JP2009243398A - 内燃機関の制御方法及び該方法を実行するプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】運転条件が変化する際に、吸気管圧力，点火時期，燃料供給量及び有効圧縮比を運転条件の変化に応じて制御し、負荷変化に対応しつつ内燃機関での弊害発生を防止する。
【解決手段】要求負荷が一定の際に、吸気管圧力（ＴＶＯ），有効圧縮比（θ_VVT），燃料供給量（ＦＰ），点火時期（ＳＡ）の４つの制御パラメータを、第１制御パラメータ値に設定して運転する定常時運転工程と、４つの制御パラメータを要求負荷変化に応じた第２制御パラメータ値に設定して運転する過渡時運転工程とを備え、過渡時運転工程は、過渡期間中に、４つの制御パラメータの少なくとも１つを第１順序で順次に補正して第１制御パラメータ値から第２制御パラメータ値に異ならせる工程と、第１の制御パラメータ値から第２制御パラメータ値に異ならせた制御パラメータを、第２順序で順次に第１の制御パラメータ値に戻す工程とを備えた。
【選択図】図７

Description

本発明は、内燃機関の制御方法及び該方法を実行するプログラムに係り、特に車両運転条件に応じて吸気管圧力，点火時期，燃料供給量及び有効圧縮比を制御して、要求負荷に応じて内燃機関を制御する方法及び該方法を実行するプログラムに関する。

従来、内燃機関では、吸気管圧力，点火時期，燃料供給量，有効圧縮比の基本的な４つのパラメータを制御している（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の方法では、具体的には、スロットル開度，点火時期，燃料供給量，吸気弁閉時期を制御している。そして、特許文献１では、これら４つのパラメータが内燃機関の運転条件、つまり機関負荷と速度に応じて設定された値となるように、各制御デバイスが制御される。

また、内燃機関の制御方法において、急加速時等の運転条件が急激に変化する過渡時に、定常状態に合わせて設定されたパラメータに補正を加えることが知られている。このように補正を加えることで、パラメータの応答遅れを補償して、意図した運転状態を実現することができる。

特開２００７−２４７４３４号公報

しかしながら、上記４つのパラメータは、制御幅及び応答性が異なるので、運転条件が急激に変化する際に、これらのパラメータに同時に補正を加えると過補正となり、エミッションの増加や燃費悪化等の弊害を招くおそれがあるという問題があった。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、運転条件が変化する際に、吸気管圧力，点火時期，燃料供給量及び有効圧縮比を運転条件の変化に応じて適切に制御することで、負荷変化に対応しつつ、内燃機関での弊害発生を防止することができる内燃機関の制御方法及び該方法を実行するプログラムを提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、本発明は、所定の運転条件において要求負荷が一定の際に、吸気管圧力，有効圧縮比，燃料供給量及び点火時期からなる４つの制御パラメータを、要求負荷に応じた第１制御パラメータ値に設定して内燃機関を運転する定常時運転工程と、所定の運転条件において要求負荷が変化する際に、４つの制御パラメータを、要求負荷変化に応じた第２制御パラメータ値に設定して内燃機関を運転する過渡時運転工程と、を備え、第２制御パラメータ値は、４つの制御パラメータの少なくとも１つが第１制御パラメータ値と異なるものであって、過渡時運転工程は、過渡期間中に、４つの制御パラメータの少なくとも１つを第１順序で順次に補正して第１制御パラメータ値から第２制御パラメータ値に異ならせる工程と、第１の制御パラメータ値から第２制御パラメータ値に異ならせた制御パラメータを、第１順序と異なる第２順序で順次に第１の制御パラメータ値に戻す工程と、を備えることを特徴としている。

このように構成された本発明によれば、要求負荷変化に応じて、過渡期間中に４つの制御パラメータの補正開始時期及び補正終了時期を各制御パラメータに応じて変更することで、各制御パラメータを、各々の制御幅及び応答性の有利不利に応じて使い分けることができる。これにより、燃費低下，ノッキング発生及びエミッション増大等の弊害を発生させることなく負荷変化に対応することができる。

また、本発明において好ましくは、過渡時運転工程は、運転条件に応じて第１順序を変更する工程を更に有する。このように構成された本発明によれば、運転条件に応じて、４つの制御パラメータの補正開始時期を変更することで、各制御パラメータの制御幅及び応答性の有利不利をより有効に利用して負荷変化に対応することができる。

また、本発明において好ましくは、過渡時運転工程は、運転条件に応じて第２順序を変更する工程を更に有する。このように構成された本発明によれば、運転条件に応じて、４つの制御パラメータの補正終了時期を変更することで、各制御パラメータの制御幅及び応答性の有利不利をより有効に利用して燃費低下等の弊害の発生を抑制することができる。

また、上記の目的を達成するために、本発明は、所定の運転条件において要求負荷が一定の際に、吸気管圧力，有効圧縮比，燃料供給量及び点火時期からなる４つの制御パラメータを、要求負荷に応じた第１制御パラメータ値に設定して内燃機関を運転する定常時運転工程と、所定の運転条件において要求負荷が変化する際に、４つの制御パラメータを、要求負荷変化に応じた第２制御パラメータ値に設定して内燃機関を運転する過渡時運転工程と、を備え、第２制御パラメータ値は、４つの制御パラメータの少なくとも１つが第１制御パラメータ値と異なるものであって、過渡時運転工程は、過渡期間中に、４つの制御パラメータの少なくとも１つを第１順序で順次に補正して第１制御パラメータ値から第２制御パラメータ値に異ならせる工程と、第１の制御パラメータ値から第２制御パラメータ値に異ならせた制御パラメータを、第２順序で順次に第１の制御パラメータ値に戻す工程と、運転条件に応じて前記第１順序を変更する工程と、を備えることを特徴としている。

また、上記の目的を達成するために、本発明は、所定の運転条件において要求負荷が一定の際に、吸気管圧力，有効圧縮比，燃料供給量及び点火時期からなる４つの制御パラメータを、要求負荷に応じた第１制御パラメータ値に設定して内燃機関を運転する定常時運転工程と、所定の運転条件において要求負荷が変化する際に、４つの制御パラメータを、要求負荷変化に応じた第２制御パラメータ値に設定して内燃機関を運転する過渡時運転工程と、を備え、第２制御パラメータ値は、４つの制御パラメータの少なくとも１つが第１制御パラメータ値と異なるものであって、過渡時運転工程は、過渡期間中に、４つの制御パラメータの少なくとも１つを第１順序で順次に補正して第１制御パラメータ値から第２制御パラメータ値に異ならせる工程と、第１の制御パラメータ値から第２制御パラメータ値に異ならせた制御パラメータを、第２順序で順次に第１の制御パラメータ値に戻す工程と、運転条件に応じて第２順序を変更する工程と、を備えることを特徴としている。

また、上記の目的を達成するために、本発明のプログラムは、内燃機関を制御する制御器で実行されることによって、上記内燃機関の制御方法を実現することを特徴とする。

本発明の内燃機関の制御方法及び該方法を実行するプログラムによれば、運転条件が変化する際に、吸気管圧力，点火時期，燃料供給量及び有効圧縮比を運転条件の変化に応じて適切に制御することで、負荷変化に対応しつつ、内燃機関での弊害発生を防止することができる。

以下、添付図面図１乃至図９を参照して本発明の実施形態について説明する。
図１は車両パワートレインの説明図、図２はエンジンシステムの概略構成図、図３は通常運転状態におけるエンジン制御フローチャート、図４はエンジン制御器の機能ブロック図、図５はトルク余裕テーブルの説明図、図６は期間制限テーブルの説明図、図７は定常状態からの急加速シーンでの制御パラメータ切替え制御の説明図、図８は定常状態からの減速シーンでの制御パラメータ切替え制御の説明図、図９はアイドル状態における負荷要求シーンでの制御パラメータ切替え制御の説明図である。

本実施形態では、本発明の内燃機関の制御方法をＦＲ車両のエンジンに適用した例を示す。
図１に示すように、本実施形態の車両１は、左右の後輪２ａ，２ｂが駆動輪，左右の前輪が従動輪であるＦＲ車両であり、この車両１のパワートレイン３は、エンジン４と、このエンジンに接続された自動変速機５等を備えて構成されている。

自動変速機５は、ロックアップクラッチ５ｂを有するトルクコンバータ（流体継手）５ａと変速歯車機構５ｃとからなり、エンジン４からの駆動力はドライブシャフト６，差動装置７，左右の車軸８ａ，８ｂを介して左右の後輪２ａ，２ｂに伝達される。

エンジンシステムは、エンジン４と、エンジン４を制御するエンジン制御器１００とを備えている。また、エンジン４には、オルタネータやエアコン（空調機）等のエンジン補機９が設けられている。
エンジン制御器１００は、種々のセンサからの信号に基づき、エンジン４に付随するアクチュエータに制御信号を出力してエンジン４を制御する。また、エンジン制御器１００は、自動変速機５の変速段を変速マップに基づいて自動制御する変速制御や、ロックアップクラッチ５ｂに対する締結制御等を行う。

図２に示すように、エンジン４は、火花点火式内燃機関であって、第１〜第４の４つのシリンダ１１を有する。ただし、エンジン４は、いかなる数のシリンダを有するものであってもよい。エンジン４は、図示しない出力軸が自動変速機５を介して駆動輪２ａ，２ｂに連結されている。エンジン４の出力が駆動輪２ａ，２ｂに伝達されることによって車両が推進する。

エンジン４は、シリンダブロック１２と、その上に載置されるシリンダヘッド１３とを備えており、ブロック１２の内部にシリンダ１１が形成されている。シリンダブロック１２には、ジャーナル、ベアリング等によりクランクシャフト１４が回転自在に支持されており、このクランクシャフト１４が、コネクティングロッド１６を介してピストン１５に連結されている。

ピストン１５は、各シリンダ１１内に摺動自在に嵌挿されており、シリンダ１１及びシリンダヘッド１３と共に燃焼室１７を区画している。図には１つのみ示すが、各シリンダ１１に対して２つの吸気ポート１８がシリンダヘッド１３に形成され、それぞれが燃焼室１７に連通している。同様に、各シリンダ１１に対して２つの排気ポート１９がシリンダヘッド１３に形成され、それぞれが燃焼室１７に連通している。

図２に示すように、吸気弁２１及び排気弁２２は、それぞれ吸気ポート１８及び排気ポート１９を燃焼室１７から遮断（閉）することができるように配設されている。吸気弁２１は吸気弁駆動機構３０により、排気弁２２は排気弁駆動機構４０により、それぞれ駆動され、それによって所定のタイミングで往復動して、吸気ポート１８及び排気ポート１９を開閉する。

吸気弁駆動機構３０及び排気弁駆動機構４０は、それぞれ吸気カムシャフト３１及び排気カムシャフト４１を有する。カムシャフト３１，４１は、カムシャフト／スプロケット機構等の動力伝達機構を介してクランクシャフト１４に連結されている。動力伝達機構は、クランクシャフト１４が二回転する間に、カムシャフト３１，４１を一回転させる。

吸気弁駆動機構３０は、吸気カムシャフト３１の位相を所定の角度範囲内で連続的に変更可能な位相可変機構（Variable Valve Timing：ＶＶＴ）３２を含んで構成されている。ＶＶＴ３２は、動力伝達機構と吸気カムシャフト３１との間に設けられている。このＶＶＴ３２は、クランクシャフト１４により直接駆動され且つ吸気カムシャフト３１と同軸に配置された被駆動軸（図示省略）と吸気カムシャフト３１との間に、エンジン制御器１００からの制御信号（バルブ位相角）θ_{VVT_D}に応じた位相差を設けるように構成されている。これにより、空気量（有効圧縮比）の調整が行われる。

ＶＶＴ３２は、例えば液圧式や電磁式等の位相可変機構とすることができる。液圧式の場合、被駆動軸と吸気カムシャフト３１との間に周方向に並ぶ複数の液室を設け、それらの液室間に圧力差を設けることによって、前記位相差を作り出すことができる。電磁式の場合、被駆動軸と吸気カムシャフト３１との間に電磁石と一方向に位相差を設けるような付勢力を生じるスプリングとを有する構成とし、その電磁石に電力を付与することによって前記位相差を作り出すことができる。
吸気カムシャフト３１の位相角は、カム位相センサ３５により検出され、その出力信号θ_{VVT_A}がエンジン制御器１００に入力される。

点火プラグ５１は、例えばねじ等の周知の構造によって、シリンダヘッド１３に取り付けられている。点火システム５２は、エンジン制御器１００からの制御信号（点火時期）ＳＡ_Dを受けて、点火プラグ５１が所望の点火タイミングで火花を発生するよう、それに通電する。これにより、点火時期の調整が行われる。

燃料噴射弁５３は、例えばブラケットを使用する等、周知の構造でシリンダヘッド１３の一側（図例では吸気側）に取り付けられている。燃料噴射弁５３の先端は、上下方向については２つの吸気ポート１８の下方に、また、水平方向については２つの吸気ポート１８の中間に位置して、燃焼室１７内に臨んでいる。

燃料供給システム５４は、燃料噴射弁５３に燃料を昇圧して供給する高圧ポンプ（図示せず）と、この高圧ポンプに対して燃料タンクからの燃料を送る配管やホース等と、燃料噴射弁５３を駆動する電気回路と、を備えている。この電気回路は、エンジン制御器１００からの制御パルス信号（燃料噴射量）ＦＰ_Dを受けて燃料噴射弁５３のソレノイドを作動させ、所定のタイミングで所望量の燃料を、燃焼室１７内に噴射させる。これにより、燃料供給量の調整が行われる。

吸気ポート１８は、吸気マニホルド５５内の吸気通路５５ｂによってサージタンク５５ａに連通している。図示しないエアクリーナからの吸気流は、スロットルボデー５６を通過してサージタンク５５ａに供給される。スロットルボデー５６にはスロットル弁５７が配置されており、このスロットル弁５７は、サージタンク５５ａに向かう吸気流を絞って、その流量を調整する。スロットル・アクチュエータ５８が、エンジン制御器１００からの制御信号（スロットル開度）ＴＶＯ_Dを受けて、スロットル弁５７の開度を調整する。これにより、空気量（吸気管圧力）の調整が行われる。

排気ポート１９は、排気マニホルド６０内の排気通路を介して排気管内の通路に連通している。排気マニホルド６０内よりも下流の排気通路には、１つ以上の触媒コンバータ６１を有する排気ガス浄化システムが配置されている。触媒コンバータ６１は、三元触媒、リーンＮＯ_X触媒、酸化触媒等とすることができ、それ以外にも、特定の燃料制御手法による排気ガス浄化の目的にかなうものであれば、いかなるタイプの触媒としてもよい。

また、排気ガスの一部を吸気系に循環させる（以下、ＥＧＲともいう）ために、吸気マニホルド５５（スロットル弁５７よりも下流側）と排気マニホルド６０との間がＥＧＲパイプ６２によって接続されている。排気側の圧力は吸入側よりも高いので、排気ガスの一部は吸気マニホルド５５に流れ込むようになり（ＥＧＲガスと呼ぶ）、この吸気マニホルド５５から燃焼室１７に吸入される新気と混ざることになる。ＥＧＲパイプ６２にはＥＧＲバルブ６３が配設され、このバルブ６３によってＥＧＲガスの流量を調整する。ＥＧＲバルブ・アクチュエータ６４は、エンジン制御器１００からの制御信号ＥＧＲ_OPENを受けて、ＥＧＲバルブ６３の開度を調整する。

エンジン制御器１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、車両パワートレインの制御方法を記憶したプログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている。

エンジン制御器１００は、アクセル・ペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ７５からのアクセル開度信号α，自動変速機５の出力軸の回転速度を検出する車速センサ７６からの車速信号ＶＳＰ，勾配センサ７７からの路面勾配（車両傾斜）θ，大気圧センサ７８からの大気圧Ｐ，温度センサ７９からのエンジンルーム温度Ｔ_E，空調機８０からの操作信号ＡＣ，エアフローセンサ７１からの吸気流量ＡＦ，吸気圧センサ７２からの吸気マニホルド圧ＭＡＰ，クランク角センサ７３からのクランク角パルス信号，酸素濃度センサ７４からの排気ガスの酸素濃度ＥＧＯ等の種々の入力を受ける。エンジン制御器１００は、クランク角パルス信号に基づいて、エンジン回転数Ｎ_ENGを計算する。

また、エンジン制御器１００は、上述の種々の入力に基づいて、例えば、所望のスロットル開度ＴＶＯ_D、燃料噴射ＦＰ_D、点火時期ＳＡ_D、バルブ位相角θ_{VVT_D}等のエンジン４の制御パラメータを計算し、それらの信号を、スロットル・アクチュエータ５８，燃料供給システム５４，点火システム５２，ＶＶＴ３２等に出力する。

図３は、エンジン制御器１００が実行する制御フローの概略を示している。この制御フローは、エンジン４の始動後の通常（定常）運転状態において、エンジン制御器１００が実行するフローである。

この処理フローでは、エンジン制御器１００は、まず各種信号を読み込み（ステップＳ１）、引き続いてアクセル開度α，エンジン回転数Ｎ_ENG，車速ＶＳＰに基づいて、予め設定されたマップ（図示省略）に従い、目標トルクＴＱ_Dを算出する（ステップＳ２）。

次いで、エンジン制御器１００は、算出した目標トルクＴＱ_D，エンジン回転数Ｎ_ENGに基づいて、予め設定されたマップ（図示省略）に従い、燃料噴射ＦＰ_D，要求気筒空気充填量ＣＥ_D，点火時期ＳＡ_Dを算出する（ステップＳ３）。

そして、エンジン制御器１００は、要求気筒空気充填量ＣＥ_D，エンジン回転数Ｎ_ENGに基づいて、予め設定されたマップ（図示省略）に従い、目標バルブ位相角θ_{VVT_D}を算出する（ステップＳ４）。このマップは、要求気筒空気充填量ＣＥ_Dとエンジン回転数Ｎ_ENGの組合せに対して、目標バルブ位相角θ_{VVT_D}が対応付けられたものである。

次いで、エンジン制御器１００は、要求気筒空気充填量ＣＥ_D，エンジン回転数Ｎ_ENGに基づいて、予め設定されたマップ（図示省略）に従い、目標スロットル開度ＴＶＯ_Dを算出する（ステップＳ５）。このマップは、要求気筒空気充填量ＣＥ_Dとエンジン回転数Ｎ_ENGの組合せに対して、目標スロットル開度ＴＶＯ_Dが対応付けられたものである。

そして、エンジン制御器１００は、算出したスロットル開度ＴＶＯ_D，点火時期ＳＡ_D，バルブ位相角θ_{VVT_D}，燃料噴射ＦＰ_Dに基づいて、それぞれスロットル・アクチュエータ５８，点火システム５２，ＶＶＴ３２，燃料供給システム５４を制御する（ステップＳ６）。

次に、エンジン制御器１００が実行する要求負荷変化時の制御について説明する。この制御は、車両加減速時，駆動負荷の変化時等に行われる制御である。
図４は、この制御を行うためのエンジン制御器１００の機能ブロック図である。本実施形態では、要求負荷変化制御を行うために、エンジン制御器１００は、加速度目標設定部１１０と、加速度目標制御部１２０と、トルク目標制御部１３０と、回転数目標設定部１４０と、回転数目標制御部１５０とを備えている。

加速度目標設定部１１０は、要求負荷の変化のうち、車両加速度の変化を伴う要求負荷の変化（例えば、走行中のアクセル操作，ブレーキ操作等）に基づいて、目標出力である目標加速度Ｇ_Dを算出し、目標加速度Ｇ_D（目標出力）を加速度目標制御部１２０に出力するように構成されている。加速度目標制御部１２０は、目標加速度Ｇ_Dから目標トルクＴＱ_Dを算出し、これをトルク目標制御部１３０に出力するように構成されている。

詳しくは、加速度目標設定部１１０は、理想的な加速度波形をあらわすマップデータを記憶しており、ドライバからの運転操作信号やセンサ出力等（アクセル開度α，エンジン回転数Ｎ_ENG，車速ＶＳＰ，ブレーキスイッチ信号，変速段状態等の信号）を受け取り、マップデータに基づいて最適な加速度波形を出力するように構成されている。なお、「加速度」は、負の加速度（すなわち減速）を含む。

一方、回転数目標設定部１４０は、要求負荷の変化（例えば、アイドル中の空調機オン，パワーステアリングオン等）に伴って、エンジン（機関）の目標回転数Ｎ_Gを算出し、目標回転数Ｎ_G（目標出力）を回転数目標制御部１５０に出力するように構成されている。回転数目標制御部１５０は、目標回転数Ｎ_Dから目標トルクＴＱ_Dを算出し、これをトルク目標制御部１３０に出力するように構成されている。

詳しくは、回転数目標設定部１４０は、各種シーンに応じた目標回転数をあらわすマップデータを記憶しており、ドライバからの操作信号やセンサ出力等（エンジン回転数Ｎ_ENG，空調機操作信号ＡＣ，パワーステアリングシステムの操作信号，変速段状態等の信号）を受け取り、マップデータに基づいて最適な目標回転数を出力するように構成されている。

このように、本実施形態では、加速度目標設定部１１０及び加速度目標制御部１２０の組合せと、回転数目標設定部１４０及び回転数目標制御部１５０の組合せは、いずれもエンジン４が達成すべき目標トルクＴＱ_Dを出力するように構成されている。そして、エンジン制御器１００は、負荷要求が入力されたときに、運転条件に応じて、これらの組合せのいずれかを適切に選択するように構成されている。例えば、エンジン制御器１００は、走行中に加速度目標制御し、停車中に回転数目標制御するように構成することができる。

加速度目標制御部１２０は、目標加速度Ｇ_Dに基づいて車両パワートレインモデルからなる仮想空間でシミュレートされた予測加速度Ｇ_S（仮想目標出力）を、目標加速度Ｇ_D（目標出力）に対してフィードバックして、予測加速度Ｇ_Sをフィードバック制御すると共に、予測加速度Ｇ_Sを算出するまでの途中の工程で算出される目標トルクＴＱ_D（仮想出力パラメータ）をトルク目標制御部１３０に出力するように構成されている。したがって、加速度目標制御部１２０は、予測加速度Ｇ_Sを目標加速度Ｇ_Dに追従させるようにフィードバック制御を行う。

加速度目標制御部１２０は、具体的には、フィードバック制御部１２１と、エンジンモデル（第１モデル）１２２と、車両構造に関する駆動系の伝達モデルである車両モデル（第２モデル）１２３を備えている。エンジンモデル１２２と車両モデル１２３により、車両パワートレインモデルが構成されている。
フィードバック制御部１２１は、制御要素であり、比較部から受け取った目標加速度Ｇ_Dと予測加速度Ｇ_Sとの偏差ｅ（＝Ｇ_D−Ｇ_S）である動作信号により、エンジンの仮想の操作量（仮想制御パラメータ）であるスロットル開度ＴＶＯ，点火時期ＳＡ，バルブ位相角θ_VVT，燃料噴射ＦＰをフィードバック制御により調整し、エンジンモデル１２２に出力する。
このフィードバック制御部１２１は、例えばＰＩ制御器で構成することができる。この場合、偏差ｅを入力としたときの出力は以下の式で表される。

ＴＶＯ_{_n}＝ＴＶＯ_{_n-1}＋ｅ_n・Ｋ_I1＋（ｅ_n−ｅ_n-1）・Ｋ_P1
ＳＡ_{_n}＝ＳＡ_{_n-1}＋ｅ_n・Ｋ_I2＋（ｅ_n−ｅ_n-1）・Ｋ_P2
θ_{VVT_n}＝θ_{VVT_n-1}＋ｅ_n・Ｋ_I3＋（ｅ_n−ｅ_n-1）・Ｋ_P3
ＦＰ_{_n}＝ＦＰ_{_n-1}＋ｅ_n・Ｋ_I4＋（ｅ_n−ｅ_n-1）・Ｋ_P4
上式中、変数をＸとしたとき、Ｘ_{_n}，Ｘ_{_n-1}は、それぞれ今回の処理値，前回（単位ステップ時間前）の処理値を表している。また、Ｋ_I，Ｋ_Pは、それぞれ積分係数，比例係数である。

なお、本実施形態では、フィードバック制御部１２１でエンジンの操作量として、吸入空気量（吸気管圧力，有効圧縮比），点火時期，燃料供給量に関連する上記４つの操作量を用いているが、これらから選択した１以上の操作量のみを用いてもよい。例えば、エンジン出力に最も支配的であるスロットル開度ＴＶＯのみを操作量としてもよい。また、他のパワートレイン負荷に関する制御操作量を用いてもよい。さらに、フィードバック制御として、ＰＩ制御以外にもＰＩＤ制御や他の制御方法を採用してもよい。

エンジンモデル１２２及び車両モデル１２３は制御対象であり、最終段の車両モデル１２３からは制御量として予測加速度Ｇ_S（仮想目標出力）が出力される。また、上述のように、最終段の前段のエンジンモデル１２２からは目標トルクＴＱ_D（仮想出力パラメータ）が出力される。
エンジンモデル１２２，車両モデル１２３は、それぞれエンジン４，車両の駆動系の計算モデルである。エンジン４及び車両の駆動系は、機械系のガタ，すべり，弾性等に起因する応答遅れ時間（無駄時間）を有している。

これらの計算モデルは、定常モデルと、過渡応答モデルからなる。定常モデルは、入力（ＴＶＯ，ＳＡ，θ_VVT，ＦＰ又はＴＱ_D）に対する定常状態での出力（ＴＱ_D´又はＧ_S´）の関係が与えられている。また、過渡応答モデルは、遅れ時間及び所定の時定数を加味したものであり、出力に対する過渡応答出力（ＴＱ_D又はＧ_S）の関係が与えられている。

エンジンモデル１２２は、車両運転条件に応じて、フィードバック制御部１２１から受け取った操作量に基づいて、エンジン４から出力されるトルクの予測値を出力する。この予測値は、目標トルクＴＱ_Dとされ、車両モデル１２３及びトルク目標制御部１３０に出力される。
車両モデル１２３は、目標トルクＴＱ_Dを受け取り、車両運転条件に応じて、車両に発生する加速度の予測値（予測加速度Ｇ_S）を出力し、これを比較部に戻している。

このように、本実施形態では、加速度目標制御部１２０において、目標加速度Ｇ_Dに基づいて、実機の仮想モデルであるエンジンモデル１２２及び車両モデル１２３を介して、予測加速度Ｇ_Sをシミュレーションにより算出し、これをフィードバック制御している。すなわち、本実施形態の加速度目標制御では、実際に出力された実加速度を用いてフィードバック制御するのではなく、仮想空間内で予測した予測加速度Ｇ_Sを用いてフィードバック制御している。

したがって、予測加速度Ｇ_Sには、実加速度のように理想的な制御値への収束を乱す外乱要素が含まれていない。すなわち、本実施形態の加速度目標制御部１２０では、外乱要素を排除することができる。また、エンジンモデル１２２及び車両モデル１２３では、遅れ時間を実際のエンジン及び駆動系の遅れ時間よりも小さい値に設定してもよく、又は遅れ時間をなくしてもよい。
これにより、加速度目標制御部１２０では、制御量である予測加速度Ｇ_Sを理想的な加速度波形に収束させ、これらの偏差を極めて低減することができる。

また、これに伴って、予測加速度Ｇ_Sと同様に、エンジンモデル１２２の出力値である目標トルクＴＱ_Dも外乱要素等の影響を排除することができる。したがって、出力される目標トルクＴＱ_Dも理想的な目標トルク値に収束させることができる。

一方、回転数目標制御部１５０は、回転数目標設定部１４０から目標回転数Ｎ_Dを受け取り、これに基づいて、加速度目標制御部１２０と同様なフィードバック制御を行って、目標トルクＴＱ_Dをトルク目標制御部１３０に出力する。このため、回転数目標制御部１５０は、加速度目標制御部１２０と同様に、フィードバック制御部，エンジンモデル，車両モデル，比較部等を有しており、車両モデルからの予測回転数をフィードバックし、フィードバック制御部で予測回転数と目標回転数との偏差に基づいて算出した操作量をエンジンモデルに出力し、エンジンモデルで算出された目標トルクＴＱ_Dをトルク目標制御部１３０及び車両モデルに出力するように構成されている。

トルク目標制御部１３０は、車両運転条件に応じ、加速度目標制御部１２０又は回転数目標制御部１５０から入力される目標トルクＴＱ_Dに基づいて、操作量（制御パラメータ）であるスロットル開度ＴＶＯ_D，点火時期ＳＡ_D，バルブ位相角θ_{VVT_D}，燃料噴射ＦＰ_Dを算出する。
具体的には、トルク目標制御部１３０は、目標トルクＴＱ_Dの定常状態からの変位分を補償するため、最適手段選択部１３２により、上記４つの制御パラメータから出力値を変更する制御パラメータを決定すると共に、決定した制御パラメータの補正量，変更時期又は変更順序を決定し、さらに、エンジン逆モデル１３１により、決定した制御パラメータ（又はその組合せ）で目標トルクＴＱ_Dを達成できるように各制御パラメータ（ＴＶＯ_D，ＳＡ_D，θ_{VVT_D}，ＦＰ_D）の出力値を算出する。

エンジン制御器１００は、トルク目標制御部１３０で算出された上記操作量（ＴＶＯ_D，ＳＡ_D，θ_{VVT_D}，ＦＰ_D）により、それぞれスロットル・アクチュエータ５８，点火システム５２，ＶＶＴ３２，燃料供給システム５４を制御する。
このようにトルク目標制御部１３０から出力される操作量によってエンジン４を制御することにより、車両パワートレイン３を、目標加速度Ｇ_D又は目標回転数Ｎ_Dに近似した滑らかな加速度波形又は回転数波形を形成するように作動させることができる。

次に、トルク目標制御部１３０についてより詳細に説明する。
最適手段選択部１３２は、要求負荷が一定の定常状態から要求負荷が変化する種々のシーンで適切に上記４つの制御パラメータから出力値を変更する制御パラメータ，及び各制御パラメータの補正量，変更時期（変更開始時期，変更終了時期）又は変更順序を決定するための２種類のテーブル（トルク余力テーブル１３３，期間制限テーブル１３４）を有している。上記シーンには、定常状態からの急加速シーン及び減速シーン，アイドル中での空調機作動開始シーン，アイドル中でのパワーステアリングシステム作動シーン等が含まれる。

トルク余裕テーブル１３３は、所与の車両運転条件（現在の上記制御パラメータ値，エンジン回転数Ｎ_ENG，車速ＶＳＰ等）で想定される各シーンにおいて、各制御パラメータの出力値（制御量）の変更により、増減可能な余裕トルク量をあらわしている。また、トルク余裕テーブル１３３は、各制御パラメータの応答時間をトルク量と共に記憶していてもよい。

図５は、例えばアイドル中に空調機８０を所定の負荷でオンとした場合のトルク余裕テーブル１３３を示している。この場合、図５は、スロットル開度，点火時期，燃料供給量，バルブ位相角を独立に制御することにより、それぞれ＋１００（Ｎ・ｍ），＋２０（Ｎ・ｍ），＋２０（Ｎ・ｍ），＋２０（Ｎ・ｍ）だけ、目標トルクＴＱ_Dを変化（増加）させる余裕があることを示している。

期間制限テーブル１３４は、トルク余裕テーブル１３３に関連して設定されており、各シーンで許容されている最大トルク量（余裕トルク量）を増減させるように各制御パラメータを制御した場合に、各制限項目が単位時間当たり影響を受ける度合を示している。ここでは、制限項目として、ノッキングの発生，熱負荷，エミッションの発生，燃費悪化が設定されている。
図６に、ある車両運転条件での期間制限テーブル１３４の例を示す。図６では、例えば、ノッキングの発生について、スロットル開度ＴＶＯの制御では影響度合がゼロであり、点火時期ＳＡを最大限度まで進角した場合の影響度合は７である。

最適手段選択部１３２は、負荷要求変化に応じた目標トルクＴＱ_Dの変位量を補償するため、トルク余裕テーブル１３３に基づいて、各制御パラメータの余裕トルク量及び応答性から、最適且つ効率的な少なくとも１つの制御パラメータを選択すると共に、選択した制御パラメータによる補正量を決定する。

エンジン逆モデル１３１は、エンジンモデル１２２と入出力が逆となる計算モデルであり、目標トルクＴＱ_Dから、４つの制御パラメータ（スロットル開度ＴＶＯ_D，点火時期ＳＡ_D，バルブ位相角θ_{VVT_D}，燃料噴射ＦＰ_D）を算出可能となっている。
エンジン逆モデル１３１は、負荷要求が一定の定常状態における上記４つの制御パラメータの出力値（第１パラメータ値）を記憶しており、負荷要求が変化した過渡時には、目標トルクＴＱ_Dを達成するべく、新たに４つの制御パラメータの出力値（第２パラメータ値）を算出する。
このとき、エンジン逆モデル１３１は、選択された各制御パラメータが決定された補正量を補償し、選択されなかった制御パラメータが定常状態と同じ出力値を保持するように、新たに４つの制御パラメータの出力値を算出する。これにより、目標トルクＴＱ_Dの変位量は、選択された制御パラメータによって補償される。

最適手段選択部１３２は、期間制限テーブル１３４に基づいて、選択されている制御パラメータの補正量に応じて、各制限項目の影響度合を制御時間の経過と共に累積加算する。そして、最適手段選択部１３２は、各制限項目の影響度合の累積値が、制限項目毎に安全マージンをみこして設定された閾値に到達したときに、当該制限項目の制御フラグをオンにし、当該制限項目で影響度合が大きい制御パラメータの選択を停止する。選択が停止された制御パラメータは補正量がゼロとなるので、エンジン逆モデル１３１での処理により、当該制御パラメータは定常状態の出力値に戻される。各制限項目の制御フラグは、それぞれノッキングフラグ，熱負荷フラグ，エミッションフラグ，燃費フラグである。

例えば、スロットル開度ＴＶＯと点火時期ＳＡが選択されている場合に、その選択中は各制限項目の影響度合が時間経過に応じて加算されていき、例えば、ノッキング発生の影響度合の累積値がノッキング発生の閾値に到達するとノッキングフラグがオンとなり、影響度合が大きい点火時期ＳＡの選択が停止される。
なお、ある制御パラメータについて、許容された最大トルク量（余裕トルク量）の５０％を増加させるように補正量を設定した場合には、影響度合は補正量に応じた値、すなわち５０％の値に見積もられる。

最適手段選択部１３２は、このようなある制御パラメータの選択停止に伴って、目標トルクＴＱ_Dが不足する場合には、必要に応じてトルク量の不足分を補うため、新たに別の制御パラメータを選択し、制限パラメータの選択を切替えていく。以下に例を示す。

図７は、定常状態からの急加速シーンにおける制御パラメータ切替え制御の概略を示している。同図（Ａ）は目標加速度Ｇ_Dの時間変化（加速度波形）を示しており、同図（Ｂ）は４つの制御パラメータの制御状態の変化を示している。
図７の例では、時間ｔ₀までは車両は定速走行しており、時間ｔ₀にアクセルが全開方向に踏み込まれ、この結果アクセル開度信号αが増加する。そして、目標加速度Ｇ_Dは、所定時間で急激に増加して時間ｔ₇に最大値に到達し、その後緩やかに減少する。

急加速シーンでは、大きな正の加速度及び素早い初期応答性が要求されるので、最適手段選択部１３２は、トルク余裕テーブル１３３に基づいて、略時間ｔ₀に４つの制御パラメータのうちスロットル開度ＴＶＯと点火時期ＳＡを選択し、それぞれの補正量を決定する。
そして、エンジン逆モデル１３１は、時間ｔ₀における４つの制御パラメータの出力値を記憶しておき、選択された２つの制御パラメータの出力値のみを補正して、目標トルクＴＱ_Dを達成するように、スロットル開度ＴＶＯ_D，点火時期ＳＡ_D，バルブ位相角θ_{VVT_D}，燃料噴射ＦＰ_Dを算出する。これにより、各補正量に応じて、スロットル開度ＴＶＯ_Dは全開方向への変位量が増大されるように補正され、点火時期ＳＡ_Dは進角量が増大されるように補正される。

なお、本実施形態では、スロットル開度ＴＶＯの選択のみによっては、上記制限項目のいずれもフラグがオンとなることがないので、スロットル開度ＴＶＯが優先して選択及び補正され、不足分を他の制御パラメータで補うように構成されている。また、素早い応答性が要求されるシーンでは、点火時期ＳＡが優先して選択される。

時間ｔ₀から時間ｔ₇までは、加速度の増加フェーズであるので、最適手段選択部１３２は、さらに目標トルクＴＱ_Dの不足分を補うために、この増加フェーズ中の時間ｔ₁に燃料供給量を増加させるべく燃料噴射ＦＰを選択し、時間ｔ₂にＶＶＴ３２を進角させて空気量を増加させるべくバルブ位相角θ_VVTを選択する。これにより、各補正量に応じて、燃料噴射ＦＰ_D，バルブ位相角θ_{VVT_D}がトルク増大方向に補正される。
なお、要求負荷変化が小さい場合には、スロットル開度ＴＶＯを選択したことによる補正分だけで目標トルクＴＱ_Dを補償することができるので、燃料噴射ＦＰやバルブ位相角θ_VVTは選択されない。

そして、時間ｔ₃にノッキング発生の影響度合の累積値がノッキング発生の閾値に達し、ノッキングフラグがオンになる。このため、最適手段選択部１３２は、時間ｔ₃に影響度合の最も大きい点火時期ＳＡの選択を停止する。これにより、点火時期ＳＡ__Dは、定常状態の出力値に戻される。
また、時間ｔ₇以降の加速度の減少フェーズでは、時間ｔ₄に燃費悪化の影響度合の累積値が閾値に達し、燃費フラグがオンとなり、最適手段選択部１３２は、影響度の大きい燃料噴射ＦＰの選択を停止する。これにより、燃料噴射ＦＰ__Dは、定常状態の出力値に戻される。

また、時間ｔ₅にエミッション発生の影響度合の累積値が閾値に達し、エミッションフラグがオンとなり、最適手段選択部１３２は、影響度の大きいバルブ位相角θ_VVTの選択を停止する。これにより、バルブ位相角θ_VVT__Dは、定常状態の出力値に戻され、スロットル開度ＴＶＯのみが補正された状態となる。
その後、再び定常状態に達すると、エンジン制御器１００は、図３に示した通常の制御フローにしたがって、エンジン４の制御を行う。

このように、本実施形態では、加速度の増加及び減少フェーズに合わせて、目標トルクＴＱ_Dを４つの制御パラメータの適宜な選択により達成することができ、且つ、ノッキングの発生，熱負荷，エミッションの発生及び燃費悪化によるエンジン４での弊害発生を抑制することができる。

また、図８は、定常状態からの減速シーンにおける制御パラメータ切替え制御の概略を示している。
図８の例では、時間ｔ₁₀までは定速走行しており、時間ｔ₁₀にアクセルが減速（オフ）方向に戻され、この結果アクセル開度信号αが減少する。そして、目標加速度Ｇ_Dは、所定時間で負の加速度が滑らかに大きくなり、その後、変速段の制御を伴うが全体として緩やかに絶対値が減少している。

減速シーンでは、素早い応答性よりも滑らかな加速度変化が要求されるので、最適手段選択部１３２は、略時間ｔ₀に、トルク余裕テーブル１３３に基づいて、４つの制御パラメータのうちスロットル開度ＴＶＯを選択する。そして、エンジン逆モデル１３１は、目標トルクＴＱ_Dを達成するように、補正量に応じてスロットル開度ＴＶＯ_Dを全閉方向へ所定変位量だけ補正する。

最適手段選択部１３２は、時間ｔ₀以降の負の加速度の増加フェーズ中の時間ｔ₁₁に、目標トルクＴＱ_Dの負の不足分を補うために、燃料供給量を減少させるべく燃料噴射ＦＰを選択し、さらに時間ｔ₁₂にＶＶＴ３２を遅角させて空気量を減少させるべくバルブ位相角θ_VVTを選択する。これにより、エンジン逆モデル１３１は、各補正量に応じて、時間ｔ₁₁から時間ｔ₁₂の間はスロットル開度ＴＶＯ_D及び燃料噴射ＦＰ_Dの補正量を決定し、時間ｔ₁₂から時間ｔ₁₃の間はスロットル開度ＴＶＯ_D，燃料噴射ＦＰ_D及びバルブ位相角θ_{VVT_D}の補正量を決定する。

最適手段選択部１３２は、負の加速度の減少フェーズ中の時間ｔ₁₃に、燃費フラグがオンとなるので、影響度の大きい燃料噴射ＦＰの選択を停止し、代わりに点火時期ＳＡを選択する。エンジン逆モデル１３１は、時間ｔ₁₃から時間ｔ₁₄の間はスロットル開度ＴＶＯ_D，点火時期ＳＡ_D及びバルブ位相角θ_{VVT_D}の補正量を決定し、燃料噴射ＦＰ_Dを定常状態の出力値に戻す。
さらに、時間ｔ₁₄にエミッションフラグがオンとなるので、最適手段選択部１３２は、影響度の大きいバルブ位相角θ_VVTの選択を停止する。エンジン逆モデル１３１は、時間ｔ₁₄から時間ｔ₁₅の間はスロットル開度ＴＶＯ_D及び点火時期ＳＡ_Dの補正量を決定し、バルブ位相角θ_{VVT_D}を定常状態の出力値に戻す。

また、時間ｔ₁₅にノッキングフラグがオンとなるので、最適手段選択部１３２は、影響度の大きい点火時期ＳＡの選択を停止する。トルク目標制御部１３０は、時間ｔ₁₅以降はスロットル開度ＴＶＯ_Dのみの補正量を決定し、点火時期ＳＡ_Dを定常状態の出力値に戻す。

また、図９は、アイドル状態で空調機８０を操作したとき及びパワーステアリングシステムを作動させたときにおける制御パラメータ切替え制御の概略を示している。同図（Ａ）は目標回転数Ｎ_Dの時間変化（回転数波形）を示しており、同図（Ｂ）は空調機操作時，同図（Ｃ）はパワーステアリングシステム作動時の４つの制御パラメータの制御状態を示している。図９（Ｂ）の例は、車両走行には関係がなく、応答性が重視されない場合の例である。一方、図９（Ｃ）の例は、応答性を重視する場合の例である。

図９の例では、時間ｔ₂₀に、空調機を作動スイッチをオンにし、又は、ステアリングを所定方向に回動させパワーステアリングシステムを作動させている。
図９（Ｂ）の例では、最適手段選択部１３２は、時間ｔ₂₀当初からスロットル開度ＴＶＯ及び点火時期ＳＡを選択する。点火時期ＳＡを選択する理由は、作動スイッチをオンにしたときの回転数の落ち込みを防止するためである。
そして、最適手段選択部１３２は、時間ｔ₂₁に燃料噴射ＦＰを選択し、時間ｔ₂₂にさらにバルブ位相角θ_VVTを選択する。

その後、時間ｔ₂₄にエミッションフラグがオンとなるので、影響度が大きい燃料噴射ＦＰの選択を停止し、時間ｔ₂₅に燃費フラグがオンとなるので、影響度が大きいバルブ位相角θ_VVTの選択を停止し、さらに、時間ｔ₂₆に熱負荷フラグがオンとなるので、影響度が大きい点火時期ＳＡの選択を停止する。その後は、スロットル開度ＴＶＯのみによって、目標トルクＴＱ_Dが達成されるように、エンジン逆モデル１３１は、スロットル開度ＴＶＯ_Dの補正量を算出する。

また、図９（Ｃ）の例では、最適手段選択部１３２は、時間ｔ₂₀当初は応答性重視のため点火時期ＳＡのみを選択している。そして、最適手段選択部１３２は、時間ｔ₂₁に燃料噴射ＦＰを選択し、時間ｔ₂₂にさらにバルブ位相角θ_VVTを選択する。

その後、時間ｔ₂₃に熱負荷フラグがオンとなるので、最適手段選択部１３２は、影響度が大きい点火時期ＳＡの選択を停止し、代わりにスロットル開度ＴＶＯを選択する。さらに、最適手段選択部１３２は、時間ｔ₂₄にエミッションフラグがオンとなるので、影響度が大きい燃料噴射ＦＰの選択を停止し、時間ｔ₂₅に燃費フラグがオンとなるので、影響度が大きいバルブ位相角θ_VVTの選択を停止する。その後は、スロットル開度ＴＶＯのみによって、目標トルクＴＱ_Dが達成されるように、エンジン逆モデル１３１は、スロットル開度ＴＶＯの補正量を算出する。

なお、４つ制御パラメータを補正する選択順序及び選択を解除する順序は、図７乃至図９で示した例に限らず、運転条件に応じて適宜な順序が選択される。したがって、運転条件に応じて、各制御パラメータが選択される順序と選択解除の順序が同一の場合や異なる場合が発生する。

以上のように、本実施形態では、車両運転条件の変化に応じて、スロットル開度ＴＶＯ，点火時期ＳＡ，燃料噴射ＦＰ及びバルブ位相角θ_VVTからなる４つの制御パラメータを適宜に補正して、エンジン４を制御することにより、目標トルクＴＱ_Dを達成しつつ、ノッキングの発生，熱負荷，エミッションの発生及び燃費悪化によるエンジン４での弊害発生を抑制することができる。

なお、上記実施形態では、選択された制御パラメータは、制御フラグがオンとなることによって選択停止となっていたが、これに限らず、目標トルクＴＱ_Dを達成できれば、運転条件に応じて、制御フラグで選択停止になる前に別の制御パラメータに切替えたり、早期に選択された他の制御パラメータより早期に当該制御パラメータが選択停止となるように切替えたりするような他のアルゴリズムを採用してもよい。

本発明の実施形態による車両パワートレインの説明図である。 本発明の実施形態によるエンジンシステムの概略構成図である。 本発明の実施形態による通常運転状態におけるエンジン制御フローチャートである。 本発明の実施形態によるエンジン制御器の機能ブロック図である。 本発明の実施形態によるトルク余裕テーブルの説明図である。 本発明の実施形態による期間制限テーブルの説明図である。 本発明の実施形態による定常状態からの急加速シーンでの制御パラメータ切替え制御の説明図である。 本発明の実施形態による定常状態からの減速シーンでの制御パラメータ切替え制御の説明図である。 本発明の実施形態によるアイドル状態における負荷要求シーンでの制御パラメータ切替え制御の説明図である。

符号の説明

１ 車両
３ 車両パワートレイン
４ エンジン
５ 自動変速機
３２ ＶＶＴ
５１ 点火プラグ
５２ 点火システム
５３ 燃料噴射弁
５４ 燃料供給システム
５７ スロットル弁
５８ スロットル・アクチュエータ
７５ アクセル開度センサ
７６ 車速センサ
１００ エンジン制御器
１１０ 加速度目標設定部
１２０ 加速度目標制御部
１２１ フィードバック制御部
１２２ エンジンモデル
１２３ 車両モデル
１３０ トルク目標制御部
１３１ エンジン逆モデル
１３２ 最適手段選択部
１３３ トルク余力テーブル
１３４ 期間制限テーブル
１４０ 回転数目標設定部
１５０ 回転数目標制御部

Claims (6)

1. 所定の運転条件において要求負荷が一定の際に、吸気管圧力，有効圧縮比，燃料供給量及び点火時期からなる４つの制御パラメータを、前記要求負荷に応じた第１制御パラメータ値に設定して内燃機関を運転する定常時運転工程と、
   前記所定の運転条件において要求負荷が変化する際に、前記４つの制御パラメータを、前記要求負荷変化に応じた第２制御パラメータ値に設定して内燃機関を運転する過渡時運転工程と、を備え、
   前記第２制御パラメータ値は、前記４つの制御パラメータの少なくとも１つが前記第１制御パラメータ値と異なるものであって、
   前記過渡時運転工程は、
   過渡期間中に、前記４つの制御パラメータの少なくとも１つを第１順序で順次に補正して前記第１制御パラメータ値から前記第２制御パラメータ値に異ならせる工程と、
   前記第１の制御パラメータ値から前記第２制御パラメータ値に異ならせた制御パラメータを、前記第１順序と異なる第２順序で順次に前記第１の制御パラメータ値に戻す工程と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関の制御方法。
2. 前記過渡時運転工程は、運転条件に応じて前記第１順序を変更する工程を更に有することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御方法。
3. 前記過渡時運転工程は、運転条件に応じて前記第２順序を変更する工程を更に有することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御方法。
4. 所定の運転条件において要求負荷が一定の際に、吸気管圧力，有効圧縮比，燃料供給量及び点火時期からなる４つの制御パラメータを、前記要求負荷に応じた第１制御パラメータ値に設定して内燃機関を運転する定常時運転工程と、
   前記所定の運転条件において要求負荷が変化する際に、前記４つの制御パラメータを、前記要求負荷変化に応じた第２制御パラメータ値に設定して内燃機関を運転する過渡時運転工程と、を備え、
   前記第２制御パラメータ値は、前記４つの制御パラメータの少なくとも１つが前記第１制御パラメータ値と異なるものであって、
   前記過渡時運転工程は、
   過渡期間中に、前記４つの制御パラメータの少なくとも１つを第１順序で順次に補正して前記第１制御パラメータ値から前記第２制御パラメータ値に異ならせる工程と、
   前記第１の制御パラメータ値から前記第２制御パラメータ値に異ならせた制御パラメータを、第２順序で順次に前記第１の制御パラメータ値に戻す工程と、
   運転条件に応じて前記第１順序を変更する工程と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関の制御方法。
5. 所定の運転条件において要求負荷が一定の際に、吸気管圧力，有効圧縮比，燃料供給量及び点火時期からなる４つの制御パラメータを、前記要求負荷に応じた第１制御パラメータ値に設定して内燃機関を運転する定常時運転工程と、
   前記所定の運転条件において要求負荷が変化する際に、前記４つの制御パラメータを、前記要求負荷変化に応じた第２制御パラメータ値に設定して内燃機関を運転する過渡時運転工程と、を備え、
   前記第２制御パラメータ値は、前記４つの制御パラメータの少なくとも１つが前記第１制御パラメータ値と異なるものであって、
   前記過渡時運転工程は、
   過渡期間中に、前記４つの制御パラメータの少なくとも１つを第１順序で順次に補正して前記第１制御パラメータ値から前記第２制御パラメータ値に異ならせる工程と、
   前記第１の制御パラメータ値から前記第２制御パラメータ値に異ならせた制御パラメータを、第２順序で順次に前記第１の制御パラメータ値に戻す工程と、
   運転条件に応じて前記第２順序を変更する工程と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関の制御方法。
6. 内燃機関を制御する制御器で実行されることによって、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の内燃機関の制御方法を実現するプログラム。

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