CN205588983U - 一种电动汽车动力系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于电动汽车技术领域，具体的说是一种具备发动机、变速器、电机、两个离合器并且利用发动机和电机作为动力源的电动汽车动力系统。该系统主要包括发动机、第一离合器、变速器输入轴、齿轮列、第二离合器、电机、变速器输出轴、换挡机构和主减速齿轮对。第一离合器连接发动机与变速器输入轴,电机转子与变速器输入轴连接，电机与发动机的动力均可以通过变速器任意挡位传递到主减速齿轮对；第二离合器连接电机转子与变速器输入轴齿轮，在换挡过程中，通过控制第二离合器的滑磨，电机或发动机的动力可以传递到主减速齿轮对，实现换挡过程动力无中断，同时通过控制电机转速调节变速器输入轴转速，实现平顺换挡。

Description

一种电动汽车动力系统

技术领域

本实用新型属于电动汽车技术领域，具体的说是一种具备发动机、变速器、电机、两个离合器并且利用发动机和电机作为动力源的电动汽车动力系统。

背景技术

文献1为公开号为DE102006051931，名称为《DRIVETRAIN FOR A HYBRID VEHICLE》(一种混合动力驱动系统)的专利，是一种具有发动机和电机耦合而成的混合动力驱动系统，离合器有选择的结合发动机和电机，或者使发动机和电机完全分开，权利要求项中还提到了在电机后面可以布置一个双离合器变速器。

文献2为公开号为CN102292231A，名称为《混合动力车》的专利，也提到了一种具备发动机、变速器和电机的混合动力车，其中发动机和电机作为驱动动力源，变速器为双离合器变速器。

上述两个文献中均采用了双离合器变速器，存在以下缺点。

在专利文献1中，电机布置在双离合器变速器的前端，轴向尺寸较大，对布置空间要求较高，而且双离合器变速器的成本较高。

在专利文献2中，将电机布置在双离合器变速器的一根输入轴上，又增加了两个类似离合器的连接断开单元，结构较复杂，对原有双离合器变速器改动较大，开发成本较高。

文献3为专利号为US6544142B2，名称为《TRANSMISSION SYSTEM FOR VEHICLE》(车用传动系统)的专利，保护的是一种车用变速系统，实际上是一种传统汽车用的变速器，属于传统汽车领域。此专利提到的变速系统主要包括液力变矩器、与液力变矩器壳体连接的制动装置、输入离合器、变速器输入轴、变速器输出轴、齿轮列、换挡同步装置、旁通离合器，在换挡过程中，通过旁通离合器的结合避免扭矩传递突然中断，通过控制制动装置和发动机的电子节气门调节变速器输入轴转速，实现顺利换挡。

在专利文献3中，所述的变速器具备液力变矩器，还有一个制动装置，整体结构较复杂，而且液力变矩器传递效率较低，此外，在换挡过程中，依靠发动机电子节气门调节发动机转速从而调节变速器输入轴转速，本领域的技术人员知晓，与电机调速相比，依靠电子节气门调节发动机转速响应较慢，而且精度较差，而且专利文献3中所述的系统仅是传统车用的系统，无法实现混合动力功能，不具备混合动力的节油效果。

发明内容

本实用新型提供了一种能够实现混合动力功能或纯电动功能的电动车用动力系统，克服了现有电动车动力系统的上述不足。

本实用新型技术方案结合附图说明如下：

一种电动汽车动力系统，该动力系统包括发动机1、第一离合器2、第二离合器17、由主减速齿轮Ⅰ24和主减速齿轮Ⅱ25啮合组成的主减速齿轮组和变速器，所述的变速器为两轴变速器或者三轴变速器；该动力系统还包括由定子18和转子19组成的电机，其中所述的发动机1通过第一离合器2与变速器相连；所述的第二离合器17的主动盘与电机转子19连接，第二离合器17的从动盘通过传动装置与变速器连接或者与变速器直接连接。

所述的变速器为两轴变速器时，该变速器包括变速器输入轴3、变速器输出轴20、由倒挡齿轮Ⅰ4、倒挡齿轮Ⅱ5和倒挡齿轮Ⅲ6啮合组成的倒挡齿轮组、由一挡齿轮Ⅰ7和一挡齿轮Ⅱ8啮合组成的一挡齿轮组、由二挡齿轮Ⅰ13和二挡齿轮Ⅱ14啮合组成的二挡齿轮组、由三挡齿轮Ⅰ15和三挡齿轮Ⅱ16啮合组成的三挡齿轮组、由四挡齿轮Ⅰ9和四挡齿轮Ⅱ10啮合组成的四挡齿轮组、由五挡齿轮Ⅰ11和五挡齿轮Ⅱ12啮合组成的五挡齿轮组、倒挡一挡换挡机构23、二挡三挡换挡机构21、四挡五挡换挡机构22；所述的发动机1通过第一离合器2与变速器输入轴3连接；所述的第一离合器2和第二离合器17可结合与分离；所述的三挡齿轮Ⅰ15、二挡齿轮Ⅰ13空套在变速器输入轴3上，所述的五挡齿轮Ⅰ11、四挡齿轮Ⅰ9、一挡齿轮Ⅰ7和倒挡齿轮Ⅰ4均与变速器输入轴3连接；所述的五挡齿轮Ⅱ12、四挡齿轮Ⅱ10、一挡齿轮Ⅱ8和倒挡齿轮Ⅲ6空套在变速器输出轴20上，所述的三挡齿轮Ⅱ16、二挡齿轮Ⅱ14、主减速齿轮Ⅰ24均与变速器输出轴20连接；所述的二挡三挡换挡机构21设置在三挡齿轮组和二挡齿轮组之间并固定在变速器输入轴3上；所述的四挡五挡换挡机构22设置在五挡齿轮组和四挡齿轮组之间并固定在变速器输出轴20上；所述的倒挡一挡换挡机构23设置在一挡齿轮组和倒挡齿轮组之间并固定在变速器输出轴20上。

所述的变速器为三轴变速器时，该变速器包括变速器输入轴3、变速器输出轴20、变速器输出轴Ⅱ30、由倒挡齿轮Ⅰ4、倒挡齿轮Ⅱ5和倒挡齿轮Ⅲ6啮合组成的倒挡齿轮组、由一挡齿轮Ⅰ7和一挡齿轮Ⅱ8啮合组成的一挡齿轮组、由二挡齿轮Ⅰ13和二挡齿轮Ⅱ14啮合组成的二挡齿轮组、由三挡齿轮Ⅰ15和三挡齿轮Ⅱ16啮合组成的三挡齿轮组、由四挡齿轮Ⅰ9和四挡齿轮Ⅱ10啮合组成的四挡齿轮组、由五挡齿轮Ⅰ11和五挡齿轮Ⅱ12啮合组成的五挡齿轮组、倒挡一挡换挡机构23、二挡三挡换挡机构21、四挡五挡换挡机构22、齿轮Ⅰ31和齿轮Ⅱ32；所述的发动机1通过第一离合器2与变速器输入轴3连接；所述的第一离合器2和第二离合器17可结合与分离；所述的三挡齿轮Ⅰ15、二挡齿轮Ⅰ13空套在变速器输入轴3上，所述的五挡齿轮Ⅰ11、四挡齿轮Ⅰ9、一挡齿轮Ⅰ7和倒挡齿轮Ⅰ4均与变速器输入轴3连接；所述的五挡齿轮Ⅱ12、四挡齿轮Ⅱ10、一挡齿轮Ⅱ8和倒挡齿轮Ⅲ6空套在变速器输出轴20上，所述的三挡齿轮Ⅱ16、二挡齿轮Ⅱ14、主减速齿轮Ⅰ24均与变速器输出轴20连接；所述的二挡三挡换挡机构21设置在三挡齿轮组和二挡齿轮组之间并固定在变速器输入轴3上；所述的四挡五挡换挡机构22设置在五挡齿轮组和四挡齿轮组之间并固定在变速器输出轴20上；所述的倒挡一挡换挡机构23设置在一挡齿轮组和倒挡齿轮组之间并固定在变速器输出轴20上；所述的齿轮Ⅰ31、齿轮Ⅱ32与第二离合器17和变速器输出轴Ⅱ30连接。

所述变速器为发动机1和电机的动力输出提供了6个挡位，通过对发动机1、电机和变速器的耦合，实现6个有效挡位的转换，6个挡位分别为一挡、二挡、三挡、四挡、五挡和倒挡。

所述的第一离合器2是干式离合器或湿式离合器；所述的第二离合器17是湿式离合器。

第二离合器17从动盘与变速器直接连接时，第二离合器17与变速器集成设计，布置在同一个变速器壳体里。

所述的发动机1与电机布置在变速器的同一侧或两侧，当发动机1与所述的电机布置在变速器的同一侧时，电机与第一离合器2集成设计。

当所述的发动机1和第一离合器2不工作时，所述的电动汽车动力系统为纯电动汽车动力系统。

本实用新型的有益效果是：本实用新型采用一个机械式自动变速器，在所述的机械式自动变速器的输入轴上布置一个电机，结构上更为简单紧凑，与双离合器变速器相比，变速器成本更低，而且在换挡过程中电机或发动机的部分动力可以传递到车轮，实现换挡过程动力无中断，保证了换挡品质，与专利文献3相比，本实用新型省去了液力变矩器和制动装置，结构上更加简单，而且在换挡过程中依靠电机调节变速器输入轴转速，响应更快，调节精度更高，换挡更加平顺，而且加入了一个电机，可以实现多种混合动力功能，本领域的技术人员知晓，混合动力与传统车相比具有良好的节油效果。

附图说明

图1为本实用新型实施例一中电动汽车动力系统的整体结构示意图；

图2为本实用新型实施例一中所述的纯电动汽车动力系统的整体结构示意图；

图3为本实用新型实施例二中所述电动汽车动力系统的整体结构示意图；

图4为本实用新型实施例二中所述纯电动汽车动力系统的整体结构示意图；

图5为本实用新型中变速器在升挡过程中的时序变化图；

图6为本实用新型中变速器在降挡过程中的时序变化图。

图中：

1、发动机；2、第一离合器；3、变速器输入轴；4、倒挡齿轮Ⅰ；5、倒挡齿轮Ⅱ；6、倒挡齿轮Ⅲ；7、一挡齿轮Ⅰ；8、一挡齿轮Ⅱ；9、四挡齿轮Ⅰ；10、四挡齿轮Ⅱ；11、五挡齿轮Ⅰ；12、五挡齿轮Ⅱ；13、二挡齿轮Ⅰ；14、二挡齿轮Ⅱ；15、三挡齿轮Ⅰ；16、三挡齿轮Ⅱ；17、第二离合器；18、定子；19、转子；20、变速器输出轴；21、二挡三挡换挡机构；22、四挡五挡换挡机构；23、倒挡一挡换挡机构；24、主减速齿轮Ⅰ；25、主减速齿轮Ⅱ；26、半轴；27、车轮；35、主减速齿轮Ⅲ；50、传动齿轮I；51、传动齿轮II。

具体实施方式

实施例一

参阅图1，一种电动汽车动力系统，该动力系统包括发动机1、第一离合器2、第二离合器17、由主减速齿轮Ⅰ24和主减速齿轮Ⅱ25啮合组成的主减速齿轮组和变速器，所述的变速器包括变速器输入轴3、变速器输出轴20、由倒挡齿轮Ⅰ4、倒挡齿轮Ⅱ5和倒挡齿轮Ⅲ6啮合组成的倒挡齿轮组、由一挡齿轮Ⅰ7和一挡齿轮Ⅱ8啮合组成的一挡齿轮组、由二挡齿轮Ⅰ13和二挡齿轮Ⅱ14啮合组成的二挡齿轮组、由三挡齿轮Ⅰ15和三挡齿轮Ⅱ16啮合组成的三挡齿轮组、由四挡齿轮Ⅰ9和四挡齿轮Ⅱ10啮合组成的四挡齿轮组、由五挡齿轮Ⅰ11和五挡齿轮Ⅱ12啮合组成的五挡齿轮组、倒挡一挡换挡机构23、二挡三挡换挡机构21、四挡五挡换挡机构22；本实施例中所述的变速器为二轴变速器。

所述的发动机1通过第一离合器2与变速器输入轴3连接，第一离合器2结合，发动机1的动力可以传到变速器输入轴3；第一离合器2分离，发动机1的动力不能传到变速器输入轴3。

所述的发动机1是通过使汽油、柴油等可燃物燃烧来产生动力的，该发动机1与通常的汽车发动机相同，通过控制节气门开度的大小调整发动机输出的动力大小。

该动力系统还包括由定子18和电机转子19组成的电机，电机转子19上安装有永久磁铁，定子18上安装有三相的电枢绕组，通过未示于图中的蓄电池向上述电枢绕组供电，从而使电机产生动力，而且通过控制流经电枢绕组的电流大小可以调整电机输出转矩的大小。

所述的第二离合器17的主动盘与电机转子19连接，第二离合器17的从动盘与三挡齿轮Ⅰ15连接或直接与变速器连接；通过第二离合器17的滑磨，电机转子19上的动力或者发动机1的动力通过三挡齿轮Ⅰ15和三挡齿轮Ⅱ16传到变速器输出轴20，而且从第二离合器17传到变速器输出轴20的转矩由电机或发动机转矩、第二离合器17的滑磨率及三挡齿轮Ⅰ15和三挡齿轮Ⅱ16的变速比决定。三挡齿轮Ⅰ15空套在变速器输入轴3上，能够绕变速器输入轴3独立旋转，与三挡齿轮Ⅰ15常啮合的三挡齿轮Ⅱ16与变速器输出轴20刚性连接，与变速器输出轴20一体旋转。

所述的第一离合器2和第二离合器17可结合与分离；所述的三挡齿轮Ⅰ15、二挡齿轮Ⅰ13空套在变速器输入轴3上，所述的五挡齿轮Ⅰ11、四挡齿轮Ⅰ9、一挡齿轮Ⅰ7和倒挡齿轮Ⅰ4均与变速器输入轴3连接；所述的五挡齿轮Ⅱ12、四挡齿轮Ⅱ10、一挡齿轮Ⅱ8和倒挡齿轮Ⅲ6空套在变速器输出轴20上，所述的三挡齿轮Ⅱ16、二挡齿轮Ⅱ14、主减速齿轮Ⅰ24均与变速器输出轴20连接；所述的二挡三挡换挡机构21设置在三挡齿轮组和二挡齿轮组之间并固定在变速器输入轴3上；所述的四挡五挡换挡机构22设置在五挡齿轮组和四挡齿轮组之间并固定在变速器输出轴20上；所述的倒挡一挡换挡机构23设置在一挡齿轮组和倒挡齿轮组之间并固定在变速器输出轴20上。

二挡三挡换挡机构21、四挡五挡换挡机构22、倒挡一挡换挡机构23均有三个动作状态。当二挡三挡换挡机构21处于第一动作状态时，其与三挡齿轮Ⅰ15连接，当二挡三挡换挡机构21处于第二动作状态时，其与二挡齿轮Ⅰ连接，当二挡三挡换挡机构21处于第三动作状态时，其不与任何齿轮连接；当四挡五挡换挡机构22处于第一动作状态时，其与五挡齿轮Ⅱ12连接，当四挡五挡换挡机构22处于第二动作状态时，其与四挡齿轮Ⅱ连接，当四挡五挡换挡机构22处于第三动作状态时，其不与任何齿轮连接；当倒挡一挡换挡机构23处于第一动作状态时，其与一挡齿轮Ⅱ8连接，当倒挡一挡换挡机构23处于第二动作状态时，其与倒挡齿轮Ⅲ6连接，当倒挡一挡换挡机构23处于第三动作状态时，其不与任何齿轮连接。不同挡位下所述三个换挡机构的动作状态如表1所述。

表1

当所述电动汽车动力系统以纯电动模式工作时，此时发动机1停止工作，电机单独驱动车辆行驶，第一离合器2分离，第二离合器17分离，变速器根据车速、电机转速、行驶工况等处在合适挡位。

当所述电动汽车动力系统进入发动机单独驱动模式时，电机随转，不发电也不驱动，发动机1单独驱动车辆行驶，第一离合器2结合，第二离合器17分离，变速器根据车速、发动机转速、行驶工况等处在合适挡位。当所述电动汽车动力系统进入行车充电模式时，发动机1部分扭矩驱动所述电动汽车动力系统行驶，部分扭矩驱动电机发电，电机发出的电能储存在未示于图中的蓄电池中。此时第一离合器2结合，第二离合器17分离，变速器根据车速、发动机转速、行驶工况等处在合适挡位。

当所述电动汽车动力系统进入联合驱动模式时，发动机1和电机共同驱动所述电动汽车动力系统，第一离合器2结合，第二离合器17分离，变速器根据车速、发动机转速、电机转速、行驶工况等处在合适挡位。

当驾驶员松开油门踏板车辆处于减速滑行阶段或者驾驶员踩下制动踏板车辆处于制动阶段时，所述电动汽车动力系统进入再生制动模式，电机发电并将电能储存在未示于图中的蓄电池中，第一离合器2分离，发动机1停机或怠速，变速器根据车速、电机转速、行驶工况等处在合适挡位。

在上述驱动行驶模式中，均没有考虑变速器换挡的动态过程，第二离合器17一直处于分离状态。

变速器换挡的动态过程描述如下。

下面仅以纯电动模式为例进行换挡过程的描述，发动机驱动时换挡过程与此类似。

升挡：

升挡时序参阅图5，整个换挡过程分为五个阶段。在换挡的第一阶段，控制第二离合器17传递扭矩逐渐增加，相应地，当前挡位啮合齿轮传递扭矩逐渐减少。当第二离合器17传递扭矩等于电机输出扭矩时，第一阶段完成。在第二阶段，当前挡位啮合齿轮传递扭矩为零，换挡机构执行摘挡动作。在第三阶段，控制电机转速下降，逐步达到目标挡位对应的输入轴转速。在第四阶段，换挡机构执行挂挡动作，使目标挡位齿轮啮合。在第五阶段，控制第二离合器17传递扭矩逐渐减少，相应地，当前挡位啮合齿轮传递扭矩逐渐增加。当第二离合器17传递扭矩减少到零时，升挡过程结束。

降挡：

降挡时序参阅图6，整个换挡过程分为五个阶段。在换挡的第一阶段，控制第二离合器17传递扭矩逐渐增加，相应地，当前挡位啮合齿轮传递扭矩逐渐减少。当第二离合器17传递扭矩等于电机输出扭矩时，第一阶段完成。在第二阶段，当前挡位啮合齿轮传递扭矩为零，换挡机构执行摘挡动作。在第三阶段，控制电机转速增加，逐步达到目标挡位对应的输入轴转速。在第四阶段，换挡机构执行挂挡动作，使目标挡位齿轮啮合。在第五阶段，控制第二离合器17传递扭矩逐渐减少，相应地，当前挡位啮合齿轮传递扭矩逐渐增加。当第二离合器17传递扭矩减少到零时，升挡过程结束。

在发动机驱动换挡时，升挡降挡过程与上述类似，也分为五个阶段，只是在第三阶段时，通过控制电机转速调节变速器输入轴转速实现换挡同步，而背景技术中提到的专利文献3中是依靠发动机节气门调节发动机转速进而调节变速器输入轴转速实现换挡同步，此调节过程响应差而且精度较低，换挡效果不如本实用新型中电机调速效果。

参阅图2，发动机1和第一离合器2不工作，取消发动机1和第一离合器2之后，系统即演变为一种纯电动汽车动力系统，电机单独驱动车辆行驶，在变速器换挡过程中，换挡动态过程与上述类似，控制第二离合器17的滑磨，在换挡过程中电机动力可以一直不间断的传递到变速器输出轴，从而避免动力中断，保证换挡品质。

实施例二

参阅图3，本实施例中变速器为三轴变速器。本实用新型包括发动机1、第一离合器2、变速器主减速齿轮Ⅰ24和主减速齿轮Ⅱ25、半轴26、车轮27、主减速齿轮Ⅲ35、传动齿轮I50、传动齿轮II51。

与第一实施方式相同的是，本实施方式中所述的电动汽车动力系统也具有一个发动机、两个离合器、一个变速器，一个电机，且在换挡的动态过程中，电机或发动机的动力能够通过第二离合器的滑磨传递到主减速齿轮对，弥补换挡过程中的动力中断。

与第一实施方式相同的是，本实施方式中所述的电动汽车动力系统也可以实现以下运行模式：纯电动模式、发动机单独驱动模式、行车充电模式、联合驱动模式和再生制动模式。

与第一实施方式不同的是，本实施方式中所述的变速器为三轴变速器，且增加了一对传动齿轮50和传动齿轮Ⅱ51用来连接第二离合器17与变速器输出轴，在换挡的动态过程中，电机或发动机通过第二离合器17、传动齿轮50和传动齿轮Ⅱ51、变速器输出轴、主减速齿轮Ⅰ24和主减速齿轮Ⅱ25、半轴26将部分动力传递到车轮27，从而弥补换挡过程中的动力中断，保证换挡品质。其中升挡及降挡过程的时序变化与第一实施方式中描述的相同。

参阅图4，取消发动机1和第一离合器2之后，系统即演变为一种纯电动汽车动力系统，电机单独驱动车辆行驶，在变速器换挡过程中，换挡动态过程与上述类似，控制第二离合器17的滑磨，在换挡过程中电机动力可以一直不间断的传递到变速器输出轴，从而避免动力中断，保证换挡品质。

此外，本实用新型不限于上述实施方式中事例性地表示的内容，能够在不脱离本实用新型的范围内进行的适当变形或修改均属于本实用新型所要保护的范畴。

Claims (8)

1.一种电动汽车动力系统，该动力系统包括发动机(1)、第一离合器(2)、第二离合器(17)、由主减速齿轮Ⅰ(24)和主减速齿轮Ⅱ(25)啮合组成的主减速齿轮组和变速器，其特征在于，所述的变速器为两轴变速器或者三轴变速器；该动力系统还包括由定子(18)和转子(19)组成的电机，其中所述的发动机(1)通过第一离合器(2)与变速器相连；所述的第二离合器(17)的主动盘与电机转子(19)连接，第二离合器(17)的从动盘通过传动装置与变速器连接或者与变速器直接连接。

2.根据权利要求1所述的一种电动汽车动力系统，其特征在于，所述的变速器为两轴变速器时，该变速器包括变速器输入轴(3)、变速器输出轴(20)、由倒挡齿轮Ⅰ(4)、倒挡齿轮Ⅱ(5)和倒挡齿轮Ⅲ(6)啮合组成的倒挡齿轮组、由一挡齿轮Ⅰ(7)和一挡齿轮Ⅱ(8)啮合组成的一挡齿轮组、由二挡齿轮Ⅰ(13)和二挡齿轮Ⅱ(14)啮合组成的二挡齿轮组、由三挡齿轮Ⅰ(15)和三挡齿轮Ⅱ(16)啮合组成的三挡齿轮组、由四挡齿轮Ⅰ(9)和四挡齿轮Ⅱ(10)啮合组成的四挡齿轮组、由五挡齿轮Ⅰ(11)和五挡齿轮Ⅱ(12)啮合组成的五挡齿轮组、倒挡一挡换挡机构(23)、二挡三挡换挡机构(21)、四挡五挡换挡机构(22)；所述的发动机(1)通过第一离合器(2)与变速器输入轴(3)连接；所述的第一离合器(2)和第二离合器(17)可结合与分离；所述的三挡齿轮Ⅰ(15)、二挡齿轮Ⅰ(13)空套在变速器输入轴(3)上，所述的五挡齿轮Ⅰ(11)、四挡齿轮Ⅰ(9)、一挡齿轮Ⅰ(7)和倒挡齿轮Ⅰ(4)均与变速器输入轴(3)连接；所述的五挡齿轮Ⅱ(12)、四挡齿轮Ⅱ(10)、一挡齿轮Ⅱ(8)和倒挡齿轮Ⅲ(6)空套在变速器输出轴(20)上，所述的三挡齿轮Ⅱ(16)、二挡齿轮Ⅱ(14)、主减速齿轮Ⅰ(24)均与变速器输出轴(20)连接；所述的二挡三挡换挡机构(21)设置在三挡齿轮组和二挡齿轮组之间并固定在变速器输入轴(3)上；所述的四挡五挡换挡机构(22)设置在五挡齿轮组和四挡齿轮组之间并固定在变速器输出轴(20)上；所述的倒挡一挡换挡机构(23)设置在一挡齿轮组和倒挡齿轮组之间并固定在变速器输出轴(20)上。

3.根据权利要求1所述的一种电动汽车动力系统，其特征在于，所述的变速器为三轴变速器时，该变速器包括变速器输入轴(3)、变速器输出轴(20)、变速器输出轴Ⅱ(30)、由倒挡齿轮Ⅰ(4)、倒挡齿轮Ⅱ(5)和倒挡齿轮Ⅲ(6)啮合组成的倒挡齿轮组、由一挡齿轮Ⅰ(7)和一挡齿轮Ⅱ(8)啮合组成的一挡齿轮组、由二挡齿轮Ⅰ(13)和二挡齿轮Ⅱ(14)啮合组成的二挡齿轮组、由三挡齿轮Ⅰ(15)和三挡齿轮Ⅱ(16)啮合组成的三挡齿轮组、由四挡齿轮Ⅰ(9)和四挡齿轮Ⅱ(10)啮合组成的四挡齿轮组、由五挡齿轮Ⅰ(11)和五挡齿轮Ⅱ(12)啮合组成的五挡齿轮组、倒挡一挡换挡机构(23)、二挡三挡换挡机构(21)、四挡五挡换挡机构(22)、齿轮Ⅰ(31)和齿轮Ⅱ(32)；所述的发动机(1)通过第一离合器(2)与变速器输入轴(3)连接；所述的第一离合器(2)和第二离合器(17)可结合与分离；所述的三挡齿轮Ⅰ(15)、二挡齿轮Ⅰ(13)空套在变速器输入轴(3)上，所述的五挡齿轮Ⅰ(11)、四挡齿轮Ⅰ(9)、一挡齿轮Ⅰ(7)和倒挡齿轮Ⅰ(4)均与变速器输入轴(3)连接；所述的五挡齿轮Ⅱ(12)、四挡齿轮Ⅱ(10)、一挡齿轮Ⅱ(8)和倒挡齿轮Ⅲ(6)空套在变速器输出轴(20)上，所述的三挡齿轮Ⅱ(16)、二挡齿轮Ⅱ(14)、主减速齿轮Ⅰ(24)均与变速器输出轴(20)连接；所述的二挡三挡换挡机构(21)设置在三挡齿轮组和二挡齿轮组之间并固定在变速器输入轴(3)上；所述的四挡五挡换挡机构(22)设置在五挡齿轮组和四挡齿轮组之间并固定在变速器输出轴(20)上；所述的倒挡一挡换挡机构(23)设置在一挡齿轮组和倒挡齿轮组之间并固定在变速器输出轴(20)上；所述的齿轮Ⅰ(31)、齿轮Ⅱ(32)与第二离合器(17)和变速器输出轴Ⅱ(30)连接。

4.根据权利要求1所述的一种电动汽车动力系统，其特征在于，所述变速器为发动机(1)和电机的动力输出提供了6个挡位，通过对发动机(1)、电机和变速器的耦合，实现6个有效挡位的转换，6个挡位分别为一挡、二挡、三挡、四挡、五挡和倒挡。

5.根据权利要求1所述的一种电动汽车动力系统，其特征在于，所述的第一离合器(2)是干式离合器或湿式离合器；所述的第二离合器(17)是湿式离合器。

6.根据权利要求1所述的一种电动汽车动力系统，其特征在于，所述的第二离合器(17)从动盘与变速器直接连接时，第二离合器(17)与变速器集成设计，布置在同一个变速器壳体里。

7.根据权利要求1所述的一种电动汽车动力系统，其特征在于，所述的发动机(1)与电机布置在变速器的同一侧或两侧，当发动机(1)与所述的电机布置在变速器的同一侧时，电机与第一离合器(2)集成设计。

8.根据权利要求1所述的一种电动汽车动力系统，其特征在于，当所述的发动机(1)和第一离合器(2)不工作时，所述的电动汽车动力系统为纯电动汽车动力系统。