JPH04171233A - エンジンの出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の運転情報に応じてエンジンの出力を規制
するエンジンの出力制御装置に関する。

（従来の技術） 自動車を急加速すると駆動輪にスリップが発生して、エ
ンジン出力が十分に路面に伝達されない現象が発生する
。このようなスリップの発生は滑りやすい路面において
は頻繁に発生する。このようなスリップの発生を防止す
るために、路面の状態に応じてエンジン出力を低減させ
て、加速時の駆動輪のスリップの発生を防止するエンジ
ン出力制御装置が知られている。

このような、エンジン出力制御装置において、エンジン
出力を低減させる手段として、スロットル弁の開度をア
クセルリンク系に優先して別のリンク系で制御するもの
や、スロットル弁を吸気路上に前後２段に配設したもの
がある。更に、エンジンの全気筒中の所定の気筒の燃料
カットを行なって、休部制御するものや、点火時期を遅
らせたリ（リタード）することが行なわれて、エンジン
出力の低減が図られている。

特に、燃料カット気筒の数を増減制御するエンジンの出
力低減制御を行なう場合には、各気筒燃料噴射エンジン
を用い、目標となるエンジントルクに対し、予め設定し
た定数テーブル（マツプ）によって燃料カット気筒数、
点火時期を求め、それに基づき個々の燃料噴射量や点火
時期を制御するようにしている。

ところで、燃料カット気筒の数を低減制御する場合は追
加センサやアクチュエータを追加する必要がなく、応答
性も早く有用である。

（発明が解決しようとする課題） しかし、エンジンの出力低減制御を行なうへく体筒数を
増減した場合、その燃料カット気筒数に応じたトルクが
階段的に変化し、トルク変動ショックが発生する。特に
、６気筒エンジンの場合、２気筒運転やＯ気筒運転より
６気筒運転に戻る場合、そのショックが大きく問題とな
っている。

本発明の目的は、燃料カット気筒数の変化によるトルク
変動ショックを低減できるエンジンの出力制御装置を提
供することにある。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために、本発明は、車両の運転状
態情報及び走行状態情報に応じた目標エンジントルクを
算出する目標エンジントルク算出手段と、上記車両のエ
ンジンに所定量の燃料噴射を行なう燃料噴射制御手段と
、上記エンジンの吸入空気量に基づき現在の予想トルク
を算出する予想トルク算出手段と、上記目標エンジント
ルクと予想トルクのトルク偏差から必要なトルク低減量
を算出する出力規制量算出手段と、上記必要トルク低減
量に応じた燃料カット気筒数を算出するカット気筒数算
出手段と、前回燃料カット気筒数と今回燃料カット気筒
数の変化が規定数を上回っていると今回燃料カット気筒
数に優先して中間燃料カット気筒数をショック低減回転
角度で設定する中間気筒数算出手段と、上記各燃料カッ
ト気筒数に応じて上記燃料噴射制御手段を制御するエン
ジン出力制御手段とを有したことを特徴とする。

（作　　用） 出力規制量算出手段が目標エンジントルク算出手段から
の目標エンジントルクと予想トルク算出手段からの予想
トルクのトルク偏差から必要なトルク低減量を算出し、
カット気筒数算出手段が必要トルク低減量に応じた燃料
カット気筒数を算出し、中間気筒数算出手段が前回燃料
カット気筒数と今回燃料カット気筒数の変化が規定数を
上回っていると今回燃料カット気筒数に優先して中間燃
料カット気筒数をショック低減回転角度で設定するので
、エンジン出力制御手段が中間燃料カット気筒数で燃料
噴射制御手段をショック低減回転角度の量制御出来、気
筒数の変動をホ幅に押さえることができる。

（実施例） 第１図のエンジンの出力制御装置は前輪駆動車に装着さ
れる。このエンジンの出力制御装置はエンジン１０の燃
料供給系、点火系の制御を行なうエンジンコントローラ
（ＥＣＩコントローラ）１６と車両の各種運転情報に応
じた目標出力値を算出するトラクションコントローラ１
５を備え、これらが共動してエンジン１０の出力制御を
行なう。

ここでエンジン１ｏはその排気路１に配設される空燃比
センサ（Ｏ，センサ）２より得られた空燃比（Ａ／Ｆ）
情報をエンジンコントローラ１６に出力し、このコント
ローラ１６が空燃比情報に応じた燃料供給量を算出し、
その供給量の燃料を噴射ノズル３が適時に吸気路４に噴
射供給し、適時に点火プラグ２２が着火処理をするとい
う構成を採る。

エンジン１０は６気筒の各気筒別燃料噴射装置付であり
、その吸気路４はエアクリーナ５、吸気管６から成り、
その途中にはスロットル弁７が配設される。スロットル
弁７にはスロットルセンサ８が取り付けられている。排
気路１には空燃比センサ２とその下流に触媒２４及び図
示しないマフラーが配設される。

車両には左右前輪ＷＦＬ、ＷＦＲが駆動輪として、左右
後輪ＷＲＬ、ＷＲＲが従動輪として配設されている。こ
れら左右前輪ＷＦＬ、ＷＦＲには左右前輪の車輪速度Ｖ
ＦＬ、ＶＦＲを出力する車輪速センサ１１，１２がそれ
ぞれ対数され、左右後！ＷＲＬ、ＷＲＲには左右後輪の
車輪速度ＶＲＬ、ＶＲＲを出力する車輪速センサ１３，
１４がそれぞれ対設されている。

これら各車輪速度情報はトラクションコントローラ１５
に入力される。

この他に、トラクションコントローラ１５にはスロット
ル開度情報を発するスロットルセンサ８、吸入空気量情
報を発するエアフローセンサ９、単位クランク角信号及
びその信号よりエンジン回転数Ｎｅ情報を発するクラン
ク角センサ２０が接続されている。更に、このトラクシ
ョンコントローラ１５はエンジンコントローラ１６に後
述の要求エンジントルクＴ　ｒｅｆｏを出力すると共に
各センサよりのデータをも出力出来る。

他方、エンジンコントローラ１６にはトラクションコン
トローラ１５を介しての各センサよりのデータが入力さ
れ、しかも、空燃比センサ２より得られた空燃比（Ａ／
Ｆ）情報が入力される。更に、エンジン冷却水の温度情
報を発する水温センサ１９、吸気温度情報を発する吸気
温センサ１７゜大気圧情報を発する大気圧センサ１８、
エンジン１０のノック情報を発するノックセンサ２１．
触媒２４の中心部の計測触媒温度Ｚｓ情報を出力する触
媒温度センサ２５が接続されている。

トラクションコントローラ１５及びエンジンコントロー
ラ１６はそれぞれマイクロコンピュータでその要部が構
成され、特に、トラクションコントローラ１５は第１１
図に示す要求エンジントルク算出プログラムに沿って要
求エンジントルクＴｒｅｆＯを算出する。他方、エンジ
ンコントローラ１６は第１２図乃至第１５図の制御プロ
グラムに沿って制御値を算出し、適時に燃料カット気筒
以外の気筒の噴射ノズル１５を所定噴射量を達成すべく
駆動し、適時に点火回路２３を介して点火プラグ２２を
点火駆動させる。

ここでトラクションコントローラ１５は要求エンジント
ルク算出手段としての機能を有し、車両の運転状態情報
及び走行状態情報に応じた要求エンジントルクＴｒｅｆ
ｏを算出する。

他方、エンジンコントローラ１６は、少なくとも、第２
図に示すように、目標エンジントルク算出手段と、予想
トルク算出手段と、出力規制量算出手段と、カット気筒
数算出手段と、中間気筒数算出手段と、エンジン出力制
御手段としての機能を有す。

第３図には第１図のエンジンの出力制御装置の機能を示
した。ここで、目標エンジントルク算出手段は車両の運
転状態情報及び走行状態情報に応じた要求エンジントル
クＴ　ｒｅｆｏと水温損失補正値Ｔｗｔ等に基づき目標
エンジントルクＴ　ｒｅｆを算出する。予想トルク算出
手段はエンジン１０の吸入空気量Ａ／Ｈに基づき現在の
予想トルクＴｅｘｐを算出し、出力規制量算出手段が目
標エンジントルクＴ　ｒｅｆと予想トルクＴ　ｅｘｐの
トルク偏差から必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄを算出する
。カット気筒数算出手段は必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄ
に応じた燃料カット気筒数Ｎｆｃを算出する。中間気筒
数算出手段が前回燃料カット気筒数Ｎ　ｆｅｂと今回燃
料カット気筒数Ｎｆｃの変化が規定数を上回っていると
今回燃料カット気筒数Ｎｆｃに優先して中間燃料カット
気筒数Ｎ　ｆｃｓをショック低減回転角度Ｏ５のみ設定
する。ここでは、特に、点火角算出手段が目標エンジン
トルクＴ　ｒｅｆより燃料カット気筒数Ｎｆｃ相当の損
失トルクＮｆｃＸＴｆｃｌを引いた残差を求め、その残
差相当の必要リタード量θｒｅｔとこれにより補正すべ
きトルクＴ　ｒｅｔと、点火時期θａｄｖを算出する。

エンジン出力制御手段は算出された燃料カット気筒数Ｎ
ｆｃで燃料噴射制御手段としての噴射ノズル３を駆動制
御すると共に算出された点火時期θａｄｖに応じて点火
制御手段としての点火プラグ２２を点火回路２３を介し
て駆動制御出来る。

特に、ここでは点火時期算出手段が算出された点火時期
θａｄνをノック補正し、リタード修正制御できる９ 上述の処で、現在の予想トルクＴｅｘｐは吸入空気量Ａ
／Ｈに基づき算出されるものとしたが、これに代えて、
吸気負圧ＰＢや、スロットル開度θ等を用いても良い。

二こで、エンジンコントローラ１６が以下の制御で用い
る計算式を順次説明する。

目標エンジントルクＴ　ｒｅｆは（１）式で計算される
。

Ｔｒｅｆ＝　Ｔｒｅｆｏ＋　Ｔｗｔ＋　Ｔａｐ＋　Ｔ　
、ａｃ”・（１）ここで、Ｔ　ｒｅｆｏは要求トルク、
Ｔｗｔは摩擦損失トルクを補う水温補正トルク（水温低
下と共に値Ｔ％ｉｔが増加するように設定されたマツプ
を用いる）、Ｔａｐは大気圧補正トルク（大気圧低下と
共に値Ｔａｐが増加するように設定されたマツプを用い
る）、Ｔ、ａｃはエアコン補正トルク（固定値、アイド
ル時の負荷相当）を示す。

予想トルクＴｅｘｐは（２）式で計算される。

Ｔｅｘｐ＝　ａ　Ｘ　Ａｂｎ　−ｂ　”（２）ここで、
Ａｂｎは吸入空気量（Ａ／Ｎ％）、ａ、ｂは係数で、エ
ンジン回転数Ｎｅに応じてそれぞれ設定された値で、予
め作成のマツプ（例えば、ここでは、ａ４０．３．ｂ年
４〜７程度の値が回転数に応じて設定される）より求め
られる。なお、予想トルクＴ　ａｘｐの特性を第３図中
に非低減トルクとじて示した。

必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄは（３）式で、　Ｔｒｅｄ
に応した燃料カット気筒数（体筒数）Ｎｆｃは（４）式
でそ九ぞれ計算される。

Ｔ　ｒｅｄ　＝　Ｔ　ｒｅｆ−丁ｅｘｐ”１（３）Ｎｆ
ｃ　＝　Ｔｒｅｄ／　Ｔｆｃｌ”・（４）ここで、（１
）、（２）式より（３）式が算出され、Ｔｆｃｌは１気
筒当りのトルク変化量を示しく５）式で算出される。な
お、第５図に示すようなマツプによってＮｆｃは整数値
に決定（仮決定）される。

Ｔｆｃｌ＝　ａ　Ｘ　Ａｂｎ／　６　・・（５）リター
ドによって補正すべきトルクＴ　ｒｅｔは（６）式で、
必要リタード量θｒｅｔは（７）式で、点火時期θａｄ
ｖは（８）式で計算される。

Ｔｒｅｔ＝　Ｔｒｅｄ　−ＮｆｃＸ　Ｔｆｃｌ・・・（
６）θｒｅｔ＝　Ｔｒｅｔ　Ｘ　Ｋｒｅｔ　Ｘ　（６−
Ｎｆｃ）＋θｒｅｔ。

・・・（７） θａｄｖ　＝θｂ＋Ｍａｘ［：θｗｔ、θａｐ）＋θａ
ｔ−θｒｅｔ・・・（８） ここで、Ｔ　ｆｃｌは１気筒当りのトルク低減量、Ｋｒ
ｅｔはリタードゲイン（Ａハと回転数Ｎｅに応じて算出
出来るマツプを予め作成しておく）、θｒｅｔ。

は無効リタード量（Ａ／Ｎと回転数Ｎｅに応じて算出出
来るマツプを予め作成しておく）、θｂは基本点火時期
、θｗｔ、θａＰ＋θａｔは水温、大気圧、吸気温によ
る点火時期補正値をそれぞれ示し、これらは通常のルー
チンと同様に算出される。なお、この点火時期補正値中
に、ノック補正値を併記して追加し、ノック時に所定補
正量を加算するように設定しても良い、無効リタード量
θｒｅｔｏはリタードによってトルク低減効果が無い領
域が設定されることとなる。

ここで、共にキーオンで駆動するトラクションコントロ
ーラ１５及びエンジンコントローラ１６による制御処理
を第１１図乃至第１５図の各制御プログラムに沿って説
明する。

トラクションコントローラ１５は図示しないメインルー
チンで、各センサ及び回路の故障判定、各エリアに初期
値をセットして初期設定を行ない。

各センサの出力を受は取り、各エリアにセットし、その
他の処理を行なっている。その間の所定の割込みタイミ
ング（時間割込み）毎に要求エンジントルク算出ルーチ
ンに入る。

ここでは、各車輪速センサより各データを受けて所定ノ
アドレスＶ　Ｆ　Ｒ、Ｖ　ｐ　Ｌ　Ｉ　Ｖ　ＲＲＩ　Ｖ
　ＲＬにストアする。

ステップａ２では非駆動輪の左右平均車輪速より車体速
度Ｖｃを求めストアする。更に、車体速度Ｖｃを微分し
て前後加速度ａｃを算出する。そして、この前後加速度
ａｃのピーク値ａｃＭＡ工において、第４図の理論（μ
−８特性、）から分かるようにその時に路面の摩擦係数
が最大となっているので、この前後加速度のピーク値ａ
ｃ、ＩＡ工を路面の摩擦係数の推定値と設定する。その
上でその時点のスリップ比Ｓをもとめる。そして、スリ
ップ比Ｓ相当の車輪速変分を上乗せした目標車輪速度Ｖ
Ｗを算出する。ステップａ６に達すると目標車輪速度■
１を微分して目標車輪加速度Ｖｗ／ｄｔを算出する。

ステップａ７では目標車輪速度■７を実現するための駆
動輪トルクは、目標車輪加速度Ｖｗ／ｄｔを基に、車両
重量Ｗ、タイヤ半径Ｒ１走行抵抗に応じ駆動輪トルクＴ
ｕを求め、その駆動輪トルクＴすに変速ギア比を考慮し
て、要求エンジントルクＴｒｅｆｏを算出し、エンジン
コントローラ１６に出力する。

エンジンコントローラ１６のＥＣＩメインルーチンでは
、まず、図示しない初期設定をし、各センサの検圧デー
タを読み、所定のエリアに取り込む。

ステップｂ２では燃料カットゾーンか否かをエンジン回
転数Ｎｅとエンジン負荷情報（ここでは吸入空気量Ａ／
Ｎ）より判定し、カットではステップｂ３に進んで、空
燃比フィードバックフラグＦＢＦをクリアし、燃料カッ
トフラグＦＣＦを１としてステップｂｌｏに進む。

燃料カットでないとしてステップｂ５に達すると、燃料
カットフラグＦＣＦをクリアし１周知の空燃比フィード
バック条件を満たしているか否かを判定する。満たして
いない、例えば、パワー運転域のような過渡運転域の時
点では、ステップｂ１２において、現運転情報（Ａ／Ｎ
、　Ｎ　）に応した空燃比補正係数Ｋ　ＭＡ　Ｐを算出
し、この値をアドレスＫＡＦに入力し、ステップｂ９に
進む。

空燃比フィードバック条件を満たしているとしてステッ
プｂ７に達すると、ここでは、空燃比センサ２の出力に
基づき、通常フィードバック制御定数に応じた補正値Ｋ
ＦＢを算出する。

そしてこの値をアドレスＫＡＦに取り込みステップｂ９
に進む。

ステップｂ９ではその他の燃料噴射パルス幅補正係数Ｋ
ＤＴや、燃料噴射弁のデッドタイムの補正値ＴＤを運転
状態に応じて設定し、更に、（８）式で用いる点火時期
ｏａｄｖ算呂のための各補正値を算出してステップｂｌ
ｏに進む。なお、補正値としては、水温低下に応じて進
角させる水温補正値θｗｔと、大気圧低下に応じて進角
させる大気圧補正値θａｐと、吸気温低下に応じて進角
させる吸気温補正値θａｔとを用いて各センサ出力を算
出し、所定エリアにストアする。

ステップｂｌｏではドエル角がエンジン回転数Ｎｅに応
じて増加する様、所定のマツプ（第９図にその一例の特
性線図を示した）に基づき設定される。

その後ステップｂｌｌのエンジン出力規制ルーチンに進
み、その後はステップｂ１にリターンする。

ところで、エンジン出力規制ルーチンでは、第１３図（
ａ　）、（ｂ　）、（ｃ　）、（ｄ　）に示す様にステ
ップｃ１において、ＴＣＬ中フラフラグセットかを見て
、セットされてないと、ステップＣ４に進み、ＴＣＬ開
始条件成立か否かを判定する。この判定条件はＴＣＬよ
りの要求信号があり、変速段はＮ、Ｒ段以外、アイドル
スイッチがオフ、等の条件が用いられる。ここで、開始
条件不成立ではメインルーチンにリターンし、成立で、
ステップｃ５に達する。

ここでは、ＴＣＬ中フラグを立て、その後、触媒温度、
排ガス温度等のイニシャライズがなされ、ステップｃ７
に進む。

他方、ステップＣ１でＴＣＬ中フラグが立っていると、
ステップＣ２に進み、ここでＴＣＬ終了条件が成立する
か否か判定される。このＴＣＬ終了条件はセンサ／アク
チュエータのフェイルで成立し。

その場合はステップＣ３でＴＣＬ中フラグをリセットし
、メインにリターンし、不成立ではステップｃ７に達す
る。

ステップｃ７では、ＴＣＬ側からの要求エンジントルク
Ｔ　ｒｅｆｏに損失トルク（水温補正トルクＴｉ１ｔ、
大気圧補正トルクＴａｐ、エアコン補正トルクＴ、ａＣ
）を加算補正する。

ステップｃ８乃至ｃｌｏでは、吸入空気量Ａ／Ｎを基に
、トルク低減しない場合での予想トルクＴｅｘｐを（２
）式で算出する。そして、必要トルク低減量Ｔｒｅｄは
目標エンジントルクＴ　ｒｅｆより予想トルクＴ　ｅｘ
ｐを引く（３）式で算出し、燃料カット気筒数Ｎｆｃは
必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄをＴ　ｆｃｌで除算する（
４）式とその１気筒当りのトルク低減量Ｔ　ｆｃｌを（
５）式で算出する。なお、第５図に示すようなマツプに
よってＮｆｃは整数値に仮決定される。

この後、ステップｃ’ｌｌに達すると、ここではエンジ
ン回転数Ｎｅが１３０Ｏｒｐｍ以下でステップｃ１２に
進み、更に１１０００ｒｐ以下では体筒数をゼロ設定の
ままとしてステップｃ３２に進む。

他方、ステップｃ１２で、　　１０００ｒｐｍ＆上回っ
ていると、ステップｃ１４に進み、体筒数を仮設定値よ
り１つ減らし、出力トルクを増やし、エンジン回転数の
低下を防止し、ステップｃ２１に進む。

他方、ステップａｌｌでエンジン回転数Ｎｅが１３００
ｒｐｍを上回っていると、ステップｃ１５に進み、体筒
数が４か否かを判定し４休筒ではエンリッチ領域に達し
ないと仮定して、そのままステップｃ３２に進み、体筒
カット数に応じて、第７図に示すようなマツプに基づき
カット気筒ナンバーを決定する。

他方、ステップｃ１５で４休筒でないと、ステップｃ１
６に達し、２休筒か否かを判定する。２体筒ではステッ
プｃ１７に進み、３休筒ではステップｃ１ｇに進む。

ステップｃ１７では現運転域がエンリッチ領域となって
いるか否かを判定する、即ち、エンジン回転数Ｎｅが２
５００ｒｐｍ以上で、２休筒でのエンリッチ判定吸入空
気量Ａハが第１０図（ｃ）のマツプにより算出され、そ
の吸入空気量Ａハを現吸入空気量Ａ／Ｎが上回っている
とエンリッチ領域であると見做してステップｃ１９に、
そうでないとステップｃ２１に進む。

このステップｃ１９では、まず、計測触媒温度Ｚｓを読
み取り、この値が８５０℃を上回っているか否かを判定
する。上回っていないとステップｃ２１に進み、上回っ
ているとステップｅ２０に進み、板体筒数が３では４休
簡に、仮体筒が２では４あるいはＯ体筒を修正体筒数に
決定し、ステップｃ２１に進む。これら修正体筒数によ
りより触媒２４の温度を低下させる方向に運転気筒数を
変更させ、各触媒２４の低温化を図り、熱劣化を防止で
きる。

他方、ステップｃ１６で３体筒としてステップｃ１８に
達すると、ここでは現運転域がエンジン回転数Ｎｅが５
０００ｒｐｍ以上のエンリッチ領域であるか否かを判定
する。この時、第１０図（ｄ）のマツプにより３体筒で
５００　Ｏｒｐｍ以上でのエンリッチ判定吸入空気量Ａ
／Ｎを算出し、その値によってエンリッチ領域を判定す
る。エンリッチ領域ではステップｃ１９に進み、触媒の
熱劣化防止処理に進む。

ステップｃ２１では前回燃料カット気筒数Ｎ　ｆｅｂか
４休筒で、今回燃料カット気筒数Ｎ　ｆ　ｃがＯ体筒で
あるか否かを判定し、そうでないとステップｃ２５に、
そうだとステップｃ２２に進む。ここでは中間燃料カッ
ト気筒数Ｎ　ｆｃｃを２体筒と設定し、中間気筒フラグ
をセットし、ショック低減回転角度Ｏ８（ここではクラ
ンク角で３６０°に設定した）をカウントする中間カウ
ンタをスタートし、ステップｃ２５に進む。

ここでは、前回燃料カット気筒数Ｎ　ｆｃｂが６休筒で
、今回燃料カット気筒数ＮｊｃがＯ体筒であるか否かを
判定し、そうでないとステップｃ２９に、そうだとステ
ップｃ２δに進む、ここでは中間燃料カット気筒数Ｎｆ
ｃｃを３休筒と設定し、中間気筒フラグをセットし、シ
ョック低減回転角度θＳで角ｔｓ（ここではクランク角
で３６０°に設定した）をカウントする中間カウンタを
スタートし、ステップｃ２９に進む。

ステップｃ２９では、中間気筒フラグがセットで中間カ
ウンタが３６０°をカウントするのを待ち、この間に、
中間気筒での小幅のトルク増加を生しさせ、カウントア
ツプで中間気筒フラグをクリアし、ステップｃ３２に達
する。これにより、トルク増加のショック低減を図る。

ステ、ツブｃ３２では第７図のマツプに基づきカット気
筒ナンバーを決定する。

この後、ステップｃ３３では点火リタードによって低減
すべきトルクＴｒｅｔを、必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄ
より体筒によるトルク低減量を引いて求める（６）式の
計算をする。更に、ステップｃ３４ではここでの必要リ
タード量θｒｅｔを、点火リタードによって低減すべき
トルクＴ　ｒｅｔにリタードゲインＫ　ｒｅｔ及び駆動
気筒数（６−Ｎｆｃ）を乗算し、無効リタード量θｒｅ
ｔｏを加算して求める（７）式の計算をする。更に、ス
テップｃ３５では点火時期θａｄｖを、基本点火時期θ
ｂに水温、大気圧、吸気温による点火時期補正値（θｗ
ｔ、θａＰ＋θａｔ）をそれぞれ加算し、必要リタード
量θｒｅｔを引くという（８）式の計算をする。

ステップｃ３６に進むと、ここでは点火時期が設定排気
温度（ここでは８５０°Ｃに設定された）での限界リタ
ード量を上回っているか否かの判断を第１０図（ａ）の
マツプにより算出する。このマツプはエンジン回転数Ｎ
ｅと吸入空気量Ａ／Ｎをパラメータとして予め設定され
ている。例えば。Ｎｅ＝３０００で、吸入空気量Ａ／Ｎ
がＷＯＴでは限界の点火時期がＯａｄν＝１０で、この
値よりステップＣ３５で算出した点火時期θａｄｖが進
み側にあれば、触媒温度が８５０℃以下にあると見做し
、その点火時期θａｄνをそのままとし、ステップｃ２
６に進む。

他方、ステップｃ２４で今回の点火時期θａｄｖが限界
リタード量を上回ってリタードされていると、ステップ
ｃ３７に進む。ステップｃ３７では第１０図（ａ）のマ
ツプのリタード限界値（８５０℃）を読み取り、この値
でリタード規制をすべく今回の点火時期θａｄｖに設定
し、ステップｃ３８に進む。

ステップｃ３８に達すると、ここではノックの発生しや
すい運転領域である、２，３休筒でエンジン回転数Ｎｅ
が２０００ｒｐｍ未満の時にのみ、ステップｃ３９に進
む。

ここでは、ノック信号が入っていると、点火時期θａｄ
ｖを第１０図（ｂ）のマツプにより求め、ステップｃ３
５での値を書き換え修正する。このノック制限マツプは
エンジン回転数Ｎｅと体筒数をパラメータとした点火時
期θａｄｖを回転数と２，３体筒数に応じて予め設定し
ておく。このステップＣ３９の後メインルーチンにリタ
ーンする。

このようなＥＣＩメインルーチンの間に、第１４図のイ
ンジェクタ駆動ルーチンと第１５図の点火駆動ルーチン
が行なわれる。

インジェクタ駆動ルーチンは所定のクランクパルス割込
みでステップｄ１，２に達し、吸入空気量Ａ／Ｎとエン
ジン回転数Ｎｅを取り込み、燃料カットフラグＦＣＦが
１ではリターンし、Ｏで、ステップｄ４に進む。ここで
、基本燃料パルス幅Ｔｎを設定し、メインパルス幅デー
タＴｉｎｊ＝Ｔ＋＋ＸＫＡＦＸＫＤＴ＋ＴＤを算出し、
ステップｄ６に進む。

ここで、　Ｔｉｎｊをインジェクタ駆動用ドライバーの
内、燃料カット気筒とされてない気筒のドライバーにの
みセットし、ドライバーをトリガし、噴射ノズル３が燃
料噴射を行ない、リターンする。

この処理によって燃料カット気筒数Ｎｆｃ分の出力トル
クが低減される。特に、体筒数が小幅に増減するので、
トルクの低減効果がトルク変動ショックを押さえて得る
ことができる。

他方、第１５図のクランクパルス割込みでステップｅ１
に達すると、ここでは１次電流通電クランク角帽である
ドエル角だけ１次電流を流すドエル角がドエル角カウン
タにセットされる。ステップｅ２では点火信号を目標点
火角で出力できる点火時期カウンタに目標点火時期θａ
ｄｖがセットされる。

これによって、各カウンタが所定クランクパルスのカウ
ント時に点火回路２３を駆動し１点火プラグ２２を点火
作動させる。この点火処理において、点火時期θａｄｖ
の含む必要リタード量θｒｅｔだけの点火リタードによ
って低減すべきトルクＴｒｅｔが応答性良く低減される
。

（発明の効果） 以上のように、本発明は目標エンジントルクと予想トル
クのトルク偏差から必要なトルク低減量を算出し、必要
トルク低減量に応じた燃料カット気筒数を算出し、前回
燃料カット気筒数と今回燃料カット気筒数の変化が規定
数を上回っていると今回燃料カット気筒数に優先して中
間燃料カット気筒数をショック低減角度間で設定するの
で、気筒数の変動を小幅に押さえることができ、燃料カ
ット気筒数の変化によるトルク変動ショックを低減しつ
つ出力トルクの低減効果を得られるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例としてのエンジンの出力制
御装置の全体構成図、第２図は本発明の制御手段のブロ
ック図、第３図は第１図の出力制御装置の制御手段の機
能ブロック図、第４図は同上装置の装着された車両のス
リップ比−摩擦係数特性線図、第５図は同上装置で用い
る体筒気筒数設定マツプの説明図、第６図は同上装置の
装着された車両のエンジンの概略平面図、第７図は同上
装置で用いる体筒気筒ナンバー設定マツプの説明図、第
８図は同上装置で用いる運転域算出マツプの説明図、第
９図は同上装置で用いるトエル各算出マツプの説明図、
第１０図（、）は同上装置で用いる設定温度での点火時
期算出マツプの説明図、第１０図（ｂ）は同上装置で用
いるノック限界での点火時期算出マツプの説明図、第１
Ｏ図（ｃ）、（ｄ）は２゜３休筒での各エンリッチ域の
算出マツプの説明図。 第１０図（ｅ）は触媒許容温度算出マツプの説明図。 第１１図は同上装置で用いるトラクションコントローラ
の行なう要求エンジントルク算出プログラムのフローチ
ャート、第１２図乃至第１５図は同上装置で用いるエン
ジンコントローラの行なう各制御プログラムのフローチ
ャートである。 ２・・・空燃比センサ、３・・・噴射ノズル、７・・・
スロットル弁、８・・・スロットルポジションセンサ、
９・・・エアフローセンサ、１０・・・エンジン、１５
・・・トラクションコントローラ、１６・・・エンジン
コントローラ、２２・・・点火プラグ、Ｔ　ｒｅｆｏ・
・・要求エンジントルク、θａｄｖ・・・点火時期、Ａ
／Ｆ・・・空燃比、Ｔ　ｒｅｆ・・・目標エンジントル
ク、ＴｅＸｐ・・・予想トルク、Ｎｆｃ・・・燃料カッ
ト気筒数、Ｎｆｃｃ・・・中間燃料カット気筒数、　Ｎ
ｆｃｂ・・・前回燃料カット気筒数、Ｔｒｅｄ・・・必
要トルク低減量、Ｏ５・・・ショック低減回転角度。 も４詔 処４４　　　　もＤ幻 （方）　　イ刑） ち９日 Ｎｅ 第１０図 （、） （ｂ） 第１０図 （Ｑ） （ｄ） 第１０図 （ａ） 壱７４圀 ち■ ηでト　　　イδ　　口 （，３ン る４δ幻 （カ 小４Ｄ喝 （Ｃ） 売郁喝 ｔｄ） 弔４４　Ｅｌ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の運転状態情報及び走行状態情報に応じた目標エン
   ジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段と、
   上記車両のエンジンに所定量の燃料噴射を行なう燃料噴
   射制御手段と、上記エンジンの吸入空気量に基づき現在
   の予想トルクを算出する予想トルク算出手段と、上記目
   標エンジントルクと予想トルクのトルク偏差から必要な
   トルク低減量を算出する出力規制量算出手段と、上記必
   要トルク低減量に応じた燃料カット気筒数を算出するカ
   ット気筒数算出手段と、前回燃料カット気筒数と今回燃
   料カット気筒数の変化が規定数を上回っていると中間燃
   料カット気筒数をショック低減回転角度で設定する中間
   気筒数算出手段と、上記各燃料カット気筒数に応じて上
   記燃料噴射制御手段を制御するエンジン出力制御手段と
   を有したエンジンの出力制御装置。