KR20010085787A - 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의제어장치. - Google Patents

온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의제어장치. Download PDF

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KR20010085787A
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게르하르트로터
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Abstract

본 발명은 자동차의 동력전달장치 내에 배치된 장치, 특히 커플링 및/또는 트랜스미션을 제어하기 위해 사용되는 제어장치에 관한 것이다. 본 발명에 따라서 예컨대 냉각수의 온도가 사전 결정된 온도한계(단계 306)보다 높은가를 결정하기 위해 제어가 실행된다. 만약 냉각수의 온도가 상기 한계보다 높다면, 장치의 특성값(예컨대, 단계308에서 시프팅 및/또는 커플링 장치(3)의 시프팅 과정의 특성곡선)은 변경된다.

Description

온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.{TEMPERATURE-DEPENDENT CONTROL DEVICE OF A COUPLING OR AN AUTOMOBILE TRANSMISSION}
자동차를 구동하거나 자동차의 내연기관, 혹은 커플링 또는 트랜스미션을 작동하기 위한 제어장치들은 이미 공개되어 있다.
자동 기어박스의 작동을 위해 상기 기어박스에 신호를 방출할 수 있는 제어장치는 공개되어 있다. 상기 신호들은 사전 설정된 시프트 모드 내지 시프트 프로그램에 상응하게 방출된다.
또한 전자 제어 클러치(electronic controlled clutch)의 제어를 위한 제어장치 역시 공개되어 있는데, 상기 제어장치의 경우 사전 설정된 특성에 따라서 클러치가 개방되거나 폐쇄되며, 혹은 부분적으로 폐쇄됨으로써 클러치 슬립(clutch slip)이 발생한다.
상기 공지된 제어장치들은 이미 시장에서도 그 효과가 증명되었다.
그러나 상기 제어장치들이, 내연기관 또는 트랜스미션장치 혹은 커플링 장치와 같은 장치들에 대한 기능 저해가 확인되는 식으로 상기와 같은 장치들을 제어하고 있는 점에 주의가 기울여 졌다.
본 발명은 특히 자동차 내에서 이용될 수 있는 제어장치와 이러한 제어장치 및 자동차를 작동하기 위한 방법 등에 관한 것이다.
도 1은 본 발명의 실례에 따른 제 1 실시예의 개략도이며, 부분적으로는 절단된 평면도.
도 2는 본 발명의 실례에 따른 제 2 실시예의 개략도이며, 부분적으로는 절단된 평면도.
도 3은 본 발명에 따르는 실례에 따른 진행 흐름도의 개략도.
* 주요 도면 부호의 설명
1 : 자동차 2 : 구동유닛(driving unit)
3 : 토크 전동 시스템, 클러치 3a : 클러치 디스크
3b : 압력판 3c : 디스크 스프링
3d : 플라이휠 3e : 릴리즈 베어링
4 : 트랜스미션 5 : 구동샤프트
6 : 액슬 6a : 휠
7 : 구동측(driving side) 8 : 피동측(driven side)
9 : 압력 매체 라인(pressure medium line)
10 : 슬레이브 실린더(slave cylinder)
10a : 출력부분(output part), 출력부재
11 : 마스터 실린더(master cylinder)
11a : 마스터 실린더 피스톤 12 : 전동기, 구동모터
13 : 컨트롤 유닛, 제어장치 13a : 전자제어장치
13b : 액추에이터
14 : 클러치 경로 센서(clutch path sensor)
15 : 스로틀 밸브 센서 16 : 엔진속도 센서
17 : 스피도미터 센서 18 : 시프팅 레버
19a : 센서 19b : 센서
20 : 클러치 릴리즈 포크 레버 30 : 부하 레버
31 : 부하 레버 센서 32 : 센서, 아이들 시프터
40 : 브레이크 작동 부재, 엔진 컨트롤 유닛
41 : 센서 100 : 구동유닛
102 : 토크 전동 시스템 102a : 플라이휠
102b : 플라이휠 링 기어 102c : 클러치 디스크
102d : 압력판 102e : 클러치 커버
102f : 디스크스프링 103 : 트랜스미션
104 : 차동기어 106 : 휠들
109 : 구동축, 릴리스 베어링 110 : 릴리스 베어링
111 : 조인트 112 : 신호 접속부
113 : 신호 접속부, 라인 114 : 신호 접속부, 라인
115 : 신호 접속부 120 : 브레이크 작동 부재
121 : 센서 122 : 엑셀러레이터 페달
123 : 센서 300 : 흐름도의 단계
302 : 흐름도의 단계 304 : 흐름도의 단계
306 : 흐름도의 단계 308 : 흐름도의 단계
Mksoll: 클러치 토크
그러므로 본 발명의 목적은, 자동차의 구동 안전성이 개선되며, 비용이 저렴하면서도 구조상 간단한 방식으로 생산 가능하며, 그리고 자동차 또는 자동차의 컴포넌트를 소요에 적합하게 작동시킬 수 있는 제어장치, 이 제어장치를 작동시키기 위한 방법 및 자동차를 제공하는 것에 있다.
상기 목적은 특허청구 제 1 항에 따르는 제어장치에 의해 해결된다.
본 발명에 따른 이용은 특허청구 제 33 항의 대상이 된다.
본 발명에 따른 자동차는 특허청구 제 34 항의 대상이 된다.
본 발명에 따른 방법은 특허청구 제 35 항 또는 제 36 항의 대상이 된다.
본 발명의 바람직한 개선예들은 종속항들의 대상이 된다.
본 발명에 따라 적어도 부분적으로 자동차의 동력전달장치(drive train) 내에 배치되어질 수 있는 적어도 하나의 장치를 제어하기 위한 제어장치가 제안된다.
적어도 부분적으로 자동차의 동력전달장치 내에 배치될 수 있는 장치는 본 발명의 의미에서 특히 자동차의 작동장치(actuator unit) 및/또는 커플링장치 및/또는 트랜스미션장치이다.
본 발명의 의미에서 작동장치는 특히, 엔진, 내연기관 등이다.
본 발명의 의미에서 커플링 장치는 특히, 상이한 시프팅 위치에서 제 1 샤프트의 토크를 제 2 샤프트로 전동하거나 혹은 전동하지 않을 수 있으며, 그리고 경우에 따라 적어도 하나의 제 3의 시프팅 위치에서 부분적으로 상기 토크를 전달할수 있는 장치이다. 커플링 장치는 마찰클러치(friction clutch) 혹은 스타팅 클러치(starting clutch) 혹은 회전 전환 가능 클러치(turning changeable clutch) 혹은 전자기 클러치(magnetic clutch) 또는 토크컨버터 로크업 클러치(torque converter lock-up clutch)로서 형성될 수 있다. 특히 커플링 장치는 전자 제어 커플링 장치로서 형성되어 있으며, 이 경우 커플링 장치의 상이한 시프팅 위치간 전환은 전자 제어되어 실행된다.
전자 제어되는 커플링 장치(coupling arrangement)는 특히 "전자 커플링 관리(EKM; electronic coupling management)"의 명칭하에 본 출원인에 의해 기술되거나 제공되는 커플링 장치이다.
본 발명의 의미에서 트랜스미션 장치는 특히, 단계에 따라 혹은 무단으로 상이한 시프팅 위치로 전환될 수 있는 장치이다. 상기 시프팅위치에서 상기 장치는 두 샤프트간의 상이한 전동비를 생성한다. 트랜스미션 장치는 수동 변속기(manual transmission) 또는 V-풀리 벨트식 무단 변속기(V-pulley continuously variable transmission) 등으로서 형성될 수 있다. 상이한 전환단계간의 트랜스미션 장치의 시프팅 과정(shifting process)은 특히 자동으로 혹은 수동으로 혹은 부분적인 자동으로 혹은 추가 수동 조작 가능성으로 자동화되어 실행될 수 있다. 제 1 시프팅 위치에서 제 2 시프팅 위치로의 전환 시에 구동력이 차단될 수도 혹은 차단되지 않을 수도 있다.
트랜스미션장치는 특히 자동 트랜스미션 혹은 자동화된 기어박스로서 형성되어 있다.
본 발명의 의미에서 자동 트랜스미션은 특히 시프팅 과정이 구동력 차단 없이 자동화되어 제어될 수 있으며, 그리고 특히 하나의 플래니터리 기어(planetary gear)를 포함하는 트랜스미션 장치이다.
본 발명의 의미에서 자동화된 기어박스라고 하면, 시프팅 과정이 구동력 차단을 이용하여 자동화되어 제어될 수 있는 트랜스미션 장치로 이해되어야 한다. 자동화된 기억박스는 시프팅 과정을 활성화하기 위한 적어도 하나의 전동기를 포함할 수 있다.
전환단계 내지 기어단계라는 개념은 본 발명의 의미에서 특히, 트랜스미션 장치의 하나의 사전 설정된 기어비가 전환되어 있는 하나의 시프팅 위치로서 이해되어야 하며, 동시에 상기 개념들은 무단 트랜스미션 장치 뿐 만이라 단계별 트랜스미션(stepped transmission) 장치에도 관계한다.
제어장치는 사전 설정된 작동 특성에 따라서 출력신호들을 생성하며, 상기 제어장치는 상기 신호들을 자동차의 동력전달장치 내에 배치되어 있는 장치들 중 적어도 하나의 장치에 전달할 수 있다. 상기 신호들은 상기 동력전달장치가 상이한 작동위치로 운동하도록 작용할 수 있다. 특히 커플링 장치는 계속해서 개방되거나 더욱 강하게 폐쇄될 수 있으며, 혹은 트랜스미션 장치는 상이한 기어단계로 전환될 수 있다.
제어장치는 사전 설정된 조건하에서 적어도 하나의 온도 측정 장치와 연결되어 있거나 혹은 신호로 연결되어 있다.
본 발명의 의미에서 신호가 전달될 수 있는 두 장치들의 연결 하에서, 특히상기 연결된 장치들이 공간상 서로 분리되어 있거나 혹은 상기 장치들 중 한 장치는 다른 장치의 내장 컴포넌트인 점이 이해되어야 한다. 이때 신호전송은 특히 접촉 없이 혹은 케이블을 통해 혹은 기타 방식으로 실행되어질 수 있다. 본 발명의 의미에서 전송된 신호는 특히 아날로그 신호 혹은 이산신호 또는 디지털 신호 혹은 펄스폭 변조된 신호이다.
온도 측정장치는 장치 및/또는 매체의 온도를 측정할 수 있으며, 및/또는 장치 혹은 매체에 대해 에너지 균형을 조정할 수 있다.
상기 에너지 균형의 테두리에서 온도 측정 장치는 바람직하게는 실제로 장치 내지 매체 내에 존재하는 에너지, 특히 열 에너지를 측정한다.
상기 장치 내지 매체 내에 존재하는 에너지 내지 열 에너지는 본 발명의 의미에서 에너지 이송(energy feed)으로서 명명된다.
그 온도가 측정되거나 혹은 에너지 균형이 설정되는 장치는 본 발명의 의미에서 특히 자동차의 내연기관 혹은 이 내연기관의 피스톤 또는 실린더, 혹은 커플링 장치 또는 트랜스미션 장치의 전동기, 혹은 트랜스미션 장치 또는 커플링 장치 등이다.
그 온도가 측정될 수 있거나 혹은 에너지 균형이 조정될 수 있는 매체는 특히 자동차 냉각수순환의 냉각수 또는 자동차 오일 순환의 오일이다.
온도측정장치 및/또는 제어장치는, 이 장치가 측정하며, 본 발명의 의미에서 일반적으로 온도로 명명되는 온도에 따라서, 그 온도가 측정되었던 장치가 가열되었는지 혹은 그렇지 않은 지의 여부를 판단할 수 있다. 그에 상응하는 방식으로온도측정장치는 에너지 균형에 따라서, 에너지 균형이 설정되었던 매체 내지 장치가 가열되었는지 혹은 그렇지 않은 지의 여부를 측정하거나 판단할 수 있다.
바람직하게는 또한 에너지 균형화, 혹은 매체 또는 장치에 대한 온도측정은, 상기 매체/장치의 경로 상에서 직접적으로 또 다른 장치 혹은 또 다른 매체가 가열되었는지, 혹은 그렇지 않은 지의 여부를 측정하기 위해, 실행되어 진다.
특히 바람직하게는 엔진이 가열되었는지 혹은 그렇지 않은 지의 여부를 측정하기 위해 냉각수의 온도가 측정된다.
온도측정장치는 제어장치에 신호를 전송한다. 상기 신호는 상기 제어장치에 온도, 혹은 사전 설정된 장치 또는 사전 설정된 매체 내로의 에너지 이송을 지시한다.
제어장치는 냉각 특성에 따라서 출력신호들을 생성하며, 만약 온도 측정장치가, 사전 설정된 위치, 예컨대 동력전달장치 내에 배치된 장치의 사전 설정된 위치에서 온도가 측정되었으며, 측정된 온도는 사전 설정된 온도한계보다 크며 및/또는 사전 설정된 장치 또는 사전 설정된 매체 내로의 에너지 이송이 사전 설정된 에너지 한계보다 크다는 것을 지시한다면, 상기 출력신호들은 상기 제어장치에 의해 상기 동력전달장치 내에 배치된 장치로 전송된다.
특히 제어장치는 온도 및/또는 에너지 이송에 종속하는 냉각 특성에 따라서 출력신호들을 생성한다.
냉각 특성은 작동 특성이 변경되도록 작용할 수 있으며, 혹은 작동 특성 대신에 이용될 수도 있다.
냉각 특성은 특히 적어도 부분적으로는 자동차의 동력전달장치 내에 배치될 수 있는 장치의 특성값 혹은 적어도 부분적으로 동력전달장치 내에 배치된 장치와 상호 작용하는 장치의 특성값이 변경되도록 작용한다. 상기 특성값은 특히 자체 온도 또는 에너지 이송이 측정되어진 장치 또는 자체 온도 또는 에너지 이송이 측정되어진 매체가 냉각되거나 혹은 냉각될 수 있으며 혹은 적어도 가열되지 않는 식으로 작용한다.
본 발명의 바람직한 실시예에 따라서 제어장치는, 커플링 장치가 상이한 시프팅 위치로 전환되며, 동시에 커플링 장치가 특히 커플링 장치가 어떠한 토크도 전달할 수 없는, 적어도 하나의 제 1 시프팅 위치로 전환될 수 있으며, 그리고 커플링 장치가 실제로 폐쇄되어 있으며, 자신에게로 유도되는 토크는 실제로 완전하게 전동할 수 있는 적어도 하나의 제 2 시프팅 위치로 전환될 수 있는 식으로 작용하는 출력신호들을 생성한다. 상기 제 2 시프팅 위치에서 커플링 장치는 특히 작동장치로부터 생성된 토크를 완전히 전동 할 수 있다.
바람직하게는 커플링 장치는 추가적으로 실제로 특히 크리프 토크(creep torque)가 되는 작은 토크를 전동할 수 있는 제 3 시프팅 위치로 전환될 수 있다.
특히 작동장치가 상기 커플링 장치에 의해 전동 가능한 토크보다 큰 토크를 생성한다면, 커플링 장치에는 슬립이 발생한다.
본 발명은 특히 내연기관 또는 트랜스미션 혹은 커플링장치와 같은 자동차의 사전 설정된 장치에서 상기 부재 혹은 자동차의 기능이 저해될 수 있거나 혹은 상기 부재 혹은 자동차가 파손될 수 있는 점을 지양할 수 있는 점에 한해서 바람직하다. 그 외에도 본 발명에 의해서 온도에 종속하는 재료 팽창에 의한 전환이 부정확하게 실행되는 점이 지양될 수 있다.
본 발명의 바람직한 실시예에 따라서 트랜스미션 장치는 시프트 레버와 같은 것을 포함하며, 상기 레버는 수동으로 상이한 시프트 레버 위치로 전환될 수 있다. 이때 제어장치에 의해 방출된 출력신호들은 특히 시프트 레버 위치의 고려 하에 생성된다.
바람직하게는 상기 시프트 레버는 시프트 레버 위치 "드리프트 방지(drift protection)(P)" 및/또는 "후진 주행(R)" 및/또는 "중립위치(N)" 및/또는 "전진주행(D)" 및/또는 "수동 시프트 가능(M)" 및/또는 "상단 기어로의 Steptronic(+)" 및/또는 "하단 기어로의 Steptronic(-)" 및/또는 "스포티 작동(sporty operation)" 및/또는 "이코노미 작동" 및/또는 "윈터 작동(winter operation)"으로 전환된다.
시프팅 위치 "P"는 특히 자동차를 주차 시에 본 발명에 따른 제어장치를 이용하여 전환될 수 있으며, 그리고 특히 제 1 단 기어와 같이 사전 설정된 기어단계가 맞물려지는 식으로 작용한다. 전환단계 "R"은 특히 제어장치를 구비한 자동차가 후진 주행할 수 있는 것을 가능하게 한다. 시프팅 위치 "N"은 특히 트랜스미션 장치가 중립위치 내지 중립기어로 전환되도록 작용한다. 시프트 레버 위치 "D"는 특히 제어장치를 구비한 자동차가 전진 기어로 작동되며, 동시에 상기 작동은 선호되게는 자동화되어 제어되면서 이루어지는 식으로 작용한다. 시프트 레버 위치 "M"은 특히 수동으로 상단 기어 또는 하단 기어로 전환될 수 있는 위치에 시프트 레버가 있는 식으로 작용한다. 상단 기어로 전환하기 위해서는 특히 시프팅 위치"+"가 지정되어 있으며, 그리고 하단 기어로 전환하기 위해서는 시프팅 위치 "-"가 지정되어 있다. 시프팅 위치 "스포츠 작동"은 특히, 제어장치를 구비한 자동차가 스포티하게 작동되도록 작용하는 출력신호들을 제어장치가 생성하는 식으로 작용한다. 특히 자동차는 고속회전으로 작동될 때, 스포티하게 작동된다. 이러한 경우 특히 속도가 높은 경우 다음의 상단 기어단계로 전환된다. 시프팅 위치 "이코노미 작동"은 특히 제어장치를 구비한 자동차가 연료를 절감되게 작동되는 식으로 작용한다. 이러한 경우 특히 이미 속도가 더 낮은 경우 다음의 상단 기어단계로 전환된다. 시프팅 위치 "윈터 작동"은 특히 자동차가 더욱 낮은 온도에 적응되어 작동되는 식으로 작용한다.
특히 시프트 레버 위치 "스포티 작동" 및/또는 "이코노미 작동" 및/또는 "윈터 작동" 대신에 또한 분리 시프터(shifter) 역시 지정되어 있을 수 있다.
바람직하게는 특히 "D"-모드 내지 시프트 레버 위치 "D"에서 자동차는 자동으로 스포티 작동 혹은 이코노미 작동으로 작동되어질 수 있다. 바람직하게는 이때 제어장치는 스포티 특성에 따라서 혹은 이코노미 특성에 따라서 출력신호들을 생성한다. 제어장치가 자신의 출력신호들을 생성하기 위해 어떠한 특성을 선택하는가는 특히 연료량 측정 장치(fuel rating device)의 작동에 종속한다. 바람직하게는 자동차는, 만약 엑셀러레이터 페달과 같은 연료량 측정 장치가 종종 강하게 작동되고 있다면, 스포티 모드에서 작동된다. 반면에 제어장치는, 만약 연료량 측정장치가 종종 단지 미미하게 작동된다면, 이코노미 특성에 따라 자체 출력신호들을 생성한다.
본 발명의 바람직한 실시예에 따라서 온도측정장치는 분석장치 및/또는 연산장치 및/또는 기억장치 및/또는 센서장치를 포함하고 있다.
센서장치는 특히 온도센서장치이다. 바람직하게는 기억장치 내에 및/또는 제어장치 내에 온도 또는 에너지 균형을 측정하기 위해 이용될 수 있는 온도모델 또는 부하모델(load model)이 설정되어 있다.
바람직하게는 기억장치에는 사전 설정된 장치 내로의 에너지 이송을 측정하기 위해 혹은 사전 설정된 장치의 온도를 측정하기 위해 이용될 수 있는 사전 설정된 특성도 또는 특성곡선 또는 특성값이 저장되어 있다.
본 발명의 특히 바람직한 실시예에 따라서 제어장치 또는 온도측정장치는 온도 또는 사전 설정된 장치 내 혹은 사전 설정된 매체 내로의 에너지 이송을 계산하기 위해서 특성도 또는 특성곡선 또는 특성값을 이용할 수 있다. 상기 특성값은 특히, 상기 장치 혹은 자동차에 의해 포함되어 있는 다른 장치의 작동 특성값이 될 수 있다.
작동 특성값은 본 발명의 의미에서 특히 자동차의 작동동안 혹은 트랜스미션 장치 또는 커플링 장치와 같은 상기 자동차의 컴포넌트의 작동동안 변경될 수 있는 특성값이다.
바람직하게는 제어장치 또는 온도측정장치는, 온도 및/또는 에너지 이송을 측정하기 위해, 예컨대 전동기에 인접해 있는 전기적 전류 또는 전기적 전압과 같은 전기적 전류 또는 전기적 전압을 이용한다. 상기 전기적 전류 내지 전기적 전압은 트랜스미션 장치의 실렉터 모터 또는 토크 모터에 인접해 있는 전류 내지 전압이 될 수 있으며 혹은 커플링 장치의 전동기에 인접해 있는 전류 또는 전압이 될 수 있다. 상기 전동기는 커플링 장치가 상이한 시프팅 위치로 이동되는 것을 가능케 한다. 바람직하게는 상기 작동 특성값은 엔진속도이다. 특히 바람직하게는 상기 작동 특성값는 특히 트랜스미션 혹은 커플링장치에 의해 실행될 수 있는 시프팅 과정과 같이 사전 설정된 시프팅 과정의 전환비(switching rate)이다. 특히 바람직하게는 특성값은 평균 전환비이다. 특히 상기 특성값은 사전 설정된 기간 내에 실행되는 시프팅 과정의 횟수이다.
본 발명의 바람직한 실시예에 따라서 트랜스미션 장치 및/또는 커플링장치의 시프팅 과정은 시프팅 특성곡선의 이용 하에서 자동화되어 실행될 수 있다. 상기 시프팅 특성곡선은 특히 자동차의 작동 특성값 혹은 자동차 컴포넌트의 적어도 하나의 작동 특성값에 종속하는 전환점 내지 전환시점을 표시한다.
특히 바람직하게는 상기 시프팅 특성곡선은 측정된 온도에 종속하는 및/또는 사전 설정된 장치 내로의 측정된 에너지 이송에 종속하는 사전 설정된 조건하에서 변경된다. 특히 바람직하게는 변경된 시프팅 특성곡선 또는 상기 변경된 시프팅 특성곡선은 제어장치의 출력신호를 생성하기 위해 이용된다.
이 때문에 본 발명에 따라서 특히 시프팅 특성곡선 내지 전환시점은 온도에 종속하거나 또는 사전 설정된 장치 또는 매체의 에너지 이송에 종속하는 것이 가능해진다. 이때 시프팅 특성곡선은 특히 사전 설정된 장치 내지 사전 설정된 매체의 열적 부하가 감소되는 식으로 작용되게끔 변경된다.
특히 바람직하게는 실행 가능한 및/또는 초기화된, 트랜스미션 장치 및/또는커플링 장치의 시프팅 과정의 횟수는 측정된 온도에 종속하거나 혹은 측정된 에너지 이송에 종속하여 변경된다. 이러한 변경은 특히 온도가 사전 설정된 온도한계보다 크거나 혹은 에너지 이송이 사전 설정된 에너지 한계보다 클 때 실현된다.
바람직하게는 특히 시각적으로 혹은 음향으로 형성될 수 있으며, 그리고 제어장치를 구비한 자동차의 운전자에게 사전 설정된 조건하에서 제어장치가 냉각 특성에 따라 자체 출력신호를 생성하고자 하는 것, 혹은 출력 신호의 방출이 냉각 특성에 따라서 예컨대 열적 초과 부하를 감소시키기 위해 중요하다는 조건이 존재함을 지시하는 지시장치(indicating device)가 제공되어 있다.
특히 상기 지시장치는 시각적으로 혹은 음향으로, 온도측정장치가, 사전 설정된 장치 내 또는 장치의 한 위치 내의 온도 혹은 이 장치 내로의 에너지 이송 내지 사전 설정된 매체가 사전 설정된 온도 내지 사전 설정된 에너지 한계보다 크다는 것을 지시할 때, 제어장치는 냉각 특성에 따라서 출력신호들을 생성할 것을 표시한다.
본 발명의 바람직한 실시예에 따라서, 만약 지시장치가, 제어장치는 냉각 특성에 따라서 출력신호들을 생성할 것이며, 그리고 특히 장치의 수동 작동을 통해 지시장치에 생성되어질 수 있는 사전 설정된 반송신호(return signal)는 제어장치에 전송되어진다는 점을 지시했다면, 제어장치는 냉각 특성에 따라 출력신호들을 생성할 수 있다. 상기 반송신호는 제어장치에, 냉각 특성에 따라 출력신호들이 생성되어야 하거나 혹은 생성되어서는 안 된다는 점을 지시할 수 있다.
본 발명은 또한 만약 지시장치가, 사전 설정된 영역 내 온도 및/또는 에너지이송이 사전 설정된 한계를 초과했기 때문에, 제어장치가 냉각 특성에 따른 출력신호들을 생성하고자 함을 지시한다면, 제어장치를 구비한 자동차의 운전자가 상기 생성 의도를 승인하거나 혹은 거부할 수 있는 가능성도 제공한다.
이 때문에 특히 제어장치의 유연성은 개선되는데, 이는 자동차의 운전자에 대한 추가 작업 가능성이 존재하기 때문이다.
본 발명의 특히 바람직한 실시예에 따라서 사전 설정된 조건하에서 제어장치가 출력신호들을 생성하는 전제가 되는 냉각 특성은, 만약 온도측정장치가, 사전 설정된 위치 내지 장소에서의 온도가 사전 설정된 온도한계보다 크며 및/또는 사전 설정된 장치 내, 혹은 사전 설정된 매체 내로의 에너지 이송이 사전 설정된 에너지 한계보다 크다는 점을 지시한다면, 제어장치는 적어도 사전 설정된 기간동안 혹은 사전 설정된 사건이 발생할 때까지 사전 설정된 출력 신호들을 생성하지 않는 식으로, 작용한다.
특히 바람직하게는 제어장치의 특수 기능성들이, 사전 설정된 조건들 하에서, 다시 말해 특히 사전 설정된 장치들 내 및/또는 사전 설정된 매체들 내에서의 열 에너지가 사전 설정된 한계를 초과했다면, 적어도 한번의 사전 설정된 기간동안 혹은 제어장치 내지 이 제어장치의 출력신호에 사건 제어되게 더 이상 실행되지 못하거나, 불가능하게 된다. 예컨대 4단 기어에서의 스타팅이 가능하다는 점이 억제되며, 혹은 클러치 슬립이 작동될 수 있는 점이 억제되거나 혹은 클러치의 개방은 단지 다른 기어 단계가 맞물려져 있거나 혹은 차량이 정지되어 있어야 할 때 등과 같은 경우에만 가능하게 된다.
본 발명의 바람직한 실시예에 따라서 냉각 특성은 사전 설정된 조건들 하에서 limp-home 특성이다. 상기 limp-home 특성은 특히 트랜스미션 장치 및/또는 커플링 장치의 단지 사전 설정된 시프팅 과정만이 전환될 수 있는 식으로 작용한다. 이러한 경우 제어장치를 구비한 자동차는 구동되어질 수 있는 것이 보장된다. 특히 본 발명에 따라서, 특히, 다른 용도로도 마찬가지로 사용될 수 있는 limp-home 프로그램이 될 수 있는 단지 하나의 limp-home 프로그램이 실행된다. 특히 바람직하게는 냉각 특성 내지 limp-home 특성에 따라서 실제로 자동차의 사전 설정된 센서들이 센서고장 시 초기화되고 실행되는 limp-home 프로그램과 일치하는 limp-home 프로그램이 실행된다. limp-home 프로그램은 특히 사전 설정된 특성으로 이 특성에 따라서 제어장치가 출력신호들을 생성한다.
본 발명의 바람직한 실시예에 따라서 엔진 온도 혹은 냉각제 온도 내지 엔진 내 혹은 냉각수 내로의 에너지 이송이 측정되며, 동시에 만약 측정된 온도가 사전 설정된 온도한계보다 크거나 혹은 에너지 이송이 사전 설정된 에너지 한계보다 크다면, 냉각 특성에 따라서 제어장치는 트랜스미션 장치를 제어하게 된다. 냉각 특성에 따라서 선호되게는 트랜스미션 장치의 전환비는 증가되며, 그럼으로써 시간 단위 당 여러 시프팅 과정이 실행된다. 이러한 전환비의 증가는 특히 동력전달 차단의 비율이 증가되며 및/또는 상단 기어가 전환되는 시간에 따른 비율이 증가하는 식으로 작용한다. 이러한 점은 평균 엔진속도가 감소되게 작용함으로써, 엔진은 작동점에서 더욱 바람직한 효율을 가지고, 그로 인해 더욱 경제적으로 작동된다. 개선된 효율에 근거하여 에너지 손실의 더 낮은 비율에 의해 엔진온도는 내려가게되며, 그럼으로써 냉각수의 초과 가열은 억제될 수 있다.
본 발명의 바람직한 실시예에 따라서 엔진온도 및/또는 냉각수 온도 및/또는 엔진 내지 냉각수 내로의 에너지 이송이 측정되며, 동시에 상기 온도가 사전 설정된 온도한계보다 크며, 혹은 상기 에너지 이송이 사전 설정된 에너지 한계보다 크다면 엔진속도는 감소된다.
특히 바람직하게는 냉각수 온도가 너무 높은 경우, 다시 말해 특히 냉각수 온도가 사전 설정된 온도한계보다 큰 경우에, 엔진속도는 변수가 될 수 있으며, 그리고 특히 실제 냉각수 온도에 종속할 수 있는 사전 설정된 값에 제한된다.
본 발명의 바람직한 실시예에 있어서 자동차가 구동되는 시프트 프로그램 내지 시프트 모드는 사전 설정된 조건하에서, 만약 냉각수 온도 내지 엔진 온도 내지 냉각수 내 혹은 엔진 내로의 에너지 이송이 사전 설정된 한계값보다 큰 경우가 확인된다면, 변경된다.
특히 바람직하게는 자동차 내지 트랜스미션 장치가 자동화되어 스포티 모드에서 작동된다면, 온도가 사전 설정된 온도 한계를 초과했거나 혹은 에너지 이송이 사전 설정된 에너지 한계보다 클 때, 이코노미 모드로 자동화되어 전환되거나 혹은 자동으로 전환된다.
바람직한 실시예에 따라서 사전 설정된 장치 내 혹은 사전 설정된 매체 내로의 에너지 이송이 사전 설정된 에너지 이송보다 크거나 혹은 온도가 사전 설정된 온도한계보다 크다는 점이 확인된다면, 수동 모드에서 이코노미 모드로 자동화되어 전환된다.
본 발명의 특히 바람직한 실시예에 따라서, 엔진 온도가 특히 사전 설정된 온도한계보다 큰 사전 설정된 높은 온도 범위에 있으며 및/또는 엔진회전속도 및/또는 엔진 토크가 사전 설정된 기준에 따라서 상단 기어로의 고속 시프팅을 가능케 하는 범위 내에 있으며, 및/또는 사전 설정된 기준에 따라서 작동 특성값의 변경이 차단되지 않으며, 및/또는 차량이 자동화된 기어박스로 자동화된 모드에서 구동되며 또한 특히 시프트 레버는 위치 "D"에 있는 점이 확인된다면, 엔진속도 내지 평균 엔진속도는 감소하거나 혹은 전환비가 상승되거나 혹은 변경된 시프트 프로그램이 이용된다.
상단 기어가 맞물려지는 것을 허용하는 기준들은 사전 설정된 최소 승차감(riding quality) 혹은 예컨대 연료 소모량 등에 대한 한계와 같은 경제적인 기준들이 될 수 있다.
구동 특성값(driving characteristic value)의 변경은 특히 안전성의 이유에서 배제되어질 수 있다.
본 발명의 바람직한 실시예에 따라서, 만약 커플링 장치 혹은 커플링 장치의 구조 부재의 온도가 사전 설정된 온도한계를 초과했거나 및/또는 상기 구조 부재 또는 커플링 장치 내로의 에너지 이송이 사전 설정된 에너지 한계보다 크다면, 제어장치는 냉각 특성에 따르는 자체 출력신호들을 생성하며, 동시에 제어장치의 출력신호들은 특히 제어장치를 구비한 차량 내에서의 승차감이 저하되는 식으로 작용한다.
상기 좋지 못한 승차감은 기술적으로 제한되어야 하는 것이 아니라, 운전자로 하여금 상승된 온도를 의식하도록 하기 위해 의식적으로 생성될 수 있다. 특히 바람직하게는 예컨대 사전 설정된 센서 등의 기능 저해와 같은 또 다른 기능 저해 시에도 또한 이용될 수 있는 사전 설정된 limp-home 특성에 따라서, 만약 클러치 온도 또는 커플링 장치의 컴포넌트의 온도가 사전 설정된 온도한계보다 큰 것으로 확인되면, 혹은 커플링 장치 내 또는 상기 컴포넌트 내로의 에너지 이송이 사전 설정된 에너지 한계보다 크다면, 제어장치의 출력신호들이 생성된다.
상기 limp-home 특성은 특히 자동차가 여전히 구동 가능하면서도, 그러나 동시에 사전 설정된 구동 기능성은 실행가능하지 못하게 하는 것을 가능하게 한다. limp-home 특성은 특히 자동차가 주행 시에 저더(judder)가 발생하며, 그럼으로써 운전자는 기능 저해, 특히 상승된 온도를 인식하게 되는 식으로 형성되어 있을 수 있다.
본 발명의 특히 바람직한 실시예에 따라서 클러치 온도 혹은 커플링 장치의 컴포넌트의 온도 내지 커플링 장치 내 혹은 상기 컴포넌트 내로의 에너지 이송이 사전 설정된 온도한계보다 크거나 혹은 사전 설정된 에너지 한계보다 크다는 점이 확인된다면, 제어장치는 냉각 특성에 종속하여 출력신호들을 생성한다. 커플링 장치의 컴포넌트는 특히 커플링 장치의 작동을 야기하는 전동기일 수 있다.
바람직하게는 냉각 특성은 트랜스미션 장치의 시프팅 과정의 제한된 횟수가 전환될 수 있도록 작용한다. 특히 바람직하게는 냉각 특성은, 커플링 장치의 시프팅 과정이 단지 사전 설정된 조건들이 존재할 때에만 실행될 수 있는 것이 가능하게 작용한다. 상기 조건은 특히 기어 변경이 전환되어야 하는 것이거나 혹은 자동차는 제어장치를 이용하여 정지되어 있어야 한다는 점이 될 수 있다.
바람직하게는 냉각 특성은 단지 트랜스미션 장치의 사전 설정된 시프팅 과정만이 실행될 수 있으며, 동시에 특히 허용되는 및/또는 실행되는 트랜스미션 장치의 시프팅 과정이 감소되는 식으로 작용한다.
본 발명의 바람직한 실시예에 따라서 온도측정장치는 트랜스미션 장 혹은 이 트랜스미션 장치의 컴포넌트의 온도 또는 트랜스미션 내 혹은 상기 컴포넌트 내로의 에너지 이송을 측정하며, 동시에 만약 상기 에너지 이송이 사전 설정된 에너지 이송보다 크거나 혹은 상기 온도가 사전 설정된 온도보다 크다면, 제어장치가 냉각 특성에 따라서 출력신호들을 생성한다. 이러한 냉각 특성에 종속하여 생성되는 출력신호들을 통해 트랜스미션 장치의 시프팅 과정은 변경된 시프팅 기간 내지 시프팅 시점에 즈음하여 전환되며, 또한 상기 기간 내지 시점과는 상이한 시프팅 기간 내지 시프팅 시점에 즈음하여서도 또한 만약 온도 내지 에너지 이송이 더 낮다면, 특히 사전 설정된 한계보다 낮다면, 상기 시프팅 과정은 전환된다.
바람직하게는 냉각 특성은, 제어장치의 출력신호들을 생성하기 위해 이용될 수 있는 적어도 하나의 시프팅 특성곡선이 변경되며, 동시에 상기 특성곡선은 특히 바람직하게는 더욱 큰 시프팅 히스테리시스를 포함하는 식으로 변경되게 작용한다.
바람직하게는 냉각 특성은, 사전 설정된 시프팅 기능성들이, 특히 만약 자동차가 제어장치를 이용하여 언덕을 오르고/내리는 주행을 하고 있음이 인식된다면, 하단 기어로의 킥다운(kickdown)이 실행되는 시프팅 기능성과 같이 적어도 일시적으로 차단되게, 다시 말해 실행되지 않게(실행될 수 없게) 작용한다.
상기 목적은 또한 특허청구 제 33 항에 따르는 이용에 의해 해결된다.
상기 목적은 또한 특허청구 제 34 항에 따르는 자동차에 의해 해결된다.
상기 목적은 또한 특허청구 제 35 항에 따르는 제어장치의 작동을 위한 방법에 의해 해결된다.
상기 목적은 또한 특허청구 제 36 항에 따르는 자동차의 구동을 위한 방법에 의해 해결된다.
출원과 더불어 제출된 특허 청구 범위는 계속되는 특허 보호의 목적에 대한 가결정을 포함하지 않는 명세 제안사항이다. 본 출원인은 계속해서 지금까지 단지 명세서 및/또는 도면에서 명백한 특징들의 조합에 대해 청구하는 것을 유보한다.
종속 청구항에서 적용되는 재관계(re-relation)들은 각 종속항의 특징들에 의한 주요 청구항 대상의 또 다른 형성예를 지시하는 것이다; 그러한 재관계가 재관계를 갖는 종속항들의 특징 조합에 대한 독립적인 대상의 보호에 대한 목적을 포기하는 것으로서 간주되어서는 안 된다.
종속항의 대상들은 선행기술을 고려하여 우선권 결정일에 자체의 그리고 독립적인 발명 사항을 형성할 수 있기 때문에 본 출원인은 상기 대상들을 독립 청구항 또는 분할 명세의 대상으로 하는 것을 유보한다.
그러나 상기 종속항들의 대상들은 선행하는 종속항들의 대상들에 비종속하는 형성예를 포함하는 독립적인 발명을 또한 형성한다.
본 발명은 명세서의 실시예(들)에 제한되어 있지 않다. 오히려 본 발명의 범위 내에서 수많은 변경 및 수정이 가능하며, 특히, 예를 들어, 일반 명세서와 실시예 및 특허청구의 범위와 관련하여 각각 기술되며 그리고 도면에 포함되는 특징들 내지 부재 또는 진행단계의 조합 또는 변형예에 의해 본 발명이 되며 그리고 조합 가능한 특징들에 의해, 또한 이 특징들이 생산방법, 검사방법 및 작업방법 등에 관계하는 점에 한해서는, 새로운 대상 또는 새로운 진행단계 내지 진행단계 순서로 유도되는 변형예, 부재 및 조합체 및/또는 재료들이 본 발명의 범위 내에 포함되는 것이 가능하다.
또한 정해진 인쇄물에 관계하지 않는 공지되는 모든 배치에 대한 실시예들은 우선적으로 본 출원인 내지 본 발명인에 공지되어 있으며, 그럼으로써 본 발명인은 상기 실시예가 공개로서도 또한 공지되어 있지 않은 점에 한해서 상기 실시예에 대한 보호를 유보한다는 점에 주의해야 할 것이다.
"혹은(또는)"에 의한 특징들의 연결에서 상기 "혹은(또는)"은 항상 한편에서는 수학적인 "혹은(또는)"으로 그리고 다른 한편에서는 항상 다른 가능성을 배제하는 "혹은(또는)"으로서 간주되어야 함을 인지해야 할 것이다.
또한 제어한다는 것의 개념 및 상기 제어한다는 것으로부터 유도되는 개념은 본 발명의 의미에서 계속해서 의도되는 바로서 간주되어야 함을 참조해야 한다. 상기 개념은 특히 DIN의 의미에서 조정 및/또는 제어를 포괄한다.
전문가에게 있어, 여기서 도시되는 본 발명의 실시예들 이외에도 본 발명에 의해 포괄되는 수많은 또 다른 수정 및 실시예들을 생각 가능하다는 것을 확인할 수 있다. 본 발명은 특히 여기서 도시되는 실시예들에만 제한되지 않는다.
다음에서 본 발명은 실례에 따르며, 제한되지 않는 실시예들에 따라 더 상세하게 설명된다.
도 1은 엔진 혹은 내연기관과 같은 구동유닛(2)을 구비한 자동차(1)의 개략도이다. 또한 자동차의 동력전달장치(drive train)내에는 토크 전동 시스템(3)과 트랜스미션(4)이 도시되어 있다. 상기 실시예에 있어서 상기 토크 전동시스템(3)은 엔진과 트랜스미션 사이의 동력흐름 내에 배치되어 있으며, 동시에 엔진의 구동토크는 토크전동시스템을 통해 트랜스미션으로 전동되며, 그리고 트랜스미션(4)으로부터는 구동측면에서 구동샤프트(5) 및 하선에 배치되어 있는 액슬(6) 및 휠들(6a)에 전동된다.
토크 전동 시스템(3)은 마찰클러치, 다판 클러치, 전자기 클러치 혹은 토크 컨버터 로크업 클러치와 같은 클러치로서 형성되어 있으며, 동시에 상기 클러치는 자동 조정되며, 마모를 보상하는 클러치가 될 수 있다. 상기 트랜스미션(4)은 단계별 전환 트랜스미션과 같은 수동 트랜스미션으로서 도시되어 있다. 본 발명에 따른 사고에 상응하게 상기 트랜스미션은 자동화된 기억박스 또한 될 수 있다. 상기 자동화된 기어박스는 적어도 하나의 액추에이터를 이용하여 자동화되어 전환될 수 있다. 자동화된 기어박스로서 또한 자동화된 트랜스미션이 간주되어질 수 있으며, 상기 자동화된 트랜스미션은 구동력이 차단되게 전환되며 그리고 기어비의 시프팅 과정은 적어도 하나의 액추에이터를 이용하여 제어되어 실행된다.
또한 자동 트랜스미션이 이용될 수 있으며, 동시에 상기 자동 트랜스미션은 실제로 시프팅 과정 시에 구동력 차단이 없는 트랜스미션이며 그리고 대개 플래니터리 기어 단계의 구조를 가지고 있다.
또한 예컨대 V풀리 벨트식 무단변속기와 같은 무단 트랜스미션이 사용될 수 있다. 자동 트랜스미션은 또한 클러치 혹은 마찰 클러치와 같은 구동측에 배치된 토크 전동 시스템(3)을 장착할 수도 있다. 상기 토크 전동 시스템은 또한 회전방향 전환 및/또는 안전한 커플링을 위한 스타팅 클러치 및/또는 회전 변경가능 클러치로서 의도되게 제어 가능한 전동 가능한 토크가 제공될 수 있다. 토크 전동 시스템은 건식 마찰 클러치 혹은 예컨대 유체 내에서 작동되는 습식 작동 마찰클러치가 될 수 있다. 마찬가지로 상기 토크 전동 시스템은 하나의 토크 컨버터가 될 수 있다.
토크 전동 시스템(3)은 하나의 구동측(7)과 하나의 피동측(8)(driven side)을 포함하며, 동시에 토크는 구동측(7)에서 피동측(8)으로 전동되면서, 클러치 디스크(3a)에는 압력판(3b), 디스크 스프링(3c)과 릴리즈 베어링(3e) 및 플라이휠(3d)을 이용하여 하중이 가해진다. 이러한 가압을 위해 클러치 릴리즈 포크 레버(20)가 액추에이터와 같은 작동장치을 이용하여 작동된다.
토크 전동 시스템(3)의 제어는, 전자제어장치(13a)와 액추에이터(13b)를 포함할 수 있는 제어장치와 같은 컨트롤 유닛(13)을 이용하여 이루어진다. 또 다른바람직한 실시예에 있어서 상기 액추에이터와 전자제어장치는 또한 하우징과 같은 2개의 상이한 모듈 유닛 내에 배치되어 있을 수 있다.
상기 컨트롤 유닛(13)은 액추에이터(13b)의 전동기를 제어하기 위한 전자제어장치 및 파워 엘렉트로닉스를 포함할 수 있다. 그럼으로써 예컨대 바람직하게는 본 시스템은 유일한 내장 공간으로서 엘렉트로닉을 구비한 액추에이터용 내장 공간을 필요로 하는 점이 달성될 수 있다. 상기 액추에이터는 전동기와 같은 하나의 구동모터(12)로 구성되며, 동시에 상기 전동기(12)는 웜기어(worm gear) 혹은 스퍼 기어(spur gear) 혹은 크랭크 기어 혹은 스레드된 스핀들 기어(threaded spindle gear)와 같은 기어를 통해 마스터 실린더(11)에 영향을 미친다. 이러한 마스터 실린더에 대한 작용은 곧바로 혹은 로드(rod)를 통해 이루어질 수 있다.
마스터 실린더 피스톤(11a)과 같은 액추에이터의 출력 부분의 운동은 클러치 경로 센서(14)로 검출되며, 상기 센서는 클러치의 위치 내지 맞물림 위치 혹은 속도 또는 가속도에 비례하는 변수의 위치 혹은 장소 혹은 속도 혹은 가속도를 검출한다. 상기 마스터 실린더(11)는 유압관(hydarulic line)과 같은 압력매체라인(9)을 통해 슬레이브 실린더(10)와 연결되어 있다. 슬레이브 실린더의 출력부재(10a)는 클러치 릴리즈 포크 레버 또는 릴리즈 수단(20)과 작용면에서 연결되며, 그럼으로써 슬레이브 실린더(10)의 출력부분(10a) 운동은, 클러치(3)로부터 전동 가능한 토크를 제어하기 위해, 릴리스 수단(20)이 마찬가지로 운동하거나 혹은 실행 중단되는 식으로 작용하게 된다.
토크 전동 시스템(3)의 전동 가능한 토크를 제어하기 위한 액추에이터(13b)는 압력 매체에 의해 작동 가능할 수 있다. 다시 말해 상기 시스템에는 압력매체 마스터 실린더와 슬레이브 실린더를 구비될 수 있다. 압력매체는 예컨대 유압액 또는 공기압 매체가 될 수 있다. 압력매체 마스터 실린더의 작동은 전동기에 의해 이루어질 수 있으며, 동시에 전동기(12)는 전자 제어될 수 있다. 액추에이터(13b)의 구동부재는 전동기 구동 부재와 더불어 하나의 또 다른, 예컨대 압력매체에 의해 작동되는 구동부재 역시 될 수 있다. 그 외에 부재의 위치를 설정하기 위해서 전자기 액추에이터가 이용될 수 있다.
마찰 클러치의 경우 전동 가능한 토크의 제어는, 플라이휠(3d)과 압력판(3b) 사이에서 클러치 디스크의 마찰 라이닝의 적응이 의도되어 이루어짐으로써 실현된다. 디스인게이징 포크(disengaging fork) 혹은 중심 릴리징 레버(central releasing lever)와 같은 릴리스 수단(20)의 위치 설정을 통해 압력판 혹은 마찰 라이닝의 힘의 가압은 의도되어 제어될 수 있으며, 동시에 이때 압력판은 두 최종 위치 사이에서 운동하며 그리고 임의로 조정되고, 고정되어질 수 있다. 하나의 최종 위치는 완전히 맞물려진 클러치 위치에 상응하며 그리고 다른 하나의 최종 위치는 완전히 풀려진 클러치 위치에 상응한다. 예컨대 순간적으로 인접하는 엔진 토크보다 작은 전동 가능한 토크를 제어하기 위해 예컨대 압력판(3b)의 위치는 제어될 수 있으며, 상기 위치는 두 최종 위치 사이의 중간 영역 내에 위치한다. 클러치는 릴리스 수단(20)의 의도되는 제어를 통해 상기 위치에 고정될 수 있다. 그리고 또한 순간적으로 인접하여 존재하게 되는 엔진 토크에 의해 정의되어 존재하는 전동 가능한 클러치 토크도 제어될 수 있다. 이러한 경우 실제로 인접하여 존재하는 엔진 토크는 전동가능하며, 동시에 동력전달장치 내 토크의 주기적 변동률(cyclic irregularity)은 예컨대 피크 토크(peak torque)로부터 완충되고 및/또는 고립된다.
토크 전동 시스템을 제어 혹은 조절과 같은 제어를 위해 계속해서 적어도 시간별로 전체 시스템의 전체 변수들을 감시하며 그리고 제어를 위해 필요한 컨트롤 유닛에 의해 처리되는 상태 변수들, 신호 및 측정값을 공급하는 센서들이 이용되며, 동시에 예컨대 엔진 엘렉트로닉 혹은 안티 블록킹 시스템(ABS) 또는 미끄럼 방지 제어장치(ASR)의 엘렉트로닉과 같은 다른 엘렉트로닉 유닛에 대한 신호에 의한 접속이 제공되어 존재할 수 있다. 상기 센서들은 예컨대 바퀴 회전속도, 엔진속도와 같은 회전속도, 부하 레버(load lever)의 위치, 스로틀 밸브 위치, 트랜스미션의 기어 위치, 시프팅 의도 및 추가의 차량 고유 특성을 검출한다.
도 1은 스로틀 밸브 센서(15), 엔진 속도 센서(16), 및 스피도미터(speedometer) 센서(17)가 이용되며 그리고 측정값 내지 정보들을 제어장치에 전달하는 것을 도시하고 있다. 컴퓨터 유닛, 컨트롤 유닛(13a)과 같은 엘렉트로닉 유닛은 시스템 입력 변수들을 처리하며 그리고 제어 신호를 액추에이터(13b)에 전송한다.
트랜스미션은 단계 전환 트랜스미션으로서 형성되어 있으며, 동시에 기어단계는 시프팅 레버를 이용하여 전환되거나 혹은 상기 트랜스미션은 상기 시프팅 레버를 이용하여 작동되거나 제어된다. 또한 시프팅 레버(18)와 같은 수동 트랜스미션의 컨트롤 레버에는 적어도 하나의 센서(19b)가 배치되어 있으며, 상기 센서는시프팅 의도 및/또는 기어위치를 검출하며 그리고 제어장치에 전송한다. 센서(19a)는 트랜스미션에 링크되어 있으면서, 실제 기어 위치 및/또는 시프팅 의도를 검출한다. 두 센서들(19a, 19b) 중 적어도 하나의 센서를 이용하는 시프팅 의도 인식은 센서는 시프팅 레버 상에서 작용하는 힘을 검출하는 힘 센서(force sensor)가 됨으로써 이루어질 수 있다. 또한 상기 센서는 경로 센서 혹은 위치 센서로서도 또한 형성되어 있을 수 있으며, 동시에 컨트롤 유닛은 시간에 따른 위치 신호의 변화로부터 시프팅 의도를 인식한다.
제어장치는 모든 센서들과 적어도 시간에 따라 신호에 의해 연결되어 있으면서, 실제 작동점에 종속하여 컨트롤 유닛이 제어 명령어 혹은 조절 명령어를 적어도 하나의 액추에이터에 출력하는 유형 및 방식으로, 센서신호와 시스템 입력 변수들을 분석한다. 전동기와 같은 액추에이터의 구동부재(12)는 클러치 작동을 제어하는 컨트롤 유닛으로부터 측정값 및/또는 시스템 입력변수 및/또는 연결되어 있는 센서장치들의 신호에 종속하여 제어변수를 획득한다. 이와 관련하여 제어장치 내에는 제어 프로그램이 하드웨어 및/또는 소프트웨어로서 구현되어 있으며, 상기 프로그램은 처리되는 신호들을 분석하며 그리고 비교 및/또는 기능 및/또는 특성도에 따라서 출력변수들을 산출하거나 결정한다.
제어장치(13)는 바람직하게는 토크 측정 유닛(torque determination unit), 기어위치 측정 유닛, 슬립 측정유닛 및/또는 작동상태 측정 유닛을 구현하였거나 혹은 상기 제어장치는 상기 유닛들 중 적어도 하나의 유닛과 신호에 의해 연결되어 있다. 상기 유닛들은 제어프로그램에 의해 하드웨어 및/또는 소프트웨어로서 구현되어 있으며, 그럼으로써 처리되는 센서신호들을 이용하여 자동차(1) 구동유닛(2)의 토크, 트랜스미션(4)의 기어위치 및 토크 전동 시스템의 범위 내에 지배적인 슬립 그리고 자동차의 실제 구동상태가 측정되어지는 것이 가능하게 된다. 기어위치 측정 유닛은 센서들(19a, 19b)의 신호에 따라서 실제로 맞물려진 기어를 측정한다. 이때 상기 센서들은 시프팅 레버 및/또는 예컨대 중심의 시프트 샤프트 및/또는 시프트 레일과 같은 트랜스미션 내부의 제어수단에 연결되어 있으면서 예컨대 상기 컴포넌트들의 위치 및/또는 속도를 검출한다. 또한 부하 레버 센서(31)는 엑셀러레이터 페달과 같은 부하 레버(30)에 배치되어 있을 수 있다. 상기 부하레버 센서는 부하 레버 위치를 검출한다. 또 다른 센서(32)는 아이들 시프터(idle shifter)로서 작용할 수 있는데, 다시 말해 부하 레버와 같은 엑셀러레이터 페달이 작동되어진 경우 상기 아이들 시프터(32)는 활성화되며 그리고 신호가 작동되지 않은 경우 상기 아이들 시프터는 비활성화된다. 그럼으로써 디지털 정보에 의해 엑셀러레이터 페달과 같은 부하 레버가 작동되는가의 여부가 인식될 수 있다. 부하 레버 센서(31)는 부하 레버의 작동 계수를 검출한다.
도 1은 부하 레버와 같은 엑셀러레이터 페달(30), 그리고 이 페달과 연결되어 있는 센서들과 더불어, 브레이크 페달, 핸드 브레이크 레버 혹은 손 혹은 발에 의해 작동되는 파킹 브레이크의 작동부와 같은 서비스 브레이킹 시스템(service braking system) 혹은 파킹 브레이크를 작동시키기 위한 브레이크 작동 부재(40)를 도시하고 있다. 적어도 하나의 센서(41)가 작동 부재(40)에 배치되어 있으면서, 이 부재의 작동을 감시한다. 상기 센서(41)는 예컨대 시프터와 같은 디지털 센서로서 형성되어 있으며, 동시에 상기 센서는 작동부재가 작동되어 있는가 혹은 그렇지 않는가를 검출한다. 상기 센서를 이용하여 스톱 램프와 같은 신호장치가 신호에 의해 연결되어 있을 수 있으며, 상기 스톱 램프는 브레이크가 작동되어 있음을 신호로 표시한다. 이러한 점은 서비스 브레이킹 시스템 뿐 아니라 파킹 브레이크에 대해서도 이루어질 수 있다. 그러나 상기 센서는 또한 아날로그 센서로서 형성되어 있을 수 있으며, 동시에 예컨대 포텐쇼미터와 같은 상기 센서는 작동부재의 작동계수를 측정한다. 상기 센서는 또한 신호 장치와 신호에 의해 연결되어 있을 수 있다.
도 2는 구동 유닛(100), 토크 전동 시스템(102), 트랜스미션(103), 차동기어(104) 및 구동축(109)과 휠들을 구비한 자동차의 동력전달장치의 개략도이다. 상기 토크 전동 시스템(102)은 플라이휠 상에 배치되거나 혹은 플라이 휠에 고정되어 있으며, 동시에 플라이휠은 대개 플라이휠 링 기어(102b)를 지지하고 있다. 토크 전동 시스템은 압력판(102d), 클러치 커버(102e), 디스크 스프링(102f)과 마찰 라이닝을 포함하는 클러치 디스크(102c)를 포함하고 있다. 압력판(102d)과 플라이휠(102a) 사이에는 클러치 디스크(102c)가 경우에 따라서는 댐핑 장치와 함께 배치되어 있다. 디스크 스프링(102f)와 같은 에너지 저장장치는 클러치 디스크의 축방향으로 압력판을 가압하며, 동시에 예컨대 압력매체에 의해 작동되는 중심 릴리징 레버와 같은 릴리스 베어링(109)은 토크 전동 시스템을 작동시키기 위해 제공되어 있다. 중신 릴리징 레버와 디스크 스프링(102f)의 디스크 스프링 니들(disc spring needle) 사이에는 릴리스 베어링(110)이 배치되어 있다. 상기릴리스 베어링이 축방향으로 지지함으로써 디스크 스프링은 가압되며 그리고 클러치의 동력을 차단하게 된다. 클러치는 또한 눌려지거나(depressed) 혹은 당겨진(pulled) 클러치로서 형성되어 있을 수 있다.
액추에이터(108)는 마찬가지로 토크 전동 시스템용의 작동 유닛을 포함하는, 자동화된 기억박스의 액추에이터이다. 상기 액추에이터(108)는 예컨대 시프트 드럼(shift drum) 혹은 시프트 레일 혹은 트랜스미션의 중앙 시프트 샤프트와 같은 트랜스미션 내부의 시프트 부재를 작동시키며, 동시에 작동에 의해 기어단계들은 예컨대 순차적 순서 혹은 임의의 순서로 맞물려지거나 혹은 풀려질 수 있게 된다. 조인트(111)를 통해서는 클러치 작동 부재(109)가 작동된다. 컨트롤 유닛(107)은 신호 접속부(112)를 통해 액추에이터와 연결되어 있으며, 동시에 신호 접속부(113 ~ 115)는 컨트롤 유닛과 연결되어 있으면서, 동시에 라인(114)은 유입되는 신호들을 처리하며, 라인(113)은 컨트롤 유닛의 제어 신호들을 처리하고, 접속부(115)는 예컨대 데이터 버스를 이용하여 또 다른 엘렉트로닉 유닛에 접속부를 실현한다.
실제로 정지 상태로부터 혹은 크리프 운동과 같은 느린 롤링 운동에서부터 자동차를 스타팅 작동 혹은 스타트시키기 위해, 다시 말해 운전자 측에서 의도되어 유도되는 자동차의 가속을 위해, 운전자는 실제로 부하 레버(30)와 같은 엑셀러레이터 페달만을 조작하기만 하면 되며, 동시에 제어되거나 혹은 조절되는 자동화된 클러치 작동은 액추에이터를 통해서 스타팅 작동 시에 토크 전동 시스템의 전동 가능한 토크를 제어한다. 부하 레버의 작동에 의해 부하 레버 센서(31)를 이용해서는 더욱 강하거나 혹은 약한 혹은 더욱 빠르거나 혹은 느린 스타팅 작동에 대한 운전자의 희망이 감지되며 그리고 이어서 컨트롤 유닛으로부터 그에 상응하게 제어된다. 엑셀러레이터 페달과 엑셀러레이터의 센서 신호들은 자동차의 스타팅 과정을 제어하기 위한 입력변수로서 고려되어진다.
스타팅 작동 시에 스타팅이 이루어지는 동안 클러치 토크(Mksoll)와 같은 토크는 실제로 사전 설정 가능한 기능을 통해 혹은 특성곡선 혹은 특성도에 따라서 예컨대 엔진속도에 종속되어 결정되며, 동시에 엔진속도 혹은 엔진토크와 같은 다른 변수들의 종속성은 바람직하게는 특성도 혹은 특성곡선을 통해 실현된다.
만약 스타팅 작동 시에, 실제로 정지 상태로부터 혹은 크리프 상태로부터 속도가 낮은 경우 부하 레버 내지 엑셀러레이터 페달은 정해진 값(a)으로 작동된다면, 엔진 컨트롤 유닛(40)을 통해 엔진토크가 제어된다. 자동화된 클러치 작동의 컨트롤 유닛(13)은 사전 설정 가능한 기능 혹은 특성도에 상응하게 토크 전동 시스템의 전동 가능한 토크를 제어하며, 그럼으로써 제어되는 엔진 토크와 클러치 토크 사이의 정상 평형상태가 조정된다. 평형상태는 정의된 스타팅 속도, 스타팅 토크 혹은 엔진토크 및 토크 전동 시스템의 토크 그리고 예컨대 구동 토크와 같이 구동휠들에 전동되는 토크에 의해 부하 레버 위치(a)에 종속하여 특징을 갖게 된다. 스타팅 속도의 기능으로서 스타팅 토크의 기능상의 연계성은 다음에서 스타팅 특성곡선으로서 명명된다. 부하 레버 위치는 엔진의 스로틀 밸브 위치에 비례한다.
도 2는 부하 레버와 같은 엑셀러레이터 페달(122)과 이 페달과 연결되어 있는 센서(123)과 더불어, 브레이크 페달, 핸드 브레이크 레버 혹은 손 혹은 발에 의해 작동되는 파킹 브레이크의 작동부재와 같은 서비스 브레이킹 시스템 혹은 파킹 브레이크를 작동시기키 위한 브레이크 작동부재(120)를 도시하고 있다. 적어도 하나의 센서(121)는 작동 부재(120)에 배치되어 있으면서, 그 작동을 감시한다. 상기 센서(121)는 에컨대 시프터와 같이 디지털 센서로서 형성되어 있으며, 동시에 상기 센서는 작동부재가 작동중인가 혹은 작동하고 있지 않는가를 검출한다. 상기 센서를 이용하여 스톱 램프와 같은 신호 장치가 신호에 의해 연결되어 있을 수 있으며, 상기 신호 장치는 브레이크가 작동중이라는 점을 신호화한다. 이러한 점은 서비스 브레이킹 시스템 뿐 아니라 파킹 브레이크에 대해서도 이루어질 수 있다. 그러나 상기 센서는 아날로그 센서로서도 형성되어질 수 있으며, 동시에 그러한 센서,예컨대 포텐쇼미터와 같은 센서는 작동부재의 작동 계수를 측정한다. 상기 센서는 도한 신호 장치와 신호에 의해 연결되어 있을 수도 있다.
도 3은 본 발명의 실례에 따르는 방법의 흐름도를 도시하고 있다.
단계(300)에서는 표준 시프팅 특성곡선이 사전 설정되며, 상기 특성 곡선에 따라서 제어장치의 출력신호들이 트랜스미션 장치의 사전 설정된 시프팅 과정을 야기하기 위해 생성되어질 수 있다.
단계(302)에서는 엔진속도와 엔진토크가, 특히 사전 설정된 기준에 따라서 상단 기어로의 전환을 허용하는 사전 설정된 범위 내에 있는 지가 검사된다.
엔진속도 내지 엔진토크가 상기 범위 내에 존재하지 않는 점에 한해서 표준 특성곡선은 유지된다.
그러나 엔진속도와 엔진토크가 상기 범위 내에 존재하는 점에 한해서단계(304)에서는 맞물려진 기어단계가 사전 설정된 조건들을 충족하는지의 여부가 검사된다. 특히 여기서는 맞물려진 기어단계가 시프팅 과정이 자동화되어 실행되어진 기어단계인가를 검사한다.
맞물려진 기어단계가 사전 설정된 조건들을 충족하지 않는 점에 한해서는 표준 시프팅 특성곡선이 유지된다.
그러나 맞물려진 기어단계가 사전 설정된 조건들을 충족하는 점에 한해서는, 단계(306)에서 냉각수 온도가 사전 설정된 온도한계보다 큰 지의 여부가 검사된다. 냉각수 온도가 상기 사전 설정된 온도한계를 넘지 않는 점에 한해서는, 표준 시프팅 특성곡선이 유지된다.
그러나 냉각수 온도가 사전 설정된 온도 한계보다 큰 점에 한해서는, 단계(308)에서 시프팅 특성곡선이 변경된다. 이러한 경우 추가적인 질의 경로(interrogation routine)가 실행될 수 있다.
본 출원과 더불어 제출된 특허 청구 범위는 계속되는 특허 보호의 목적에 대한 가결정을 포함하지 않는 명세 제안사항이다. 본 출원인은 계속해서 지금까지 단지 명세서 및/또는 도면에서 명백한 특징들의 조합에 대해 청구하는 것을 유보한다.
종속 청구항에서 적용되는 재관계(re-relation)들은 각 종속항의 특징들에 의한 주요 청구항 대상의 또 다른 형성예를 지시하는 것이다; 그러한 재관계가 재관계를 갖는 종속항들의 특징 조합에 대한 독립적인 대상의 보호에 대한 목적을 포기하는 것으로서 간주되어서는 안 된다.

Claims (36)

  1. 부분적으로 자동차의 동력전달장치 내에 배치되어질 수 있는 하나의 장치를 제어하기 위한 제어장치에 있어서,
    동시에 제어장치는 사전 설정된 작동 특성에 따라서 상기 장치에 출력신호를 방출할 수 있으며, 상기 출력신호들은 상기 장치가 상이한 작동위치로 운동하도록 작용할 수 있으며;
    제어장치는 사전 설정된 조건하에서 적어도 하나의 온도 측정장치와 연결되어 있으며;
    상기 온도 측정 장치는 장치 및/또는 매체의 온도를 측정할 수 있으며, 동시에 상기 온도에 따라 적어도 부분적으로 자동차의 동력전달장치 내에 배치되어질 수 있는 장치가 가열되었는지 혹은 가열되지 않았는지의 여부가 판단될 수 있으며, 및/또는 동시에 상기 온도 측정장치는 적어도 상기 장치들 중 한 장치 혹은 매체에 대한 에너지 균형을 조정할 수 있으며;
    제어장치는, 온도측정장치가, 온도는 사전 설정된 위치에서 사전 설정된 온도한계보다 크며, 및/또는 사전 설정된 장치 내 및/또는 사전 설정된 매체 내로의 에너지 이송이 사전 설정된 온도 한계보다 크다는 점을 지시한다면, 냉각 특성에 따라서 출력신호들을 생성하며; 그리고
    냉각특성은 특히, 적어도 부분적으로 자동차의 동력전달장치 내에 배치되어질 수 있는 장치의 적어도 하나의 특성값 혹은 상기 장치와 사전 설정된 조건들 하에서 상호 작용하는 하나의 장치의 적어도 하나의 특성값이 변경될수 있는것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  2. 제 1항에 있어서, 적어도 부분적으로 자동차의 동력전달장치 내에 배치되어질 수 있는 장치가 내연기관과 같은 구동장치 및/또는 커플링 장치 및/또는 트랜스미션 장치를 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  3. 제 2 항에 있어서, 제어장치는 적어도 부분적으로 자동차의 동력전달장치 내에 배치되어 있거나 혹은 배치되어질 수 있는 장치들 중 적어도 한 장치, 특히 구동장치 및/또는 클러치장치 및/또는 트랜스미션 장치를 사전 설정된 조건들 하에서 자동화되어 및/또는 전자식으로 제어하고 및/또는 작동시키는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  4. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서, 제어장치의 출력신호들이 커플링 장치가 상이한 시프팅 위치로 전환될 수 있으며, 동시에 상기 커플링 장치는 특히, 커플링 장치가 어떠한 토크도 전동할 수 없는 적어도 하나의 제 1 시프팅 위치로 전환될 수 있으며;
    커플링 장치가 실제로 폐쇄되어 있으며 그리고 상기 커플링 장치 내로 유도된 토크를 실제로 완전하게 전동할 수 있는 적어도 하나의 제 2 시프팅 위치로 전환될 수 있으며; 및
    커플링 장치가 실제로 적은 토크를 전동할 수 있는 적어도 하나의 제 3 시프팅 위치로 전환될 수 있으며, 동시에 상기 시프팅 위치에서 특히 사전 설정된 조건들 하에서 커플링 장치의 슬립이 발생하는 식으로 작용할 수 있는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  5. 제 2 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서, 트랜스미션 장치가 적어도 부분적으로 자동화된 트랜스미션 장치이며, 동시에 상기 트랜스미션 장치는 특히 적어도 하나의 전동기를 포함하는 하나의 작동장치를 포함하며, 상기 전동기는 트랜스미션 장치의 상이한 시프팅 단계들간의 전환을 야기할 수 있으며, 그리고 동시에 제어장치는 상기 작동장치에 사전 설정된 특성에 따라서 트랜스미션 장치의 작동을 야기할 수 있는 출력신호들을 전송할 수 있는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서, 트랜스미션 장치에 의해 포함되어 있으면서, 수동으로 상이한 시프트 레버 위치로 전환될 수 있는 적어도 하나의 시프트레버 등을 특징으로 하는 제어장치이면서, 동시에 상기 제어장치는 커플링 장치에 송신된 출력신호들을 사전 설정된 조건들 하에서 사전 설정된 특성에 따라 시프트레버 위치를 고려하여 생성되는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  7. 제 6 항에 있어서, 시프트 레버가 시프트 레버 위치들의 그룹 중 적어도 하나의 시프트 레버 위치로 전환될 수 있으며, 상기 그룹은 시프트 레버 위치들 "드리프트 방지(P)", "후진 주행(R)", "중립위치(N)", 전진 주행(D)", 수동 전환 가능(M)", "상단 기어로의 Steptronic(+)", 하단 기어로의 Steptronic(-)", "스포티 작동", "이코노미-작동" 및 "윈터 작동"을 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서, 제어장치는 사전 설정된 조건들 하에서 운전자 고유 특성에 맞게 출력신호들을 생성할 수 있으며, 동시에 상기 제어장치는 상기 출력신호들을 생성 시에 특히 자동차의 운전자에 의해 상기 자동차를 구동하기 위한 제어장치로 작동되어질 수 있는 연료량 측정장치와 같은 장치의 작동위치 및/또는 상기 작동위치의 시간상 진행을 고려하는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서, 제어장치를 구비한 자동차가 이코노미 모드 및/또는 스포티 모드로 구동되어질 수 있으며, 동시에 제어장치는 스포티 모드에서 스포티 특성에 따라서 특히 트랜스미션 장치가 상단 기어단계로 전환되는 전환점이 엔진속도가 낮은 경우에 제공되는 식으로 작용하는 출력신호들을 생성하며; 그리고
    이코노미 모드에서는 특히 트랜스미션 장치가 상단 기어단계로 전환되는 전환점이 엔진속도가 높은 경우에 제공되는 식으로 작용하는 출력신호들을 생성하는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  10. 제 2 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서, 제어장치의 출력신호들이, 트랜스미션 장치가 상이한 기어비를 포함하는 상이한 시프팅 위치로 상기 트랜스미션 장치가 전환될 수 있는 식으로 작용할 수 있으며, 동시에 제어장치는 특히 시프팅 장치의 작동을 위해 제공되어 있는 작동장치에 상기 출력신호를 전송하는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  11. 제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서, 온도측정장치가 분석장치 및/또는 연산장치 및/또는 저장장치 및/또는 센서장치를 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  12. 제 1 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 있어서, 온도측정장치가 적어도 하나의 센서 장치를 포함하고 있으며, 동시에 상기 센서장치는 특히 온도를 파악할 수 있는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  13. 제 1 항 내지 제 12 항 중 어느 한 항에 있어서, 온도측정장치는 적어도 부분적으로 자동차의 동력전달장치 내에 배치되어질 수 있는 장치와 같은 적어도 하나의 사전 설정된 장치의 사전 설정된 위치에서 존재하는 온도 및/또는 에너지 이송을 계산할 수 있는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  14. 제 1 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 있어서, 온도 및/또는 에너지 이송을 계산하기 위한 온도 측정장치가, 사전 설정된 특성도 혹은 특성곡선 혹은 특성값, 특히 전동기에 인접해 있는 전류 혹은 전압과 같은, 장치의 사전 설정된 작동 특성값들을 이용하며, 혹은 엔진속도 혹은 사전 설정된 시프팅 과정 등의 전환비, 혹은 상기 특성값들 중 적어도 하나의 특성값의 시간상 진행을 고려하는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  15. 제 1 항 내지 제 14 항 중 어느 한 항에 있어서, 트랜스미션 장치 및/또는 커플링 장치의 시프팅 과정이 시프팅 특성곡선의 이용 하에 자동화되어 실행될 수 있으며, 동시에 상기 시프팅 특성곡선은 사전 설정된 작동 특성값에 종속하는 전환점을 지시하는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  16. 제 1 항 내지 제 15 항 중 어느 한 항에 있어서, 시프팅 특성곡선이 측정된 온도에 종속하여 및/또는 측정된 에너지 이송에 종속하여 변경되며, 및/또는 변경된 시프팅 특성곡선은 제어장치의 출력신호들 및/또는 시프팅 과정들의 생성을 위해 이용되는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  17. 제 1 항 내지 제 16 항 중 어느 한 항에 있어서, 트랜스미션 장치 및/또는 커플링 장치의 실행 가능한 및/또는 초기화된 시프팅 과정의 횟수가 측정된 온도에 종속하여 및/또는 측정된 에너지 이송에 종속하여, 특히 상기 온도가 사전 설정된 온도한계보다 크고, 및/또는 에너지 이송이 사전 설정된 에너지 한계보다 클 때, 변경되는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  18. 제 1 항 내지 제 17 항 중 어느 한 항에 있어서, 특히 시각적으로 및/또는 음향으로 형성되어 있으며, 그리고 제어장치를 구비한 자동차의 운전자에게 사전 설정된 조건들 하에서, 만약 온도 측정장치가 사전 설정된 장치에서 온도 혹은 사전 설정된 매체의 온도는 사전 설정된 온도한계보다 크고, 및/또는 사전 설정된 장치 내 혹은 사전 설정된 매체 내로의 에너지 이송은 사전 설정된 에너지 한계보다 크다는 점을 지시할 때, 제어장치는 냉각 특성에 따라 출력신호들을 생성할 것이라는 점을 지시하는 지시장치를 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  19. 제 18 항에 있어서, 제어장치가 냉각특성에 따라서 출력신호들을 생성할 것이며, 그리고 특히 장치의 수동 작동에 의해 지시장치에서 생성될 수 있으며, 제어장치가 냉각특성에 따라서 출력신호들을 생성해야 하는 것을 제어장치에 지시하는 반송신호가 상기 제어장치에 전송되는 것을 지시장치가 지시했을 때, 제어장치는 냉각특성에 따라서 출력신호들을 생성하게 되는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  20. 제 1 항 내지 제 19 항 중 어느 한 항에 있어서 사전 설정된 조건들 하에서, 제어장치가 적어도 하나의 사전 설정된 기간동안 혹은 사전 설정된 사건이 발생할 때까지, 만약 온도 측정장치가 사전 설정된 위치에서의 온도가 사전 설정된 온도한계보다 크고, 및/또는 사전 설정된 장치 내로의 에너지 이송이 사전 설정된 에너지 한계보다 크다는 것을 지시한다면, 사전 설정된 출력신호를 생성하지 않는 식으로 냉각특성이 작용하는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  21. 제 1 항 내지 제 20 항 중 어느 한 항에 있어서, 측정된 온도가 자동차의 엔진온도 및/또는 냉각제순환의 냉각수 온도 혹은 커플링 장치 및/또는 트랜스미션 장치의 전동기의 온도 혹은 각각의 에너지 이송 등인 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  22. 제 1 항 내지 제 21 항 중 어느 한 항에 있어서, 사전 설정된 조건들 하에서 냉각특성은 limp-home 특성이며, 동시에 상기 limp-home 특성은 특히 트랜스미션 장치 및/또는 커플링장치의 단지 사전 설정된 시프팅 과정만이 전환될 수 있는 식으로 작용하며, 상기 시프팅 과정은 자동차가 제어장치로 구동되어질 수 있는 것을 보장하는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  23. 제 1 항 내지 제 22 항 중 어느 한 항에 있어서, 사전 설정된 조건들 하에서, 적어도 하나의 사전 설정된 기간동안, 더욱이 엔진온도 혹은 냉각수 온도 혹은 엔진 내로의 에너지 이송에 종속하여 및/또는 만약 엔진온도 혹은 냉각수 온도가 사전 설정된 온도한계를 초과했다면, 혹은 엔진 내로의 에너지 이송이 사전 설정된 에너지 한계를 초과했다면, 트랜스미션 내에서 시프팅 과정이 실행되게 하는 전환비가 감소되며 및/또는 사전 설정된 전환비 한계에 제한되는 식으로 작용하는 사전 설정된 출력신호들을 제어장치가 생성하는 식으로 냉각특성이 작용하는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  24. 제 1 항 내지 제 23 항 중 어느 한 항에 있어서, 사전 설정된 조건들 하에서, 적어도 하나의 사전 설정된 기간동안, 더욱이 엔진온도 혹은 냉각수 온도 혹은 엔진 내 에너지 이송에 종속하여 및/또는 만약 엔진온도 혹은 냉각수 온도가 사전 설정된 온도한계를 초과했다면, 혹은 만약 엔진 내로의 에너지 이송이 사전 설정된에너지 한계를 초과했다면, 엔진속도가 감소되고 및/또는 그 속도는 사전 설정된 엔진속도 한계에 제한되는 식으로 작용하는 사전 설정된 출력신호들을 제어장치가 생성하는 식으로 냉각특성이 작용하는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  25. 제 1 항 내지 제 24 항 중 어느 한 항에 있어서, 사전 설정된 조건들 하에서, 적어도 하나의 사전 설정된 기간동안, 더욱이 엔진온도 혹은 냉각수온도 혹은 엔진 내로의 에너지 이송에 종속하여 및/또는 만약 엔진온도 혹은 냉각수 온도가 사전 설정된 온도한계를 초과했다면, 혹은 만약 엔진 내로의 에너지 이송이 사전 설정된 에너지 한계를 초과했다면, 제어장치를 구비한 자동차가 변경된 모드에서 혹은 변경된 시프트 프로그램에 따라서 구동되는 식으로 작용하는 사전 설정된 출력신호들을 제어장치가 생성하는 식으로 냉각특성이 작용하며, 동시에 자동차는 상이한 시프트 프로그램에 따라서 혹은 상이한 모드에서 구동되어질 수 있으며, 동시에 제어장치는, 항상 상기 시프트 프로그램들 내지 상기 모드들에 할당된 특성에 따라서, 특히 트랜스미션 장치 및/또는 커플링 장치 및/또는 작동장치가 각각의 특성에 따라서 작동되는 식으로 작용하는 출력신호들을 생성할 수 있는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  26. 제 1 항 내지 제 25 항 중 어느 한 항에 있어서, 사전 설정된 조건들 하에서, 제어장치는 스포티 모드 혹은 스포티 시프트 프로그램 혹은 수동 모드에서부터이코노미 모드 혹은 이코노미 시프트 프로그램으로 전환되며, 그럼으로써 출력신호들은 이코노미 특성에 따라서 생성되는 식으로 냉각특성이 작용하는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  27. 제 1 항 내지 제 26 항 중 어느 한 항에 있어서, 사전 설정된 조건들 하에서, 적어도 하나의 사전 설정된 기간동안, 더욱이 클러치 온도 혹은 특히 커플링 장치에 의해 포함되는 전동기와 같은 커플링 장치의 컴포넌트의 온도 혹은 커플링 장치 내 혹은 커플링 장치의 컴포넌트 내로의 에너지 이송에 종속하여 혹은 만약 클러치 온도 혹은 커플링 장치에 의해 포함되는 컴포넌트의 온도가 사전 설정된 온도 한계를 초과했다면, 혹은 만약 커플링 장치 내 혹은 상기 컴포넌트 내로의 에너지 이송이 사전 설정된 에너지 한계를 초과했다면, 제어장치를 구비한 자동차 내에서의 승차감이 저하되는 식으로 작용하는 사전 설정된 출력신호들을 제어장치가 생성하는 식으로 냉각특성이 작용하는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  28. 제 1 항 내지 제 27 항 중 어느 한 항에 있어서, 사전 설정된 조건들 하에서, 적어도 하나의 사전 설정된 기간동안, 더욱이 클러치 온도 혹은 특히 커플링 장치에 의해 포함되는 전동기와 같은 커플링 장치 컴포넌트의 온도 혹은 커플링장치 내 혹은 커플링 장치 컴포넌트 내로의 에너지 이송에 종속하여, 혹은 만약 클러치 온도 혹은 커플링 장치에 의해 포함되는 컴포넌트의 온도가 사전 설정된 온도한계를 초과했다면, 혹은 커플링 장치 내 혹은 상기 컴포넌트 내로의 에너지 이송이 사전 설정된 에너지 한계를 초과했다면, 트랜스미션 장치의 사전 설정된 시프팅 과정의 제한된 횟수가 전환될 수 있으며 및/또는 커플링 장치의 시프트 과정은 단지 기어전환을 위한 것과 같은 정해진 조건들 하에서만 혹은 자동차의 정지 시에만 가능하도록 작용하며 동시에 특히 제어장치를 구비한 자동차 내 승차감이 저하되어 있는 식으로 작용하는 사전 설정된 출력신호들을 제어장치가 생성하는 식으로 냉각특성이 작용하는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  29. 제 1 항 내지 제 28 항 중 어느 한 항에 있어서, 사전 설정될 조건들 하에서, 적어도 하나의 사전 설정된 기간동안, 더욱이 트랜스미션 온도 혹은 특히 트랜스미션 장치에 의해 포함되는 전동기와 같은 트랜스미션 장치의 컴포넌트의 온도 혹은 트랜스미션 내 혹은 트랜스미션 장치 컴포넌트 내로의 에너지 이송에 종속하여, 혹은 만약 트랜스미션 온도 혹은 트랜스미션 장치에 의해 포함되는 컴포넌트의 온도가 사전 설정된 온도한계를 초과했다면, 혹은 만약 트랜스미션 장치 내 혹은 상기 컴포넌트 내로의 에너지 이송이 사전 설정된 에너지 한계를 초과했다면, 단지 정해진 시프팅 과정 및/또는 사전 설정된 특성에 따라 감소된 트랜스미션 장치의 시프팅 과정의 감소된 횟수가 적어도 하나의 사전 설정된 기간동안 혹은 사전 설정된 사건이 발생할 때까지 실행되는 것이 가능한 식으로 작용하는 사전 설정된 출력신호들을 제어장치가 생성하는 식으로 냉각특성이 작용하는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  30. 제 1 항 내지 제 29 항 중 어느 한 항에 있어서, 사전 설정된 조건들 하에서, 적어도 하나의 사전 설정된 기간동안, 더욱이 트랜스미션 온도 혹은 특히 트랜스미션 장치에 의해 포함되는 전동기와 같은 트랜스미션 장치의 컴포넌트의 온도 혹은 트랜스미션 장치 내 혹은 트랜스미션 장치의 컴포넌트 내로의 에너지 이송에 종속하여, 혹은 만약 트랜스미션 온도 혹은 트랜스미션 장치에 의해 포함되는 컴포넌트의 온도가 사전 설정된 온도한계를 초과했다면 혹은 만약 트랜스미션 장치 내 혹은 상기 컴포넌트 내로의 에너지 이송이 사전 설정된 에너지 한계를 초과했다면, 트랜스미션 장치의 시프팅 과정은 변경된 전환시간에 즈음하여 전환되는 식으로 작용하는 사전 설정된 출력신호들을 제어장치가 생성하는 식으로 냉각특성이 작용하는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  31. 제 1 항 내지 제 30 항 중 어느 한 항에 있어서, 사전 설정된 조건들 하에서, 적어도 하나의 사전 설정된 기간동안, 더욱이 트랜스미션 온도 혹은 특히 트랜스미션 장치에 의해 포함되는 전동기와 같은 트랜스미션 장치의 컴포넌트의 온도 혹은 트랜스미션 장치 내 혹은 트랜스미션 장치의 컴포넌트 내로의 에너지 이송에 종속하여, 혹은 만약 트랜스미션 온도 혹은 트랜스미션 장치에 의해 포함되는 컴포넌트의 온도가 사전 설정된 온도 한계를 초과했다면, 혹은 만약 트랜스미션 장치내 혹은 상기 컴포넌트 내로의 에너지 이송이 사전 설정된 에너지 한계를 초과했다면, 적어도 하나의 시프팅 특성곡선, 특히 제어장치의 출력신호들을 생성하기 위해 이용될 수 있는, 특성도 내에 저장된 적어도 하나의 시프팅 특성곡선이 변경되는 식으로 작용하는 사전 설정된 출력신호들을 제어장치가 생성하는 식으로 냉각특성이 작용하는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  32. 제 1 항 내지 제 31 항 중 어느 한 항에 있어서, 사전 설정된 조건들 하에서, 적어도 하나의 사전 설정된 기간동안, 더욱이 트랜스미션 온도 혹은 특히 트랜스미션 장치에 의해 포함되는 전동기와 같은 트랜스미션 장치의 컴포넌트의 온도 혹은 트랜스미션 장치 내 혹은 트랜스미션 장치의 컴포넌트 내로의 에너지 이송에 종속하여, 혹은 만약 트랜스미션 온도 혹은 트랜스미션 장치에 의해 포함되는 컴포넌트의 온도가 사전 설정된 온도한계를 초과했다면, 혹은 만약 트랜스미션 장치 내 혹은 상기 컴포넌트 내로의 에너지 이송이 사전 설정된 에너지 한계를 초과했다면, 적어도 하나의 시프팅 특성곡선은, 시프팅 히스테리시스가 변경되는 식, 특히 증대되는 식으로 변경되게 작용하는 사전 설정된 출력신호들을 제어장치가 생성하는 식으로 냉각특성이 작용하는 것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  33. 제 1 항 내지 제 32 항 중 어느 한 항에 따르는 제어장치를 자동차 내에 이용할 수 있는것을 특징으로 하는 온도에 의존하는 커플링 또는 자동차 트랜스미션의 제어장치.
  34. 제 1 항 내지 제 33 항 중 어느 한 항에 따르는 제어장치를 구비한 자동차.
  35. 제 1 항 내지 제 33 항 중 어느 한 항에 따르는 제어장치를 작동시키기 위한 방법.
  36. 제 34 항에 따르는 자동차를 구동시키기 위한 방법.
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