JP4971042B2 - Shift control device for twin clutch type transmission - Google Patents
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Description
本発明は、２つのクラッチを有するツインクラッチ式変速機の変速制御装置に関する。 The present invention relates to a shift control apparatus for a twin clutch transmission having two clutches.
昨今、歯車式変速機において、トルク伝達系を２つのクラッチと複数のシンクロメッシュ機構との組み合わせからなる２つの伝達系に分け、これらの切り替えによって複数段の自動変速を達成する所謂ツインクラッチ式変速機が、例えば特開平３−４８０５９号公報で提案されている。 Recently, in a gear-type transmission, a torque transmission system is divided into two transmission systems composed of a combination of two clutches and a plurality of synchromesh mechanisms, and a so-called twin clutch type transmission that achieves a multi-stage automatic transmission by switching between them. A machine has been proposed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 3-48059.
この公開公報に記載されたツインクラッチ式変速機は、入力軸と整列して出力軸を設け、出力軸と平行に第１及び第２カウンタ軸を設けている。第１カウンタ軸には第１のギヤ列及び第１クラッチを介して動力が伝達され、第２カウンタ軸には第２のギヤ列及び第２クラッチを介して動力が伝達される。 The twin clutch type transmission described in this publication discloses an output shaft aligned with an input shaft, and first and second counter shafts in parallel with the output shaft. Power is transmitted to the first countershaft via the first gear train and the first clutch, and power is transmitted to the second countershaft via the second gear train and the second clutch.
第１カウンタ軸には奇数段の駆動ギヤ及びリバース駆動ギヤが回転自在に設けられており、これらの駆動ギヤはシンクロメッシュ機構により選択的に第１カウンタ軸に結合される。第２カウンタ軸には偶数段の駆動ギヤが回転自在に設けられており、これらの駆動ギヤはシンクロメッシュ機構により選択的に第２カウンタ軸に結合される。 An odd number of drive gears and a reverse drive gear are rotatably provided on the first counter shaft, and these drive gears are selectively coupled to the first counter shaft by a synchromesh mechanism. An even number of drive gears are rotatably provided on the second counter shaft, and these drive gears are selectively coupled to the second counter shaft by a synchromesh mechanism.
出力軸には複数段の従動ギヤが固定されており、各従動ギヤは一つの第１駆動ギヤ及び一つの第２駆動ギヤに常に噛合している。 A plurality of driven gears are fixed to the output shaft, and each driven gear always meshes with one first drive gear and one second drive gear.
第１及び第２カウンタ軸に設けられたシンクロメッシュ機構の作動は、油圧式のシフト機構により達成される。この油圧式のシフト機構の数を少なくすることを目的として、一つのシフト機構を二つのシンクロメッシュ機構の選択操作に利用できるよう、シフト機構を二つのシンクロメッシュ機構のいずれの操作に使用するかを選択するためのセレクト機構が設けられている。 The operation of the synchromesh mechanism provided on the first and second counter shafts is achieved by a hydraulic shift mechanism. In order to reduce the number of hydraulic shift mechanisms, which of the two synchromesh mechanisms should be used so that one shift mechanism can be used to select two synchromesh mechanisms. A selection mechanism is provided for selecting.
各クラッチにはそれぞれ一つの切替バルブが接続され、各シフト機構にはそれぞれ２つの切替バルブが接続され、各セレクト機構には一つの切替バルブが接続されているため、合計で８個の切替バルブが使用されている。
特許文献１に記載されたツインクラッチ式変速機の変速制御装置では、シンクロメッシュ機構を作動する油圧式のシフト機構の数を低減するために、各シフト機構に対して一つのセレクト機構を設けている。
In the shift control device for a twin clutch transmission described in
しかし、各シフト機構で二つの切替バルブを使用し、各セレクト機構で一つの切替バルブを使用しているため、各クラッチに接続された切替バルブを入れると、合計で８個の切替バルブを必要とし、変速制御装置の構成が複雑になるという問題がある。 However, since each shift mechanism uses two switching valves and each select mechanism uses one switching valve, a total of eight switching valves are required when switching valves connected to each clutch are inserted. In addition, there is a problem that the configuration of the shift control device is complicated.
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、同一のシフトバルブでクラッチと係合手段アクチュエータの両方を制御することで、シフトバルブの個数を低減するようにしたツインクラッチ式変速機の変速制御装置を提供することである。 The present invention has been made in view of these points, and an object of the present invention is to reduce the number of shift valves by controlling both the clutch and the engaging means actuator with the same shift valve. Another object of the present invention is to provide a shift control device for a twin clutch transmission.
請求項１記載の発明によると、エンジンに連結された入力軸と、該入力軸と平行に配置された第１及び第２駆動軸と、該第１及び第２駆動軸と平行に配置された出力軸と、前記入力軸の回転を前記第１及び第２駆動軸に伝達可能に係合する第１及び第２クラッチと、前記第１及び第２クラッチにそれぞれ供給する油圧を制御する第１及び第２クラッチ油圧供給制御手段と、前記第１及び第２駆動軸の回転を前記出力軸に伝達可能に連結するために前記第１又は第２駆動軸と前記出力軸との間に設けられた複数のギヤ列と、それぞれ前記ギヤ列を構成するギヤの一つを前記第１駆動軸、前記第２駆動軸又は前記出力軸のいずれかに選択的に係合し、前記第１駆動軸と前記出力軸の間又は前記第２駆動軸と前記出力軸との間で変速段を成立させる複数の係合手段と、前記複数の係合手段に関連して設けられ、油圧によって前記複数の係合手段をそれぞれ駆動する複数の係合手段アクチュエータと、前記複数の係合手段アクチュエータに油圧を供給制御する複数のアクチュエータ油圧供給制御手段と、スプールの移動によって油圧回路を切り替える第１及び第２シフトバルブと、前記第１及び第２シフトバルブを駆動する第１及び第２シフトバルブ駆動手段と、を備えたツインクラッチ式変速機の変速制御装置であって、前記複数のアクチュエータ油圧供給制御手段から供給された油圧が、前記第１及び第２シフトバルブの一方を経由後に前記第１及び第２シフトバルブの他方を経由することにより前記複数の係合手段アクチュエータに供給されることによって変速を達成し、前記第１及び第２クラッチ油圧供給制御手段から出力された油圧は、前記第１及び第２シフトバルブの一方を経由後に前記第１及び第２シフトバルブの他方を経由することにより、前記第１及び第２クラッチに供給され、前記第１及び第２シフトバルブ駆動手段は、前記第１及び第２シフトバルブを、前記第２クラッチと前記第１クラッチ油圧供給制御手段とを連通し、前記第１クラッチと前記係合手段アクチュエータへの油圧の供給を遮断する第１の位置と、前記第１クラッチと前記第２クラッチ油圧供給制御手段とを連通し、前記第２クラッチと前記係合手段アクチュエータへの油圧の供給を遮断する第２の位置と、前記係合手段アクチュエータを駆動する第３の位置と、に切り替えることを特徴とするツインクラッチ式変速機の変速制御装置が提供される。
According to the first aspect of the present invention, the input shaft connected to the engine, the first and second drive shafts arranged in parallel to the input shaft, and the first and second drive shafts are arranged in parallel. An output shaft, first and second clutches engaged so as to be able to transmit rotation of the input shaft to the first and second drive shafts, and a first oil pressure for controlling the hydraulic pressure supplied to the first and second clutches, respectively. And a second clutch hydraulic pressure supply control means, and is provided between the first or second drive shaft and the output shaft in order to connect the rotation of the first and second drive shafts to the output shaft. A plurality of gear trains, and one of the gears constituting the gear train is selectively engaged with any one of the first drive shaft, the second drive shaft, and the output shaft, and the first drive shaft A shift stage is established between the motor and the output shaft or between the second drive shaft and the output shaft. A plurality of engaging means, a plurality of engaging means actuators that are provided in association with the plurality of engaging means and that respectively drive the plurality of engaging means by hydraulic pressure, and the plurality of engaging means actuators are provided with hydraulic pressure. A plurality of actuator hydraulic pressure supply control means for controlling supply, first and second shift valves for switching a hydraulic circuit by movement of a spool, and first and second shift valve driving means for driving the first and second shift valves; , Wherein the hydraulic pressure supplied from the plurality of actuator hydraulic pressure supply control means passes through one of the first and second shift valves after the first and second shift valves. by way of the other second shift valve to achieve a shift by being supplied to the plurality of engaging means actuator, the first及The hydraulic pressure output from the second clutch hydraulic pressure supply control means passes through one of the first and second shift valves and then passes through the other of the first and second shift valves, whereby the first and second clutches. And the first and second shift valve driving means communicate the first and second shift valves with the second clutch and the first clutch hydraulic pressure supply control means, A first position for interrupting the supply of hydraulic pressure to the engagement means actuator is communicated with the first clutch and the second clutch hydraulic pressure supply control means, and the hydraulic pressure to the second clutch and the engagement means actuator is communicated. Provided is a shift control device for a twin clutch type transmission , wherein the second control position is switched between a second position where supply is shut off and a third position where the engagement means actuator is driven. Is done.
例えば、第１及び第２クラッチ油圧供給制御手段は、第１及び第２リニアソレノイドバルブから構成され、アクチュエータ油圧供給制御手段はデューティソレノイドバルブから構成され、第１及び第２シフトバルブ駆動手段は第１及び第２オン・オフソレノイドバルブから構成される。 For example, the first and second clutch hydraulic pressure supply control means are constituted by first and second linear solenoid valves, the actuator hydraulic pressure supply control means is constituted by a duty solenoid valve, and the first and second shift valve drive means are the first. 1 and a second on / off solenoid valve.
請求項２記載の発明によると、エンジンに連結された入力軸と、該入力軸と平行に配置された第１及び第２駆動軸と、該第１及び第２駆動軸と平行に配置された出力軸と、前記入力軸の回転を前記第１及び第２駆動軸に伝達可能に係合する第１及び第２クラッチと、前記第１及び第２クラッチにそれぞれ供給する油圧を制御する第１及び第２クラッチ油圧供給制御手段と、前記第１及び第２駆動軸の回転を前記出力軸に伝達可能に連結するために前記第１又は第２駆動軸と前記出力軸との間に設けられた複数のギヤ列と、それぞれ前記ギヤ列を構成するギヤの一つを前記第１駆動軸、前記第２駆動軸又は前記出力軸のいずれかに選択的に係合し、前記第１駆動軸と前記出力軸の間又は前記第２駆動軸と前記出力軸との間で変速段を成立させる複数の係合手段と、前記複数の係合手段に関連して設けられ、油圧によって前記複数の係合手段をそれぞれ駆動する複数の係合手段アクチュエータと、前記複数の係合手段アクチュエータに油圧を供給制御する複数のアクチュエータ油圧供給制御手段と、スプールの移動によって油圧回路を切り替える第１及び第２シフトバルブと、前記第１及び第２シフトバルブを駆動する第１及び第２シフトバルブ駆動手段と、を備えたツインクラッチ式変速機の変速制御装置であって、前記複数のアクチュエータ油圧供給制御手段から供給された油圧が、前記第１及び第２シフトバルブの一方を経由後に前記第１及び第２シフトバルブの他方を経由することにより前記複数の係合手段アクチュエータに供給されることによって変速を達成し、前記第１及び第２シフトバルブ駆動手段は、前記複数のギヤ列にそれぞれ設けられた前記係合手段を駆動する前記複数の係合手段アクチュエータの一つに油圧を供給する場合に、他の前記係合手段アクチュエータに対して非係合方向にのみ油圧を供給可能なように、前記第１及び第２シフトバルブを切り替えることを特徴とするツインクラッチ式変速機の変速制御装置が提供される。
According to a second aspect of the present invention, the input shaft connected to the engine, the first and second drive shafts arranged in parallel to the input shaft, and the first and second drive shafts are arranged in parallel. An output shaft, first and second clutches engaged so as to be able to transmit rotation of the input shaft to the first and second drive shafts, and a first oil pressure for controlling the hydraulic pressure supplied to the first and second clutches, respectively. And a second clutch hydraulic pressure supply control means, and is provided between the first or second drive shaft and the output shaft in order to connect the rotation of the first and second drive shafts to the output shaft. A plurality of gear trains, and one of the gears constituting the gear train is selectively engaged with any one of the first drive shaft, the second drive shaft, and the output shaft, and the first drive shaft A shift stage is established between the motor and the output shaft or between the second drive shaft and the output shaft. A plurality of engaging means, a plurality of engaging means actuators that are provided in association with the plurality of engaging means and that respectively drive the plurality of engaging means by hydraulic pressure, and the plurality of engaging means actuators are provided with hydraulic pressure. A plurality of actuator hydraulic pressure supply control means for controlling supply, first and second shift valves for switching a hydraulic circuit by movement of a spool, and first and second shift valve driving means for driving the first and second shift valves; , Wherein the hydraulic pressure supplied from the plurality of actuator hydraulic pressure supply control means passes through one of the first and second shift valves after the first and second shift valves. Shift is achieved by being supplied to the plurality of engaging means actuators via the other of the two shift valves, and the first and second shift valves are achieved. When the second shift valve driving means supplies hydraulic pressure to one of the plurality of engaging means actuators that drive the engaging means provided in each of the plurality of gear trains, the other engaging means actuators A shift control device for a twin clutch transmission is provided , wherein the first and second shift valves are switched so that hydraulic pressure can be supplied only in the non-engagement direction .
請求項３記載の発明によると、エンジンに連結された入力軸と、該入力軸と平行に配置された第１及び第２駆動軸と、該第１及び第２駆動軸と平行に配置された出力軸と、前記入力軸の回転を前記第１及び第２駆動軸に伝達可能に係合する第１及び第２クラッチと、前記第１及び第２クラッチにそれぞれ供給する油圧を制御する第１及び第２クラッチ油圧供給制御手段と、前記第１及び第２駆動軸の回転を前記出力軸に伝達可能に連結するために前記第１又は第２駆動軸と前記出力軸との間に設けられた複数のギヤ列と、それぞれ前記ギヤ列を構成するギヤの一つを前記第１駆動軸、前記第２駆動軸又は前記出力軸のいずれかに選択的に係合し、前記第１駆動軸と前記出力軸の間又は前記第２駆動軸と前記出力軸との間で変速段を成立させる複数の係合手段と、前記複数の係合手段に関連して設けられ、油圧によって前記複数の係合手段をそれぞれ駆動する複数の係合手段アクチュエータと、前記複数の係合手段アクチュエータに油圧を供給制御する複数のアクチュエータ油圧供給制御手段と、スプールの移動によって油圧回路を切り替える第１及び第２シフトバルブと、前記第１及び第２シフトバルブを駆動する第１及び第２シフトバルブ駆動手段と、を備えたツインクラッチ式変速機の変速制御装置であって、前記複数のアクチュエータ油圧供給制御手段から供給された油圧が、前記第１及び第２シフトバルブの一方を経由後に前記第１及び第２シフトバルブの他方を経由することにより前記複数の係合手段アクチュエータに供給されることによって変速を達成し、前記ツインクラッチ式変速機は、前記第１クラッチを係合することにより後進段が形成され、前進段の形成時に前記第１クラッチ油圧供給制御手段から前記第２クラッチへ油圧が供給制御されるとともに、後進段の形成時に前記第１クラッチ油圧供給制御手段から前記第１クラッチへ油圧が供給制御され、前進段の形成時には前記第１クラッチ油圧供給制御手段から前記第１クラッチへの油圧が遮断されることを特徴とするツインクラッチ式変速機の変速制御装置が提供される。
According to a third aspect of the present invention, the input shaft connected to the engine, the first and second drive shafts arranged in parallel to the input shaft, and the first and second drive shafts are arranged in parallel. An output shaft, first and second clutches engaged so as to be able to transmit rotation of the input shaft to the first and second drive shafts, and a first oil pressure for controlling the hydraulic pressure supplied to the first and second clutches, respectively. And a second clutch hydraulic pressure supply control means, and is provided between the first or second drive shaft and the output shaft in order to connect the rotation of the first and second drive shafts to the output shaft. A plurality of gear trains, and one of the gears constituting the gear train is selectively engaged with any one of the first drive shaft, the second drive shaft, and the output shaft, and the first drive shaft A shift stage is established between the motor and the output shaft or between the second drive shaft and the output shaft. A plurality of engaging means, a plurality of engaging means actuators that are provided in association with the plurality of engaging means and that respectively drive the plurality of engaging means by hydraulic pressure, and the plurality of engaging means actuators are provided with hydraulic pressure. A plurality of actuator hydraulic pressure supply control means for controlling supply, first and second shift valves for switching a hydraulic circuit by movement of a spool, and first and second shift valve driving means for driving the first and second shift valves; , Wherein the hydraulic pressure supplied from the plurality of actuator hydraulic pressure supply control means passes through one of the first and second shift valves after the first and second shift valves. A shift is achieved by being supplied to the plurality of engaging means actuators via the other of the two shift valves, and the twin In the latch transmission, the reverse gear is formed by engaging the first clutch, and the hydraulic pressure is supplied from the first clutch hydraulic pressure supply control means to the second clutch when the forward gear is formed. The hydraulic pressure is controlled from the first clutch hydraulic pressure supply control means to the first clutch when the stage is formed, and the hydraulic pressure from the first clutch hydraulic pressure supply control means to the first clutch is shut off when the forward speed is formed. A shift control apparatus for a twin clutch transmission is provided.
請求項４記載の発明によると、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の発明において、前記第１及び第２シフトバルブ駆動手段は、油圧を前記複数のアクチュエータ油圧供給制御手段から前記複数の係合手段アクチュエータに供給可能に前記第１及び第２シフトバルブを切替制御することを特徴とするツインクラッチ式変速機の変速制御装置が提供される。
According to a fourth aspect of the present invention, the invention according to any one of
請求項１記載の発明によると、複数の係合手段アクチュエータに供給する油圧を同一のシフトバルブで切替制御するため、シフトバルブの個数を２個に低減できる。
また、第１及び第２クラッチと複数の係合手段アクチュエータを同一のシフトバルブで切替制御するため、シフトバルブの個数を少なくできる。
また、第１及び第２シフトバルブが変速を行わない第１と第２の位置では、係合手段アクチュエータから係合手段にかかる力を０にできるため、走行中の係合手段への負荷を少なくできる。また、クラッチと係合手段を同一のシフトバルブで制御しているため、クラッチと係合手段の制御を確実に実行できる。
According to the first aspect of the present invention, since the hydraulic pressure supplied to the plurality of engaging means actuators is controlled to be switched by the same shift valve, the number of shift valves can be reduced to two.
In addition, since the first and second clutches and the plurality of engaging means actuators are switched and controlled by the same shift valve, the number of shift valves can be reduced.
Further, in the first and second positions where the first and second shift valves do not perform shifting, the force applied to the engaging means from the engaging means actuator can be reduced to 0, so that the load on the engaging means during traveling is reduced. Less. Further, since the clutch and the engaging means are controlled by the same shift valve, the control of the clutch and the engaging means can be executed reliably.
請求項２記載の発明によると、複数の係合手段アクチュエータに供給する油圧を同一のシフトバルブで切替制御するため、シフトバルブの個数を２個に低減できる。
また、同一駆動軸上の係合手段が同時に係合しないように油圧回路を形成することで、ギヤのインターロックを防止できる。
According to the second aspect of the present invention, since the hydraulic pressure supplied to the plurality of engaging means actuators is controlled to be switched by the same shift valve, the number of shift valves can be reduced to two.
Further, by forming the hydraulic circuit so that the engaging means on the same drive shaft do not engage at the same time, gear interlock can be prevented.
請求項３記載の発明によると、複数の係合手段アクチュエータに供給する油圧を同一のシフトバルブで切替制御するため、シフトバルブの個数を２個に低減できる。
また、後進段を成立させるためには油圧の遮断を解除し、且つ第１クラッチ油圧供給制御手段をオン制御しなくてはならないので、変速機の前進レンジにおいて後進段が誤って成立してしまうことを確実に防止できる。
According to the third aspect of the present invention, since the hydraulic pressure supplied to the plurality of engaging means actuators is controlled to be switched by the same shift valve, the number of shift valves can be reduced to two.
Further, in order to establish the reverse gear, the hydraulic pressure must be released and the first clutch hydraulic pressure supply control means must be turned on, so that the reverse gear is erroneously established in the forward range of the transmission. Can be surely prevented.
請求項４記載の発明によると、アクチュエータ油圧供給制御手段の係合手段アクチュエータに対する個数を少なくすることができる。
According to the fourth aspect of the present invention, the number of actuator hydraulic pressure supply control means with respect to the engaging means actuator can be reduced.
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。各実施形態の説明において、実質的に同一構成部分については同一符号を付して説明する。図１は本発明の変速制御装置が適用可能な第１実施形態のツインクラッチ式変速機２のスケルトン図を示している。このツインクラッチ式変速機は自動変速機の一種である。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the description of each embodiment, substantially the same components will be described with the same reference numerals. FIG. 1 shows a skeleton diagram of a
ツインクラッチ式変速機２は変速機ケース４中に収容されている。符号６は回転可能に支持された入力軸であり、トルクコンバータ８を介して図示しないエンジンのクランクシャフト１０に接続されている。
The twin
１２は入力軸６の周りに入力軸６と同軸的に配置された中空の第１駆動軸である。第１駆動軸１２は偶数段用の第１クラッチ１４により選択的に入力軸６に結合される。第１クラッチ１４は、例えば良く知られた湿式多板クラッチである。
A hollow
１６は入力軸６と平行に回転可能に支持された第２駆動軸である。入力軸６のトルクコンバータ８と反対側の端部には第１ギヤ１８が固定されており、第２駆動軸１６の端部には第２ギヤ２０が回転自在に設けられている。第２ギヤ２０はアイドル軸２２に回転自在に設けられたアイドルギヤ２４を介して第１ギヤ１８に連結される。
よって、入力軸６の動力は、第１ギヤ１８、アイドルギヤ２４、及び第２ギヤ２０からなる動力伝達手段を介して第２駆動軸１６に伝達される。第２駆動軸１６は第２クラッチ２６により動力伝達手段の第２ギヤ２０に選択的に結合される。
Therefore, the power of the
２８は入力軸６と平行に回転自在に支持された出力軸（カウンタシャフト）である。図から明らかなように、第１クラッチ１４及び第２クラッチ２６は出力軸２８と径方向に重ならない位置に配置されている。
An output shaft (counter shaft) 28 is rotatably supported in parallel with the
第１駆動軸１２にはトルクコンバータ８側から順に、２速駆動ギヤ３０、４速駆動ギヤ３２、６速駆動ギヤ３４が回転自在に設けられ、リバース駆動ギヤ３６が固定されている。
The
２速駆動ギヤ３０に隣接して従来公知のシンクロメッシュ機構３８が第１駆動軸１２に配置されている。シンクロメッシュ機構３８のシンクロハブが第１駆動軸１２に固定され、スリーブがシンクロハブに対して軸方向に摺動可能に取り付けられている。４速駆動ギヤ３２と６速駆動ギヤ３４の間の第１駆動軸１２には、シンクロメッシュ機構３８と同様な構造のシンクロメッシュ機構４０が配置されている。
A conventionally known
第２駆動軸１６にはトルクコンバータ８側から順に、１速駆動ギヤ４２が固定され、３速駆動ギヤ４４及び５速駆動ギヤ４６が回転自在に配置されている。３速駆動ギヤ４４と５速駆動ギヤ４６の間の第２駆動軸１６上には、シンクロメッシュ機構３８と同様な構造のシンクロメッシュ機構４８が配置されている。シンクロメッシュ機構３８，４０，４８にはそれぞれ従来周知のディテント機構が設けられ、油圧サーボに油圧が供給されていない状態では以前の位置を保持する。
A first
出力軸２８にはトルクコンバータ８側から順に、ファイナル駆動ギヤ５０が固定され、１速従動ギヤ５２がワンウエイクラッチ５４を介して固定され、２速従動ギヤ５６が固定され、３速−４速従動ギヤ５８が固定され、５速−６速従動ギヤ６０が固定されている。
The
１速従動ギヤ５２は１速駆動ギヤ４２に常に噛合しており、２速従動ギヤ５６は２速駆動ギヤ３０に常に噛合しており、３速−４速従動ギヤ５８は３速駆動ギヤ４４及び４速駆動ギヤ３２に常に噛合しており、５速−６速従動ギヤ６０は５速駆動ギヤ４６及び６速駆動ギヤ３４に常に噛合している。
The 1st speed driven
出力軸２８上には更に、リバース従動ギヤ６２が回転自在に設けられている。リバース従動ギヤ６２はドグ歯クラッチ６４により選択的に出力軸２８に結合される。リバース従動ギヤ６２は図示しないリバースアイドルギヤを介してリバース駆動ギヤ３６に連結されている。
Further, a reverse driven
次に、上述した第１実施形態のツインクラッチ式変速機の変速動作について説明する。 Next, the shifting operation of the twin clutch transmission of the first embodiment described above will be described.
まず、変速段が中立レンジ（Ｎレンジ）では、クラッチ１４及び２６とも非作動状態（非締結状態）である。シンクロメッシュ機構３８，４０，４８及びドグ歯クラッチ６４も非作動状態である。
First, when the gear stage is in the neutral range (N range), both the
シフトレバーがＮレンジからＤレンジにシフトされると、まず、ＥＣＵから一速段への変速指令が出力される。１速段では、第２クラッチ２６が作動（締結）されて、第２駆動軸１６は第１ギヤ１８、アイドルギヤ２４及び第２ギヤ２０からなる動力伝達手段を介して入力軸６に連結される。
When the shift lever is shifted from the N range to the D range, first, a shift command to the first gear is output from the ECU. At the first speed, the second clutch 26 is actuated (engaged), and the
よって、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１ギヤ１８、アイドルギヤ２４、第２ギヤ２０、第２クラッチ２６を介して第２駆動軸１６に伝達される。
Therefore, the driving force from the engine is transmitted to the
第２駆動軸１６の駆動力は、１速駆動ギヤ４２、１速従動ギヤ５２、ワンウエイクラッチ５４、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及びディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ７０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を１速（ＬＯＷ）で駆動する。
The driving force of the
車速が増加して２速段への変速指令がＥＣＵから出力されると、シンクロメッシュ機構３８は２速駆動ギヤ３０を第１駆動軸１２に結合し、第２クラッチ２６が非作動（非締結）とされ、第１クラッチ１４が作動（締結）される。
When the vehicle speed increases and a shift command to the second speed is output from the ECU, the
よって、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、第１駆動軸１２、２速駆動ギヤ３０、２速従動ギヤ５６、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及びディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ７０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を２速で駆動する。
Therefore, the driving force from the engine includes the torque converter 8, the
車速が更に上昇してＥＣＵから３速段への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４８が３速駆動ギヤ４４を第２駆動軸１６に結合する。第１クラッチ１４が非作動とされ、第２クラッチ２６が作動される。
When the vehicle speed further increases and a shift command to the third speed is output from the ECU, the
これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、動力伝達手段１８，２４，２０、第２クラッチ２６、第２駆動軸１６、３速駆動ギヤ４４、３速−４速従動ギヤ５８、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及びディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ７０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を３速で駆動する。
As a result, the driving force from the engine is the torque converter 8, the
車速が更に上昇されてＥＣＵから４速段への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４０が４速駆動ギヤ３２を第１駆動軸１２に結合する。第２クラッチ２６が非作動とされ、第１クラッチ１４が作動される。
When the vehicle speed is further increased and a shift command to the fourth speed is output from the ECU, the
これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、第１駆動軸１２、４速駆動ギヤ３２、４速−５速従動ギヤ５８、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及びディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ７０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を４速で駆動する。
As a result, the driving force from the engine includes the torque converter 8, the
車速が更に上昇してＥＣＵから５速段への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４８が５速駆動ギヤ４６を第２駆動軸１６に結合する。第１クラッチ１４が非作動とされ、第２クラッチ２６が作動される。
When the vehicle speed further increases and a shift command to the fifth speed is output from the ECU, the
これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、動力伝達手段１８，２４，２０、第２クラッチ２６、第２駆動軸１６、５速駆動ギヤ４６、５速−６速従動ギヤ６０、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及びディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ７０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を５速で駆動する。
As a result, the driving force from the engine is the torque converter 8, the
車速が更に上昇してＥＣＵから６速段への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４０が６速駆動ギヤ３４を第１駆動軸１２に結合する。第２クラッチ２６が非作動とされ、第１クラッチ１４が作動される。
When the vehicle speed further increases and a shift command to the sixth speed is output from the ECU, the
これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、６速駆動ギヤ３４、５速−６速従動ギヤ６０、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及びディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ７０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を６速で駆動する。
As a result, the driving force from the engine is applied to the torque converter 8, the
ダウンシフト時には、上述したアップシフト時とは逆の動作により順次ダウンシフトされる。上述した説明から明らかなように、第１クラッチ１４は偶数段で作動（締結）され、第２クラッチ２６は奇数段で作動（締結）される。 At the time of downshift, the downshift is sequentially performed by the reverse operation to that at the time of upshift. As is clear from the above description, the first clutch 14 is operated (engaged) at even stages, and the second clutch 26 is operated (engaged) at odd stages.
一方、シフトレバーがＤレンジからＲレンジ、又はＮレンジからＲレンジへシフトされて、ＥＣＵからリバースへの変速指令が出力されると、ドグ歯クラッチ６４がリバース従動ギヤ６２を出力軸２８に結合する。第２クラッチ２６が非作動状態とされ、第１クラッチ１４が作動される。
On the other hand, when the shift lever is shifted from the D range to the R range or from the N range to the R range, and the shift command from the ECU to the reverse is output, the dog tooth clutch 64 couples the reverse driven
これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、第１駆動軸１２、リバース駆動ギヤ３６、図示しないリバースアイドルギヤ及びリバース従動ギヤ６２を介して出力軸２８に伝達され、出力軸２８を前進時とは逆方向に回転する。
As a result, the driving force from the engine is output to the
出力軸２８の駆動力は、ファイナル駆動ギヤ５０及びディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ７０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を前進時とは逆方向に駆動する。
The driving force of the
次に、図２を参照すると、本発明の変速制御装置が適用可能な第２実施形態に係るツインクラッチ式変速機２Ａのスケルトン図が示されている。このツインクラッチ式変速機２Ａは自動変速機の一種である。 Next, referring to FIG. 2, there is shown a skeleton diagram of a twin clutch transmission 2A according to a second embodiment to which the shift control device of the present invention can be applied. The twin clutch transmission 2A is a kind of automatic transmission.
図１に示したツインクラッチ式変速機２と同様に、入力軸６はトルクコンバータ８を介して図示しないエンジンのクランクシャフト１０に接続されている。
Similar to the twin
第１駆動軸１２は入力軸６の周りに入力軸６と同軸的に配置されている。第１駆動軸１２は第１クラッチ１４により選択的に入力軸６に結合される。第２駆動軸１６は第１駆動軸１２の周りに第１駆動軸１２と同軸的に配置されており、第２クラッチ２６により選択的に入力軸６に結合される。
The
第１入力軸１２には、トルクコンバータ８側から順に、２速駆動ギヤ３０及び４速駆動ギヤ３２が固定されている。第２駆動軸１６には、トルクコンバータ８側から順に、５速駆動ギヤ４６及び３速駆動ギヤ４４が固定されている。
A second
出力軸２８には、トルクコンバータ８側から順に、ファイナル駆動ギヤ５０が固定され、１速−２速従動ギヤ５２´、４速従動ギヤ５６´、５速−６速従動ギヤ６０及び３速従動ギヤ５８´が回転自在に設けられている。
The
３速従動ギヤ５８´と５速−６速従動ギヤ６０の間には従来公知のシンクロメッシュ機構４８が設けられている。シンクロメッシュ機構４８のスリーブを左方向に摺動すると、３速従動ギヤ５８´が出力軸２８に選択的に結合され、右方向に摺動すると５速−６速従動ギヤ６０が出力軸２８に選択的に結合される。
A conventionally known
同様に、４速従動ギヤ５６´と１速−２速従動ギヤ５２´の間にも従来公知のシンクロメッシュ機構４０が設けられている。シンクロメッシュ機構４０のスリーブを左方向に摺動すると４速従動ギヤ５６´が出力軸２８に選択的に結合され、右方向に摺動すると、１速−２速従動ギヤ５２´が出力軸２８に選択的に結合される。
Similarly, a conventionally known
３速従動ギヤ５８´は３速駆動ギヤ４４に常に噛合しており、５速−６速従動ギヤ６０は５速駆動ギヤ４６に常に噛合している。更に、４速従動ギヤ５６´は４速駆動ギヤ３２に常に噛合しており、１速−２速従動ギヤ５２´は２速駆動ギヤ３０に常に噛合している。ファイナル駆動ギヤ５０は、図示を省略したディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ（リングギヤ）に噛合している。
The 3-speed driven
６６は入力軸６と平行に配置され、回転自在に支持された副軸である。副軸６６にはトルクコンバータ８側から順に、リバースギヤ７２が回転自在に設けられ、第２ギヤ７０が固定され、第１ギヤ６８が回転自在に設けられている。
第１ギヤ６８は３速駆動ギヤ４４及び３速従動ギヤ５８´に常に噛合しており、第２ギヤ７０は４速駆動ギヤ３２に常に噛合している。リバースギヤ７２は２速駆動ギヤ３０に常に噛合している。
The
３８は従来公知のシンクロメッシュ機構であり、シンクロメッシュ機構３８のスリーブが左方向に摺動すると、第１ギヤ６８が副軸６６に結合される。６４は従来公知のドグ歯クラッチであり、ドグ歯が左方向に摺動すると、リバースギヤ７２が副軸６６に結合される。
次に、上述した第２実施形態に係るツインクラッチ式変速機の変速動作について説明する。 Next, the shifting operation of the twin clutch transmission according to the second embodiment described above will be described.
まず、変速段が中立レンジ（Ｎレンジ）では、クラッチ１４及び２６とも非作動状態（非締結状態）である。シンクロメッシュ機構３８，４０，４８及びドグ歯クラッチ６４も非作動状態である。
First, when the gear stage is in the neutral range (N range), both the
シフトレバーがＮレンジからＤレンジにシフトされると、まずＥＣＵから１速段への変速指令が出力される。１速段では、シンクロメッシュ機構４０が１速−２速従動ギヤ５２´を出力軸２８に結合し、シンクロメッシュ機構３８が第１ギヤ６８を副軸６６に結合し、更に、第２クラッチ２６が作動（締結）され、第２駆動軸１６が入力軸６に連結される。
When the shift lever is shifted from the N range to the D range, first, a shift command to the first gear is output from the ECU. At the first speed, the
よって、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第２クラッチ２６、第２駆動軸１６、３速駆動ギヤ４４、第１ギヤ６８、副軸６６、第２ギヤ７０、４速駆動ギヤ３２を介して所定の減速比で第１駆動軸１２を駆動する。
Therefore, the driving force from the engine is the torque converter 8, the
第１駆動軸１２の駆動力は、２速駆動ギヤ３０、１速−２速従動ギヤ５２´、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を１速（ＬＯＷ）で駆動する。
The driving force of the
車速が増加して２速段への変速指令がＥＣＵから出力されると、シンクロメッシュ機構４０は１速−２速従動ギヤ５２´を出力軸２８に結合したまま保持され、第２クラッチ２６が非作動（非締結）とされ、第１クラッチ１４が作動（締結）される。
When the vehicle speed increases and a shift command to the second gear is output from the ECU, the
よって、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、第１駆動軸１２、２速駆動ギヤ３０、１速−２速従動ギヤ５２´、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を２速で駆動する。
Therefore, the driving force from the engine is the torque converter 8, the
車速が更に上昇してＥＣＵから３速段への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４８は３速従動ギヤ５８´を出力軸２８に結合する。第１クラッチ１４が非作動とされ、第２クラッチ２６が作動される。
When the vehicle speed further increases and a shift command to the third gear is output from the ECU, the
これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第２クラッチ２６、第２駆動軸１６、３速駆動ギヤ４４、３速従動ギヤ５８´、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を３速で駆動する。
As a result, the driving force from the engine includes the torque converter 8, the
車速が更に上昇されてＥＣＵから４速段への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４０が４速従動ギヤ５６´を出力軸２８に結合する。第２クラッチ２６が非作動とされ、第１クラッチ１４が作動される。
When the vehicle speed is further increased and a shift command to the fourth speed is output from the ECU, the
これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、第１駆動軸１２、４速駆動ギヤ３２、４速従動ギヤ５６´、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を４速で駆動する。
As a result, the driving force from the engine includes the torque converter 8, the
車速が更に上昇してＥＣＵから５速段への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４８が５速−６速従動ギヤ６０を出力軸２８に結合する。第１クラッチ１４が非作動とされ、第２クラッチ２６が作動される。
When the vehicle speed further increases and a shift command to the fifth gear is output from the ECU, the
これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第２クラッチ２６、第２駆動軸１６、５速駆動ギヤ４６、５速−６速従動ギヤ６０、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を５速で駆動する。
As a result, the driving force from the engine includes the torque converter 8, the
車速が更に上昇してＥＣＵから６速段への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４８は５速−６速従動ギヤ６０を出力軸２８に結合したままの状態で保持され、第１ギヤ６８がシンクロメッシュ機構３８により副軸６６に結合される。第２クラッチ２６が非作動とされ、第１クラッチ１４が作動される。
When the vehicle speed further increases and a shift command to the sixth gear is output from the ECU, the
これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、第１駆動軸１２、４速駆動ギヤ３２、第２ギヤ７０、副軸６６、第１ギヤ６８、３速駆動ギヤ４４を介して第２駆動軸１６を所定の増速比で駆動する。
As a result, the driving force from the engine is applied to the torque converter 8, the
更に、第２駆動軸１６の駆動力は、５速駆動ギヤ４６、５速−６速従動ギヤ６０、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を６速で駆動する。
Furthermore, the driving force of the
ダウンシフト時には、上述したアップシフト時とは逆の動作により順次ダウンシフトされる。上述した説明から明らかなように、第１クラッチ１４は偶数段で作動（締結）され、第２クラッチ２６は奇数段で作動（締結）される。 At the time of downshift, the downshift is sequentially performed by the reverse operation to that at the time of upshift. As is clear from the above description, the first clutch 14 is operated (engaged) at even stages, and the second clutch 26 is operated (engaged) at odd stages.
一方、シフトレバーがＤレンジからＲレンジ、又はＮレンジからＲレンジへシフトされて、ＥＣＵからリバースへの変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４８が３速従動ギヤ５８´を出力軸２８に結合し、シンクロメッシュ機構３８が第１ギヤ６８を副軸６６に結合し、ドグ歯クラッチ６４がリバースギヤ７２を副軸６６に結合する。更に、第２クラッチ２６が非作動とされ、第１クラッチ１４が作動される。
On the other hand, when the shift lever is shifted from the D range to the R range, or from the N range to the R range, and the shift command from the ECU to the reverse is output, the
これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、第１駆動軸１２、２速駆動ギヤ３０、リバースギヤ７２、副軸６６、第１ギヤ６８、３速従動ギヤ５８´を介して出力軸２８に伝達され、出力軸２８を前進時とは逆方向に回転する。出力軸２８の駆動力はファイナル駆動ギヤ５０及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を前進時とは逆方向に駆動する。
Thereby, the driving force from the engine is the torque converter 8, the
上述したツインクラッチ式変速機において、変速制御を行わせる変速制御バルブを有する油圧回路を図３及び図５〜図１０に示しており、これについて以下に説明する。尚、図５〜図１０は図３における一点鎖線Ａ〜Ｆにより６分割された部分をそれぞれ拡大して示す。また、この油圧回路図において、油路が開放しているところはドレイン（オイルタンク）に繋がる。 In the above-described twin clutch transmission, a hydraulic circuit having a shift control valve for performing shift control is shown in FIGS. 3 and 5 to 10, which will be described below. 5 to 10 are enlarged views of the portions divided into six by the alternate long and short dash lines A to F in FIG. Moreover, in this hydraulic circuit diagram, the place where the oil passage is open is connected to the drain (oil tank).
この油圧回路は、オイルタンクＯＴの作動油を吐出するオイルポンプＯＰを有しており、オイルポンプＯＰはエンジンにより駆動されて油路１１に作動油を供給する。油路１１は油路１１ａを介してメインレギュレータバルブ７４に繋がり、ここで調圧されて油路１１，１１ａにライン圧ＰＬが発生する。
The hydraulic circuit has an oil pump OP that discharges hydraulic oil from the oil tank OT. The oil pump OP is driven by the engine to supply hydraulic oil to the
このライン圧ＰＬは油路１１ｂを介してマニュアルバルブ７６に供給される。油路１１ｂは、マニュアルバルブ７６のポートを介して油路１１ｃと常時繋がっており（マニュアルバルブ７６の作動の如何に拘わらず常に繋がっており）、油路１１ｃを介してライン圧ＰＬが第１及び第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０、第１〜第３デューティソレノイドバルブ８２，８４，８６及び第１リニアソレノイドバルブ８８に常時供給される。
This line pressure PL is supplied to the
メインレギュレータバルブ７４においてライン圧ＰＬを調圧した余剰油は油路１３に供給され、更に油路１５に供給される。油路１３に供給された余剰油は、ロックアップシフトバルブ９５、ロックアップコントロールバルブ９６、トルクコンバータチェックバルブ９８により制御され、トルクコンバータＴＣのロックアップ制御及び作動油供給に用いられ、この後、オイルクーラー１００を通ってオイルタンクＯＴに戻される。
Excess oil whose line pressure PL has been adjusted in the
尚、トルクコンバータＴＣの制御については、本発明に直接関係しないため、作動説明は省略する。また、油路１５に供給された余剰油は、潤滑リリーフバルブ１０２により調圧されて各部の潤滑油として供給される。
Since the control of the torque converter TC is not directly related to the present invention, the description of the operation is omitted. The surplus oil supplied to the
マニュアルバルブ７６がＤレンジにシフトされると、油路１１ｂは油路１７に接続され、ライン圧ＰＬがサーボバルブ９４の右側油室９４ａに導入され、更に油路１９を介して第２リニアソレノイドバルブ９０に供給される。
When the
また、マニュアルバルブ７６がＤレンジの場合には、ライン圧ＰＬは油路１７の分岐油路１７ａを介して第３リニアソレノイドバルブ９２に供給される。第３リニアソレノイドバルブ９２はトルクコンバータＴＣのロックアップクラッチの制御にのみ使用されるため、ここではその作動説明を省略する。
When the
この油圧回路図においては、ツインクラッチ式変速機を構成する第１クラッチ１４及び第２クラッチ２６が示されており、第１クラッチ１４は第１アキュムレータ１０４に油路を介して接続され、第２クラッチ２６は第２アキュムレータ１０６に油路を介して接続されている。
In this hydraulic circuit diagram, a first clutch 14 and a second clutch 26 constituting a twin clutch type transmission are shown. The first clutch 14 is connected to a
また、シンクロメッシュ機構３８を作動する第１油圧サーボ１０８、シンクロメッシュ機構４８を作動する第２油圧サーボ１１０及びシンクロメッシュ機構４０を作動する第３油圧サーボ１１２が図示のように配設されている。
Also, a first
第１及び第２クラッチ１４，２６、第１〜第３油圧サーボ１０８，１１０，１１２への作動油圧供給制御を行うため、第１シフトバルブ１１４、第２シフトバルブ１１６、第３シフトバルブ１１８が図示のように配設されている。
The
そして、これらのバルブの作動制御、及び第１、第２クラッチ１４，２６、第１〜第３油圧サーボ１０８，１１０，１１２への供給油圧制御を行うため、第１、第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０、第１〜第３デューティソレノイドバルブ８２，８４，８６、第１〜第３リニアソレノイドバルブ８８，９０，９２が図示のように配設されている。
The first and second on / off solenoids are used to control the operation of these valves and to control the hydraulic pressure supplied to the first and
以上のような構成を有する油圧回路からなる変速制御装置を図１に示した第１実施形態のツインクラッチ式変速機２に適用した場合の作動を、各変速段毎に分けて以下に説明する。
The operation in the case where the shift control device including the hydraulic circuit having the above-described configuration is applied to the twin
各速度段の設定は、シフトレバーの操作に対応してマニュアルバルブ７６のスプール７６ａが移動されて油路の切り替えが行われるとともに、電子制御ユニットＥＣＵに第１、第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０、第１〜第３デューティソレノイドバルブ８２，８４，８６及び第１、第２リニアソレノイドバルブ８８，９０の作動を図４に示すように設定して行われる。
Each speed stage is set by moving the
尚、これらの第１、第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０、第１〜第３デューティソレノイドバルブ８２，８４，８６及び第１、第２リニアソレノイドバルブ８８，９０はノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであり、通電時（オン時）に開放作動され油圧信号を発生させる。
The first and second on / off
図４において、Ｓ１，Ｓ２は第１及び第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０を示し、Ｄ１は第１デューティソレノイドバルブ８２、Ｄ２は第２デューティソレノイドバルブ８４、Ｄ３は第３デューティソレノイドバルブ８６をそれぞれ示し、ＬＡは第１リニアソレノイドバルブ８８、ＬＢは第２リニアソレノイドバルブ９０をそれぞれ示す。
In FIG. 4, S1 and S2 indicate first and second on / off
また、Ｃ１は第１クラッチ１４、Ｃ２は第２クラッチ２６をそれぞれ示す。更に、Ｎ−２はシンクロメッシュ機構３８、３−５はシンクロメッシュ機構４８、４−６はシンクロメッシュ機構４０をそれぞれ示す。また、Ｍはマニュアルバルブ７６、Ｎ−Ｒはドグ歯クラッチ６４、Ｎはニュートラルを示す。
C1 indicates the first clutch 14, and C2 indicates the
図４において、Ｓ１及びＳ２が○及び×は、それぞれオン・オフソレノイドバルブＳ１，Ｓ２が通電オン及びオフとなることを意味する。Ｎ−２で○印はシンクロメッシュ機構３８の位置を示し、３−５で○印はシンクロメッシュ機構４８の位置を示し、４−６で○印はシンクロメッシュ機構４０の位置をそれぞれ示す。
In FIG. 4, when S1 and S2 are ◯ and X, the on / off solenoid valves S1 and S2 are turned on and off, respectively. N-2 indicates a position of the
クラッチの油圧スイッチの欄で、○印はクラッチＣ１及びクラッチＣ２の油圧スイッチがオンであることを示し、サーボのニュートラルスイッチの欄で○印はＮ−２シンクロメッシュ機構３８、３−５シンクロメッシュ機構４８及び４−６シンクロメッシュ機構４０がニュートラル位置であることを示す。
In the clutch hydraulic switch column, a circle indicates that the hydraulic switches of the clutch C1 and the clutch C2 are ON, and in the servo neutral switch column, a circle indicates N-2
図４においては、シフトレバーがリバース（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション及び前進（Ｄ）ポジションにあるときに設定される各種モードを表示している。 FIG. 4 shows various modes that are set when the shift lever is in the reverse (R) position, neutral (N) position, and forward (D) position.
シフトレバーがＮポジションのときには、第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオフ、第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオン制御される。また、第１クラッチ１４及び第２クラッチ２６は共に解放制御される。
When the shift lever is in the N position, the first on / off
第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオンとなるので、油路２１を介して第２シフトバルブ１１６の右端ポート１１６ａに油圧が作用し、スプール１１６ｃがスプリング１１６ｂの付勢力に抗して左方向に移動され、第２シフトバルブ１１６が作動状態となる。第１オン・オフソレノイドバルブ７８はオフであるので、第１シフトバルブ１１４は図示されたセット状態である。
Since the second on / off
Ｎポジションでは、第１〜第３デューティソレノイドバルブ８２，８４，８６はオンとなる。よって、第１デューティソレノイドバルブ８２の出力圧は、油路２３、作動状態の第２シフトバルブ１１６、油路２５、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路２７を介して第１油圧サーボ１０８の右室１０８ｂに供給される。
In the N position, the first to third
第１油圧サーボ１０８の左室１０８ａは油路２９及びセット状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに繋がるので、シンクロメッシュ機構３８はニュートラル状態となり、２速駆動ギヤ３０は非係合状態となる。
Since the
また、第２油圧サーボ１１０の左室１１０ａは油路３１及びセット状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに繋がり、右室１１０ｂは油路３３及びセット状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに繋がるので、シンクロメッシュ機構４８は中立状態となる。
The
更に、第２デューティソレノイドバルブ８４の出力圧は、油路３５、作動状態の第２シフトバルブ１１６、油路３７、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路３９を介して第３油圧サーボ１１２の左室１１２ａに供給され、第３デューティソレノイドバルブ８６の出力圧は、油路４１、作動状態の第２シフトバルブ１１６、油路４３、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路４５を介して第３油圧サーボ１１２の右室１１２ｂに供給されるので、第３油圧サーボ１１２は中立制御され、シンクロメッシュ機構４０はニュートラル位置となる。
Further, the output pressure of the second
シフトレバーがＤポジションに操作されると、図４に示すような１２種類のモードが設定される。この時マニュアルバルブ７６のスプール７６ａは溝部７６ｂが図９のＤポジションに移動し、油路１１ｂのライン圧ＰＬが油路１７にも供給される。
When the shift lever is operated to the D position, 12 types of modes as shown in FIG. 4 are set. At this time, the
まず、シフトレバーが中立（Ｎ）ポジションから前進（Ｄ）ポジションに操作されたときの初期段階に設定されるＬＯＷインギヤモード、即ち０−１変速モードについて説明する。 First, the LOW in-gear mode set in the initial stage when the shift lever is operated from the neutral (N) position to the forward (D) position, that is, the 0-1 shift mode will be described.
このモードでは、第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオンとなり、第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオフとなる。更に、第１デューティソレノイドバルブ８２がオンとなり、第１リニアソレノイドバルブ８８もオンとなる。
In this mode, the first on / off
よって、第２シフトバルブ１１６の右端ポート１１６ａには油圧が作用しないため、第２シフトバルブ１１６はセット状態に切り替わる。第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオンとなるため、第１オン・オフソレノイドバルブ７８の出力圧が油路４７を介して第１シフトバルブ１１４の右端ポート１１４ａに供給され、第１シフトバルブ１１４のスプール１１４ｃはスプリング１１４ｂの付勢力に抗して左方向に移動され、第１シフトバルブ１１４が作動状態となる。
Therefore, since the hydraulic pressure does not act on the
第１リニアソレノイドバルブ８８がオン作動されるため、第１リニアソレノイドバルブ８８の出力圧が、油路４９、Ｄ位置のマニュアルバルブ７６、油路５１、セット状態の第２シフトバルブ１１６、油路５３、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路５５を介して第２クラッチ２６に供給され、第２クラッチ２６を係合する。第２リニアソレノイドバルブ９０はオフであるため、第１クラッチ１４は解放される。
Since the first
第１デューティソレノイドバルブ８２がオンとなるため、第１デューティソレノイドバルブ８２の出力圧は、油路２３、セット状態の第２シフトバルブ１１６、油路５７、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路２９を介して第１油圧サーボ１０８の左室１０８ａに供給される。
Since the first
よって、第１油圧サーボ１０８により作動されるシフトフォークにより、図１でシンクロメッシュ機構３８のスリーブが左方向に摺動されて、２速駆動ギヤ３０が第１駆動軸１２に結合される。第２油圧サーボ１１０及び第３油圧サーボ１１２は中立状態に維持される。
Accordingly, the sleeve of the
次に、ＬＯＷモードについて説明する。ＬＯＷモードにおいては、ＬＯＷインギヤモードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオン作動される。これにより、第２シフトバルブ１１６が作動状態となる。第１リニアソレノイドバルブ８８の出力圧が第２クラッチ２６に供給されるため、第２クラッチ２６は完全に係合される。
Next, the LOW mode will be described. In the LOW mode, the second on / off
一方、第１クラッチ１４は油路５９，作動状態の第２シフトバルブ１１６、油路６１、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路６３、サーボバルブ９４を介してドレインに繋がるため、第１クラッチ１４は解放されたままである。
On the other hand, the first clutch 14 is connected to the drain via the
このとき、第１油圧サーボ１０８の左室１０８ａは油路２９、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路５７、作動状態の第２シフトバルブ１１６を介してドレインに繋がり、右室１０８ｂは油路２７及び作動状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに繋がるため、第１油圧サーボ１０８は非作動状態となり、シンクロメッシュ機構３８により２速駆動ギヤ３０が第１駆動軸１２に結合したまま維持される。
At this time, the
第２油圧サーボ１１０の左室１１０ａは、油路３１、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路６５、作動状態の第２シフトバルブ１１６を介してドレインに繋がり、右室１１０ｂは、油路３３、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路６７、作動状態の第２シフトバルブ１１６を介してドレインに繋がるため、第２油圧サーボ１１０は非作動状態となる。
The
また、第３油圧サーボ１１２の左室１１２ａは、油路３９、作動状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに繋がり、右室１１２ｂは油路４５、作動状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに繋がるため、第３油圧サーボ１１２は非作動状態となる。
Further, the
ＬＯＷモードにおいては、第１クラッチ１４は、油路５９、作動状態の第２シフトバルブ１１６、油路６１、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路６３、サーボバルブ９４のスプール溝を介してドレインに接続されるため、第１クラッチ１４は完全に解放される。
In the LOW mode, the first clutch 14 is connected to the
次に、このようにＬＯＷ変速段が設定されたＬＯＷモードから２速段に変速する制御を説明する。このときには、まず１−２変速モードが設定されて２速段への変速が行われる。 Next, control for shifting from the LOW mode in which the LOW gear stage is set to the second speed stage will be described. At this time, first, the 1-2 shift mode is set and the shift to the second gear is performed.
１−２変速モードでは、ＬＯＷモードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオフ作動され、第１デューティソレノイドバルブ８２がオン作動され、第２リニアソレノイドバルブ９０がオン作動されて設定される。第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオフとなるため、第２シフトバルブ１１６はセット状態となる。
In the 1-2 shift mode, the second on / off
第１デューティソレノイドバルブ８２がオン作動されるため、第１デューティソレノイドバルブ８２の出力圧は第１油圧サーボ１０８の左室１０８ａに供給され、これによりシンクロメッシュ機構３８が２速駆動ギヤ３０を第１駆動軸１２に結合したまま保持する。第２油圧サーボ１１０及び第３油圧サーボ１１２は中立状態のまま維持される。
Since the first
１−２変速モードにおいては、第１リニアソレノイドバルブ８８は、油路４９、マニュアルバルブ７６のスプール溝、油路５１、セット状態の第２シフトバルブ１１６、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路５５を介して第２クラッチ２６に連通し、第２リニアソレノイドバルブ９０は、油路６９、セット状態の第２シフトバルブ１１６、油路５９を介して第１クラッチ１４に連通するため、第２クラッチ２６が解放制御されながら第１クラッチ１４が係合制御される。
In the 1-2 shift mode, the first
このように、１−２変速モードにおいては、第１リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により第２クラッチ２６の係合を解除させながら、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧により第１クラッチ１４を係合させる制御を行って、ＬＯＷ変速段から２速段への変速制御が行われる。
As described above, in the 1-2 shift mode, the first clutch 14 is controlled by the control hydraulic pressure from the second
このようにして、１−２変速モードにおいて第２クラッチ２６が解放されて第１クラッチ１４が係合されると、２ＮＤモードに移行する。２ＮＤモードにおいては、１−２変速モードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオフ作動され、第１シフトバルブ１１４がセット状態となる。更に、第１デューティソレノイドバルブ８２及び第１リニアソレノイドバルブ８８がオフ作動される。
Thus, when the second clutch 26 is released and the first clutch 14 is engaged in the 1-2 shift mode, the mode shifts to the 2ND mode. In the 2ND mode, the first on / off
２ＮＤモードにおいては、第２クラッチ２６は油路５５、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路７１、セット状態の第２シフトバルブ１１６を介してドレインに連通されるため、第２クラッチ２６は完全に解放される。
In the 2ND mode, the second clutch 26 communicates with the drain through the
次に、このように２速段が設定された２ＮＤモードから３速段に変速する制御を説明する。このときには、まず２−３変速モードが設定された後に３ＲＤモードが設定されて３速段への変速が行われる。 Next, control for shifting from the 2ND mode in which the second speed is set in this way to the third speed will be described. At this time, first, the 2-3 shift mode is set, then the 3RD mode is set, and the shift to the third speed is performed.
２−３変速モードでは、２ＮＤモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオン作動され、第３デューティソレノイドバルブ８６がオン作動され、第１リニアソレノイドバルブ８８がオン作動されて設定される。
In the 2-3 shift mode, the first on / off
第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオン作動されるため、第１シフトバルブ１１４は作動状態となる。よって、第３デューティソレノイドバルブ８６の制御油圧が、油路４１、セット状態の第２シフトバルブ１１６、油路６７、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路３３を介して第２油圧サーボ１１０の右室１１０ｂに供給され、図１においてシンクロメッシュ機構４８が３速駆動ギヤ４４を第２駆動軸１６に結合する。
Since the first on / off
第１油圧サーボ１０８の右室１０８ｂは油路２７、作動状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに繋がるため、図１のシンクロメッシュ機構３８のスリーブは左動されたまま保持される。
Since the
また、第３油圧サーボ１１２の左室１１２ａは油路３９及び作動状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに繋がり、右室１１２ｂは油路４５及び作動状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに繋がるため、第３油圧サーボ１１２は非作動状態となり、シンクロメッシュ機構４０は中立状態で保持される。
The
この２−３変速モードにおいては、第１リニアソレノイドバルブ８８の制御油圧が、油路４９、マニュアルバルブ７６のスプール溝、油路５１、セット状態の第２シフトバルブ１１６、油路５３、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路５５を介して第２クラッチ２６に連通し、第２リニアソレノイドバルブ９０の制御油圧が、油路６９、セット状態の第２シフトバルブ１１６、油路５９を介して第１クラッチ１４に連通する。
In this 2-3 shift mode, the control hydraulic pressure of the first
よって、２−３変速モードにおいては、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧により第１クラッチ１４の係合を解除させながら、第１リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により第２クラッチ２６を係合させる制御を行って、２速段から３速段への変速制御が行われる。
Therefore, in the 2-3 shift mode, the second clutch 26 is engaged by the control hydraulic pressure from the first
このようにして２−３変速モードにおいて、第１クラッチ１４が解放されて第２クラッチ２６が係合されると、３ＲＤモードに移行する。３ＲＤモードにおいては、２−３変速モードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオン作動され、第３デューテイソレノイドバルブ８６がオフ作動され、さらに第２リニアソレノイドバルブ９０がオフ作動されて設定される。第２オン・オフソレノイドバルブがオン作動されるため、第２シフトバルブ１１６は作動状態となる。
Thus, in the 2-3 shift mode, when the first clutch 14 is released and the second clutch 26 is engaged, the mode shifts to the 3RD mode. In the 3RD mode, the second on / off
よって、第１クラッチ１４は、油路５９、作動状態の第２シフトバルブ１１６、油路６１、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路６３、サーボバルブ９４のスプール溝を介してドレインに繋がり、第１クラッチ１４は完全に解放される。
Therefore, the first clutch 14 is connected to the drain through the
この３ＲＤモードにおいては、第１、第２及び第３油圧サーボ１０８，１１０，１１２はそれぞれドレインに連通して非作動状態とされる。よって、図１において、２速駆動ギヤ３０はシンクロメッシュ機構３８により第１駆動軸１２に結合したまま保持され、３速駆動ギヤ４４はシンクロメッシュ機構４８により２速駆動ギヤ１６に結合したまま保持される。
In the 3RD mode, the first, second, and third
次に、３速段が設定された３ＲＤモードから４速段に変速する制御を説明する。このときには、まず３−４変速モードが設定された後に４ＴＨモードが設定されて４速段への変速が行われる。 Next, control for shifting from the 3RD mode in which the third speed is set to the fourth speed will be described. At this time, first, after the 3-4 shift mode is set, the 4TH mode is set, and the shift to the fourth speed is performed.
３−４変速モードは、３ＲＤモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ７８をオフ作動し、第１及び第３デューティソレノイドバルブ８２，８６をオン作動し、第２リニアソレノイドバルブ９０をオン作動することにより設定される。
In the 3-4 speed change mode, the first on / off
第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオフ作動されるため、第１シフトバルブ１１４はセット状態となる。よって、第１デューティソレノイドバルブ８２の制御油圧が、油路２３、作動状態の第２シフトバルブ１１６、油路２５、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路２７を介して第１油圧サーボ１０８の右室１０８ｂに供給される。
Since the first on / off
第１油圧サーボ１０８の左室１０８ａは油路２９及びセット状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに連通するため、第１油圧サーボ１０８は２速駆動ギヤ３０を非係合制御する。即ち、第１油圧サーボ１０８でシフトフォークを移動させて、シンクロメッシュ機構３８のスリーブを図１で右方向に移動して、２速駆動ギヤ３０の第１駆動軸１２との係合を解除する。
Since the
第２油圧サーボ１１０はドレインに連通するため、３速駆動ギヤ４４は第２駆動軸１６に結合したまま保持される。一方、第３デューティソレノイドバルブ８６の制御油圧が、油路４１、作動状態の第２シフトバルブ１１６、油路４３、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路４５を介して第３油圧サーボ１１２の右室１１２ｂに供給されるため、第３油圧サーボ１１２は４速係合制御を実行する。即ち、シンクロメッシュ機構４０のスリーブが図１で右方向に移動されて、４速駆動ギヤ３２が第１駆動軸１２に結合される。
Since the second
１−２変速モードと同様に、３−４変速モードにおいては、第１リニアソレノイドバルブ８８の制御油圧により第２クラッチ２６の係合を解除させながら、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧により第１クラッチ１４を係合させる制御を行って、３速段から４速段への変速制御が行われる。
Similar to the 1-2 shift mode, in the 3-4 shift mode, the control oil pressure from the second
３−４変速モードにおいて、第２クラッチ２６が解放されて、第１クラッチ１４が完全係合されると、４ＴＨモードに移行する。４ＴＨモードにおいては、３−４変速モードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８０をオフ作動し、第１及び第３デューティソレノイドバルブ８２，８６をオフ作動し、第１リニアソレノイドバルブ８８をオフ作動することにより設定される。
In the 3-4 shift mode, when the second clutch 26 is released and the first clutch 14 is completely engaged, the mode shifts to the 4TH mode. In the 4TH mode, the second on / off
第２オン・オフソレノイドバルブ８０をオフ作動することにより、第２シフトバルブ１１６はセット状態となる。よって、第１油圧サーボ１０８の左室１０８ａは油路２９及びセット状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに連通し、右室１０８ｂは油路２７、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路２５、セット状態の第２シフトバルブ１１６を介してドレインに連通するため、第１油圧サーボ１０８は非作動状態となり、２速駆動ギヤ３０と第１駆動軸１２の係合が断たれたまま保持される。
By turning off the second on / off
第２油圧サーボ１１０の左右室１１０ａ，１１０ｂはドレインに連通するため、第２油圧サーボ１１０は非作動状態となり、シンクロメッシュ機構４８は３速駆動ギヤ４４を第２駆動軸１６に結合したまま保持する。
Since the left and
また、第３油圧サーボ１１２の左室１１２ａは、油路３９、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路３７、セット状態の第２シフトバルブ１１６を介してドレインに連通し、右室１１２ｂは、油路４５、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路４３、セット状態の第２シフトバルブ１１６を介してドレインに連通するため、第３油圧サーボ１１２は非作動状態となる。よって、シンクロメッシュ機構４０は４速駆動ギヤ３２を第１駆動軸１２に結合したまま保持する。
The
第２クラッチ２６は、油路５５、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路７１、セット状態の第２シフトバルブ１１６を介してドレーンに連通し、第２リニアソレノイドバルブ９０の制御油圧は、油路６９、セット状態の第２シフトバルブ１１６、油路５９を介して第１クラッチ１４に供給されるので、第１クラッチ１４が完全係合すると４速段が設定される。
The second clutch 26 communicates with the drain via the
このように４速段が設定された４ＴＨモードから５速段に変速する制御を以下に説明する。このときには、まず４−５変速モードが設定された後に５ＴＨモードが設定されて５速段への変速が行われる。 The control for shifting from the 4TH mode in which the fourth speed is set in this way to the fifth speed will be described below. At this time, first, the 4-5 shift mode is set, then the 5TH mode is set, and the shift to the fifth gear is performed.
４−５変速モードは、４ＴＨモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオン作動し、第２デューティソレノイドバルブ８４がオン作動し、第１リニアソレノイドバルブ８８がオン作動することにより設定される。
The 4-5 shift mode is set when the first on / off
第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオン作動されるため、第１シフトバルブ１１４は作動状態となる。よって、第２デューティソレノイドバルブ８４からの制御油圧が、油路３５、セット状態の第２シフトバルブ１１６、油路６５、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路３１を介して第２サーボ１１０の左室１１０ａに供給される。
Since the first on / off
これにより、第２油圧サーボ１１０がシフトフォークを移動させて、シンクロメッシュ機構４８のスリーブを左方向に摺動して、５速駆動ギヤ４６を第２駆動軸１６に結合する。第１油圧サーボ１０８は非作動状態であるため、シンクロメッシュ機構３８は中立状態となり、２速駆動ギヤ３０の第１駆動軸１２に対する係合は解除されたまま保持される。
As a result, the second
また、第３油圧サーボ１１２の左室１１２ａは油路３９及び作動状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに連通され、右室１１２ｂは油路４５及び作動状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに連通するため、第３油圧サーボ１１２は非作動状態となる。よって、シンクロメッシュ機構４０は４速駆動ギヤ３２を第１駆動軸１２に結合したまま保持する。
The
４−５変速モードにおいては、２−３変速モードと同様に、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧により第１クラッチ１４の係合を解除させながら、第１リニアソレノイドバルブ８８の制御油圧により第２クラッチ２６を係合させる制御を行って、４速段から５速段への変速制御が行われる。
In the 4-5 shift mode, as in the 2-3 shift mode, the engagement of the first clutch 14 is released by the control hydraulic pressure from the second
このようにして、４−５変速モードにおいて第１クラッチ１４が解放されて第２クラッチ２６が係合されると、５ＴＨモードに移行する。５ＴＨモードにおいては、４−５変速モードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオン作動し、第２デューティソレノイドバルブ８４がオフ作動し、第２リニアソレノイドバルブ９０がオフ作動することにより設定される。
In this way, when the first clutch 14 is released and the second clutch 26 is engaged in the 4-5 shift mode, the mode shifts to the 5TH mode. In the 5TH mode, the second on / off
第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオン作動されるため、第２シフトバルブ１１６は作動状態となる。５ＴＨモードにおいては、第１油圧サーボ１０８の左右室１０８ａ，１０８ｂ、第２油圧サーボ１１０の左右室１１０ａ，１１０ｂ及び第３油圧サーボ１１２の左右室１１２ａ，１１２ｂは全てドレインに連通されるため、第１〜第３油圧サーボ１０８，１１０，１１２は全て非作動状態となる。
Since the second on / off
よって、シンクロメッシュ機構３８は中立状態のまま保持され、シンクロメッシュ機構４８は５速駆動ギヤ４６を第２駆動軸１６に結合したまま保持され、シンクロメッシュ機構４０は４速駆動ギヤ３２を第１駆動軸１２に結合したまま保持される。
Accordingly, the
第１リニアソレノイドバルブ８８から供給される制御油圧により、第２クラッチ２６が完全係合すると、５速段が設定される。５ＴＨモードにおいては、ＬＯＷモード及び３ＲＤモードと同様に、第１クラッチ１４は、油路５９、作動状態の第２シフトバルブ１１６、油路６１、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路６３、サーボバルブ９４のスプール溝を介してドレインに連通されるため、第１クラッチ１４は完全に解放される。
When the second clutch 26 is completely engaged by the control hydraulic pressure supplied from the first
このように５速段が設定された５ＴＨモードから６速段へ変速する制御を以下に説明する。このときには、まず５−６変速モードが設定された後に６ＴＨモードが設定されて６速段への変速が行われる。 Control for shifting from the 5TH mode in which the fifth gear is set to the sixth gear will be described below. At this time, first, the 5-6 shift mode is set, then the 6TH mode is set, and the shift to the sixth gear is performed.
５−６変速モードは、５ＴＨモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオフ作動され、第２デューティソレノイドバルブ８４がオン作動され、第２リニアソレノイドバルブ９０がオン作動されることにより設定される。
The 5-6 shift mode is set by turning off the first on / off
第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオフ作動されることにより、第１シフトバルブ１１４はセット状態となる。よって、第２デューティソレノイドバルブ８４の制御油圧は、油路３５、作動状態の第２シフトバルブ１１６、油路３７、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路３９を介して第３油圧サーボ１１２の左室１１２ａに供給される。これにより、第３油圧サーボ１１２がシフトフォークを介してシンクロメッシュ機構４０のスリーブを図１で左方向に摺動させて、６速駆動ギヤ３４を第１駆動軸１２に結合する。
When the first on / off
第１油圧サーボ１０８の左右室１０８ａ，１０８ｂはドレインに連通されるため、第１油圧サーボ１０８は非作動状態となる。よって、シンクロメッシュ機構３８は中立状態のまま保持される。
Since the left and
同様に、第２油圧サーボ１１０の左右室１１０ａ，１１０ｂはセット状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに連通されるため、第２油圧サーボ１１０は非作動状態となる。よって、シンクロメッシュ機構４８は５速駆動ギヤ４６を第２駆動軸１６に結合したまま保持される。
Similarly, since the left and
５−６変速モードにおいては、１−２変速モードと同様に、第１リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により第２クラッチ２６の係合を解除させながら、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧により第１クラッチ１４を係合させる制御を行って、５速段から６速段への変速制御が行われる。
In the 5-6 shift mode, as in the 1-2 shift mode, the control hydraulic pressure from the second
このようにして、５−６速変速モードにおいて第２クラッチ２６が解放されて第１クラッチ１４が係合されると、６ＴＨモードに移行する。６ＴＨモードにおいては、５−６変速モードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオフ作動され、第２デューティソレノイドバルブ８４がオフ作動され、第１リニアソレノイドバルブ８８がオフ作動されることにより設定される。
In this way, when the second clutch 26 is released and the first clutch 14 is engaged in the 5-6 speed transmission mode, the mode shifts to the 6TH mode. In the 6TH mode, the second on / off
第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオフ作動されることにより、第２シフトバルブ１１６はセット状態となる。よって、第３油圧サーボ１１２の左室１１２ａは油路３９，セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路３７、セット状態の第２シフトバルブ１１６を介してドレインに連通され、右室１１２ｂは油路４５、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路４３、セット状態の第２シフトバルブ１１６を介してドレインに連通されるため、第３油圧サーボ１１２は非作動状態となる。よって、シンクロメッシュ機構４０は６速駆動ギヤ３４を第１駆動軸１２に結合したまま保持する。
When the second on / off
同様に、第１油圧サーボ１０８の左右室１０８ａ、１０８ｂはドレインに連通されるため、第１油圧サーボ１０８は非作動状態となる。よって、シンクロメッシュ機構３８は中立状態で保持される。
Similarly, since the left and
更に、第２油圧サーボ１１０の左右室１１０ａ，１１０ｂもドレインに連通されるため、第２油圧サーボ１１０は非作動状態となる。その結果、シンクロメッシュ機構４８は５速駆動ギヤ４６を第２駆動軸１６に結合したまま保持する。
Further, since the left and
６ＴＨモードにおいては、２ＮＤモード及び４ＴＨモードと同様に、第２クラッチ２６は油路５５、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路７１、セット状態の第２シフトバルブ１１６を介してドレインに連通するため、第２クラッチ２６は完全に解放される。
In the 6TH mode, as in the 2ND mode and the 4TH mode, the second clutch 26 communicates with the drain via the
油路５９は第１クラッチ１４に繋がっているので、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧が第１クラッチ１４に供給されて、第１クラッチ１４が完全係合されて６ＴＨモードが設定される。
Since the
６ＴＨモードからのシフトダウンは、これまで説明したアップシフトでの第１、第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０、第１〜第３デューティソレノイドバルブ８２，８４，８６、第１及び第２リニアソレノイドバルブ８８，９０の用いた方を図４に示したパターンに従って逆に辿ることにより成立する。
The downshift from the 6TH mode is performed by the first and second on / off
次に、リバース段について説明する。車両が停止し、シフトレバーがニュートラルを経てリバース位置にシフトされると、マニュアルバルブ７６のスプール７６ａが左動する。これにより、ライン圧ＰＬは油路１１ｂ、マニュアルバルブ７６のスプール溝、油路７３、シフトバルブ１１８、油路７５を介してサーボバルブ９４の左側室９４ｂに供給され、サーボバルブ９４のスプール９４ｃが右動する。
Next, the reverse stage will be described. When the vehicle stops and the shift lever is shifted to the reverse position through the neutral position, the
これにより、図１においてドグ歯クラッチ６４のドグ歯（チャンファ）が左方向に摺動され、リバースギヤ６２が出力軸２８に結合される。これと同時に、サーボバルブ９４を介する第１クラッチ１４のドレインが閉鎖される。
Thereby, in FIG. 1, the dog teeth (chamfer) of the dog tooth clutch 64 are slid leftward, and the
リバースモードでは、第１及び第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０及び第１リニアソレノイドバルブ８８がオン作動される。第１及び第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０がオン作動されるため、第１シフトバルブ１１４及び第２シフトバルブ１１６が作動状態となる。
In the reverse mode, the first and second on / off
よって、ＬＯＷモードで説明したのと同様に、第１、第２及び第３油圧サーボ１０８，１１０，１１２の両方の室は全てドレインに連通されるため、第１〜第３油圧サーボ１０８，１１０，１１２は全て非作動状態となる。その結果、シンクロメッシュ機構３８，４０，４８は全て中立状態で維持される。
Accordingly, since the chambers of the first, second, and third
上述したように、リバースモードでは第１リニアソレノイドバルブ８８がオン作動されるため、第１リニアソレノイドバルブ８８の制御圧は、油路４９、マニュアルバルブ７６のスプール溝、油路７５、サーボバルブ９４のスプール溝、油路６３、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路６１、作動状態の第２シフトバルブ１１６、油路５９を介して第１クラッチ１４に供給され、第１クラッチ１４が係合される。
As described above, since the first
これと同時に、第２クラッチ２６は油路５５、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路７１、作動状態の第２シフトバルブを介してドレインに連通されるため、第２クラッチ２６の係合が解除される。
At the same time, the second clutch 26 communicates with the drain via the
以上説明したように、本実施形態の変速制御装置によると、第１〜第３油圧サーボ１０８，１１０，１１２に供給する油圧を同一のシフトバルブで切替制御するため、シフトバルブの個数を第１及び第２シフトバルブ１１４，１１６の２個に低減できる。
As described above, according to the speed change control device of the present embodiment, the hydraulic pressure supplied to the first to third
また、第１及び第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０が、油圧を第１〜第３デューティソレノイドバルブ８２，８４，８６から第１〜第３油圧サーボ１０８，１１０，１１２に供給可能なように第１及び第２シフトバルブ１１４，１１６を切替制御するため、デューティソレノイドバルブの油圧サーボに対する個数を少なくすることができる。
Further, the first and second on / off
更に、第１及び第２クラッチ１４，２６と、第１〜第３油圧サーボ１０８，１１０，１１２を同一のシフトバルブ１１４，１１６で切替制御するため、シフトバルブの個数を少なくすることができる。
Furthermore, since the first and
第１及び第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０は、第１及び第２シフトバルブ１１４，１１６を、第２クラッチ２６と第１リニアソレノイドバルブ８８を連通し、第１クラッチ１４と油圧サーボ１０８，１１０，１１２への油圧の供給を遮断する第１の位置と、第１クラッチ１４と第２リニアソレノイドバルブ９０とを連通し、第２クラッチ２６と油圧サーボ１０８，１１０，１１２への油圧の供給を遮断する第２の位置と、油圧サーボ１０８，１１０，１１２を駆動する第３の位置とに切替制御する。
The first and second on / off
第１及び第２シフトバルブ１１４，１１６が変速を行わない第１と第２の位置では、第１〜第３油圧サーボ１０８，１１０，１１２にかかる力を０にできるため、走行中のシンクロメッシュ機構への負荷を少なくできる。また、第１及び第２クラッチ１４，２６とシンクロメッシュ機構を同一のシフトバルブ１１４，１１６で制御しているため、クラッチとシンクロメッシュ機構の制御を確実に実行できる。
In the first and second positions where the first and
さらに、第１及び第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０は、第３油圧サーボ１１２に油圧を供給し、シンクロメッシュ機構４０を駆動する場合に、シンクロメッシュ機構４０と同じ第１駆動軸１２上に設けられたシンクロメッシュ機構３８を駆動する第１油圧サーボ１０８に対して非係合方向にのみ油圧を供給可能なように、第１及び第２シフトバルブ１１４，１１６を切り替える。このように、同一駆動軸上のシンクロメッシュ機構３８，４０が同時に係合しないように油圧回路を形成することで、ギヤのインターロックを防止できる。
Further, the first and second on / off
リバース走行は、第１クラッチ１４を係合することにより達成される。後進段の形成時には、第１リニアソレノイドバルブ８８から第１クラッチ１４へ油圧が供給制御され、前進段の形成時には、第１リニアソレノイドバルブ８８から第２クラッチ２２へ油圧が供給制御される。
Reverse running is achieved by engaging the
前進段の形成時には、第１リニアソレノイドバルブ８８から第１クラッチ１４への油圧が遮断されるので、後進段を成立させるためには油圧の遮断を解除し、且つ第１リニアソレノイドバルブ８８をオン制御しなくてはならないので、変速機の前進レンジにおいて後進段が誤って成立してしまうことを確実に防止できる。
When the forward gear is formed, the hydraulic pressure from the first
次に、図１１を参照して、マニュアルバルブ７６を有さない油圧回路について説明する。この油圧回路は、図１に示したツインクラッチ式変速機２のシフトバイワイヤー方式（ＳＢＷ方式）の変速制御に適用可能である。ＳＢＷ変速機では、シフトレバー又はシフトボタン等の操作に応じて電気信号が発生し、この電気信号に応じて第３オン・オフソレノイドバルブ１２２（Ｓ３）が作動される。
Next, a hydraulic circuit that does not have the
本実施形態では、図３に示したマニュアルバルブ７６を省略して、第１デューティソレノイドバルブ８２と第１及び第２シフトバルブ１１４，１１６の間に第３シフトバルブ１２０が図示のように配設されている。
In the present embodiment, the
この油圧回路では、シフトレバーの位置に拘わらず、油圧ポンプＯＰから吐出され、メインレギュレータバルブ７４で調圧されたライン圧ＰＬが、第１、第２及び第３オン・オフソレノイドバルブ７８，８０，１２２、第１〜第３デューティソレノイドバルブ８２，８４，８６及び第１リニアソレノイドバルブ８８に常時供給される。
In this hydraulic circuit, regardless of the position of the shift lever, the line pressure PL discharged from the hydraulic pump OP and regulated by the
シフトレバーがＤレンジにシフトされると、図１２の変速動作表に示すように第３オン・オフソレノイドバルブ１２２がオンとなる。よって、第３オン・オフソレノイドバルブ１２２の出力圧は、油路８１を介して第３シフトバルブ１２０の左端ポート１２０ａに供給され、第３シフトバルブ１２０のスプール１２０ｂが右方向に移動されて、第３シフトバルブ１２０が作動状態となる。
When the shift lever is shifted to the D range, the third on / off
よって、油路１１ｂから供給されたライン圧ＰＬは、油路１１ｄ、作動状態の第３シフトバルブ１２０、油路８３を介して第３リニアソレノイドバルブ９２に供給される。更に、油路８３のライン圧ＰＬが、油路８５、サーボバルブ９４のスプール溝、油路８７を介して第２リニアソレノイドバルブ９０に供給される。図１２の変速作動表において、モードＮが３段設けられているが、これはＳ１，Ｓ２，Ｓ３がこれら三つのいずれの状態でも良いことを示している。
Therefore, the line pressure PL supplied from the
各速度段の設定は、シフトレバーの操作に対応して第３オン・オフソレノイドバルブ１２２がオン／オフ動作し、これに応じて第３シフトバルブ１２０のスプール１２０ｂが移動されて油路の切り替えが行われると共に、電子制御ユニットＥＣＵに第１、第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０、第１〜第３デューティソレノイドバルブ８２，８４，８６及び第１、第２リニアソレノイドバルブ８８，９０の作動を図１２に示すように設定して行われる。
For each speed stage setting, the third on / off
図１２の変速動作表を図４の変速動作表と比較すると明らかなように、Ｄレンジにおける各ソレノイドバルブの作動は両者で全く同様であるので、重複を避けるためその説明を省略する。 As is apparent from the comparison of the speed change operation table of FIG. 12 with the speed change operation table of FIG. 4, the operation of each solenoid valve in the D range is exactly the same in both cases, so that the description thereof is omitted to avoid duplication.
シフトレバーがリバースにシフトされると、第３オン・オフソレノイドバルブ１２２がオフとなり、第１及び第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０がオン作動される。更に、第１デューティソレノイドバルブ８２及び第１リニアソレノイドバルブ８８がオン作動される。
When the shift lever is shifted in reverse, the third on / off
第３オン・オフソレノイドバルブ１２２がオフの状態で第１デューティソレノイドバルブ８２をオン作動すると、第１デューティソレノイドバルブ８２の出力圧が、油路２３、セット状態の第３シフトバルブ１２０、油路８９、油路９１を介してサーボバルブ９４の左側室９４ｂに供給され、サーボバルブ９４のスプール９４ｃが右動し、リバース段を形成すると共に、第１クラッチ１４のドレインを閉鎖し、第１リニアソレノイドバルブ８８と第１クラッチ１４を連通する。
When the first
すなわち、リバースモードでは、第１リニアソレノイドバルブ８８がオン作動されるため、第１リニアソレノイドバルブ８８の制御圧は、油路４９、セット状態の第３シフトバルブ１２０、油路９３、サーボバルブ９４のスプール溝、油路６３、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路６１、作動状態の第２シフトバルブ１１６、油路５９を介して第１クラッチ１４に供給され、第１クラッチ１４が係合される。
That is, in the reverse mode, since the first
これと同時に、第２クラッチ２６は油路５５、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路７１、作動状態の第２シフトバルブ１１６を介してドレインに連通されるため、第２クラッチ２６の係合が解除される。
At the same time, the second clutch 26 communicates with the drain via the
次に、図１３を参照すると、図２に示した第２実施形態のツインクラッチ式変速機２Ａに適用するのに適した油圧回路図が示されている。図１３の油圧回路図を図３の油圧回路図と比較すると明らかなように、両者は全く同一の油圧回路図である。 Next, referring to FIG. 13, there is shown a hydraulic circuit diagram suitable for application to the twin clutch type transmission 2A of the second embodiment shown in FIG. As is apparent from the comparison of the hydraulic circuit diagram of FIG. 13 with the hydraulic circuit diagram of FIG. 3, both are identical hydraulic circuit diagrams.
しかし、図１３の油圧回路図においては、第１油圧サーボ１０８が右動されると、シンクロメッシュ機構３８が第１ギヤ６８を副軸６６に結合して、１速段、６速段又はリバースに確立される。
However, in the hydraulic circuit diagram of FIG. 13, when the first
第２油圧サーボ１１０が左動されると、シンクロメッシュ機構４８が３速従動ギヤ５８´を出力軸２８に結合し、３速段が確立される。第２油圧サーボ１１０が右動されると、５速−６速従動ギヤ６０が出力軸２８に結合され、５速段又は６速段が確立される。
When the second
第３油圧サーボ１１２が左動されると、シンクロメッシュ機構４０が１速−２速従動ギヤ５２´を出力軸２８に結合し、１速段又は２速段が確立される。第３油圧サーボ１１２が右動されると、シンクロメッシュ機構４０が４速従動ギヤ５８´を出力軸２８に結合し、４速段が確立される。
When the third
Ｎポジションでは、第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオンとなり、第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオフとなる。更に、第１リニアソレノイドバルブ８８がオンとなる。
In the N position, the first on / off
これにより、第１油圧サーボ１０８の左室１０８ａに油圧が供給されて第１油圧サーボ１０８が作動し、シフトフォークを介してシンクロメッシュ機構３８のスリーブを左方向に摺動して第１ギヤ６８を副軸６６に結合する。
As a result, the hydraulic pressure is supplied to the
また、第２油圧サーボ１１０の右室１１０ｂに油圧が供給されて第２油圧サーボ１１０が作動し、シフトフォークを介してシンクロメッシュ機構４８のスリーブを左方向に摺動して、３速従動ギヤ５８´を出力軸２８に結合する。第３油圧サーボ１１２はドレインに連通されるため、シンクロメッシュ機構４０は中立状態に維持される。
Further, the hydraulic pressure is supplied to the
次に、シフトレバーが中立（Ｎ）ポジションから前進（Ｄ）ポジションに操作されたときの初期段階に設定されるＬＯＷインギヤモード、即ち０−１変速モードについて説明する。 Next, the LOW in-gear mode set in the initial stage when the shift lever is operated from the neutral (N) position to the forward (D) position, that is, the 0-1 shift mode will be described.
０−１変速モードでは、第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオンとなり、第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオフとなる。更に、第１リニアソレノイドバルブ８８がオンとなる。
In the 0-1 shift mode, the first on / off
これにより、シンクロメッシュ機構３８は第１ギヤ６８を副軸６６に結合したまま保持し、第２油圧サーボ１１０の左室１１０ａに油圧が導入されて第２油圧サーボ１１０が作動し、シンクロメッシュ機構４８を中立状態に復帰させる。
As a result, the
更に、第３油圧サーボ１１２の右室１１２ｂに油圧が導入されて第３油圧サーボ１１２が作動し、シンクロメッシュ機構４８が１速−２速従動ギヤ５２´を出力軸２８に結合する。
Further, the hydraulic pressure is introduced into the
第１リニアソレノイドバルブ８８がオン作動されるため、第１リニアソレノイドバルブ８８の出力圧が第２クラッチ２６に供給され、第２クラッチ２６を係合する。第２リニアソレノイドバルブ９０はオフであるため、第１クラッチ１４は解放される。
Since the first
次に、ＬＯＷモードについて説明する。ＬＯＷモードにおいては、ＬＯＷインギヤモードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオン作動される。これにより、第２シフトバルブ１１６が作動状態となる。第１リニアソレノイドバルブ８８の出力圧が第２クラッチ２６に供給されるため、第２クラッチ２６が完全に係合される。
Next, the LOW mode will be described. In the LOW mode, the second on / off
次に、このようにＬＯＷ変速段が設定されたＬＯＷモードから２速段に変速する制御を説明する。このときには、まず１−２変速モードが設定されて２速段への変速が行われる。 Next, control for shifting from the LOW mode in which the LOW gear stage is set to the second speed stage will be described. At this time, first, the 1-2 shift mode is set and the shift to the second gear is performed.
１−２変速モードでは、ＬＯＷモードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８０
がオフ作動され、第２リニアソレノイドバルブ９０がオン作動されて設定される。第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオフとなるため、第２シフトバルブ１１６はセット状態となる。
In the 1-2 shift mode, the second on / off
Is turned off and the second
シンクロメッシュ機構３８は第１ギヤ６８を副軸６６に結合したまま保持し、シンクロメッシュ機構４８は中立状態のまま維持され、シンクロメッシュ機構４０は１速−２速従動ギヤ５２´を出力軸２８に結合したまま保持する。
The
１−２変速モードにおいては、第１及び第２リニアソレノイドバルブ８８，９０がオン作動され、第１リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により第２クラッチ２６の係合を解除させながら、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧により第１クラッチ１４を係合させる制御を行って、ＬＯＷ変速段から２速段への変速制御が行われる。
In the 1-2 speed change mode, the first and second
このようにして、１−２変速モードにおいて第２クラッチ２６が解放されて第１クラッチ１４が係合されると、２ＮＤモードに移行する。２ＮＤモードにおいては、１−２変速モードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオフ作動され、第１シフトバルブ１１４がセット状態となる。更に、第１リニアソレノイドバルブ８８がオフ作動される。
Thus, when the second clutch 26 is released and the first clutch 14 is engaged in the 1-2 shift mode, the mode shifts to the 2ND mode. In the 2ND mode, the first on / off
２ＮＤモードにおいては、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧により第１クラッチ１４が完全に係合され、第２クラッチ２６は完全に解放される。更に、第１油圧サーボ１０８の右室１０８ｂに油圧が供給されて第１油圧サーボ１０８が作動し、シンクロメッシュ機構３８を中立状態に復帰させる。また、第２油圧サーボ１１０の右室１１０ｂに油圧が供給されて第２油圧サーボ１１０が作動し、シンクロメッシュ機構４８が３速従動ギヤ５８´を出力軸２８に結合する。
In the 2ND mode, the first clutch 14 is completely engaged by the control hydraulic pressure from the second
次に、このように２速段が設定された２ＮＤモードから３速段に変速する制御を説明する。このときには、まず２−３変速モードが設定された後に３ＲＤモードが設定されて３速段への変速が行われる。 Next, control for shifting from the 2ND mode in which the second speed is set in this way to the third speed will be described. At this time, first, the 2-3 shift mode is set, then the 3RD mode is set, and the shift to the third speed is performed.
２−３変速モードでは、２ＮＤモードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオン作動され、第１リニアソレノイドバルブ８８がオン作動されて設定される。
In the 2-3 shift mode, the second on / off
この２−３変速モードにおいては、第１〜第３油圧サーボ１０８，１１０，１１２は非作動状態となる。よって、シンクロメッシュ機構３８の中立状態は維持され、シンクロメッシュ機構４８は３速従動ギヤ５８´を出力軸２８に結合したまま保持し、シンクロメッシュ機構４０は１速−２速従動ギヤ５２´を出力軸２８に結合したまま保持する。
In the 2-3 shift mode, the first to third
この２−３変速モードにおいては、第１リニアソレノイドバルブ８８の制御油圧が第２クラッチ２６に連通し、第２リニアソレノイドバルブ９０の制御油圧が第１クラッチ１４に連通する。
In the 2-3 shift mode, the control hydraulic pressure of the first
よって、２−３変速モードにおいては、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧により第１クラッチ１４の係合を解除させながら、第１リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により第２クラッチ２６を係合させる制御を行って、２速段から３速段への変速制御が行われる。
Therefore, in the 2-3 shift mode, the second clutch 26 is engaged by the control hydraulic pressure from the first
このようにして２−３変速モードにおいて、第１クラッチ１４が解放されて第２クラッチ２６が係合されると、３ＲＤモードに移行する。３ＲＤモードにおいては、２−３変速モードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオン作動され、第２リニアソレノイドバルブ９０がオフ作動される。
Thus, in the 2-3 shift mode, when the first clutch 14 is released and the second clutch 26 is engaged, the mode shifts to the 3RD mode. In the 3RD mode, the first on / off
３ＲＤモードにおいては、第１リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により第２クラッチ２６が完全に係合され、第１クラッチ１４は完全に解放される。更に、第３油圧サーボ１１２の左室１１２ａに油圧が供給されて第３油圧サーボ１１２が作動し、シンクロメッシュ機構４０が４速従動ギヤ５８´を出力軸２８に結合する。
In the 3RD mode, the second clutch 26 is completely engaged by the control hydraulic pressure from the first
次に、３速段が設定された３ＲＤモードから４速段に変速する制御を説明する。このときには、まず３−４変速モードが設定された後に４ＴＨモードが設定されて４速段への変速が行われる。 Next, control for shifting from the 3RD mode in which the third speed is set to the fourth speed will be described. At this time, first, after the 3-4 shift mode is set, the 4TH mode is set, and the shift to the fourth speed is performed.
３−４変速モードは、３ＲＤモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ７８をオフ作動し、第２リニアソレノイドバルブ９０をオン作動することにより設定される。
The 3-4 shift mode is set by turning off the first on / off
この３−４変速モードにおいては、第１〜第３油圧サーボ１０８，１１０，１１２は全て非作動状態となる。よって、シンクロメッシュ機構３８は中立状態で維持され、シンクロメッシュ機構４０は４速従動ギヤ５８´を出力軸２８に結合したまま保持し、シンクロメッシュ機構４８は３速従動ギヤ５８´を出力軸２８に結合したまま保持する。
In the 3-4 shift mode, all of the first to third
第１リニアソレノイドバルブ８８が第２クラッチ２６に連通し、第２リニアソレノイドバルブ９０が第１クラッチ１４に連通するので、第１リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により第２クラッチ２６の係合を解除させながら、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧により第１クラッチ１４を係合させる制御を行って、３速段から４速段への変速制御が行われる。
Since the first
このようにして３−４変速モードにおいて、第２クラッチ２６が解放されて第１クラッチ１４が係合されると、４ＴＨモードに移行する。４ＴＨモードにおいては、３−４変速モードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオフ作動され、第１リニアソレノイドバルブ８８がオフ作動されることにより設定される。第２油圧サーボ１１０の左室１１０ａに油圧が供給されて第２油圧サーボ１１０が作動し、シンクロメッシュ機構４８が５速−６速従動ギヤ６０を出力軸２８に結合する。
Thus, in the 3-4 shift mode, when the second clutch 26 is released and the first clutch 14 is engaged, the mode shifts to the 4TH mode. In the 4TH mode, the second on / off
このように４速段が設定された４ＴＨモードから５速段に変速制御を以下に説明する。このときには、まず４−５変速モードが設定された後に５ＴＨモードが設定されて５速段への変速が行われる。 The shift control from the 4TH mode in which the fourth speed is set in this way to the fifth speed will be described below. At this time, first, the 4-5 shift mode is set, then the 5TH mode is set, and the shift to the fifth gear is performed.
４−５変速モードでは、４ＴＨモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオン作動し、第１リニアソレノイドバルブ８８がオン作動することにより設定される。
In the 4-5 speed change mode, the first on / off
４−５変速モードにおいては、２−３変速モードと同様に、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧により第１クラッチ１４の係合を解除させながら、第１リニアソレノイドバルブ８８の制御油圧により第２クラッチ２６を係合させる制御を行って、４速段から５速段への変速制御が行われる。
In the 4-5 shift mode, as in the 2-3 shift mode, the engagement of the first clutch 14 is released by the control hydraulic pressure from the second
このようにして、４−５変速モードにおいて第１クラッチ１４が解放されて第２クラッチ２６が係合されると、５ＴＨモードに移行する。５ＴＨモードにおいては、４−５変速モードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオン作動され、第２リニアソレノイドバルブ９０がオフ作動することにより設定される。
In this way, when the first clutch 14 is released and the second clutch 26 is engaged in the 4-5 shift mode, the mode shifts to the 5TH mode. In the 5TH mode, the second on / off
更に、５ＴＨモードにおいては、第１油圧サーボ１０８の左室１０８ａに油圧が供給されて第１油圧サーボ１０８が作動し、第１ギヤ６８が副軸６６に結合され、第３油圧サーボ１１２の右室１１２ｂに油圧が供給されて第３油圧サーボが作動し、シンクロメッシュ機構４０が中立状態に復帰される。
Further, in the 5TH mode, hydraulic pressure is supplied to the
第１リニアソレノイドバルブ８８から供給される制御油圧により、第２クラッチ２６が完全に係合し、第１クラッチ１４がドレインに連通されて完全に解放されると、５速段が設定される。
When the second clutch 26 is completely engaged by the control hydraulic pressure supplied from the first
このように５速段が設定された５ＴＨモードから６速段へ変速する制御を以下に説明する。このときには、まず５−６変速モードに設定された後に６ＴＨモードが設定されて６速段への変速が行われる。 Control for shifting from the 5TH mode in which the fifth gear is set to the sixth gear will be described below. At this time, first, the 5-6 shift mode is set, then the 6TH mode is set, and the shift to the sixth gear is performed.
５−６変速モードは、５ＴＨモードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオフ作動され、第２リニアソレノイドバルブ９０がオン作動されることにより設定される。
The 5-6 shift mode is set by turning off the second on / off
５−６変速モードにおいては、１−２変速モードと同様に、第１リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により第２クラッチ２６の係合を解除させながら、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧により第１クラッチ１４を係合させる制御を行って、５速段から６速段への変速制御が行われる。
In the 5-6 shift mode, as in the 1-2 shift mode, the control hydraulic pressure from the second
このようにして、５−６変速モードにおいて第２クラッチ２６が解放されて第１クラッチ１４が係合されると、６ＴＨモードに移行する。６ＴＨモードにおいては、５−６変速モードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオフ作動され、第１リニアソレノイドバルブ８８がオフ作動されることにより設定される。
In this way, when the second clutch 26 is released and the first clutch 14 is engaged in the 5-6 shift mode, the mode shifts to the 6TH mode. The 6TH mode is set by turning off the first on / off
６ＴＨモードにおいては、２ＮＤモード及び４ＴＨモードと同様に、第２クラッチ２６は完全に解放され、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧により、第１クラッチ１４が完全に係合されて６ＴＨモードが設定される。
In the 6TH mode, as in the 2ND mode and the 4TH mode, the second clutch 26 is completely disengaged, and the first clutch 14 is completely engaged by the control hydraulic pressure from the second
６ＴＨモードからのシフトダウンはこれまで説明したアップシフトでの第１、第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０、第１〜第３デューティソレノイドバルブ８２，８４，８６、第１及び第２リニアソレノイドバルブ８８，９０の用い方を図１４に示したパターンに従って、逆に辿ることにより成立する。
The downshift from the 6TH mode is the first and second on / off
次に、リバース段について説明する。シフトレバーがリバース位置にシフトされると、マニュアルバルブ７６のスプール７６ａが左動する。これにより、ライン圧ＰＬは油路１１ｂ、マニュアルバルブ７６のスプール溝、油路７３、シフトバルブ１１８、油路７５を介してサーボバルブ９４の左側室９４ｂに供給され、サーボバルブ９４のスプール９４ｃが右動する。
Next, the reverse stage will be described. When the shift lever is shifted to the reverse position, the
これにより、図２においてドグ歯クラッチ６４のドグ歯（チャンファ）が左方向に摺動され、リバースギヤ７２が副軸６６に結合される。これと同時に、サーボバルブ９４を介する第１クラッチ１４のドレインが閉鎖される。リバースモードでは、シンクロメッシュ機構３８が第１ギヤ６８を副軸６６に結合し、シンクロメッシュ機構４８が３速従動ギヤ５８´を出力軸２８に結合する。
As a result, the dog teeth (chamfer) of the dog-
上述したように、リバースモードでは第１リニアソレノイドバルブ８８がオン作動されるため、第１リニアソレノイドバルブ８８の制御油圧が第１クラッチ１４に供給されて、第１クラッチ１４が係合される。これと同時に、第２クラッチ２６はドレインに連通されるため、第２クラッチ２６の係合が解除される。
As described above, since the first
図１５を参照すると、図２に示した第２実施形態のツインクラッチ式変速機２Ａに適用されるのに適したマニュアルバルブ７６を有しない油圧回路図が示されている。この油圧回路図では図１１に示した油圧回路図と同様に、マニュアルバルブ７６の代わりに第３シフトバルブ１２０及び第３オン・オフソレノイドバルブ１２２が図示のように配設されている。
Referring to FIG. 15, there is shown a hydraulic circuit diagram having no
図１１に示した油圧回路図と同様に、第３オン・オフソレノイドバルブ１２２はシフトレバーが前進位置でオンとなり、ニュートラル（Ｎ）位置及びリバース（Ｒ）位置でオフとなる。図１６の変速動作表において、ニュートラル（Ｎ）位置が２段示されているのは、ニュートラル位置はどちらの状態をも取り得ることを示している。
Similar to the hydraulic circuit diagram shown in FIG. 11, the third on / off
図１６の変速動作表を図１４の変速動作表と比較すると明らかなように、図１６に第３オン・オフソレノイドバルブＳ３（１２２）が追加されている他は両者は全く同様である。 As is apparent from the comparison of the speed change operation table of FIG. 16 with the speed change operation table of FIG. 14, the third on / off solenoid valve S3 (122) is added to FIG.
よって、Ｄレンジにおける作動は図１４に示したマニュアルバルブ有りの場合の作動と同様であり、リバースレンジにおける作動は図１１及び図１２を参照して説明したマニュアルバルブなしの場合の作動と同様であるので、ここでは図１６の変速動作表の詳細な説明については省略する。 Therefore, the operation in the D range is the same as the operation with the manual valve shown in FIG. 14, and the operation in the reverse range is the same as the operation without the manual valve described with reference to FIGS. Therefore, detailed description of the speed change operation table of FIG. 16 is omitted here.
本発明の油圧回路は図１及び図２に示した形式以外のツインクラッチ式自動変速機にも適用可能である。 The hydraulic circuit of the present invention can also be applied to twin clutch type automatic transmissions other than the types shown in FIGS.
例えば、第１駆動軸と第２駆動軸にシンクロメッシュ機構を２個ずつ設けた前進８段のツインクラッチ式自動変速機に対して、本実施例に油圧サーボ及びデューティソレノイドバルブを１個ずつ追加し、第１から第４デューティソレノイドバルブから供給される油圧がそれぞれ第１及び第２シフトバルブを経由して第１から第４油圧サーボに供給されるように設定することで、シフトバルブの個数を増加させることなく容易に適用可能である。 For example, one hydraulic servo and one duty solenoid valve are added to this embodiment for a forward 8-twin clutch automatic transmission with two synchromesh mechanisms on the first and second drive shafts. By setting so that the hydraulic pressure supplied from the first to fourth duty solenoid valves is supplied to the first to fourth hydraulic servos via the first and second shift valves, respectively, the number of shift valves It can be easily applied without increasing.
１４ 第１クラッチ
２６ 第２クラッチ
７６ マニュアルバルブ
７８ 第１オン・オフソレノイドバルブ
８０ 第２オン・オフソレノイドバルブ
８２ 第１デューティソレノイドバルブ
８４ 第２デューティソレノイドバルブ
８６ 第３デューティソレノイドバルブ
８８ 第１リニアソレノイドバルブ
９０ 第２リニアソレノイドバルブ
９２ 第３リニアソレノイドバルブ
９４ サーボバルブ
１０８ 第１油圧サーボ
１１０ 第２油圧サーボ
１１２ 第３油圧サーボ
１１４ 第１シフトバルブ
１１６ 第２シフトバルブ
１２０ 第３シフトバルブ
１２２ 第３オン・オフソレノイドバルブ
14 First clutch 26 Second clutch 76
Claims (4)
該入力軸と平行に配置された第１及び第２駆動軸と、
該第１及び第２駆動軸と平行に配置された出力軸と、
前記入力軸の回転を前記第１及び第２駆動軸に伝達可能に係合する第１及び第２クラッチと、
前記第１及び第２クラッチにそれぞれ供給する油圧を制御する第１及び第２クラッチ油圧供給制御手段と、
前記第１及び第２駆動軸の回転を前記出力軸に伝達可能に連結するために前記第１又は第２駆動軸と前記出力軸との間に設けられた複数のギヤ列と、
それぞれ前記ギヤ列を構成するギヤの一つを前記第１駆動軸、前記第２駆動軸又は前記出力軸のいずれかに選択的に係合し、前記第１駆動軸と前記出力軸の間又は前記第２駆動軸と前記出力軸との間で変速段を成立させる複数の係合手段と、
前記複数の係合手段に関連して設けられ、油圧によって前記複数の係合手段をそれぞれ駆動する複数の係合手段アクチュエータと、
前記複数の係合手段アクチュエータに油圧を供給制御する複数のアクチュエータ油圧供給制御手段と、
スプールの移動によって油圧回路を切り替える第１及び第２シフトバルブと、
前記第１及び第２シフトバルブを駆動する第１及び第２シフトバルブ駆動手段と、
を備えたツインクラッチ式変速機の変速制御装置であって、
前記複数のアクチュエータ油圧供給制御手段から供給された油圧が、前記第１及び第２シフトバルブの一方を経由後に前記第１及び第２シフトバルブの他方を経由することにより前記複数の係合手段アクチュエータに供給されることによって変速を達成し、
前記第１及び第２クラッチ油圧供給制御手段から出力された油圧は、前記第１及び第２シフトバルブの一方を経由後に前記第１及び第２シフトバルブの他方を経由することにより、前記第１及び第２クラッチに供給され、
前記第１及び第２シフトバルブ駆動手段は、前記第１及び第２シフトバルブを、
前記第２クラッチと前記第１クラッチ油圧供給制御手段とを連通し、前記第１クラッチと前記係合手段アクチュエータへの油圧の供給を遮断する第１の位置と、
前記第１クラッチと前記第２クラッチ油圧供給制御手段とを連通し、前記第２クラッチと前記係合手段アクチュエータへの油圧の供給を遮断する第２の位置と、
前記係合手段アクチュエータを駆動する第３の位置と、
に切り替えることを特徴とするツインクラッチ式変速機の変速制御装置。 An input shaft coupled to the engine;
First and second drive shafts arranged parallel to the input shaft;
An output shaft disposed parallel to the first and second drive shafts;
First and second clutches engaged so as to transmit rotation of the input shaft to the first and second drive shafts;
First and second clutch hydraulic pressure supply control means for controlling the hydraulic pressure supplied to the first and second clutches, respectively;
A plurality of gear trains provided between the first or second drive shaft and the output shaft in order to connect the rotation of the first and second drive shafts to the output shaft;
One of the gears constituting the gear train is selectively engaged with any one of the first drive shaft, the second drive shaft, and the output shaft, and between the first drive shaft and the output shaft or A plurality of engagement means for establishing a gear position between the second drive shaft and the output shaft;
A plurality of engagement means actuators provided in association with the plurality of engagement means, each driving the plurality of engagement means by hydraulic pressure;
A plurality of actuator oil pressure supply control means for supplying and controlling oil pressure to the plurality of engagement means actuators;
First and second shift valves for switching the hydraulic circuit by moving the spool;
First and second shift valve driving means for driving the first and second shift valves;
A shift control device for a twin clutch transmission equipped with
The plurality of engagement means actuators are configured such that the hydraulic pressure supplied from the plurality of actuator hydraulic pressure supply control means passes through one of the first and second shift valves and then passes through the other of the first and second shift valves. To achieve a shift by being supplied to
The hydraulic pressure output from the first and second clutch hydraulic pressure supply control means passes through one of the first and second shift valves and then passes through the other of the first and second shift valves, thereby And supplied to the second clutch ,
The first and second shift valve driving means move the first and second shift valves,
A first position for communicating the second clutch and the first clutch hydraulic pressure supply control means, and shutting off the supply of hydraulic pressure to the first clutch and the engagement means actuator;
A second position for communicating the first clutch and the second clutch hydraulic pressure supply control means, and shutting off the supply of hydraulic pressure to the second clutch and the engagement means actuator;
A third position for driving the engagement means actuator;
A shift control device for a twin-clutch transmission characterized by switching to
該入力軸と平行に配置された第１及び第２駆動軸と、
該第１及び第２駆動軸と平行に配置された出力軸と、
前記入力軸の回転を前記第１及び第２駆動軸に伝達可能に係合する第１及び第２クラッチと、
前記第１及び第２クラッチにそれぞれ供給する油圧を制御する第１及び第２クラッチ油圧供給制御手段と、
前記第１及び第２駆動軸の回転を前記出力軸に伝達可能に連結するために前記第１又は第２駆動軸と前記出力軸との間に設けられた複数のギヤ列と、
それぞれ前記ギヤ列を構成するギヤの一つを前記第１駆動軸、前記第２駆動軸又は前記出力軸のいずれかに選択的に係合し、前記第１駆動軸と前記出力軸の間又は前記第２駆動軸と前記出力軸との間で変速段を成立させる複数の係合手段と、
前記複数の係合手段に関連して設けられ、油圧によって前記複数の係合手段をそれぞれ駆動する複数の係合手段アクチュエータと、
前記複数の係合手段アクチュエータに油圧を供給制御する複数のアクチュエータ油圧供給制御手段と、
スプールの移動によって油圧回路を切り替える第１及び第２シフトバルブと、
前記第１及び第２シフトバルブを駆動する第１及び第２シフトバルブ駆動手段と、
を備えたツインクラッチ式変速機の変速制御装置であって、
前記複数のアクチュエータ油圧供給制御手段から供給された油圧が、前記第１及び第２シフトバルブの一方を経由後に前記第１及び第２シフトバルブの他方を経由することにより前記複数の係合手段アクチュエータに供給されることによって変速を達成し、
前記第１及び第２シフトバルブ駆動手段は、前記複数のギヤ列にそれぞれ設けられた前記係合手段を駆動する前記複数の係合手段アクチュエータの一つに油圧を供給する場合に、他の前記係合手段アクチュエータに対して非係合方向にのみ油圧を供給可能なように、前記第１及び第２シフトバルブを切り替えることを特徴とするツインクラッチ式変速機の変速制御装置。 An input shaft coupled to the engine;
First and second drive shafts arranged parallel to the input shaft;
An output shaft disposed parallel to the first and second drive shafts;
First and second clutches engaged so as to transmit rotation of the input shaft to the first and second drive shafts;
First and second clutch hydraulic pressure supply control means for controlling the hydraulic pressure supplied to the first and second clutches, respectively;
A plurality of gear trains provided between the first or second drive shaft and the output shaft in order to connect the rotation of the first and second drive shafts to the output shaft;
One of the gears constituting the gear train is selectively engaged with any one of the first drive shaft, the second drive shaft, and the output shaft, and between the first drive shaft and the output shaft or A plurality of engagement means for establishing a gear position between the second drive shaft and the output shaft;
A plurality of engagement means actuators provided in association with the plurality of engagement means, each driving the plurality of engagement means by hydraulic pressure;
A plurality of actuator oil pressure supply control means for supplying and controlling oil pressure to the plurality of engagement means actuators;
First and second shift valves for switching the hydraulic circuit by moving the spool;
First and second shift valve driving means for driving the first and second shift valves;
A shift control device for a twin clutch transmission equipped with
The plurality of engagement means actuators are configured such that the hydraulic pressure supplied from the plurality of actuator hydraulic pressure supply control means passes through one of the first and second shift valves and then passes through the other of the first and second shift valves. To achieve a shift by being supplied to
The first and second shift valve drive means supply the hydraulic pressure to one of the plurality of engagement means actuators that drive the engagement means provided in the plurality of gear trains, respectively. A shift control apparatus for a twin clutch transmission , wherein the first and second shift valves are switched so that hydraulic pressure can be supplied only in a non-engagement direction with respect to an engagement means actuator .
該入力軸と平行に配置された第１及び第２駆動軸と、
該第１及び第２駆動軸と平行に配置された出力軸と、
前記入力軸の回転を前記第１及び第２駆動軸に伝達可能に係合する第１及び第２クラッチと、
前記第１及び第２クラッチにそれぞれ供給する油圧を制御する第１及び第２クラッチ油圧供給制御手段と、
前記第１及び第２駆動軸の回転を前記出力軸に伝達可能に連結するために前記第１又は第２駆動軸と前記出力軸との間に設けられた複数のギヤ列と、
それぞれ前記ギヤ列を構成するギヤの一つを前記第１駆動軸、前記第２駆動軸又は前記出力軸のいずれかに選択的に係合し、前記第１駆動軸と前記出力軸の間又は前記第２駆動軸と前記出力軸との間で変速段を成立させる複数の係合手段と、
前記複数の係合手段に関連して設けられ、油圧によって前記複数の係合手段をそれぞれ駆動する複数の係合手段アクチュエータと、
前記複数の係合手段アクチュエータに油圧を供給制御する複数のアクチュエータ油圧供給制御手段と、
スプールの移動によって油圧回路を切り替える第１及び第２シフトバルブと、
前記第１及び第２シフトバルブを駆動する第１及び第２シフトバルブ駆動手段と、
を備えたツインクラッチ式変速機の変速制御装置であって、
前記複数のアクチュエータ油圧供給制御手段から供給された油圧が、前記第１及び第２シフトバルブの一方を経由後に前記第１及び第２シフトバルブの他方を経由することにより前記複数の係合手段アクチュエータに供給されることによって変速を達成し、
前記ツインクラッチ式変速機は、前記第１クラッチを係合することにより後進段が形成され、
前進段の形成時に前記第１クラッチ油圧供給制御手段から前記第２クラッチへ油圧が供給制御されるとともに、
後進段の形成時に前記第１クラッチ油圧供給制御手段から前記第１クラッチへ油圧が供給制御され、
前進段の形成時には前記第１クラッチ油圧供給制御手段から前記第１クラッチへの油圧が遮断されることを特徴とするツインクラッチ式変速機の変速制御装置。 An input shaft coupled to the engine;
First and second drive shafts arranged parallel to the input shaft;
An output shaft disposed parallel to the first and second drive shafts;
First and second clutches engaged so as to transmit rotation of the input shaft to the first and second drive shafts;
First and second clutch hydraulic pressure supply control means for controlling the hydraulic pressure supplied to the first and second clutches, respectively;
A plurality of gear trains provided between the first or second drive shaft and the output shaft in order to connect the rotation of the first and second drive shafts to the output shaft;
One of the gears constituting the gear train is selectively engaged with any one of the first drive shaft, the second drive shaft, and the output shaft, and between the first drive shaft and the output shaft or A plurality of engagement means for establishing a gear position between the second drive shaft and the output shaft;
A plurality of engagement means actuators provided in association with the plurality of engagement means, each driving the plurality of engagement means by hydraulic pressure;
A plurality of actuator oil pressure supply control means for supplying and controlling oil pressure to the plurality of engagement means actuators;
First and second shift valves for switching the hydraulic circuit by moving the spool;
First and second shift valve driving means for driving the first and second shift valves;
A shift control device for a twin clutch transmission equipped with
The plurality of engagement means actuators are configured such that the hydraulic pressure supplied from the plurality of actuator hydraulic pressure supply control means passes through one of the first and second shift valves and then passes through the other of the first and second shift valves. To achieve a shift by being supplied to
In the twin clutch transmission, a reverse gear is formed by engaging the first clutch,
The hydraulic pressure is controlled to be supplied from the first clutch hydraulic pressure supply control means to the second clutch when the forward gear is formed,
The hydraulic pressure is controlled to be supplied from the first clutch hydraulic pressure supply control means to the first clutch when the reverse gear is formed,
A shift control apparatus for a twin clutch transmission, wherein the hydraulic pressure from the first clutch hydraulic pressure supply control means to the first clutch is cut off when the forward gear is formed.
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