JPH06229470A

JPH06229470A - 作業車の走行変速構造

Info

Publication number: JPH06229470A
Application number: JP1512793A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Ura; 猛裏; Yoshiyuki Katayama; 良行片山; Satoru Fukui; 哲福井; Shigekazu Hasegawa; 繁一長谷川
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1993-02-02
Filing date: 1993-02-02
Publication date: 1994-08-16
Anticipated expiration: 2016-04-25
Also published as: JP3161856B2

Abstract

(57)【要約】【目的】走行用のギヤ変速装置をアクチュエータ及び
走行変速用のクラッチにより、自動的に変速操作するよ
うに構成した作業車の走行変速構造において、走行負荷
が大きい場合でも、アクチュエータによる変速操作がシ
ョック少なく円滑に行えるようにする。【構成】第１及び第２クラッチ５，１９を走行伝動系
に直列に配置して、アクチュエータによる変速操作が開
始されると、これに連動して第２クラッチ１９を急速に
伝動遮断操作して、第１クラッチ５の作動圧を所定低圧
Ｐ１にまで減圧操作し、変速操作終了に連動して第２ク
ラッチ１９を急速に伝動側に操作して、第１クラッチ５
の作動圧を所定低圧Ｐ１から漸次的に上昇させる。そし
て、走行負荷が大きい場合には、第１クラッチ５の所定
低圧Ｐ１を、高圧の所定低圧Ｐ２側に変更操作する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ギヤ変速装置を装備し
た作業車の走行変速構造において、変速用の操作指令に
基づき自動的に走行変速用のクラッチを伝動遮断操作
し、アクチュエータによりギヤ変速装置を変速操作し
て、再び走行変速用のクラッチを自動的に伝動側に操作
する構成を備えたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】前述のような作業車の走行変速構造の一
例が、特開平４−３９４６４号公報に開示されている。
この構造では、走行変速用で油圧操作式の第１クラッチ
（前記公報の第６図中の６）と、走行変速用で急速な伝
動及び伝動遮断操作が可能な第２クラッチ（前記公報の
第６図中の１９）とを走行伝動系に直列に配置してい
る。これにより、アクチュエータ（前記公報の第６図中
のＴ１，Ｔ２，Ｔ３）によるギヤ変速装置（前記公報の
第６図中のＡ，Ｂ）の変速操作が開始されると、これに
連動して第２クラッチを急速に伝動遮断操作し、第１ク
ラッチの作動圧を所定低圧にまで減圧操作している（前
記公報の第２図参照）。そして、アクチュエータによる
変速操作終了に連動して、第２クラッチを急速に伝動側
に操作し、第１クラッチの作動圧を所定低圧から漸次的
に上昇させて第１クラッチを伝動側に操作している。

【０００３】走行変速用として１個の油圧クラッチを使
用し、この油圧クラッチの作動圧を完全に零にしてアク
チュエータによる変速操作を行い、作動圧を零の状態か
ら上昇させて油圧クラッチを伝動側に操作する型式に比
べて、走行変速用として第１及び第２クラッチの２個の
クラッチを使用することにより、作動圧がある程度残っ
ている状態から漸次的に第１クラッチの作動圧を上昇さ
せて行くので、第１クラッチが完全に伝動状態になるま
でに要する時間は短くなり、変速操作全体としての時間
を短くすることができるのである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前述のような走行変速
構造を備えた作業車において、例えば走行抵抗の大きな
軟弱な地面を走行する場合や荷物を載せた台車を牽引し
たりする場合、走行変速時に第２クラッチを伝動遮断操
作すると走行系に動力が伝達されなくなるので、この時
点で前述の走行負荷により機体の走行速度が大きく低下
する。これにより、アクチュエータによる変速操作終了
時に機体の走行速度が大きく低下した状態で、前述のよ
うに第１及び第２クラッチを伝動側に操作して動力が走
行系に流れると、機体が低下する前の元の速度にまで加
速される状態となってショックが生じることになり、乗
り心地の面で改善の余地がある。本発明は、走行変速用
として第１及び第２クラッチの２個のクラッチを使用す
ることにより、作動圧がある程度残っている状態から漸
次的に第１クラッチの作動圧を上昇させて行く従来の構
造の利点を残しながら、走行負荷の大きい場合でもショ
ック少なく変速操作が行えるように構成することを目的
としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の特徴は以上のよ
うな作業車の走行変速構造において、次のように構成す
ることにある。つまり、走行用のギヤ変速装置と、この
ギヤ変速装置のシフトギヤをスライド操作して変速操作
を行うアクチュエータとを備えて、走行変速用で油圧操
作式の第１クラッチと、走行変速用で急速な伝動及び伝
動遮断操作が可能な第２クラッチとを走行伝動系に直列
に配置し、アクチュエータによる変速操作が開始される
と、これに連動して第２クラッチを急速に伝動遮断操作
し、且つ、第１クラッチの作動圧を所定低圧にまで減圧
操作する第１制御手段と、アクチュエータによる変速操
作終了に連動して、第２クラッチを急速に伝動側に操作
し、且つ、第１クラッチの作動圧を所定低圧から漸次的
に上昇させて第１クラッチを伝動側に操作する第２制御
手段とを備えると共に、機体に掛かる走行負荷を検出す
る負荷検出手段と、検出される走行負荷が大きくなるほ
ど第１制御手段により操作される第１クラッチの所定低
圧を、高圧側に変更操作する第３制御手段とを備えてあ
る。

【０００６】

【作用】本発明のように構成すると例えば図１及び図３
に示すように、アクチュエータＴ１，Ｔ２による変速操
作が開始されると、第２クラッチ１９が急速に伝動遮断
操作されると共に、第１クラッチ５の作動圧が所定低圧
Ｐ１まで減圧操作される（図３の時点Ａ１）。この場
合、第２クラッチ１９が伝動遮断状態となるので、走行
系全体として伝動遮断状態となり、アクチュエータＴ
１，Ｔ２による変速操作が支障なく行われる。そして、
アクチュエータＴ１，Ｔ２による変速操作が終了すると
第２クラッチ１９が急速に伝動側に操作されるが、第１
クラッチ５は完全な伝動状態ではないので動力伝達は行
われない。その後、第１クラッチ５の作動圧を上昇させ
てこの第１クラッチ５を伝動側に操作するのであるが、
この場合、作動圧がある程度残った所定低圧Ｐ１の状態
から漸次的に作動圧を上昇させて行くので、第１クラッ
チ５が完全な伝動状態になるまでに要する時間は短くな
る。

【０００７】そして、例えば走行抵抗の大きな軟弱な地
面を走行する場合や、荷物を載せた台車を牽引する場合
等のように走行負荷が大きい場合には、第２クラッチ１
９が伝動遮断操作されて走行系に動力が伝達されなくな
ると、走行抵抗により機体の走行速度が急低下すること
がある。そこで、このような場合には負荷検出手段の検
出に基づき図３の時点Ａ５に示すように、第１クラッチ
５の作動圧が前述の所定低圧Ｐ１よりも高い所定低圧Ｐ
２に昇圧操作される。これにより、アクチュエータＴ
１，Ｔ２による変速操作が終了した時点Ａ６から、第１
クラッチ５の作動圧を上昇させる場合に、作動圧が伝動
状態の圧力Ｐに素早く上昇するのである（時間Ｂ１及び
時間Ｂ２参照）。従って、機体の走行速度が極端に落ち
るまでに第１クラッチ５が伝動状態に操作されるので、
機体の走行速度が極端に落ちてから第１クラッチ５をつ
なげてショックを生じさせるような事態を防止できるの
である。

【０００８】

【発明の効果】以上のように、機体に掛かる走行負荷を
検出して第１クラッチの所定低圧を変更することによ
り、走行負荷が大きい場合での変速操作をショック少な
く滑らかに行えるように構成することができて、作業車
の乗り心地を向上させることができた。そして、走行変
速用として第１及び第２クラッチの２個のクラッチを使
用することにより、作動圧がある程度残っている状態か
ら漸次的に第１クラッチの作動圧を上昇させて行く従来
の構造の利点を、そのまま残している。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。（１）図１は作業車の一例である四輪駆動型の農用トラ
クタのミッションケース８内を示しており、エンジン１
からの動力が伝動軸２及びクラッチ機構３を介して、Ｐ
ＴＯ軸４に伝達されてＰＴＯ系が構成されている。エン
ジン１からの動力が前進第１クラッチ５（第１クラッチ
に相当）又は後進第１クラッチ６（第１クラッチに相
当）、円筒軸１１、主変速装置Ａ（ギヤ変速装置に相
当）、第２クラッチ１９、第１副変速装置Ｂ、第２副変
速装置Ｃ及び後輪デフ装置７ａを介して後輪７に伝達さ
れて、走行系が構成されている。そして、後輪デフ装置
７ａの直前から分岐した動力を伝動軸９、油圧クラッチ
型式の前輪変速装置Ｄ、前輪伝動軸１２及び前輪デフ装
置１０ａを介して前輪１０に伝達するように構成してい
る。

【００１０】前進第１クラッチ５及び後進第１クラッチ
６は、摩擦板（図示せず）とピストン（図示せず）とを
組み合わせた多板摩擦式の油圧操作式で、作動油を供給
することにより伝動側に操作される。そして、前進第１
クラッチ５を伝動側に操作すると、エンジン１の動力が
前進第１クラッチ５から円筒軸１１に直接流れて、機体
は前進する。後進第１クラッチ６を伝動側に操作する
と、エンジン１の動力が後進第１クラッチ６及び伝動軸
３１を介して、逆転状態で円筒軸１１に伝達されて機体
は後進する。

【００１１】主変速装置Ａは２組のシフトギヤＳ１をス
ライド操作するシンクロメッシュ型式に構成されて４段
に変速可能であり、エンジン１側の円筒軸１１からの動
力が伝動軸３５に伝達され、この伝動軸３５から円筒状
の伝動軸３６に伝達され４段に変速操作されて、第２ク
ラッチ１９に伝達される。第１副変速装置Ｂもシフトギ
ヤＳ２をスライド操作するシンクロメッシュ型式に構成
されている。そして、主変速装置Ａの両シフトギヤＳ１
をスライド操作する油圧シリンダＴ１，Ｔ２（アクチュ
エータに相当）、第１副変速装置ＢのシフトギヤＳ２を
スライド操作する油圧シリンダＴ３を備えている。

【００１２】各油圧シリンダＴ１，Ｔ２，Ｔ３により変
速操作を行う際において、その開始に連動して前進第１
又は後進第１クラッチ５，６の伝動遮断操作、及び第２
クラッチ１９の伝動遮断操作を行い、変速操作終了に連
動して前進第１又は後進第１クラッチ５，６、及び第２
クラッチ１９の伝動側への操作を行う油圧制御系を備え
ており、油圧により変速操作が行えるように構成してい
る。又、第２副変速装置Ｃは、変速レバー（図示せず）
によりシフトギヤを直接にスライド操作する手動操作式
である。

【００１３】（２）次に油圧シリンダＴ１，Ｔ２，Ｔ
３、前進第１及び後進第１クラッチ５，６、第２クラッ
チ１９の油圧制御系について説明する。図２に示すよう
に、油圧ポンプ１３からの作動油をロータリ弁１５を介
して３組の油圧シリンダＴ１，Ｔ２，Ｔ３に供給してお
り、これら３組の油圧シリンダＴ１，Ｔ２，Ｔ３の作動
時において、パイロット圧が増減するパイロット油路１
６が備えられている。油圧ポンプ１３からの作動油が油
路１７を介してロータリ弁１５に供給されており、作動
油が油路１８、電磁比例圧力制御弁型式の前進制御弁２
７及び後進制御弁２８を介して、前進第１及び後進第１
クラッチ５，６に供給されている。

【００１４】油路１８から分岐した油路２０から、作動
油が切換弁２６を介して第２クラッチ１９に供給されて
おり、パイロット油路１６が切換弁２６に接続されてい
る。パイロット油路１６のパイロット圧を制御する制御
弁２１，２２が設けられており、主変速装置Ａ用の油圧
シリンダＴ１，Ｔ２からのパイロット油路２３，２４及
び第１副変速装置Ｂ用の油圧シリンダＴ３からのパイロ
ット油路２５が、制御弁２１，２２に各々図２に示すよ
うに接続されている。

【００１５】ロータリ弁１５と機械的に連動連結され
て、ロータリ弁１５を中立位置及び１速〜８速位置に操
作可能な変速レバー１４が備えられており、変速レバー
１４の操作位置が制御装置３０に電気的に入力されてい
る。前進及び後進切換用の前後進レバー３３が備えられ
ており、この前後進レバー３３の操作位置が制御装置３
０に電気的に入力されている。

【００１６】（３）次に、変速操作時における各部の動
作について説明する。図２は前後進レバー３３を前進位
置Ｆに操作し、変速レバー１４を１速位置に操作してい
る状態であり、主変速装置Ａの油圧シリンダＴ１が１速
位置に移動して油圧シリンダＴ２が中立位置に位置し、
第１副変速装置Ｂの油圧シリンダＴ３が低速側に位置し
ている。これにより、油圧シリンダＴ１からのパイロッ
ト作動油により制御弁２１が切換操作されており、油圧
シリンダＴ３からのパイロット作動油が、パイロット油
路２５及び制御弁２２，２１を介してパイロット油路１
６に供給されており、切換弁２６が連通位置に切換操作
されている。従って、油路１８からの作動油が前進制御
弁２７を介して前進第１クラッチ５に供給されて、これ
が伝動操作されている（後進第１クラッチ６は後進制御
弁２８により伝動遮断操作）。そして、油路２０からの
作動油が切換弁２６を介して第２クラッチ１９に供給さ
れてこれが伝動操作されており、機体は前進１速状態で
走行している。

【００１７】以上の構成により図２に示すような前進１
速状態において、変速レバー１４を１速位置から２速位
置に操作し始めたとする。この場合、ロータリ弁１５か
らの作動油により油圧シリンダＴ１が１速位置から２速
位置側に移動し始めると、図２及び図３に示すようにパ
イロット油路２３のパイロット圧が低下して制御弁２１
が切換操作され、パイロット油路１６が排油状態とな
る。これにより、切換弁２６が排油位置に切換操作され
て、第２クラッチ１９が急速に伝動遮断操作される（図
３の時点Ａ１）。そして、これと同時にパイロット油路
１６のパイロット圧の低下を検出する圧力センサー２９
の検出に基づき、前進制御弁２７が制御装置３０により
操作されれ、前進第１クラッチ５の作動圧が圧力Ｐ（前
進第１クラッチ５が完全な伝動状態に操作される圧力）
から所定低圧Ｐ１に急速に減圧操作される。この所定低
圧Ｐ１は前進第１クラッチ５のピストンが摩擦板に触れ
るか触れないか程度に、摩擦板から離れる圧力であり、
前進第１クラッチ５が伝動遮断状態となる（以上、第１
制御手段に相当）。

【００１８】このように図１に示す前進第１クラッチ５
及び第２クラッチ１９を伝動遮断操作すると、主変速装
置Ａにおける上手側（エンジン１側）の伝動軸３５及び
下手側（後輪７側）の伝動軸３６の両方が、自由回転状
態となる。これにより、図３の時点Ａ１から時点Ａ２の
間において油圧シリンダＴ１による２速位置への変速操
作が行われると、両伝動軸３５，３６の回転数が互いに
近づき合って両回転数が合致するのであり、これ伴って
油圧シリンダＴ１による変速操作が早く円滑に行われる
のである。

【００１９】以上のようにして、油圧シリンダＴ１によ
る変速操作が終了すると、油圧シリンダＴ１からパイロ
ット油路２３にパイロット作動油が供給され、制御弁２
１が図２に示す位置に切換操作される。これにより、パ
イロット油路１６に再びパイロット作動油が供給され、
切換弁１６が図２に示す連通位置に切換操作されて、第
２クラッチ１９が急速に伝動操作される（図３の時点Ａ
２）。そして、パイロット油路１６のパイロット圧の上
昇が圧力センサー２９により検出されると、制御装置３
０により前進制御弁２７が操作されて図３の時点Ａ２か
ら時点Ａ３に示すように、前進第１クラッチ５の作動圧
が所定低圧Ｐ１から完全な伝動状態となる圧力Ｐにまで
漸次的に上昇操作されていく（以上、第２制御手段に相
当）。

【００２０】（４）以上の状態は通常の走行状態での変
速操作時の状態であるが、次に走行抵抗の大きな軟弱な
地面を走行する場合や、荷物を載せた台車を牽引する場
合等のように、走行負荷の大きな場合での変速操作時の
各部の動作について説明する。前述の図２に示すように
前後進レバー３３を前進位置Ｆに操作し、変速レバー１
４を１速位置に操作した前進１速状態において、変速レ
バー１４を１速位置から２速位置に操作し始めたとす
る。この場合、前述と同様に第２クラッチ１９が急速に
伝動遮断操作されると共に（図３の時点Ａ４）、前進第
１クラッチ５の作動圧が所定低圧Ｐ１に急速に減圧操作
される。

【００２１】図１に示すように後輪デフ装置７ａの駆動
軸３４に対して、この駆動軸３４の回転速度を検出する
回転センサー３７（負荷検出手段に相当）を備えてい
る。図１において、前述のように第２クラッチ１９を伝
動遮断操作すると、第２クラッチ１９から下手側（後輪
２側）へはエンジン１の動力が流れなくなるので、走行
抵抗によって機体の走行速度、つまり駆動軸３４の回転
速度が急低下することになる。従って、回転センサー３
７により駆動軸３４の回転速度の低下率を求めることに
より、回転速度の低下率が大きいと前進第１クラッチ５
の作動圧が所定低圧Ｐ１から所定低圧Ｐ２に昇圧操作さ
れる（図３の時点Ａ５）（以上、第２制御手段及び第３
制御手段に相当）。

【００２２】図３の時点Ａ４から時点Ａ６の間で、油圧
シリンダＴ１による変速操作が行われるのであり、この
油圧シリンダＴ１による変速操作が終了すると、油圧シ
リンダＴ１からパイロット油路２３にパイロット作動油
が供給され、制御弁２１が図２に示す位置に切換操作さ
れて、切換弁２６により第２クラッチ１９が急速に伝動
操作される（図３の時点Ａ６）。そして、パイロット油
路１６のパイロット圧の上昇が圧力センサー２９により
検出されると、制御装置３０により前進制御弁２７が操
作されて図３の時点Ａ６から時点Ａ７に示すように、前
進第１クラッチ５の圧力が所定低圧Ｐ２から完全な伝動
状態となる圧力Ｐにまで漸次的に上昇操作されていく
（以上、第２制御手段に相当）。この場合、通常の走行
状態での所定低圧Ｐ１よりも高い所定低圧Ｐ２から前進
第１クラッチ５の作動圧を上昇させているので、この作
動圧を所定低圧Ｐ１から圧力Ｐにまで上昇させるのに要
する時間Ｂ１（図３の時点Ａ２から時点Ａ３）に比べ
て、作動圧を所定低圧Ｐ２から圧力Ｐにまで上昇させる
のに要する時間Ｂ２（図３の時点Ａ６から時点Ａ７）の
方が短くなるのである。

【００２３】（５）次に、図３の時点Ａ５での前進第１
クラッチ５の所定低圧Ｐ２の算出について説明する。先
ず、変速操作時に機体に掛かる走行負荷Ｆを以下のよう
にして求める。

【００２４】

【数１】図１において、前輪１０及び後輪７に動力伝達
が行われない時間τ（図３の時点Ａ４から時点Ａ５まで
の時間）において、機体が走行速度Ｖ０から走行速度Ｖ
１に減速したとすると、機体に掛かる走行負荷Ｆ及び機
体重量Ｍとして、以下の式が成立する。Ｆ＝Ｍ・（Ｖ０−Ｖ１）／τ 前輪１０及び後輪７と地面との間にスリップが無いもの
と仮定すると、図１の駆動軸３４の回転速度Ｎ０が時間
τの間に回転速度Ｎ１に低下したとすると、以下の式が
成立する。Ｖ０−Ｖ１＝２・π・Ｒ・（Ｎ０−Ｎ１）／λ１Ｒ後輪７の有効半径 λ１駆動軸３４から後輪７までの機械的な減速比従って、走行負荷Ｆは以下の式で求められる。Ｆ＝２・π・Ｒ・Ｍ・（Ｎ０−Ｎ１）／（τ・λ１）

【００２５】

【数２】次に、変速操作時における伝達トルクＥを以下
のようにして求める。図１に示す前進第１クラッチ５の
円筒軸１１から後輪７までの機械的な減速比をλ２とす
ると、前述の走行負荷Ｆとバランスする為の円筒軸１１
の伝達トルクＥにおいて、以下の式が成立する。Ｅ・λ２＝Ｆ・ＲＲ後輪７の有効半径従って、前述の走行負荷Ｆとバランスする為の円筒軸１
１の伝達トルクＥは、以下の式で求められる。Ｅ＝２Ｚ・Ｕ・Ｒ１・（Ｐ２・Ｓ−Ｆ１）Ｐ２前進第１クラッチ５の所定低圧（図３参照）Ｓ前進第１クラッチ５のピストンの受圧面積Ｆ１前進第１クラッチ５のピストン密着時のバネの戻
し力Ｕ前進第１クラッチ５内での動摩擦係数Ｒ１前進第１クラッチ５のクラッチディスクの有効半
径２Ｚ前進第１クラッチ５のクラッチディスクの面の数

【００２６】

【数３】以上のようにして算出された走行負荷Ｆ及び伝
達トルクＥにより、図３に示す前進第１クラッチ５の所
定低圧Ｐ２を、以下の式で算出するのである。Ｐ２＝（Ｆ１＋２・π・Ｇ・Ｈ・Ｒ²／λ１）／ＳＦ１前進第１クラッチ５のピストン密着時のバネの戻
し力Ｒ後輪７の有効半径 λ１駆動軸３４から後輪７までの機械的な減速比Ｓ前進第１クラッチ５のピストンの受圧面積Ｇ＝Ｍ／（Ｕ・Ｒ１・２Ｚ・λ２）Ｍ機体重量Ｕ前進第１クラッチ５内での動摩擦係数Ｒ１前進第１クラッチ５のクラッチディスクの有効半
径２Ｚ前進第１クラッチ５のクラッチディスクの面の数 λ２円筒軸１１から後輪７までの機械的な減速比Ｈ＝（Ｎ０−Ｎ１）／τ Ｎ０変速操作前の駆動軸３４の回転速度Ｎ１変速操作開始から時間τ経過後の駆動軸３４の回
転速度 τ 図３の時点Ａ４から時点Ａ５までの時間

【００２７】（６）以上の状態は前進１速状態と前進２
速状態との間、前進５速状態と前進６速状態との間の状
態であるが、前進３速状態と前進４速状態との間、前進
７速状態と前進８速状態との間では、図２の油圧シリン
ダＴ２が作動して制御弁２２が切換操作され前述のよう
な自動的な操作が行われるのであり、前進４速状態と前
進５速状態との間では、油圧シリンダＴ１，Ｔ２，Ｔ３
が作動して前述のような自動的な操作が行われる。そし
て、前後進レバー３３を後進位置Ｒに操作して、作動油
を後進第１油圧クラッチ６に供給した後進状態において
も、後進１速状態から後進８速状態の間で前述のような
自動的な操作が行われるのである。

【００２８】〔別実施例〕前述の実施例において第２ク
ラッチ１９は、前進第１及び後進第１クラッチ５，６と
同様に摩擦板をピストンにて押圧する一般的な型式であ
るが、これをテーパーローラーを用いたクラッチや咬合
式等のように、瞬時に伝動及び伝動遮断操作可能な型式
に構成してもよい。そして、図１において前進第１及び
後進第１クラッチ５，６の位置に１個の油圧多板式のク
ラッチを置いて第１クラッチとし、前進及び後進用の切
換装置をこれとは別の位置に備えてもよい。図３におい
て時点Ａ２から時点Ａ３までの前進第１クラッチ５の作
動圧の上昇速度と、時点Ａ６から時点Ａ７までの上昇速
度とを同じに設定しているが、時点Ａ６から時点Ａ７ま
での上昇速度を、時点Ａ２から時点Ａ３までの上昇速度
よりも速いものに設定してもよい。

【００２９】尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を
便利にする為に符号を記すが、該記入により本発明は添
付図面の構成に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】ミッションケース内の走行伝動系の概略を示す
図

【図２】変速操作用の油圧シリンダ、前進第１及び後進
第１クラッチ、第２クラッチ等の油圧回路図

【図３】変速操作時における前進第１クラッチ及び第２
クラッチの圧力状態を示す図

【符号の説明】

５，６第１クラッチ１９第２クラッチ３７負荷検出手段Ａギヤ変速装置Ｓ１ギヤ変速装置のシフトギヤＴ１，Ｔ２アクチュエータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者長谷川繁一大阪府堺市石津北町64番地株式会社クボタ堺製造所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】走行用のギヤ変速装置（Ａ）と、このギ
ヤ変速装置（Ａ）のシフトギヤ（Ｓ１）をスライド操作
して変速操作を行うアクチュエータ（Ｔ１），（Ｔ２）
とを備えて、走行変速用で油圧操作式の第１クラッチ
（５），（６）と、走行変速用で急速な伝動及び伝動遮
断操作が可能な第２クラッチ（１９）とを走行伝動系に
直列に配置し、前記アクチュエータ（Ｔ１），（Ｔ２）による変速操作
が開始されると、これに連動して前記第２クラッチ（１
９）を急速に伝動遮断操作し、且つ、前記第１クラッチ
（５），（６）の作動圧を所定低圧（Ｐ１），（Ｐ２）
にまで減圧操作する第１制御手段と、前記アクチュエータ（Ｔ１），（Ｔ２）による変速操作
終了に連動して、前記第２クラッチ（１９）を急速に伝
動側に操作し、且つ、前記第１クラッチ（５），（６）
の作動圧を前記所定低圧（Ｐ１），（Ｐ２）から漸次的
に上昇させて第１クラッチ（５），（６）を伝動側に操
作する第２制御手段とを備えると共に、機体に掛かる走行負荷を検出する負荷検出手段（３７）
と、検出される走行負荷が大きくなるほど前記第１制御
手段により操作される第１クラッチ（５），（６）の前
記所定低圧（Ｐ１），（Ｐ２）を、高圧側に変更操作す
る第３制御手段とを備えてある作業車の走行変速構造。