JP2621028B2 - 内燃エンジンの弁揚程特性制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの弁揚程特性制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は吸気弁及び／又は排気弁の弁揚程特性が切換
可能な内燃エンジンの弁揚程特性制御装置に関し、特に
駆動輪スリップ制御装置を装備した車両の弁揚程特性制
御装置に関する。
可能な内燃エンジンの弁揚程特性制御装置に関し、特に
駆動輪スリップ制御装置を装備した車両の弁揚程特性制
御装置に関する。
（従来の技術） 吸気弁と排気弁の少なくとも一方の弁揚程特性を、内
燃エンジンの低回転領域に適した低速用弁揚程特性と、
高回転領域に適した高速用弁揚程特性とに切換可能な内
燃エンジンにおいて、エンジン運転状態（例えばエンジ
ン回転数）を検出し、該検出したエンジン運転状態に適
した弁揚程特性を選択するようにした弁揚程特性制御装
置が従来より知られている（例えば、特公昭49−33289
号公報）。
燃エンジンの低回転領域に適した低速用弁揚程特性と、
高回転領域に適した高速用弁揚程特性とに切換可能な内
燃エンジンにおいて、エンジン運転状態（例えばエンジ
ン回転数）を検出し、該検出したエンジン運転状態に適
した弁揚程特性を選択するようにした弁揚程特性制御装
置が従来より知られている（例えば、特公昭49−33289
号公報）。
この弁揚程特性制御装置によれば、例えば第４図の実
線で示すようにエンジン回転数Neに応じて弁揚程特性が
選択される。即ち、エンジン回転数Neが所定回転数Ne0
未満のとき低速用弁揚程特性が選択され、エンジン回転
数Neが所定回転数Ne0以上のとき高速用弁揚程特性が選
択される。ここで所定回転数Ne0は、低速用弁揚程特性
を選択したとき得られるエンジ出力トルクと、高速用弁
揚程特性を選択したとき得られるエンジン出力トルクと
が略等しくなるエンジン回転数である。従って、上記の
ように弁揚程特性が選択される結果、常にエンジン出力
トルクが相対的に大きくなる方の弁揚程特性が選択され
る。
線で示すようにエンジン回転数Neに応じて弁揚程特性が
選択される。即ち、エンジン回転数Neが所定回転数Ne0
未満のとき低速用弁揚程特性が選択され、エンジン回転
数Neが所定回転数Ne0以上のとき高速用弁揚程特性が選
択される。ここで所定回転数Ne0は、低速用弁揚程特性
を選択したとき得られるエンジ出力トルクと、高速用弁
揚程特性を選択したとき得られるエンジン出力トルクと
が略等しくなるエンジン回転数である。従って、上記の
ように弁揚程特性が選択される結果、常にエンジン出力
トルクが相対的に大きくなる方の弁揚程特性が選択され
る。
また、一般に、車両の発進時あるいは加速時に駆動輪
の駆動力がタイヤと路面との摩擦力［タイヤと路面との
摩擦係数×車両重量の駆動輪への荷重（車両荷重）］を
超えると、駆動輪はスリップするが、このスリップの程
度を車両の駆動輪速度と従動輪速度との差ΔＶにより検
出し、該車輪速偏差ΔＶが大となる過剰スリップ状態を
検知したときには、エンジンへの燃料供給量を燃料の遮
断等により低減して、エンジンの出力トルク（駆動力）
を低下させるようにした駆動輪スリップ制御装置が従来
より知られている（例えば特開昭58−8436号公報）。こ
の駆動輪スリップ制御装置によれば、過剰スリップの度
合が増加するほど、燃料遮断を行う気筒数を増加させる
制御が行われる。
の駆動力がタイヤと路面との摩擦力［タイヤと路面との
摩擦係数×車両重量の駆動輪への荷重（車両荷重）］を
超えると、駆動輪はスリップするが、このスリップの程
度を車両の駆動輪速度と従動輪速度との差ΔＶにより検
出し、該車輪速偏差ΔＶが大となる過剰スリップ状態を
検知したときには、エンジンへの燃料供給量を燃料の遮
断等により低減して、エンジンの出力トルク（駆動力）
を低下させるようにした駆動輪スリップ制御装置が従来
より知られている（例えば特開昭58−8436号公報）。こ
の駆動輪スリップ制御装置によれば、過剰スリップの度
合が増加するほど、燃料遮断を行う気筒数を増加させる
制御が行われる。
（発明が解決しようとする課題） 上記駆動輪スリップ制御装置を装備した車両において
は、駆動輪の過剰スリップ状態を検出したときには、エ
ンジン出力を低下させる制御が行われるので、車両の走
行に伴って路面の摩擦係数が頻繁に変化するような場合
（例えば積雪のある部分とない部分が繰り返すような場
合）には、エンジン回転数が増加、減少を繰り返すこと
となる。一方、弁揚程特性が切換可能なエンジンにおい
て前述のようにエンジン回転数Neに応じて弁揚程特性を
選択する場合には、エンジン回転数Neが増減することに
よって前記所定回転数Ne0の上下に変動することが多く
なり、これに伴って弁揚程特性の切換頻度の増大を招
く。その結果、弁揚程特性を切換える機構の耐久性に悪
影響を及ぼす等の問題が発生するので、これらの面で改
善の余地が残されていた。
は、駆動輪の過剰スリップ状態を検出したときには、エ
ンジン出力を低下させる制御が行われるので、車両の走
行に伴って路面の摩擦係数が頻繁に変化するような場合
（例えば積雪のある部分とない部分が繰り返すような場
合）には、エンジン回転数が増加、減少を繰り返すこと
となる。一方、弁揚程特性が切換可能なエンジンにおい
て前述のようにエンジン回転数Neに応じて弁揚程特性を
選択する場合には、エンジン回転数Neが増減することに
よって前記所定回転数Ne0の上下に変動することが多く
なり、これに伴って弁揚程特性の切換頻度の増大を招
く。その結果、弁揚程特性を切換える機構の耐久性に悪
影響を及ぼす等の問題が発生するので、これらの面で改
善の余地が残されていた。
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、駆動
輪スリップ制御装置を装備した車両のエンジンにおい
て、路面の摩擦係数の変化に拘らず弁揚程特性を適切に
制御し、弁揚程特性切換機構の耐久性向上を図ることが
できる弁揚程特性制御装置を提供することを目的とす
る。
輪スリップ制御装置を装備した車両のエンジンにおい
て、路面の摩擦係数の変化に拘らず弁揚程特性を適切に
制御し、弁揚程特性切換機構の耐久性向上を図ることが
できる弁揚程特性制御装置を提供することを目的とす
る。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明は、内燃エンジンの吸
気弁及び排気弁の少なくとも一方の弁揚程特性を変更す
る弁揚程特性変更手段と、該エンジンにより駆動される
駆動輪のスリップ状態を検出して、該スリップ状態に応
じてエンジン出力を低減させるエンジン出力低減手段と
を備えた弁揚程特性制御装置において、前記エンジン出
力低減手段の作動を禁止する手段と、該禁止手段が作動
しておらず前記エンジン出力低減手段が作動している時
には前記弁揚程特性変更手段による弁揚程特性の変更を
停止して該弁揚程特性を固定する弁揚程特性固定手段と
を設けるようにしたものである。
気弁及び排気弁の少なくとも一方の弁揚程特性を変更す
る弁揚程特性変更手段と、該エンジンにより駆動される
駆動輪のスリップ状態を検出して、該スリップ状態に応
じてエンジン出力を低減させるエンジン出力低減手段と
を備えた弁揚程特性制御装置において、前記エンジン出
力低減手段の作動を禁止する手段と、該禁止手段が作動
しておらず前記エンジン出力低減手段が作動している時
には前記弁揚程特性変更手段による弁揚程特性の変更を
停止して該弁揚程特性を固定する弁揚程特性固定手段と
を設けるようにしたものである。
また、前記弁揚程特性固定手段は、エンジンの高回転
高負荷運転状態においてエンジン出力をより低減する弁
揚程特性に固定することが望ましい。
高負荷運転状態においてエンジン出力をより低減する弁
揚程特性に固定することが望ましい。
尚、本明細書でいう弁揚程特性とは、弁の開弁期間及
び弁のリフト量の両方あるいは一方を意味するものであ
る。
び弁のリフト量の両方あるいは一方を意味するものであ
る。
（作用） 駆動輪スリップ検出手段及びエンジン出力低減手段の
双方の作動が許容されるときには、弁揚程特性が固定さ
れる。
双方の作動が許容されるときには、弁揚程特性が固定さ
れる。
（実施例） 以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述す
る。尚、本実施例の説明でいう「バルブタイミング」
は、前述の「弁揚程特性」と同じ意味で用いている。
る。尚、本実施例の説明でいう「バルブタイミング」
は、前述の「弁揚程特性」と同じ意味で用いている。
第１図は本発明に係るバルブタイミング制御装置の全
体構成図であり、同図中１は各気筒に吸気弁と排気弁と
が各１対設けられたDOHC内燃エンジンである。
体構成図であり、同図中１は各気筒に吸気弁と排気弁と
が各１対設けられたDOHC内燃エンジンである。
エンジン１には、エンジン回転数Neを検出するエンジ
ン回転数センサ６と、エンジン１の吸気管内絶対圧PBA
を検出する吸気管内絶対圧センサ７と、エンジン冷却水
温（Tw）を検出するエンジン水温センサ８とが設けられ
ており、バルブタイミング制御用の電子コントロールユ
ニット（以下「VTC−ECU」という）２にその検出信号を
供給する。
ン回転数センサ６と、エンジン１の吸気管内絶対圧PBA
を検出する吸気管内絶対圧センサ７と、エンジン冷却水
温（Tw）を検出するエンジン水温センサ８とが設けられ
ており、バルブタイミング制御用の電子コントロールユ
ニット（以下「VTC−ECU」という）２にその検出信号を
供給する。
また、VTC−ECU2には駆動輪スリップ制御用の電子コ
ントロールユニット（以下「TCS−ECU」という）３が接
続されている。このTCS−ECU3には、駆動輪速度Vwを検
出する駆動輪速度センサ４と、従動輪速度Vv（この従来
輪速度は、車速即ち車体速度に対応する）を検出する従
動輪速度センサ５と、後述のトラクション制御の実行を
禁止するためのトラクション制御スイッチ９（オフ時に
トラクション制御の実行を禁止する）とが接続されてお
り、これらのセンサ4,5及びスイッチ９はその検出信号
及び切換信号をTCS−ECU3に供給する。尚、トラクショ
ン制御スイッチ９は運転者の判断によりオン、オフされ
る。
ントロールユニット（以下「TCS−ECU」という）３が接
続されている。このTCS−ECU3には、駆動輪速度Vwを検
出する駆動輪速度センサ４と、従動輪速度Vv（この従来
輪速度は、車速即ち車体速度に対応する）を検出する従
動輪速度センサ５と、後述のトラクション制御の実行を
禁止するためのトラクション制御スイッチ９（オフ時に
トラクション制御の実行を禁止する）とが接続されてお
り、これらのセンサ4,5及びスイッチ９はその検出信号
及び切換信号をTCS−ECU3に供給する。尚、トラクショ
ン制御スイッチ９は運転者の判断によりオン、オフされ
る。
TCS−ECU3は、前記トラクション制御スイッチ９がオ
ンのときのみ、車体速度Vvに応じて基準駆動輪速度、即
ち駆動輪速度の目標値Vrefを算出し、該基準駆動輪速度
Vrefと実際の駆動輪速度Vwとの差ΔＶに応じて駆動輪ス
リップ制御を行う。具体的には、上記速度差ΔＶが増大
したとき、即ち駆動輪の過剰スリップ状態を検出したと
きに、エンジン１に供給する燃料の遮断（以下「フュエ
ルカット」という）を行うことによりエンジン出力を低
減する制御（以下「トラクション制御」という）を行
う。このトラクション制御においては、前記速度差Δ
Ｖ、即ち駆動輪の過剰スリップの度合が大きいほど、フ
ェエルカットする気筒数を増加させ、エンジン出力をよ
り低下させる。TCS−ECU3は、前記トラクション制御ス
イッチ９の切換信号をVTC−ECU2に供給する。
ンのときのみ、車体速度Vvに応じて基準駆動輪速度、即
ち駆動輪速度の目標値Vrefを算出し、該基準駆動輪速度
Vrefと実際の駆動輪速度Vwとの差ΔＶに応じて駆動輪ス
リップ制御を行う。具体的には、上記速度差ΔＶが増大
したとき、即ち駆動輪の過剰スリップ状態を検出したと
きに、エンジン１に供給する燃料の遮断（以下「フュエ
ルカット」という）を行うことによりエンジン出力を低
減する制御（以下「トラクション制御」という）を行
う。このトラクション制御においては、前記速度差Δ
Ｖ、即ち駆動輪の過剰スリップの度合が大きいほど、フ
ェエルカットする気筒数を増加させ、エンジン出力をよ
り低下させる。TCS−ECU3は、前記トラクション制御ス
イッチ９の切換信号をVTC−ECU2に供給する。
VTC−ECU2は、エンジン回転数センサ６、吸気管内絶
対圧センサ７、エンジン水温センサ８、及びTCS−ECU3
からの信号に基づいて、電磁弁11に開弁／閉弁指令信号
を出力し、バルブタイミングの切換制御を行う。
対圧センサ７、エンジン水温センサ８、及びTCS−ECU3
からの信号に基づいて、電磁弁11に開弁／閉弁指令信号
を出力し、バルブタイミングの切換制御を行う。
尚、本実施例における駆動輪スリップ制御は、上述の
ようにフュエルカットによりエンジン出力を低下させる
ことによって行うが、これに限らず、例えばエンジンに
供給する混合気の空燃比リーン化により、あるいはスロ
ットル弁開度を小さくすることによりエンジン出力を低
下させる、又は駆動輪にブレーキをかける等により行う
ものであってもよい。
ようにフュエルカットによりエンジン出力を低下させる
ことによって行うが、これに限らず、例えばエンジンに
供給する混合気の空燃比リーン化により、あるいはスロ
ットル弁開度を小さくすることによりエンジン出力を低
下させる、又は駆動輪にブレーキをかける等により行う
ものであってもよい。
本実施例においては、VTC−ECU2は弁揚程特性変更手
段の一部、及び弁揚程特性固定手段を構成し、TCS−ECU
3は駆動輪スリップ検出手段の一部、及びエンジン出力
低減手段を構成する。
段の一部、及び弁揚程特性固定手段を構成し、TCS−ECU
3は駆動輪スリップ検出手段の一部、及びエンジン出力
低減手段を構成する。
第２図は、エンジン１の各気筒の吸気弁30を駆動する
吸気弁側動弁装置20を示すが、排気弁側にも基本的にこ
れと同じ構成の動弁装置が設けられている。この動弁装
置20は、エンジン１のクランク軸（図示せず）から1/2
の速度比で回転駆動されるカムシャフト21と、各気筒に
それぞれ対応してカムシャフト21に設けられる高速用カ
ム24及び低速用カム22,23と、カムシャフト21と平行に
して固定配置されるロッカシャフト25と、各気筒にそれ
ぞれ対応してロッカシャフト25に枢支される第１駆動ロ
ッカアーム26、第２駆動ロッカアーム27及び自由ロッカ
アーム28と、各気筒に対応した各ロッカアーム26,27,28
間にそれぞれ設けられる連結切換機構29とを備える。
吸気弁側動弁装置20を示すが、排気弁側にも基本的にこ
れと同じ構成の動弁装置が設けられている。この動弁装
置20は、エンジン１のクランク軸（図示せず）から1/2
の速度比で回転駆動されるカムシャフト21と、各気筒に
それぞれ対応してカムシャフト21に設けられる高速用カ
ム24及び低速用カム22,23と、カムシャフト21と平行に
して固定配置されるロッカシャフト25と、各気筒にそれ
ぞれ対応してロッカシャフト25に枢支される第１駆動ロ
ッカアーム26、第２駆動ロッカアーム27及び自由ロッカ
アーム28と、各気筒に対応した各ロッカアーム26,27,28
間にそれぞれ設けられる連結切換機構29とを備える。
第２図（ｂ）において、連結切換機構29は、第１駆動
ロッカアーム26及び自由ロッカアーム28間を結果可能な
第１切換ピン31と、自由ロッカアーム28及び第２駆動ロ
ッカアーム27間を連結可能な第２切換ピン32と、第１及
び第２切換ピン31,32の移動を規制する規制ピン33と、
各ピン31〜33を連結解除側に付勢する戻しばね34とを備
える。
ロッカアーム26及び自由ロッカアーム28間を結果可能な
第１切換ピン31と、自由ロッカアーム28及び第２駆動ロ
ッカアーム27間を連結可能な第２切換ピン32と、第１及
び第２切換ピン31,32の移動を規制する規制ピン33と、
各ピン31〜33を連結解除側に付勢する戻しばね34とを備
える。
第１駆動ロッカアーム26には、自由ロッカアーム28側
に開放した有底の第１ガイド穴35がロッカシャフト25と
平行に穿設されており、この第１ガイド穴35に第１切換
ピン31が摺動可能に嵌合され、第１切換ピン31の一端と
第１ガイド穴35の閉塞端との間に油圧室36が画成され
る。しかも第１駆動ロッカアーム26には油圧室36に連通
する通路37が穿設され、ロッカシャフト25には給油路38
が設けられ、給油路38は第１駆動ロッカアーム26の揺動
状態に拘らず通路37を介して油圧室36に常時連通する。
に開放した有底の第１ガイド穴35がロッカシャフト25と
平行に穿設されており、この第１ガイド穴35に第１切換
ピン31が摺動可能に嵌合され、第１切換ピン31の一端と
第１ガイド穴35の閉塞端との間に油圧室36が画成され
る。しかも第１駆動ロッカアーム26には油圧室36に連通
する通路37が穿設され、ロッカシャフト25には給油路38
が設けられ、給油路38は第１駆動ロッカアーム26の揺動
状態に拘らず通路37を介して油圧室36に常時連通する。
自由ロッカアーム28には、第１ガイド穴35に対応する
ガイド孔39がロッカシャフト25と平行にして両側面間に
わたって穿設されており、第１切換ピン31の他端に一端
が当接される第２切換ピン32がガイド孔39に摺動可能に
嵌合される。
ガイド孔39がロッカシャフト25と平行にして両側面間に
わたって穿設されており、第１切換ピン31の他端に一端
が当接される第２切換ピン32がガイド孔39に摺動可能に
嵌合される。
第２駆動ロッカアーム27には、前記ガイド孔39に対応
する有底の第２ガイド穴40が自由ロッカアーム28側に開
放してロッカシャフト25と平行に穿設されており、第２
切換ピン35の他端に当接する円盤状の規制ピン33が第２
ガイド穴40に摺動可能に嵌合される。しかも第２ガイド
穴40の閉塞端には案内筒41が嵌合されており、この案内
筒41内に摺動可能に嵌合する軸部42が規制ピン32に同軸
にかつ一体に突設される。また戻しばね34は案内筒41及
び規制ピン33間に嵌挿されており、この戻しばね34によ
り各ピン31,32,33が油圧室36側に付勢される。
する有底の第２ガイド穴40が自由ロッカアーム28側に開
放してロッカシャフト25と平行に穿設されており、第２
切換ピン35の他端に当接する円盤状の規制ピン33が第２
ガイド穴40に摺動可能に嵌合される。しかも第２ガイド
穴40の閉塞端には案内筒41が嵌合されており、この案内
筒41内に摺動可能に嵌合する軸部42が規制ピン32に同軸
にかつ一体に突設される。また戻しばね34は案内筒41及
び規制ピン33間に嵌挿されており、この戻しばね34によ
り各ピン31,32,33が油圧室36側に付勢される。
かかる連結切換機構27では、油圧室36の油圧が高くな
ることにより、第１切換ピン31がガイド孔39に嵌合する
とともに第２切換ピン32が第２ガイド穴40に嵌合して、
各ロッカアーム26,28,27が連結される。また油圧室36の
油圧が低くなると戻しばね34のばね力により第１切換ピ
ン31が第２切換ピン32との当接面を第１駆動ロッカアー
ム26及び自由ロッカアーム28間に対応させる位置まで戻
り、第２切換ピン32が規制ピン33との当接面を自由ロッ
カアーム28及び第２駆動ロッカアーム27間に対応させる
位置まで戻るので各ロッカアーム26,28,27の連結状態が
解除される。
ることにより、第１切換ピン31がガイド孔39に嵌合する
とともに第２切換ピン32が第２ガイド穴40に嵌合して、
各ロッカアーム26,28,27が連結される。また油圧室36の
油圧が低くなると戻しばね34のばね力により第１切換ピ
ン31が第２切換ピン32との当接面を第１駆動ロッカアー
ム26及び自由ロッカアーム28間に対応させる位置まで戻
り、第２切換ピン32が規制ピン33との当接面を自由ロッ
カアーム28及び第２駆動ロッカアーム27間に対応させる
位置まで戻るので各ロッカアーム26,28,27の連結状態が
解除される。
前記ロッカシャフト25内の給油路38は、切換弁12を介
してオイルポンプ13に接続されており、該切換弁12の切
換作動により給油路38内の油圧、従って前記連結切換機
構29の油圧室36内の油圧が高低に切換えられる。この切
換弁12は前記電磁弁11に接続されており、該切換弁12切
換作動は、VTC−ECU2により電磁弁11を介して制御され
る。
してオイルポンプ13に接続されており、該切換弁12の切
換作動により給油路38内の油圧、従って前記連結切換機
構29の油圧室36内の油圧が高低に切換えられる。この切
換弁12は前記電磁弁11に接続されており、該切換弁12切
換作動は、VTC−ECU2により電磁弁11を介して制御され
る。
上述のように構成されたエンジン１の吸気側動弁装置
20は以下のように作動する。尚、排気側動弁装置も同様
に作動する。
20は以下のように作動する。尚、排気側動弁装置も同様
に作動する。
VTC−ECU2から電磁弁11に対して開弁指令信号が出力
されると、該電磁弁11が開弁作動し、切換弁12が開弁作
動して給油路38の油圧が上昇する。その結果、連結切換
機構29が作動して各ロッカアーム26,28,27が連結状態と
なり、高速用カム24によって、各ロッカアーム26,28,27
が一体に作動し（第３図（ａ）はこの状態を示してい
る）、一対の吸気弁30が、開弁期間とリフト量を比較的
大きくした高速バルブタイミングで開閉作動する。
されると、該電磁弁11が開弁作動し、切換弁12が開弁作
動して給油路38の油圧が上昇する。その結果、連結切換
機構29が作動して各ロッカアーム26,28,27が連結状態と
なり、高速用カム24によって、各ロッカアーム26,28,27
が一体に作動し（第３図（ａ）はこの状態を示してい
る）、一対の吸気弁30が、開弁期間とリフト量を比較的
大きくした高速バルブタイミングで開閉作動する。
一方、VTC−ECU2から電磁弁11に対して閉弁指令信号
が出力されると、電磁弁11、切換弁12が閉弁作動し、給
油路38の油圧が低下する。その結果、連結切換機構29が
上記と逆に作動して、各ロッカアーム26,28,27の連結状
態が解除され、低速用カム22,23によって夫々対応する
ロッカアーム26,27が作動し、一対の吸気弁30が、開弁
期間とリフト量を比較的小さくした低速バルブタイミン
グで作動する。
が出力されると、電磁弁11、切換弁12が閉弁作動し、給
油路38の油圧が低下する。その結果、連結切換機構29が
上記と逆に作動して、各ロッカアーム26,28,27の連結状
態が解除され、低速用カム22,23によって夫々対応する
ロッカアーム26,27が作動し、一対の吸気弁30が、開弁
期間とリフト量を比較的小さくした低速バルブタイミン
グで作動する。
第３図は、VTC−ECU2によるバルブタイミング制御の
手法を示すフローチャートである。
手法を示すフローチャートである。
先ず前記トラクション制御スイッチ（TCSSW）９がオ
ンであるか否かを判別し（ステップ301）、その答が肯
定（Yes）、即ちトラクション制御スイッチ９がオンの
ときには、低速バルブタイミングを選択する（ステップ
303）。ステップ301の答えが否定（No）、即ちトラクシ
ョン制御スイッチ９がオフのときには、検出したエンジ
ン運転状態、例えばエンジン回転数Ne、吸気管内絶対圧
PBA、及びエンジン水温Twに基づいて高速バルブタイミ
ングを選択すべきか否かを判別する（ステップ302）。
その答が肯定（Yes）のときには高速バルブタイミング
を選択し（ステップ304）、否定（No）のときには低速
バルブタイミングを選択する（ステップ303）。
ンであるか否かを判別し（ステップ301）、その答が肯
定（Yes）、即ちトラクション制御スイッチ９がオンの
ときには、低速バルブタイミングを選択する（ステップ
303）。ステップ301の答えが否定（No）、即ちトラクシ
ョン制御スイッチ９がオフのときには、検出したエンジ
ン運転状態、例えばエンジン回転数Ne、吸気管内絶対圧
PBA、及びエンジン水温Twに基づいて高速バルブタイミ
ングを選択すべきか否かを判別する（ステップ302）。
その答が肯定（Yes）のときには高速バルブタイミング
を選択し（ステップ304）、否定（No）のときには低速
バルブタイミングを選択する（ステップ303）。
このように、トラクション制御スイッチ９がオンのと
きには、即ちトラクション制御実行時には、バルブタイ
ミングが低速バルブタイミングに固定されるので、車両
の走行に伴って路面の摩擦係数が頻繁に変化するような
場合でも、バルブタイミングの切換頻度が増大すること
がなく、前述したバルブタイミング切換機構、特に連結
切換機構29の耐久性の向上を図ることができる。しか
も、駆動輪の過剰スリップは、通常高速バルブタイミン
グが選択される、エンジンの高回転、高負荷運転状態に
おいて発生し易いので、低速バルブタイミング（エンジ
ンの低回転、低負荷運転状態に適したバルブタイミン
グ）に固定することによってエンジン出力がより低減さ
れ、駆動輪の過剰スリップの度合をより低減することが
できる。更に、その結果前述したTCS−ECU3によりフュ
エルカットされる気筒数を減少させることができるの
で、エンジンの一部の気筒をフュエルカットすることに
起因する出力トルクの変動成分を減少させ、運転性を向
上させることができる。
きには、即ちトラクション制御実行時には、バルブタイ
ミングが低速バルブタイミングに固定されるので、車両
の走行に伴って路面の摩擦係数が頻繁に変化するような
場合でも、バルブタイミングの切換頻度が増大すること
がなく、前述したバルブタイミング切換機構、特に連結
切換機構29の耐久性の向上を図ることができる。しか
も、駆動輪の過剰スリップは、通常高速バルブタイミン
グが選択される、エンジンの高回転、高負荷運転状態に
おいて発生し易いので、低速バルブタイミング（エンジ
ンの低回転、低負荷運転状態に適したバルブタイミン
グ）に固定することによってエンジン出力がより低減さ
れ、駆動輪の過剰スリップの度合をより低減することが
できる。更に、その結果前述したTCS−ECU3によりフュ
エルカットされる気筒数を減少させることができるの
で、エンジンの一部の気筒をフュエルカットすることに
起因する出力トルクの変動成分を減少させ、運転性を向
上させることができる。
（発明の効果） 以上詳述したように本発明の請求項１の弁揚程特性制
御装置によれば、駆動輪スリップ制御装置を装備した車
両のエンジンにおいて、弁揚程特性切換機構の耐久性向
上を図ることができる。
御装置によれば、駆動輪スリップ制御装置を装備した車
両のエンジンにおいて、弁揚程特性切換機構の耐久性向
上を図ることができる。
更に、請求項２の弁揚程特性制御装置によれば、エン
ジンの高回転高負荷運転状態において、駆動輪の過剰ス
リップの度合をより低減することができる。また、その
結果過剰スリップ制御のためにフュエルカットする気筒
の数を減少させて、運転性の向上を図ることができる。
ジンの高回転高負荷運転状態において、駆動輪の過剰ス
リップの度合をより低減することができる。また、その
結果過剰スリップ制御のためにフュエルカットする気筒
の数を減少させて、運転性の向上を図ることができる。
第１図は本発明に係る弁揚程特性制御装置の全体構成
図、第２図はエンジンの動弁装置及びその制御系を示す
図、第３図は弁揚程特性の制御手法を示すフローチャー
ト、第４図はエンジン回転数に対する弁揚程特性毎のエ
ンジン出力トルクの変化及び弁揚程特性の選択を示す図
である。 １……内燃エンジン、２……バルブタイミング（弁揚程
特性）制御用電子コントロールユニット（VTC−ECU）、
３……駆動輪スリップ制御用電子コントロールユニット
（TCS−ECU）、４……駆動輪速度センサ、５……従動輪
速度センサ、７……電磁弁、８……切換弁、９……トラ
クション制御スイッチ、20……動弁装置、29……連結切
換機構。
図、第２図はエンジンの動弁装置及びその制御系を示す
図、第３図は弁揚程特性の制御手法を示すフローチャー
ト、第４図はエンジン回転数に対する弁揚程特性毎のエ
ンジン出力トルクの変化及び弁揚程特性の選択を示す図
である。 １……内燃エンジン、２……バルブタイミング（弁揚程
特性）制御用電子コントロールユニット（VTC−ECU）、
３……駆動輪スリップ制御用電子コントロールユニット
（TCS−ECU）、４……駆動輪速度センサ、５……従動輪
速度センサ、７……電磁弁、８……切換弁、９……トラ
クション制御スイッチ、20……動弁装置、29……連結切
換機構。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 梅田 正 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 実開 平２−20747（ＪＰ，Ｕ)
Claims (2)
- 【請求項１】内燃エンジンの吸気弁及び排気弁の少なく
とも一方の弁揚程特性を変更する弁揚程特性変更手段
と、該エンジンにより駆動される駆動輪のスリップ状態
を検出して、該スリップ状態に応じてエンジン出力を低
減させるエンジン出力低減手段とを備えた弁揚程特性制
御装置において、 前記エンジン出力低減手段の作動を禁止する手段と、該
禁止手段が作動しておらず前記エンジン出力低減手段が
作動している時には前記弁揚程特性変更手段による弁揚
程特性の変更を停止して該弁揚程特性を固定する弁揚程
特性固定手段とを設けたことを特徴とする弁揚程特性制
御装置。 - 【請求項２】前記弁揚程特性固定手段は、エンジンの高
回転高負荷運転状態においてエンジン出力をより低減す
る弁揚程特性に固定することを特徴とする請求項１記載
の弁揚程特性制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33093788A JP2621028B2 (ja) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | 内燃エンジンの弁揚程特性制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33093788A JP2621028B2 (ja) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | 内燃エンジンの弁揚程特性制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02176128A JPH02176128A (ja) | 1990-07-09 |
| JP2621028B2 true JP2621028B2 (ja) | 1997-06-18 |
Family
ID=18238097
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33093788A Expired - Lifetime JP2621028B2 (ja) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | 内燃エンジンの弁揚程特性制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2621028B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2642009B2 (ja) * | 1991-09-18 | 1997-08-20 | 本田技研工業株式会社 | エンジンの制御方法 |
-
1988
- 1988-12-28 JP JP33093788A patent/JP2621028B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02176128A (ja) | 1990-07-09 |
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Legal Events
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