JPS6243321A - ４輪駆動車のブレ−キ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪をともに駆動することのできる４輪駆
動車であって、且つアンチスキッドブレーキシステム（
以下、ＡＢＳとも称する）を有する自動車に関するもの
である。

（従来技術） 自動車が走行中にブレーキ操作を行なった場合、ブレー
キ力が最大となるのは車輪スリップ率が２０％程痕近傍
の領域であることから、ブレーキ操作時におけるブレー
キ油圧を制御して車輪スリップ率があまり大きくならな
いようにして車輪のロックを防止し、ブレーキ力を最大
近くに保つようにしたアンチスキッドブレーキシステム
は、２輪駆動車においては従来から知られており実用化
されている。１例を挙げれば、特開昭５７−７７４７号
公報に開示されているように、２輪駆動車において車輪
速度の減速度に応じてブレーキ油圧を制御し制動時にお
ける車輪のロックを防止するようにしたものがある。し
かしながら、４輪駆動車においてＡＢＳを用いたものは
未だ実現していない。

これは、ＡＢＳの作動が車輪のスリップ率を検出して行
なうため、スリップする車輪の速度と実車速とを測定す
るに際して、坦行では４つの車輪の回転をそれぞれ検出
し、スリップしている車輪の速度に対しスリップしてい
ない車輪の速度から算出した実車速を用いてスリップ率
を求めるようにしているためで、この方法のＡＢＳを４
輪駆動車に組み込んだ場合、４つの車輪は全て機械的に
連結しているので、４つの車輪が同時にスリップするこ
とになり、実車速の算出が難しいという問題があるため
である。なお、音波探知機等のセンサにより実車速を検
出することは技術的には可能であるが、コスト面等で現
段階では実用化に問題がある。

このようなことから、４輪駆動車に、従来から２輪駆動
車に用いられているＡＢＳをそのまま装備し、Ａ　Ｂ　
Ｓ　Ｉ１１御が行なわれる状況、すなわちブレーキ作動
時には４輪駆動を２輪駆動に切り換えるようにすること
が考えられる。この場合、ブレーキ作動を検出する方法
としては、ブレーキペダルスイッチ、ブレーキ液圧スイ
ッチの０Ｎ−ＯＦＦの検出等種々の方法があるが、これ
らのスイッチがＯＮになった場合に、常に４輪駆動から
２輪駆動への切換えを行なわせるようにしたのでは、ブ
レーキペダルを軽く踏み込んだ場合や、何度も繰り返し
て踏んだ場合に２−４輪駆動切換えが頻繁に行なわれる
ことになり、走行性能［の面から好ましくない。

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、４輪駆動中においても従来か
ら２輪駆動車に用いられているＡＢＳをそのまま装備で
きるようにした４輪駆動車のブレーキ制御装置を提供す
ることを目的とし、この目的達成は、ブレーキ作動時に
４輪駆動を２輪駆動に切り換えることによって行なうの
であるが、この切換えを、ＡＢＳυＩ１１］に必要なと
きにのみ行なわせるようにして、切換えに伴なう走ｔ：
ｉ性能への影響を少なくすることができるようにしたブ
レーキ制御装置を提供することを目的とするものである
。

（発明の構成） 本発明のブレーキ制ａｌｌ装置は、前後輪をともに駆動
する４輪駆動装置と、アンチスキッドブレーキシステム
を備え、 検出手段によりブレーキペダルの作動検出、ブレーキ液
圧スイッチの作動検出等を行なって、所定時間以上ブレ
ーキ作動状態が継続していることを検出したときに、解
除手段によって前後輪の駆動系の直結状態を解除してＡ
ＢＳを作動させるようにしたことを特徴とするものであ
る。

（実施例） 以下、図面により本発明の好ましい実施例について説明
する。

第１図は本発明のブレーキ制御装置を備えた４輪駆動自
動車の駆動系およびＡ　Ｂ　Ｓ　ＩＩＩ御系を示す概略
図である。エンジン９の駆動力はトランスミッション１
０において変速された後、トランスファ２０に伝達され
る。トランスファ２ｏにおいては、２−４輪切換えクラ
ッチ４５が設けられており、この２−４輪切換えクラッ
チ４５により、２輪駆動が選択されると、トランスミツ
シコン１０を介してトランスファ２０に伝達されたエン
ジン９の駆動力は後ブロベラシＶフト８に出力され、後
輪デフ５および左右の後アクスルシャフト６ａ。

６ｂを介して後輪４ａ、４ｂに伝達され、後輪４ａ、４
ｂを駆動する。このとぎ前プロペラシャフト７への動力
伝達はなく、前輪１ａ、１ｂは自由回転できる状態にあ
る。

一方、２−４輪切換えクラッチ４５により、４１輪駆動
が選択されると、２−４輪切換えクラッチ４５が作動し
て前プロペラシャフト７をトランスファ２０の入力軸と
直結させる。これにより、トランスファ２０に伝達され
るエンジン９の駆動力は前および後プロペラシャフト７
．８に分けて伝えられるとともに、前輪および後輪デフ
２，５ならびに前および後アクスルシャフト３ａ、３ｂ
。

６ａ、６ｂをそれぞれ介して前輪１ａ、ｌｂおよび後輪
４ａ、４ｂに伝達され、前輪１８．１ｂおよび侵輪４ａ
、４ｂがともに駆動される。

以上のようにして、２輪駆動状態もしくは４輪駆動状態
が選択できるのであるが、この２−４輪切換クラッチ４
５の作動は、直結解除モジュレータ１３によって行なわ
れ、この直結解除モジュレータ１３の作動制御は直結解
除コントローラ１２により行なわれる。

また、この自動車にはＡＢＳが組み込まれている。この
ＡＢＳは、各車輪の回転速度を検出する速度センナ５６
ａ、５６ｂ、５７ａ、５７ｂから。

の信号に基づいてＡＢＳコントローラ１４において各車
輪のスリップ率を算出し、ＡＢＳモジュレータ１５に作
動信号を出力して各車輪のブレーキ圧を調整し、スリッ
プ率が所定伯を超えないように制御するものである。し
かしながら、２−４輪切換クラッチ４５により４輪駆動
が選択されているときは、各車輪は直結状態にありスリ
ップ率のの出が正確でなくなる。このため、この自動車
においてはブレーキ作動状態検出手段１１およびプレー
トイγ動時間判定手段１６が設けられており、これら両
手段１１．１６によりブレーキの作動状態が所定時間以
上継続していることが検出されたときには、まず直結解
除コントローラ］２により直結解除モジュレータ１３を
作動させて、２輪駆動に切り換え、その１）ＡＢＳコン
トローラ１４およびＡＢＳモジョレータ１５によるＡＢ
Ｓの作動を行なうようにしている。これにより、ブレー
キ作動状態が所定時間以上継続した場合にのみ２輪駆動
に切り換えてＡＢＳＩＩＩＪ御を行なわせることができ
、いわゆるブレーキペダルの゛らよい踏みパや繰り返し
踏み等の場合に不必要に２−４輪切換えが行なわれるの
を防止し、走行性能への影豐も小さくすることができる
。

なお、ブレーキ作動状態の検出は、ブレーキペダルの操
作の検出、ブレーキペダルスイッチの０Ｎ−ＯＦＦの検
出、ブレーキ液圧スイッチのＯＮ・ＯＦＦの検出などに
より行なう。

次に、上記直結解除コントローラ１２およびＡＢＳコン
トローラ１４におけるｉ、ＩＩ御内容を第２図のフロー
チャートにより説明する。

ステップＳ１から開始する本フローは、ステップＳ２に
おいて２−４輪切換クラッチ４５の作動の有無、すなわ
らこのクラッチ４５が作動して前接プロペラシャフｈ７
，８が直結となり、４輪駆動状態となっているか否かを
検出する。直結でないとき、ずなわら２輪駆動状態のと
きはステップＳ３に進み本フローは終了する。但し、こ
のときにブレーキが作動された場合には、ＡＢＳが直ち
に作動するようになっている。

直結のとき、すなわち４輪駆動状態のときはステップＳ
４に進み、ブレーキ作動状態検出手段１１によりブレー
キスイッチがＯＮか否か検出し、これがＯＦ　Ｆのとき
はステップＳ５に進んでこのままフローを終了Ｊる。ブ
レーキスイッチがＯＮのときはステップＳ６に進み、ブ
レーキペダルの踏み込み時間（ブレーキ作動時間）ｔを
検出し、これを所定値Ｔｏと比較する。この時間ｔが所
定１１’ｌ　Ｔ　ｏより小さいときはステップＳ７に進
んでブレーキスイッチがＯＦＦか否か判断する。ブレー
キスイッチがＯＦＦであればステップＳ８に進んで本フ
ローを終了し、ＯＮのときはステップＳ６に戻る。これ
によりブレーキペダルが踏まれたときに、この踏み込み
が所定時間以上継続したか否かを検出する。ステップＳ
６において踏み込み時間ｔが所定値Ｔｏより大きくなっ
たと判定されると、ステップＳ９に進み直結解除コント
ローラ１２から直結解除モジュレータ１３に解除信号を
出力し、２−４輪切換クラッチ４５を作動させて２輪駆
動に切り換える。ステップＳ１１において直結解除が完
了して、２輪駆動に切り換わったことが確認されると、
ステップ３１２〜８１４に進んでＡＢＳ作動を行なう。

ＡＢＳは、各車輪の速度センサ５６ａ、５６ｂ。

５７ａ、５７ｂからの速度信号から車輪のスリップ率を
算出し、この忍リップ率が所定値を超えたときに作動信
号を発するもので、ステップ８１２において作動信号が
ＯＮになると、ステップＳ１３に進んでＡＢＳを作動さ
せＡＢＳモジュレータ１５によりスリップ率の大きい車
輪に作用するブレーキ液圧を低下させスリップ率を遺正
な値に保つでブレーキ力が常に最大となるようにする。

次いで、スリップ率が低下し、ＡＢＳｆ￥肋信号がＯＦ
Ｆになったことを検出すると（ステップ５１４）、ステ
ップ８１２に戻る。ステップ８１２において、ＡＢＳ作
動信号がＯＮでないときはステップ８１５に進んでブレ
ーキスイッチがＯＦＦか否かを判断し、これがＯＮのと
きは再びステップＳ１２に戻りＡＢＳ作動を行なわせる
。

ブレーキスイッチがＯＦＦになると、ステップ８１６〜
８１７に進んで直結信号をＯＦＦにして再び２−４輪切
換クラッチ４５により前後プロペラシャフト７．８を直
結させ、４輪駆動に戻したのら、ステップ８１８に進ん
で本フローを終了する。

次に、第３図によりトランスファ２０の構造を示し、２
−４輪駆動切換について説明する。

このトランスファ２０の入力軸２１と出力軸２２とは同
軸上に分離して配置され、入力軸２１には低速用クラッ
チ２３と、高速用クラッチ２４が設けられ、高速用クラ
ッチ２４の出力軸は、出力軸２２の内側軸端に連設され
た入力ギヤ２５の内側面に形成され、この高速用クラッ
チ２４がＯＮ操作されることで、入力軸２１の出力が直
接出力軸２２に伝達される。

前述の低速用クラッチ２３の出力側には出力ギヤ２６が
形成されて、入力軸２１の軸上に軸受を介して軸支され
、この出力ギヤ２６は減速ギヤ２７．２８の入力側２７
と噛合し、その出力側２８は前述の入力ギヤ２５と噛合
し、また減速ギヤ２７．２８はケース２９に架設された
支軸３０に軸受を介して軸支されている。

前述の出力軸２２には２−４輪駆動切換用クラッチ４５
が設けられ、このクラッチ４５の出力側には、フロント
駆動用の出カスブロケット３１が形成されて、出力軸２
２の軸上に軸受を介して軸支されている。上述のケース
２９の下方部にはフロント駆動用の入力スプロケット３
２が軸受を介して軸支され、前述の出カスブロケット３
１との闇にチェーン３３が架けられている。上述の駆動
系によれば、低速用クラッチ２３をＯＮ操作すると、出
ノ〕ギヤ２６、減速ギヤ２７．２８、入力ギヤ２５を介
して出力軸２２が駆動され、高速用クラッチ２４がＯＮ
操作されると、直接出力軸２２が駆動される。また２−
４輪駆動切換用クラッチ４５がＯＮ操作されると、出力
軸２２の駆動力は出力スプロケット３１、チェーン３３
を介して入力スプロケット３２に伝達される。

そして、出力軸２２の外端に固定された７ランジ３４は
、前述の後プロペラシャフト８に連結されて侵輪４ａ、
４ｂを駆動し、また入力スプロケット３２の出力側に連
設されたフランジ３５は、前プロペラシャフト７に連結
されて前輪１ａ、１ｂを駆動する。

前述のケース２９の上部には、プレッシャレギュレータ
バルブ３６、マニュアルバルブ３７．シフトバルブ３８
が設けられている。

上述のプレッシャレギュレータバルブ３６は、入力軸２
１の入力側に設けられた油圧ポンプ３９のポンプ吐出圧
を一定の圧力に制御する。

またマニュアルバルブ３７は、操作レバー４゜をドライ
バが操作することで、これに連動して２−４輪切換用ク
ラッチ４５が操作されて、２輪駆動と４輪駆動とに切り
換えられる。

またシフトバルブ３８は、直結解除コントローラ１２に
より、直結解除モジュレータ１３が操作されることで、
２−４輪切換用クラッチ４５が操作されて、２輪駆動と
４輪駆動とに切り換えられる。

なお、シフトバルブ３８からの油路４２は、２−４輪切
換用クラッチ４５のピストン４３の背面側に接続され、
圧油がこれに供給されることによって、ピストン４３が
動き、クラッチがＯＮ操作される。なお、低速用および
高速用のクラッチ２３．２４も同様に構成されている。

第４図は操作レバー４０の操作位置を示し、Ａはオート
位置であって、２−４輪駆動切換が別途設けられたコン
トローラにより制御されて走行条件に応じて自動的に行
なわれる。この場合の４輪駆動は＾速用クラッチ２４が
ＯＮされて、高速駆動のみに設定されている。

Ｂ、Ｃ，Ｄはドライバによるマニュアル操作の位置であ
り、Ｂ位置は２輪駆動の操作位置であり、２−４輪駆動
切換用クラッチ４５はＯＦＦの操作される。Ｃ位置は高
速４輪駆動の位置であり、高速用クラッチ２４．２−４
輪駆動切換用クラッチ４５がＯＮ操作される。Ｄ位置は
低速４輪駆動の位置であり、低速用クラッチ２３．２−
４輪駆動切換用クラッチ４５がＯＮ操作される。

以上においては、いわゆるパートタイムタイプの４輪駆
動車の場合について説明したが、フルタイムタイプの４
輪駆動車についても同様であり、フルタイムタイプの場
合のトランスフ？６０を第５図に示し、この構造および
作動を以下に説明する。

このトランスファ６０においては、一端にドライブギヤ
６１ａを有するトランスミッション出力軸６１がｔ２幅
方向に伸びて配されている。そして、このドライブギヤ
６１ａが車軸間差動装置１７０にお（プるリングギヤ７
１の外周に一体形成された大ｉ￥の入力ギヤ７１ａに噛
合している。

この車軸間差動装置７０は、上記リングギヤ７１と、こ
れに同芯に配されたサンギヤ７２と、該リングギヤ７１
およびサンギヤ７２に噛合する複数のピニオン７３・・
・７３と、これらのピニオン７３・・・７３をビン７４
・・・７４を介して担持するピニオンキャリア７５とか
らなる遊星歯車機構によって構成されている。ここで、
第６図に示すように、該車軸間差動装置７０におけるリ
ングギヤ７１とサンギヤ７２との間の複数のピニオン７
３・・・７３は、それぞれリングギヤ７１に噛合するピ
ニオン７３ａと、該ピニオン７３ａおよびサンギヤ７２
に噛合するピニオン７３ｂとからなるダブルピニオンと
されている。

また、該車軸間差動装置７０の一側方（図中、右方）に
は、デフケース７６と該ケース７６に両端部を支持され
た半径方向のピン７７に回転自在に嵌合された一対のピ
ニオン７８．７８と、両ビニオン７８．７８に噛合する
左右一対の重両ｒＲ７９，７９とから構成される前輪差
動装ｗ１８０が配置されている。該前輪差動装置８０に
おける上記傘歯車７９．７９には、左右方向に延びる左
前輪駆動軸８１および右前輪駆動軸８２がそれぞれ結合
され、左前輪駆動軸８１は上記車軸間差ｖＪ装置７０の
中心部をα通して、左前輪に至り、また、右前輪駆動軸
８２は右前輪に至る。

上記車軸間差動装置７０におけるビニオンキャリア７５
と、その側方に位置する前輪差動装置８０１、：おける
デフケース７６とは同一部品として一体化されている。

また、該車軸聞達ｅ装置７０におけるリングギヤ７１と
ビニオンキャリア７５くデフケース７６）は、前輪差動
装置８０を越えて図中右方に延長され、その延長部外周
に隣接して形成された同形のスプライン８５．８６と、
その一方に嵌合された状態から両者に跨って嵌合された
状態にスライド可能とされたスライダ８７とにより、車
軸間差動装置７０におけるリングギヤ７１とビニオンキ
ャリア７５とを結合しあるいは分離するデフロック機構
８８が構成されている。

このようにして、車軸間差動装置７０と、前輪差動装′
ａ８０と、車軸間差動装置７０のデフロック機構８８と
が、前輪差動装置ｔｆｆ８０を中央として同軸上に配置
されている。

一方、車軸間差動装置７０や前輪差動装置８０の軸心か
ら一定の１ｆｆｉｌｌｌ！を隔てて中間軸８９が平行に
配設されている。そして、該中間軸８９に一体形成され
たギヤ９０が車軸間差動装置１７０におけるサンギヤ７
２に一体形成されたギヤ９１に噛合されているとともに
、該中間軸８９の延長上に第２中間軸９２が配設され、
雨中間軸８９．９２の隣接端部に形成されたスプライン
９３．９４にスライダ９５が嵌合されて、該スライダ９
５のスライドによって雨中間軸８９．９２が接続または
分離される構成とされている。また、第２中間軸９２に
は出力ギヤ９６が設けられ、該ギヤ９６に車体前後方向
に伸びる推進軸９７に一体の傘歯車９８が噛合されてい
る。この推進軸９７は、後輪差動装置に至り、該装置か
ら左右に伸びる左および右後輪駆動軸を介して左右の後
輪を駆動する。

上記の構成によれば、エンジンにおけるクランク軸の回
転は、トランスミッションに入力されるとともに、該ト
ランスミッションにおいて減速比を選択された上で、出
力軸６１上のドライブギヤ６１ａから入力ギヤ７１ａを
介して車軸間差動装置１７０におけるリングギヤ７１に
入力される。そして、リングギヤ７１に入力された動力
は、該車軸間差動装置６０において分割されて、ビニオ
ンキャリア７５とサンギヤ７２とからそれぞれ出力され
、ビニオンキャリア７５からの出力は前輪差動装Ｗ１８
０を介して左右の前輪駆動軸８１．８２ないし左右の前
輪を駆動する。また、サンギヤ７２からの出力は、ギヤ
９１．９０、中間軸８９゜９２および出力ギヤ９６を介
して推進軸９７を駆動し、さらに後輪差動装置を介して
左右の後輪駆動軸ないし後輪を駆動する。この場合にお
いて、中間軸８９と第２中間軸９２のスプライン９３゜
９４に跨って嵌合されたスライダ９５を第５図の左遷ｙ
で示すようにスライドさせて雨中間軸８９゜９２を分断
すれば、エンジンの出力は前輪のみに伝達されることに
なる。すなわち、スライダ９５の操作により２輪駆動お
よび４輪駆動の切換えができ、これにより必要に応じて
２輪駆動にしてＡＢＳの作動を行なわせることができる
。

なお、雨中間軸８９．９２を結合した状態、すなわち４
輪駆動状態において、車軸間差動装置７０のデフロック
′ｌ５１１４８８におけるスライダ８７を鎖１ｊｘで示
すようにスライドさせて、リングギヤおよびビニオンキ
ャリア７５におけるスプライン８５．８６に跨って嵌合
させれば、該リングギヤ７１とビニオンキャリア７５と
が結合されることによって車軸聞達動装Ｗ１７０の差動
機能が消失され、デフロックを行なわせることができる
ようになっている。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によればブレーキ作動状態
を検出し、且つこの作動状態が所定時間以上継続してし
ることを検出したときにはｌｙ＋後輪の駆動系の直結状
態を解除して２輪駆動状態となした上で、アンチスキッ
ドブレーキシステム（ＡＢＳ）を作動させるようになっ
ているので、従来から２輪駆動車に用いられているＡＢ
Ｓをそのまま４輪部ｖＪＩＩにも用いることができ、４
輪駆動車においても良好なブレーキ作動状態を行なわせ
ることができるのみならず、２輪駆動への切換えを、Ａ
ＢＳ制御が必要な場合、すなわちブレーキ作動が所定時
間以上継続してなされた場合にのみ行なわせることによ
り、いわゆるブレーキペダルの°“らよい踏み°′や繰
り返し踏み等の場合に不必要に２−４輪駆動切換えが行
なわれるのを防止することができ、２−４輪切換えによ
る車両の走行性能への影響を小さくすることができる。

。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のブレーキ制御装置を備えた４輪駆動車
の駆動系およびＡＢＳ制御系を示す概略図、 第２図はＡ　Ｂ　Ｓ　ｉｌｌ　ｍの内容を示すフローチ
ャート、 第３図はパートタイム４輪駆動車のトランスファを示す
断面図、 第４図は２−４輪切換操作レバーを示ず正面図、第５図
はフルタイム４輪駆動車のトランスファを示す断面図、 第６図は第５図の矢印■−■に沿った断面図である。 ７．８・・・プロペラシャフト １０・・・トランスミッション ２０・・・トランスファ　　２３・・・低速用クラッチ
２４・・・高速用クラッチ　３１・・・スプロケット３
３・・・チェーン　　　　４０・・・操作レバー４５・
・・２−４輪駆動切換用クラッチ７０・・・車軸聞達！
ｌＩ装置　７１・・・リングギヤ７２・・・サンギヤ　
　　　７３・・・ビニオン７５・・・ビニオンキャリア ８０・・・前輪差動装置 第１図 第６図 （自　発）手続ネ甫正書 特許庁長官　殿　　　　　　　　　　昭和６１年９月　
９８１、事件の表示　　　　　　　　　　　　　　１」
特願昭６０−１７８１５６号 ２、発明の名称 ４輪駆動車のブレーキ制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　　　特許出願人 住　所　　広島県安芸郡府中町新地３番１号名　称　　
　　マ　ツ　ダ　株式会社 ４、代理人 〒１０６　　東京都港区六本木５−２−１５、補正命令
の日付　　　な　　し ８、補正の内容 １）　明細書第３頁第１０行 「場合、Ｊの模に「例えばパートタイムの４輪駆動状態
やフルタイムのデフロック状態の時など」を挿入する。 ２）　同頁第１１行 「連結」を「直結」と訂正する。 ３）　同頁第２０行〜同第４頁第１行 「４輪駆動・・・・・・考えられる。」を「４輪直結状
態を解除すること、例えばデフロック解除や、４輪駆動
を２輪駆動に切り換えるようにすることが考えられる。 」と訂正する。 ４）　同第４頁第５〜６行 「４輪駆動・・・・・・駆動」を「前後輪直結状態から
解除状態」と訂正する。 ５）　同頁第８行 「２−４輪駆動」を「前後輪直結状態から解除状態への
」と訂正する。 ６）　同頁第１６行 「４輪駆動を２輪駆動−１を［前後輪直結状態を解除状
ｆｉＪと訂正する。 ７）　同第１４頁第１６〜１８行 「２−４輪駆動・・・・・・行なわれる。」を削除する
。 ８）　同第１５頁第８行 「操作される。」の後に［ブレーキ作動時の前後輪直結
状態から解除状態への切換えは、レバー位置に関係なく
Ａ、Ｃ，Ｄのどの位置でも前後輪直結、解除切換が別途
設けられたコントローラにより制御されて走行条件に応
じて自動的に行なわれる。ｊを挿入する。 ９）　同第１９頁第１４行 「駆動する。」の後に「雨中間軸８９．９２を結合した
状態、すなわち４輪駆動状態において、車軸聞達動装ｊ
ｆｉ７０のデフロック機Ｍ４８８におけるスライダ８７
を鎖線Ｘで示すようにスライドさせて、リングギヤおよ
びビニオンキャリア７５におけるスプライン８５．８６
に跨って嵌合させれば、該リングギヤ７１とビニオンキ
ャリア７５とが結合されることによって車軸聞達動装Ｗ
１７０の差動機能が消失され、デフロックを行なわせる
ことができるようになっている。スライダ８７の操作に
より前後輪の直結および解除ができ、これにより必要に
応じて直結解除を行ない、ＡＢＳの作動を行なわせるこ
とができる。」を挿入する。 １０）　　同頁同行 「この場合において、」を「また第５図で示すように、
」と訂正する。 １１）　　同頁第１７行 「左１１ｙで示すよう」を「鎖線ｙの位置」と訂正する
。 １２）　　同第２０第２行 「ことが」を「ことも」と訂正する。 １３）　　同頁第３〜１２行 「なお、・・・・・・なっている。」を削除する。 １４）　　同頁第１７行 「解除して」を「解除させるか、またはＪと訂正する。 １５）　　同第２１頁第３行 「２輪駆動」を「前後輪の直結状態から解除状態」と訂
正する。 １６）　　同頁第７〜８行 「２−４輪駆動」を１前後輪の直結状態から解除状態へ
の」と訂正する。 １７）　　同頁第９行 「２−４輪」を［前後輪の直結状態から解除状態への」
と訂正する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前後輪を駆動する４輪駆動装置と、制動時における制動
   力を制御し車輪のロック状態発生を防止するアンチスキ
   ッドブレーキシステムとを備えた４輪駆動車のブレーキ
   制御装置であって、 所定時間以上継続するブレーキ作動状態を検出する検出
   手段と、 該検出手段により所定時間以上のブレーキ作動状態の継
   続が検出されたときに前記４輪駆動装置による前後輪の
   駆動系の直結状態を解除して前記アンチスキッドブレー
   キシステムを作動させる解除手段とを備えたことを特徴
   とする４輪駆動車のブレーキ制御装置。