）ＴＯ条件フラッグＦＴ（：ＥＮＢＬが値１に
等しかったか否かを判別する（ステップ６１５）。ステ
ップ６１４の答が１７定（Ｙｅ　ｓ　）であり、ステッ
プ６１５の答が否定（Ｎｏ）のとき、即ちＴＣ条件が前
回は成立せず、今回成立するときには、後述のようにし
て設定される実ＴＣレベルＡＣ：ＴＬＶＬ　（以下単に
「ＡＣＴＬＶＬ」ト記す）がＬＶＬＮであるか否かを判
別する（ステップ６１６）。

ステップ６１５又は６１６の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき
、即ち前回ＴＣ条件が成立したとき又はＡＣＴＬＶＬが
ＬＶＬＮのときには、ＣＭＤＬＶＬがＩ、ＶＬＮテア６
　カ否カヲ判別する（ステップ６１８）。この答が前走
（Ｙｅｓ）、即ちＣＭＤＬＶＬがＬＶＬＮであり、トラ
クション制御を必要としないときには、ＡＣＴＬＶＬを
ＬＶＬＮに設定しくステップ６２３）　、ステップ６４
６（第６図（Ｃ））に進む。−力、ステップ６１８の答
が否定（Ｎｏ）、即チＣＭＤＩ、ｖＬがＬＶＬＮテなイ
トキニハ、ＡＣＴＬＶＬヲＬＶＬ　Ｏに設定すると共に
、第２のカウンタＣＴＣＩ３Ｌを値Ｏにセットしくステ
ップ６１９）　、ステップ６２０に進んでこの第２のカ
ウンタＣＴＣ：ＢＬの値が第２の所定カウント値ｎＢＬ
　（例えば４０）以上か否かを判別する。この場合、そ
の答は当然否定（ＮＯ）となり、ステップ６２２で第２
のカウンタＣＴＣｎＬを値ｌだけインクリメントしてス
テップ６３１に進み、トラクション制御中であることを
示すためにアフターＴＣフラッグＦＡＬを値０に設定す
る。

一方、前記ステップ６１６の答が否定（Ｎｏ）、即チＡ
Ｃ：ＴＬＶＬが［、ＶＬＮ　テないときには、Ｃ：ＭＤ
ＬＶＬがｌ、ＶＬＮテあるか否かを判別する（ステップ
６１７）。その答が否定（Ｎｏ）、即ちトラクション制
御が必要とされるときには、前記ステップ６２０に進む
。ステップ６２０の答が否定（ＮＯ）のときにはｔｉｆ
記スデステップ６２２み、肯定（Ｙｅｓ）のときにはＡ
Ｃ：ＴＬＶＬをＣＭＤＬＶＬに設定して前記ステップ６
３１に進む。

上述したステップ６１５〜６２３による制御は、トラク
ション制御の開始時、及び該トラクション制御を継続中
の場合の制御であり、この制御によれば、駆動輪スリッ
プが急激に過大な状態となった場合においても、全気筒
へ供給する混合気の空燃比をリーン化するＬＶＬ　Ｏの
制御を必ず経由した後、スリップ状態に応じたツユニル
カットが行われるので、吸気管内壁に付着した残留燃料
は［、ＶＬＯの制御中に各気筒に吸入され、その後ツユ
ニルカットされても排気ガス特性の悪化及び排気浄化装
置の性能劣化を防止することができる。

前記ステップ６１６の答が否定（Ｎｏ）、即ちＡＣＴＬ
ＶＬがＬＶＬＮでなく、且つ前記ステップ６１７の答が
肯定（Ｙｅｓ）、即ちＣＭＤＬＶＬがＬＶＬＮのとき、
換言すればトラクション制御が必要な状態からトラクシ
ョン制御が必要でない状態へ移行したときには、以下の
ステップ６２４〜６３１によるアフタートラクション制
御を行う。

先ず、前記アフターＴＣフラッグＦＡＬが値ｌに等しい
か否かを判別しくステップ６２４）、その答が肯定（Ｙ
ｅｓ）のときには直ちにステップ６２６に進み、その答
が否定（Ｎｏ）のときには第３のカウンタＣＴＣＯＦＦ
を値０にセットすると共にアフターＴＣフラッグＦＡＬ
を値１に設定して（ステップ６２５）ステップ６２６に
進む。ステップ６２６では、ＡＣＴＬＶＬがＬＶＬ　Ｏ
であるか否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）のときに
は第３のカウンタＣＴＣＯＦＦの値が第３の所定カウン
ト値ｎＴｃ０ＦＦ　（例えば２０）以上か否かを判別す
る（ステップ６２９）。ステップ６２９の答が否定（Ｎ
ｏ）、即ちＣＴＣＯＦＦ＜ｎＴｃ：ＯＦＦが成立すると
きには、該第３のカウンタＣＴＣＯＦＦを値１だけイン
クリメントシて（ステップ６３０）、ステップ６４６（
第６図（Ｃ））に進む。−力、ステップ６２９の答が肯
定（Ｙｅｓ）、即ちＣＴＣＯＦＦ≧ｎＴｃ０ＦＦが成立
するときには、ステップ６２８に進み、ＡＣＴＬＶＬを
ルベル下げて（例えばＡＣ：ＴＬＶＬがＬＶＬ　３のと
きにはＬＶＬ　２とする）、前記ステップ６３１に進む
。また、前記ステップ６２６の答が１７定（Ｙｅ　ｓ　
）、即ちＡＣ：ＴＬＶＬがＬＶＬ　Ｏのときには、第３
のカウンタＣＴＣ：ＯＦＦの値が第４の所定カウント値
ｎＴｃ０ＦＦ　Ｏ（例えば４０）以上か否かを判別する
（ステップ６２７）。この答が否定（Ｎｏ）、即ちＣＴ
（：ＯＦＦ＜ｎＴｃ：ＯＦＦ　Ｏが成立するときには、
前記ステップ６３０に進み、この答が肯定（Ｙｅｓ）、
即ちＣＴＣＯＦＦ≧ｎｃＴｃＯＦＦ　Ｏが成立するとき
には前記ステップ６２８に進む。

上述のステップ６２４〜６３１によるアフタートラクシ
ョン制御によれば、駆動輪の過剰スリップ状態が解消し
た直後における急激なエンジン出力の−に昇を防止して
、運転性を向上させることができる。

前記ステップ６１４の答が否定（Ｎｏ）、即ちＴＯ条件
不成立のときには、前回ＴＣフラッグＦＴＣＥＮ１３Ｌ
が値ｌに等しかったか否かを判別する（ステップ６３２
）　、その答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち前回ＴＣ条件が成
立したときには、ＡＣ：ＴＬＶＬがＬＶＬＮであるか否
かを判別する（ステップ６３４）。ステップ６３４の答
が肯定（Ｙｅｓ）のときには、前記ステップ６２３に進
み、否定（ＮＯ）のときには、ＡにＴＬＶＬをｎｉＪ　
ｋ回のＡＣＴＬＶＬであるＡＣ：ＴＬＶＬＳに設定する
と共に第４のカウンタＣＴＣ：ＩＮＩ＋を値Ｏにセット
しくステップ６３５）、ステップ６３６に進む。ステッ
プ６３６で第４のカウンタＣＴＣＩＮＨの値が第５の所
定カウント値ｎ１ＮＩＩ　（例えば３０）以上か否かを
判別するが、ステップ６３５を経由してきたときには、
この答は否定（Ｎｏ）となり、ステップ６３８で第４の
カウンタＣＴＣＩＮ１１を値ｌだけインクリメントして
ステップ６４６（第６図（Ｃ））に進む。

前記ステップ６３２の答が否定（Ｎｏ）、即ち前回ＴＣ
条件不成立であったときには、ＡＣＴＬＶＬがＬＶＬＮ
であるか否かを判別する（ステップ６３３）。この答が
肯定（Ｙｅｓ）のときには前記ステップ６２３に進み、
否定（ＮＯ）のときには前記ステップ６３６に進む。ス
テップ６３６の答が否定（Ｎｏ）、即ちＣ：ＴＣＩＮＩ
ｌ（ｎｌＮＩＩが成立するときには、前記ステップ６３
８に進み、ステップ６３６の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち
Ｃ：ＴＣＩＮＩＩ≧ｎ１ＮＩＩが成立するときには、Ａ
Ｃ：ＴＬＶＬをルベル低下させると共に、第４のカウン
タＣＴ（：ＩＮＩ＋を値Ｏにセットして（ステップ６３
７）、ステップ６４６（第６図（Ｃ））に進む。

上述のステップ６３２〜６３８は、ＴＣ条件不成立の場
合の制御を行うものであって、特にトラクション制御中
にＴＣ条件不成立となった場合に、急激なエンジン出力
の上昇を防止して運転性を向上させることができる。

前記ステップ６０８の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちエンジ
ン回転数Ｎｅが低く、Ｎｅ≦ＮＴＣＩＮＩ＋が成立すル
トキニハ、ｃＭＤＬｖＬヲＬｖＬＮトシ（ステップ６３
９）、ＡにＴＬＶＬがＬＶＬＮであるか否かを判別する
（ステップ６４０）。この答が肯定（Ｙｅｓ）のときに
は、直ちにステップ６４６（第６図（Ｃ））に進み、否
定（Ｎｏ）のときにはＡＣＴＬＶＬがＬＶＬ　Ｏである
か否かを判別する（ステップ６４Ｉ）。ステップ６４１
の答が否定（Ｎｏ）のときには、ＡＣ：ＴＬＶＬをＬＶ
Ｌ　Ｏに設定して、ステップ６４６（第６図（Ｃ））に
進み、ステップ６４１の答が↑テ定（Ｙｅｓ）のときに
は、前記第１のカウンタＣＴＣＮＥＬの値が第１の所定
カウント値口ＴＣＮＥＬ　（例えば３０）以上か否かを
判別する（ステップ６４２）。

この答が否定（Ｎｏ）、、即ちＣＴＣＮＥＬ＜口ＴＣＮ
ＥＬが成立するときには、第１のカウンタ（：ＴＣＮＥ
Ｌを値ｌだけインクリメントして前記ステップ６４５に
進み、ステップ６４２の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＣＴ
ＣＮＥＬ≧ｎＴＧＮＥＬが成立するときには、八（：Ｔ
ＬＶＬをＬＶＬＮとして、ステップ６４６（第６図（Ｃ
））に進む。

上述のステップ６３９〜６４５の制御は、特にトラクシ
ョン制御中にエンジン回転数Ｎｅが低下して、所定回転
数ＮＴＣＩＮ１１以下と成った場合に、急激なエンジン
出力の上昇を防止して、運転性を向上させている。

第６図（ｃ）のステップ６４６では、ＡＣＴＬＶＬがＩ
、ＶＬＮであるか否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）
、即ちＡＣＴＬＶＬがＬＶＬ　Ｏ〜ＬＶＬ　６のいずれ
かであってトラクション制御中のときには、ステップ６
４７に進み、混合気の空燃比をリーン化するために駆動
輪スリップ制御用のリーン化補正係数に丁ｃｓをり−ン
化所定値Ｘ丁Ｃ３Ｏ（１，０より小さい値であって、例
えば空燃比Ａ／Ｆ＝１８．Ｏ程度とするような値）に設
定し、このリーン化補正係数１（Ｔｅ３と別途算出され
た他の補正係数及び補正変数とを前記式（１）に適用し
てＴＤＣ信号パルスに同期した燃料噴射時間ＴＯＬＩＴ
を算出して（ステップ６４８）　、本プログラムを終了
する。本プログラム終了後上述のように算出した実ＴＤ
ＣレベルＡＣＴＬＶＬ、燃料噴射時間ＴＯＵＴに基づい
て、燃料噴射（又はツユニルカット）が行われる。

一方、前記ステップ６４６の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち
ＡＣ：ＴＬＶＬがＬＶＬＮであって、トラクション制御
を行わないときには、通常の制御を行う。即ち、前記リ
ーン化補正係数ＫＴＣ３を値１．０に設定して（ステッ
プ６４９）　、このリーン化補正係数ＫＴＣ８と、別途
算出された補正係数及び補正変数とを前記式（１）に適
用して燃料噴射時間ＴＯＵＴを算出しくステップ６５０
）　、本プログラムを終了する。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明の請求項１の駆動輪スリップ
制御装置によれば、駆動輪のスリップ制御中に弁揚程特
性が切換えられても駆動輪のスリップ状態がほとんど変
動せず、運転性の改善を図ることができるいう効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る駆動輪スリップ制御装
置の全体構成図、第２図はエンジンの動弁装置及びその
制置系を示す図、第３図は駆動輪スリップ検出用電子コ
ントロールユニットのブロック構成図、第４図は駆動輪
のスリップ率に対応した車体速度と駆動輪速度との関係
を示す図、第５図は駆動輪のスリップ率と駆動力との関
係を示す図、第６図は駆動輪スリップ制御を実行するプ
ログラムのフローチャート、第７図はエンジン出力を低
減するトラクション制御を行うべきか否かの条件（ＴＣ
条件）を判別するサブルーチンのフローチャート、第８
図はエンジン回転数と吸気管内絶対圧と弁揚程特性とに
応じたエンジン運転状ＩＩＩ　（ＺＯＮＥＩ〜８）を判
別するサブルーチンのフローチャート、第９図は第８図
のフローチャートによる判別の結果を示す図、第１０図
はエンジン運転状１１Ｍ（ＺＯＮＥＩ〜８）とスリップ
値とに応じて指示トラクション制御レベルを決定するた
めのテーブルを示す図、第１１図はトラクション制御レ
ベルに応じて空燃比リーン化をｔテう気筒及びツユニル
カットを行う気筒を決定するためのテーブルを示す図、
第１２図は弁揚程特性切換時のスリップ値ＤＵＴＹの変
化を示す図、第１３図は第１０図の一部を拡大して示す
図、第１４図はエンジン回転数に対する弁揚程特性毎に
エンジン出力トルクの変化を示す図である。 ■・・・内燃エンジン、５・・・エンジン制御用電子コ
ントロールユニット（ＥＮＧ−ＥＣｔＪ）　、６・・・
燃料噴射弁、２０・・・駆動輪スリップ検出用電子コン
トロールユニット（ＴＣ：５−ＥＣＵ）、２１．２２・
・・駆動輪速度センサ、２３．２４・・・従動輪速度セ
ンサ、２６・・・電磁弁、２７・・・切換弁、３０・・
・動弁装置、３９・・・連結切換機構。 系２目（ａ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、内燃エンジンの吸気弁及び排気弁の少なくとも一方
   の弁揚程特性を変更する弁揚程特性変更手段と、該エン
   ジンにより駆動される駆動輪のスリップを検出する駆動
   輪スリップ検出手段と、該駆動輪スリップ検出手段の出
   力に応じてエンジン出力を低減させるエンジン出力低減
   手段とを備えた駆動輪スリップ制御装置において、前記
   弁揚程特性変更手段の作動に応答して前記エンジン出力
   低減手段のエンジン出力低減量を変更するエンジン出力
   低減量変更手段を設けたことを特徴とする駆動輪スリッ
   プ制御装置。