JP2814690B2 - トラクション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪スリップを抑制するトラクション制
御装置に関する。

（従来の技術） 従来、トルクコンバータのトルク増大作用をロックア
ップにより無くし、駆動輪スリップを抑制するトラクシ
ョン制御装置としては、例えば、特開昭60−164062号公
報（車両の加速駆動輪スリップの抑制）や特開昭60−16
4063号公報（車両の減速駆動輪スリップの抑制）に記載
されている装置が知られている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来装置にあっては、トラ
クション制御を行なうか否かの駆動輪スリップしきい値
を設定し、駆動輪スリップしきい値に達しない時にはト
ルクコンバータを非ロックアップとし、駆動輪スリップ
しきい値以上になるとトルクコンバータを完全ロックア
ップする制御が行なわれる為、ロックアップクラッチの
締結時やロックアップクラッチの解放時に駆動軸トルク
が急変し、これに伴なって車両の前後加速度が変動する
ことによりロックアップショックが発生して乗心地が悪
化する。

一方、駆動輪スリップの発生時に、エンジン出力を低
下するべく点火時期，リタード，フューエルカット等を
行なうトラクション制御装置は、実車や特開昭63−3097
44号等多数の公報において周知である。

しかし、トラクション制御をエンジン出力低下手段の
みにより行なう場合、エンジン側負担が過大となり、例
えば、排気温上昇による触媒の劣化やプラグのくすぶり
が発生する為、エンジン耐久性が悪化する。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもの
で、トルクコンバータを有する車両のトラクション制御
装置において、良好な乗心地を保つと共にエンジン側負
担を減じるかもしくはエンジン側負担を無くすことでエ
ンジン耐久性の向上を図りながら、整然と駆動輪スリッ
プの抑制を図ることを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明のトラクション制御
装置では、トルクコンバータによるトルク増大作用を駆
動輪スリップ発生度合に応じて減少制御する手段とし
た。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、エンジ
ン出力端に設けられるトルクコンバータａと、車両の駆
動輪スリップを検出する駆動輪スリップ検出手段ｂと、
前記駆動輪スリップ検出値の大きさに応じて駆動輪スリ
ップを抑制する目標速度比を決める目標速度比決定手段
ｃと、前記トルクコンバータａの入出力軸の速度比を検
出する実速度比検出手段ｄと、前記トルクコンバータａ
の実速度比を目標速度比に一致させるべくトルクコンバ
ータａによるトルク増大作用を連続的に減少制御するト
ラクション制御手段ｅとを備えていることを特徴とす
る。

（作 用） 走行時には、駆動輪スリップ検出手段ｂにより車両の
駆動輪スリップが検出され、目標速度比決定手段ｃで
は、この駆動輪スリップ検出値の大きさに応じて駆動輪
スリップを抑制する目標速度比が決められる。

つまり、駆動輪スリップの発生が小さい時には目標速
度比を零に近い値とし、駆動輪スリップの発生度合に応
じて高め、駆動輪スリップが所定以上発生すると１とす
る値に決定される。

そして、トラクション制御手段ｅでは、実速度比検出
手段ｄによるトルクコンバータａの実速度比を、上記駆
動輪スリップに対応する目標速度比に一致させるべくト
ルクコンバータａによるトルク増大作用が減少制御され
る。

具体的には、スリップロックアップ制御手法やステー
タ翼角制御手法等を用いて行なわれる。

従って、トラクション制御が駆動輪スリップの発生度
合に応じて連続的な可変制御で行なわれる為、乗心地を
悪化させるロックアップショック等が発生することが無
い。

また、エンジン出力低下制御と併用する場合は、エン
ジン側の負担を軽減することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

第２図は実施例のトラクション制御装置の全体システ
ムを示す図で、１はエンジン出力端に設けられるトルク
コンバータで、ロックアップクラッチ２が内蔵されてい
る。

そして、前記ロックアップクラッチ２は、コンバータ
圧とリリース圧との差圧によるロックアップ油圧に応じ
てスリップロックアップ及び完全ロックアップが制御さ
れるもので、このロックアップ油圧は、デューティ比に
よってパイロット圧を所定のソレノイド圧に変換するロ
ックアップソレノイド３と、ソレノイド圧を信号圧とし
て作動するロックアップコントロールバルブ４とによっ
て調圧される。

前記ロックアップソレノイド３へのデューティ制御指
令はコントロールユニット５から出力されるもので、こ
のコントロールユニット５内には、トラクション制御部
６とエンジン制御部７とA/T制御部８とを有する。

前記トラクション制御部６には、従動輪速センサ９及
び駆動輪速センサ10からのセンサ信号が入力され、従動
輪速V_Fと駆動輪速V_Rに基づいてスリップ比Ｓを演算し、
このスリップ比Ｓとスリップ比設定値S_O（例えば、0.1
程度）とを比較してトラクション制御を行なうか否かの
判断を行なうと共に、この判断に基づきトラクション制
御部６からエンジン制御部７とA/T制御部８とに制御指
令が出力される。

前記エンジン制御部７には、エンジン回転数センサ11
等からのセンサ信号が入力されると共にトラクション制
御部６から所定の制御指令が入力され、制御指令が通常
のエンジン制御指令である時には、点火やインジェクタ
等による通常のエンジン制御が行なわれ、また、制御指
令がエンジン出力低下制御指令である時には、点火によ
るリタードやインジェクタによる燃料カット等でのエン
ジン出力低下制御が行なわれる。

前記A/T制御部８には、前記エンジン回転数センサ11,
タービン回転数センサ12,車速センサ13及びスロットル
開度センサ14等からのセンサ信号が入力されると共にト
ラクション制御部６から所定の制御指令が入力される。

そして、制御指令が通常のA/T制御指令である時に
は、検出により得られた車速Ｖ及びスロットル開度TH
と、予め設定されているシフトスケジュールとに基づい
て変速位置及びロックアップの有無が決定して変速制御
及びロックアップ制御を行ない、また、制御指令がスリ
ップロックアップ制御指令である時には、トルクコンバ
ータ１の実速度比ｅを目標速度比ｅ^＊に一致させること
でトルク増大作用が抑えるトラクション制御が行なわれ
る。

次に、作用を説明する。

第３図はトラクション制御部６で行なわれる処理作動
の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップにつ
いて説明する。

ステップ31では、従動輪速センサ９及び駆動輪速セン
サ10からのセンサ信号による従動輪速V_Fと駆動輪速V_Rと
が読み込まれる。

ステップ32では、前記従動輪速V_Fと駆動輪速V_Rとに基
づいてスリップ比Ｓが下記の式で演算される。

ステップ33では、前記演算により求められたスリップ
比Ｓとスリップ比設定値S_O（例えば、0.1程度）とが比
較される。

そして、Ｓ≧S_Oの時には、ステップ34及びステップ35
に進み、ステップ34ではエンジン制御部７に対してエン
ジン出力低下制御指令が出力され、ステップ35ではA/T
制御部８に対してスリップロックアップ制御指令が出力
される。

一方、Ｓ＜S_Oの時には、ステップ36及びステップ37へ
進み、ステップ36ではエンジン制御部７に対して通常の
エンジン制御指令が出力され、ステップ37ではA/T制御
部８に対して通常のA/T制御指令が出力される。

第４図はA/T制御部８で行なわれる制御処理作動の流
れを示すフローチャートで（例えば、5msec毎に動
作）、以下、各ステップについて説明する。

ステップ41では、トラクション制御部６からの制御指
令がスリップロックアップ制御指令かどうかが判断され
る。

この判断で通常のA/T制御指令である時には、ステッ
プ42へ進み、車速センサ13及びスロットル開度センサ14
から検出により得られた車速Ｖ及びスロットル開度TH
と、予め設定されているシフトスケジュールとに基づい
て変速位置及びロックアップの有無が決定される。

次のステップ43では、ステップ41での決定に従って通
常の変速制御及びロックアップ制御が行なわれる。

上記ステップ41での判断でトラクション制御部６から
の制御指令がスリップロックアップ制御指令である時に
は、ステップ44〜ステップ49に示す処理が行なわれる。

ステップ44では、上記ステップ32により求められたス
リップ比Ｓと、第５図に示す目標速度比マップとに基づ
いて目標速度比ｅ^＊が決定される。例えば、第５図に示
すように、スリップ比ＳがS₁の時には、目標速度比ｅ^＊
がｅ^＊ _１と決定される。

尚、目標速度比ｅ^＊が1.0とは、入出力軸が直結され
る完全ロックアップ状態を意味し、この時にステータに
よるトルク増大作用は無くなる。

ステップ45では、エンジン回転数センサ11及びタービ
ン回転数センサ12からの検出信号によりエンジン回転数
N_Eとタービン回転数N_Tが読み込まれる。

ステップ46では、前記エンジン回転数N_Eとタービン回
転数N_Tとから実速度比ｅが下記の式による演算により求
められる。

尚、タービン回転数N_Tは、トランスミッション出力軸
回転とギア比とから演算により求めるようにしても良
い。

ステップ47では、目標速度比ｅ^＊と実速度比ｅとの偏
差εが求められる。

ステップ48では、偏差εに基づくPID演算等によりロ
ックアップ油圧が演算される。

例えば、フィードバック値とオープン値との和により
ロックアップ油圧を演算する場合には、偏差εの関数に
よりフィードバック値を求め、スリップロックアップ制
御指令の出力の開始時刻を零として徐々に増加する関数
によりオーブン値を求めるようにしても良い。

ステップ49では、前記ロックアップ油圧を得るデュー
ティ比による駆動信号（比例ソレノイド弁である場合に
は、駆動電流信号）がロックアップソレノイド３に出力
される。

駆動輪スリップが発生時におけるトラクション制御作
用について説明する。

走行時に駆動輪スリップの発生によりトラクション制
御部６においてスリップ比Ｓがスリップ比設定値S_O以上
と判断された時には、エンジン出力低下制御が行なわれ
ると共に、スリップロックアップ制御が行なわれる。

このエンジン出力低下制御が行なわれることで、駆動
源であるエンジンの駆動出力が直接低減されて駆動輪ス
リップが抑制される。

また、スリップロックアップ制御が行なわれること
で、トルクコンバータ１を経過して駆動輪に伝達される
駆動トルクが低減され、駆動輪スリップが抑制される。

即ち、トルク増大作用は、ロックアップクラッチ２の
解放時に最大のトルク増大作用を示し、ロックアップク
ラッチ２の完全締結時にトルク増大作用が無くなり、ロ
ックアップクラッチ２を滑り状態とした場合には、滑り
許容量を小さくすればするほどトルク増大作用が減少し
てゆく。

以上説明してきたように、実施例のトラクション制御
装置にあっては、トラクション制御にロックアップ制御
を利用するものであるが、駆動輪スリップの発生に対し
スリップロックアップにより対応する装置とした為、完
全ロックアップにより対応する場合のようにトラクショ
ン制御の開始時や終了時にロックアップショックが発生
することが無く、乗心地を悪化させない。

また、トラクション制御を採用するにあたって、スリ
ップロックアップ制御がエンジン出力低減による駆動輪
スリップ抑制制御を補助する為、エンジン側の負担を軽
減することが出来る。

この結果、排気温上昇による触媒の劣化やプラグのく
すぶりが発生することが少なくなり、エンジン耐久性を
向上させることが出来る。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても
本発明に含まれる。

例えば、実施例ではトルク増大作用を低減する手法と
してスリップロックアップ手法による例を示したが、ス
テータ翼角制御や分割ステータの固定，空転制御等によ
る手法としても良い。

実施例では、エンジン出力低下制御として、点火及び
インジェクタによる例を示したが、スロットルバルブの
開閉制御であっても良い。

実施例では、エンジン出力低下手段と併用して適用す
る例を示したが、スリップロックアップ手法による駆動
輪スリップの抑制制御を単独で行なうようにしても良い
し、また、ブレーキ制御装置等と併用して行なうように
しても良く、これらの場合には、エンジン側の負担を無
くすことができる。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明にあっては、トルク
コンバータを有する車両のトラクション制御装置におい
て、トルクコンバータによるトルク増大作用を駆動輪ス
リップ発生度合に応じて連続的に減少制御する手段とし
た為、良好な乗心地を保つと共にエンジン側負担を減じ
るかもしくはエンジン側負担を無くすことでエンジン耐
久性の向上を図りながら、整然と駆動輪スリップの抑制
を図ることが出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のトラクション制御装置を示すクレーム
対応図、第２図は実施例のトラクション制御装置を示す
全体システム図、第３図は実施例装置のトラクション制
御部で行なわれる制御処理作動の流れを示すフローチャ
ート、第４図は実施例装置のA/T制御部で行なわれる制
御処理作動の流れを示すフローチャート、第５図は実施
例装置での目標速度比マップである。 ａ……トルクコンバータ ｂ……駆動輪スリップ検出手段 ｃ……目標速度比決定手段 ｄ……実速度比検出手段 ｅ……トラクション制御手段

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン出力端に設けられるトルクコンバ
   ータと、 車両の駆動輪スリップを検出する駆動輪スリップ検出手
   段と、 前記駆動輪スリップ検出値の大きさに応じて駆動輪スリ
   ップを抑制する目標速度比を決める目標速度比決定手段
   と、 前記トルクコンバータの入出力軸の速度比を検出する実
   速度比検出手段と、 前記トルクコンバータの実速度比を目標速度比に一致さ
   せるべくトルクコンバータによるトルク増大作用を連続
   的に減少制御するトラクション制御手段と、 を備えていることを特徴とするトラクション制御装置。