CN109866594A - 一种双电机混合动力驱动装置 - Google Patents

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梁健
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Abstract

本发明涉及车辆混合动力领域,公开了一种双电机混合动力驱动装置,包括发动机、双电机动力模块和双输入轴变速器,双电机动力模块包括壳体、第一电机、第二电机、第一传动组件和第二传动组件,双输入轴变速器包括第一输入轴、第二输入轴和传动装置,发动机通过第一传动组件与第一电机连接,发动机与第一电机混合后的动力输出端与第一输入轴连接并通过传动装置将动力传递至汽车车轮,第二电机通过第二传动组件与第二输入轴连接并通过传动装置将动力传递至所述汽车车轮。本发明现有技术中的混合动力系统结构复杂,电能消耗高,加速性差,换挡品质差,控制难度大的问题。

Description

一种双电机混合动力驱动装置
技术领域
本发明涉及车辆混合动力领域,公开了一种双电机混合动力驱动装置。
背景技术
目前市场上,基于自动变速器改进的混合动力大部分都是在发动机和变速器之间增加一个电机,或者,在自动变速器某一个齿轮上并联一个电机。申请号为2010100025104公开了一种混合动力系和双离合器变速器,其原理是在原有的DCT和发动机之间增加了一个电机和一个离合器,可以实现纯电动驱动,制动能量回收,加速增扭等功能。缺点是还是需要双离合器换挡,不能依靠电机调速,换挡品质差,软件控制难点大。
申请号为2004101024688公开了一种混合电动汽车的双离合器变速装置和操作该装置的方法,其原理是在原有DCT之上增加电机驱动,增加了一对齿轮以及电机驱动装置。可以实现纯电动驱动,制动能量回收,加速增扭等功能。缺点是还是需要双离合器换挡,不能依靠电机调速,换挡品质差,软件控制难点大。这些将普通的自动变速器改进为混合动力的方案都具有一些缺点,那就是发动机经常不能在低油耗区域工作,油耗降低的幅度小;混合驱动模式少,无法实现更多的节油模式;仍然需要离合器换挡调速,换挡品质差,离合器控制复杂。
本发明意在提供一种双电机混合动力总成,通过调节双电机混合动力装置中的电机实现汽车的调速,达到节油的目的,使发动机和电机在效率比较高的区域内工作,节省电能,通过两根轴交替换挡,实现动力不中断的无冲击动力切换挡位,解决了双离合器换挡品质差问题。且能够实现换挡装置交替换挡,连续变速,提高换挡品质。
发明内容
本发明要解决的技术问题是现有技术中的混合动力系统结构复杂,电能消耗高,加速性差,换挡品质差,控制难度大的问题。
为解决上述技术问题,本发明公开了一种双电机混合动力驱动装置,包括发动机、双电机动力模块和双输入轴变速器,所述双电机动力模块包括壳体以及设于壳体内部的第一电机、第二电机、第一传动组件和第二传动组件,所述第一电机的定子和第二电机的定子均与所述壳体固定连接,所述双输入轴变速器包括第一输入轴、第二输入轴和传动装置;
所述发动机通过所述第一传动组件与所述第一电机的转子连接,所述发动机与所述第一电机混合后的动力输出端与所述第一输入轴连接并通过所述传动装置将动力传递至汽车车轮,所述第二电机的转子通过所述第二传动组件与所述第二输入轴连接并通过所述传动装置将动力传递至所述汽车车轮。
进一步的,所述第一传动组件包括第一行星排,所述第一行星排包括分别为第一太阳轮、第一齿圈和第一框架的三个旋转元件;
所述第一电机的转子、所述第一输入轴、所述发动机的动力输出端分别与所述第一行星排的三个旋转元件一一对应连接。
进一步的,所述第二传动组件包括第二行星排,所述第二行星排包括分别为第二太阳轮、第二齿圈和第二框架的三个旋转元件;
所述第二电机的转子、所述壳体、所述第二输入轴分别与所述第二行星排的三个旋转元件一一对应连接。
进一步的,所述双输入轴变速器还包括第一输出轴、第二输出轴、第一换挡组件和第二换挡组件,所述第一输入轴通过第一换挡组件分别与所述第一输出轴和第二输出轴耦合,所述的第二输入轴通过所述第二换挡组件分别与所述第一输出轴和第二输出轴耦合。
作为优选的,所述第一换挡组件和第二换挡组件均能够实现至少二个挡位的换挡调节。
作为优选的,第一换挡结构和第二换挡结构均能够实现四个挡位的换挡调节。
进一步的,所述第一换挡组件包括固设于第一输入轴上的第一齿轮、第二齿轮和第三齿轮、以空转支撑的方式设置在所述第一输出轴上的第四齿轮、第五齿轮和第一换挡元件、以空转支撑方式固设于所述第二输出轴上的第六齿轮、第七齿轮和第二换挡元件,所述第一换挡元件位于第四齿轮和第五齿轮之间,所述第二换挡元件位于第六齿轮和第七齿轮之间,所述第一齿轮分别与所述第四齿轮和第六齿轮外啮合,所述第二齿轮与所述第七齿轮外啮合,所述第三齿轮与第五齿轮外啮合。
进一步的,所述第二换挡组件包括固设于第二输入轴上的第八齿轮和第九齿轮,以空转支撑方式设于所述第一输出轴上的第十齿轮、第十一齿轮和第三换挡元件、以空转支撑方式设于所述第二输出轴上的第十二齿轮、第十三齿轮和第四换挡元件,所述第三换挡元件位于第十齿轮和第十一齿轮之间,所述第四换挡元件位于第十二齿轮和第十三齿轮之间,所述第八齿轮分别与所述第十齿轮和第十二齿轮外啮合,所述第九齿轮分别与所述第十一齿轮和第十三齿轮外啮合。
进一步的,所述传动装置包括第一传动齿轮、第二传动齿轮和差速器,所述第一传动齿轮固设在所述第一输出轴上,所述第二传动齿轮固设在所述第二输出轴上,所述第一传动齿轮和第二传动齿轮均通过差速器将动力传递给驱动汽车车轮。
采用上述技术方案,本发明所述的双电机混合动力驱动装置具有如下
有益效果:
1)本发明通过发动机和双电机提供动力,利用双电机代替离合器,不需要离合器,依靠电机调速,换挡品质好,软件控制容易,可以实现双功率传递,其双功率流传递动力可以使原双离合器变速器机构能够传递更大的扭矩,能够使发动机和电机在效率比较高的区域内工作,并通过双输入轴变速器调节转速,使车辆能够在宽范围扭矩和转速范围内行驶,满足电机宽范围扭矩和转速的需求,减小电能的消耗,加速性好;
2)本发明通过将变速机构、发动机动力、双电机动力分别进行模块化处理,使得多个零部件组装成一个整体,便于最后的安装,同时,方便分模块检修,克服了现有技术中零部件繁多,安装繁琐以及拆装检修困难的缺点。
3)进一步的,本发明中,第一换挡组件和第二换挡组件互相独立,且第一换挡组件和第二换挡组件均能实现至少两个档位的换挡调节,在第一换挡组件执行换挡动作时使得第二换挡组件保持在其当前的接合挡位、在第二换挡组件执行换挡动作时使得第一换挡组件保持在其当前的接合挡位,由此可以实现挡位的平滑不间断连续切换,换挡品质高。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案,下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍,显而易见地,下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例,对于本领域普通技术人员来讲,在不付出创造性劳动的前提下,还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明所述的双电机混合动力驱动装置的结构示意图;
图中,1-壳体,2-发动机,3-双电机动力模块,31-第一电机,32-第二电机,33-第一传动组件,331-第一行星排,3311-第一太阳轮,3312-第一齿圈,3313-第一框架,34-第二传动组件,341-第二行星排,3411-第二太阳轮,3412-第二齿圈,3413-第二框架,4-双输入轴变速器,41-第一输入轴,42-第二输入轴,43-传动装置,431-第一传动齿轮,432-第二传动齿轮,433-差速器,44-第一输出轴,45-第二输出轴,46-第一换挡组件,461-第一齿轮,462-第二齿轮,463-第三齿轮,464-第四齿轮,465-第五齿轮,466-第六齿轮,467-第七齿轮,468-第一换挡元件,469-第二换挡元件,47-第二换挡组件,471-第八齿轮,472-第九齿轮,473-第十齿轮,474-第十一齿轮,475-第十二齿轮,476-第十三齿轮,477-第三换挡元件,478-第四换挡元件,5-汽车车轮。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案,下面将结合本发明实施例中的附图,对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述,显然,所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例,而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例,本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例,都应当属于本发明保护的范围。
此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本发明至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本发明的描述中,需要理解的是,术语“上”、“顶”、“底”、等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系,仅是为了便于描述本发明和简化描述,而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作,因此不能理解为对本发明的限制。此外,术语“第一”、“第二”仅用于描述目的,而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此,限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含的包括一个或者更多个该特征。而且,术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象,而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换,以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。
实施例:
为解决现有技术中存在的问题,本发明公开了一种双电机混合动力驱动装置,参阅图1,所述驱动装置包括发动机2、双电机动力模块3和双输入轴变速器4,所述双电机动力模块3包括壳体1以及设于所述壳体1内的第一电机31、第二电机32、第一传动组件33和第二传动组件34,所述第一电机31的定子和第二电机32的定子均与所述壳体1固定连接,所述双输入轴变速器4包括第一输入轴41、第二输入轴42和传动装置43;
所述发动机2通过所述第一传动组件33与所述第一电机31的转子连接,所述发动机2与所述第一电机31混合后的动力输出端与所述第一输入轴41连接并通过所述传动装置43将动力传递至汽车车轮5,所述第二电机32的转子通过所述第二传动组件34与所述第二输入轴42连接并通过所述传动装置43将动力传递至所述汽车车轮5。
进一步的,所述第一传动组件33包括第一行星排331,所述第一行星排331包括分别为第一太阳轮3311、第一齿圈3312和第一框架3313的三个旋转元件;具体的,所述第一电机31的转子与所述第一太阳轮3311连接,所述第一输入轴41与所述第一齿圈3312连接,所述发动机2的动力输出端与所述第一框架3313连接。
进一步的,所述第一行星排331还包括第一行星轮,所述第一行星轮一端与所述第一太阳轮3311啮合,所述第一行星轮的另一端与所述第一齿圈3312啮合。
进一步的,所述第二传动组件34包括第二行星排341,所述第二行星排341包括分别为第二太阳轮3411、第二齿圈3412和第二框架3413的三个旋转元件;具体的,所述第二电机32的转子与所述第二太阳轮3411连接,所述壳体1与所述第二齿圈3412连接,所述第二输入轴42与所述第二框架3413连接。
进一步的,所述第二行星排341还包括第二行星轮,所述第二行星轮的一端与所述第二太阳轮3411啮合,所述第二行星轮的另一端与所述第二齿圈3412啮合。
进一步的,所述双输入轴变速器4还包括第一输出轴44、第二输出轴45、第一换挡组件46和第二换挡组件47,所述第一输入轴41通过第一换挡组件46分别与所述第一输出轴44和第二输出轴45耦合,所述的第二输入轴42通过所述第二换挡组件47分别与所述第一输出轴44和第二输出轴45耦合。
进一步的,所述第一换挡组件46包括固设与第一输入轴41上的第一齿轮461、第二齿轮462和第三齿轮463、以空转支撑的方式设置在所述第一输出轴44上的第四齿轮464、第五齿轮465和第一换挡元件468、以空转支撑方式固设于所述第二输出轴45上的第六齿轮466、第七齿轮467和第二换挡元件469,所述第一换挡元件468位于第四齿轮464和第五齿轮465之间,所述第二换挡元件469位于第六齿轮466和第七齿轮467之间,所述第一齿轮461分别与所述第四齿轮464和第六齿轮466外啮合,所述第二齿轮462与所述第七齿轮467外啮合,所述第三齿轮463与第五齿轮465外啮合。
进一步的,所述第二换挡组件47包括固设于第二输入轴42上的第八齿轮471和第九齿轮472,以空转支撑方式设于所述第一输出轴44上的第十齿轮473、第十一齿轮474和第三换挡元件477、以空转支撑方式设于所述第二输出轴45上的第十二齿轮475、第十三齿轮476和第四换挡元件478,所述第三换挡元件477位于第十齿轮473和第十一齿轮474之间,所述第四换挡元件478位于第十二齿轮475和第十三齿轮476之间,所述第八齿轮471分别与所述第十齿轮473和第十二齿轮475外啮合,所述第九齿轮472分别与所述第十一齿轮474和第十三齿轮476外啮合。
作为优选的,上述所述的第一齿轮461、第二齿轮462、第三齿轮463通过第一花键固定在所述第一输入轴41上,所述第四齿轮464和第五齿轮465通过第一滚针轴承支撑在所述第一输出轴44上,所述第六齿轮466和第七齿轮467通过第二滚针轴承支撑固定在所述第二输出轴45上,所述第八齿轮471和第九齿轮472通过第二花键固定在所述第二输入轴42上,所述第十齿轮473和第十一齿轮474通过第三滚针轴承支撑固定在所述第一输出轴44上,所述第十二齿轮475和第十三齿轮476通过第四滚针轴承支撑在所述第二输出轴45上。
进一步的,所述传动装置43包括第一传动齿轮431、第二传动齿轮432和差速器433,所述第一传动齿轮431固设在所述第一输出轴44上,所述第二传动齿轮432固设在所述第二输出轴45上,所述第一传动齿轮431和第二传动齿轮432均通过差速器433将动力传递给驱动汽车车轮5。
进一步的,所述第一换挡组件46能够实现四个或者五个或六个挡位,或者更多的挡位,第二换挡组件47能够实现四个或者五个或六个挡位,或者更多的挡位,并且在第一换挡组件46和第二换挡组件47在换挡过程中能够实现交错换挡,能够在换挡过程中实现动力不中断,实现连续平滑的变速,提高了换挡品质,具有较大的应用推广价值。具体的,第一换挡组件46与第二换挡组件47能够有多种自由组合的方式以实现汽车的各种挡位连续变速,适用于多种车型,比如第一换挡组件46实现五个挡位,第二换挡组件47实现六个挡位,从而适用的车型可以实现11个挡位组合的连续变速调节。
第一换挡组件46和第二换挡组件47互相独立,且第一换挡组件46和第二换挡组件47均能实现至少两个档位的换挡调节,可通过控制器控制使得在第一换挡组件46执行换挡动作时使得第二换挡组件47保持在其当前的接合挡位、在第二换挡组件47执行换挡动作时使得第一换挡组件46保持在其当前的接合挡位,由此可以实现挡位的平滑不间断连续切换,换挡品质高。优选地,本实施例中,第一换挡组件46能够实现四个挡位换挡调节,所述第二换挡组件47能够实现四个挡位换挡调节。具体的,第一换挡组件46能够实现一挡至四挡以及空挡中任一种变速状态,第二换挡组件47能够实现五挡至八挡以及空挡中任一种变速状态,当第一换挡组件46中的第一换挡元件468置于所述第一输出轴44的左挡位时,所述第一换挡组件46处于一挡变速状态,当所述第一换挡元件468置于所述第一输出轴44的右挡位时,所述第一换挡组件46处于三挡变速状态,当所述第一换挡组件46中的第二换挡元件469置于第二输出轴45的左挡位时,所述第一换挡组件46处于二挡变速状态,当所述第二换挡元件469置于所述第二输出轴45的右挡位时,所述第一换挡组件46处于四挡变速状态,当所述第二换挡组件47中的第三换挡元件477置于所述第一输出轴44的左挡位时,所述第二换挡组件47处于五挡变速状态,当所述第三换挡元件477置于所述第一输出轴44的右挡位时,所述第二换挡组件47处于七挡变速状态,当所述第二换挡组件47中的第四换挡元件478置于所述第二输出轴45的左挡位时,所述第二换挡组件47处于六挡变速状态,当所述第四换挡元件478置于所述第二输出轴45的右挡位时,所述第二换挡组件47处于八挡变速状态。
具体的,当第一换挡组件46处于一挡变速状态且第二换挡组件47处于空挡状态时,实现汽车的一挡行驶,当需要升至二挡时,驱动第一换挡组件46中的第二换挡元件469置于第二输出轴45的左挡位,实现二挡变速状态且保持第一换挡组件46中的第一换挡元件468在其当前的接合挡位,然后再实现第一换挡组件46中的第一换挡元件468的空挡状态,从而实现无间隙无停顿地平顺升挡,当需要升至三挡时,驱动第一换挡组件46中的第一换挡元件468置于第一输出轴44的右挡位,并断开一挡接合位置而实现三挡接合且保持第二换挡元件469在其当前的二挡接合挡位,然后再实现第二换挡元件469处于第二输出轴45上的中间挡位,实现第二换挡元件469的空挡状态,从而实现无间隙无停顿地平顺升挡,当需要升至四挡时,驱动第二换挡元件469置于第二输出轴45的右挡位,断开二挡接合位置实现四挡接合,并保持第一换挡元件468在其当前的三挡接合挡位,然后再实现第一换挡元件468处于第一输出轴44上的中间挡位,实现第一换挡元件468的的空挡状态,从而实现无间隙无停顿地平顺升挡;当需要升至五挡时,驱动第二换挡组件47中的第三换挡元件477置于第一输出轴44的左挡位,实现第二换挡组件47中的五挡变速状态且保持第一换挡组件46中的第二换挡元件469在其当前的四挡接合挡位,然后再实现第一换挡组件46中的第二换挡元件469处于第二输出轴45的中间挡位,实现第二换挡元件469的空挡状态,从而实现无间隙无停顿地平顺升挡,当需要升至六挡时,驱动第二换挡组件47中的第四换挡元件478置于第二输出轴45的左挡位,实现六挡变速状态且保持第二换挡组件47中的第三换挡元件477在其当前的接合挡位,然后再实现第二换挡组件47中的第三换挡元件477的空挡状态,从而实现无间隙无停顿地平顺升挡,当需要升至七挡时,驱动第二换挡组件47中的第三换挡元件477置于第一输出轴44的右挡位,并断开五挡接合位置而实现七挡接合且保持第四换挡元件478在其当前的六挡接合挡位,然后再实现第四换挡元件478处于第二输出轴45上的中间挡位,实现第四换挡元件478的空挡状态,从而实现无间隙无停顿地平顺升挡,当需要升至八挡时,驱动第四换挡元件478置于第二输出轴45的右挡位,断开六挡接合位置实现八挡接合,并保持第三换挡元件477在其当前的七挡接合挡位,然后再实现第三换挡元件477处于第一输出轴44上的中间挡位,实现第三换挡元件477的空挡状态,从而实现无间隙无停顿地平顺升挡;当需要降挡,只需按照上述升挡方式的逆向方式即可实现无间隙无停顿地平顺降挡,从而实现第一换挡组件46和第二换挡组件47的互相交错换挡,在换挡过程中动力不中断,实现连续平滑的变速,提高了换挡品质,且结构简单,成本低廉,应用推广价值大。
可以理解的是,在上述换挡过程中,所述第一换挡组件46和第二换挡组件47不会同时处于空挡,同时保证在第一换挡组件46执行换挡动作时使得第二换挡组件47保持在其当前的接合挡位、在第二换挡组件47执行换挡动作时使得第一换挡组件46保持在其当前的接合挡位,这样保证了第一换挡组件46和第二换挡组件47互相平滑交错换挡,在换挡过程中动力不中断,能够不断替换和无间断的运行,实现连续平滑的变速,提高了换挡品质,提高了汽车的舒适性。
具体的,本实施例中,所述双电机混合动力驱动装置除能够实现交替换挡无级变速功能外,还可以实现以下功能:
一、混合驱动功能
具体的,在混合驱动中,又可以实现以下模式:
1)小扭矩驱动模式
具体的,发动机2的动力输出端与第一框架3313连接,将发动机2的动力传递给第一框架3313,此时,第一电机31通过第一太阳轮3311与第一行星轮啮合后吸收发动机2的一部分动力,使第一电机31产生一部分电力给蓄电池,在提供电力给蓄电池的同时可以调整第一电机31的转速,使发动机2在低油耗区域内工作。进一步的,所述发动机2的另一部分动力通过发动机2和第一电机31混合后的动力输出端传递给第一输入轴41,进而,通过将第一换挡组件36中的第一换挡元件368或第二换挡元件369挂入某一个挡位后,实现动力的传动,驱动车辆行驶,具体的,将所述第一换挡元件468置于所述第一输出轴44的左挡位,使所述第一换挡组件46处于一挡变速状态,所述第一齿轮461与所述第四齿轮464啮合,所述第一输入轴41依次通过第一齿轮461和第四齿轮464将发动机2剩余部分的动力传递给所述第一输出轴44,所述第一输出轴44将发动机2剩余部分的动力通过固设在其上的第一传动齿轮431传递给差速器433,最终通过差速器433将该动力传递给汽车车轮5。
2)中扭矩驱动模式
具体的,为实现中扭矩驱动模式,在上述小扭矩驱动模式的基础上,第二电机32同时提供驱动力,并通过将第二换组件37中的第三换挡元件377或第四换挡元件378挂入某一个挡位后,实现第二电机32的动力的传动,驱动车辆行驶,具体的,将第二换挡组件47中的第三换挡元件477置于第一输出轴44的左挡位,所述第二换挡组件47处于五挡变速状态,此时,所述第十齿轮473和第八齿轮471啮合,所述第二输入轴42依次通过第八齿轮471和第十齿轮473将第二电机32的动力传递给第一传动齿轮431,所述第一传动齿轮431将动力传递给差速器433,最终通过差速器433将第二电机32的动力传递个汽车车轮5,在汽车车轮5处第二电机32的动力与小扭矩驱动模式处的动力混合,最终通过该混合动力驱动车辆行驶。
进一步的,上述的驱动过程是通过一挡驱动以及五挡驱动仅仅是为了理解所列举的实时方式,可以通过一挡至八挡中的任意挡位驱动,具体通过不同的齿轮进行啮合后实现动力传递,具体的啮合方式前面已经介绍,这里不再赘述。
二、制动动量回收功能
当驾驶员才刹车时。第一电机31和第二电机32均能能够吸收功率给蓄电池充电,产生制动力。
以上所述仅为本发明的较佳实施例,并不用以限制本发明,凡在本发明的精神和原则之内,所作的任何修改、等同替换、改进等,均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种双电机混合动力驱动装置,其特征在于,包括发动机(2)、双电机动力模块(3)和双输入轴变速器(4),所述双电机动力模块(3)包括壳体(1)以及设于所述壳体(1)内部的第一电机(31)、第二电机(32)、第一传动组件(33)和第二传动组件(34),所述第一电机(31)的定子和所述第二电机(32)的定子均与所述壳体(1)固定连接,所述双输入轴变速器(4)包括第一输入轴(41)、第二输入轴(42)和传动装置(43);
所述发动机(2)通过所述第一传动组件(33)与所述第一电机(31)的转子连接,所述发动机(2)与所述第一电机(31)混合后的动力输出端与所述第一输入轴(41)连接并通过所述传动装置(43)将动力传递至汽车车轮(5),所述第二电机(32)的转子通过所述第二传动组件(34)与所述第二输入轴(42)连接并通过所述传动装置(43)将动力传递至所述汽车车轮(5)。
2.根据权利要求1所述的驱动装置,其特征在于,所述第一传动组件(33)包括第一行星排(331),所述第一行星排(331)包括分别为第一太阳轮(3311)、第一齿圈(3312)和第一框架(3313)的三个旋转元件;
所述第一电机(31)的转子、所述第一输入轴(41)、所述发动机(2)的动力输出端分别与所述第一行星排(331)的三个旋转元件一一对应连接。
3.根据权利要求1或2所述的驱动装置,其特征在于,所述第二传动组件(34)包括第二行星排(341),所述第二行星排(341)包括分别为第二太阳轮(3411)、第二齿圈(3412)和第二框架(3413)的三个旋转元件;
所述第二电机(32)的转子、所述壳体(1)、所述第二输入轴(42)分别与所述第二行星排(341)的三个旋转元件一一对应连接。
4.根据权利要求1所述的驱动装置,其特征在于,所述双输入轴变速器(4)还包括第一输出轴(44)、第二输出轴(45)、第一换挡组件(46)和第二换挡组件(47),所述第一输入轴(41)通过第一换挡组件(46)分别与所述第一输出轴(44)和第二输出轴(45)耦合,所述第二输入轴(42)通过所述第二换挡组件(47)分别与所述第一输出轴(44)和第二输出轴(45)耦合。
5.根据权利要求4所述的驱动装置,其特征在于,所述第一换挡组件(46)和第二换挡组件(47)均能够实现至少二个挡位的换挡调节。
6.根据权利要求4所述的驱动装置,其特征在于,所述第一换挡组件(46)和第二换挡组件(47)均能够实现四个挡位的换挡调节。
7.根据权利要求6所述的驱动装置,其特征在于,所述第一换挡组件(46)包括固设于第一输入轴(41)上的第一齿轮(461)、第二齿轮(462)和第三齿轮(463)、以空转支撑的方式设置在所述第一输出轴(44)上的第四齿轮(464)、第五齿轮(465)和第一换挡元件(468)、以空转支撑方式固设于所述第二输出轴(45)上的第六齿轮(466)、第七齿轮(467)和第二换挡元件(469),所述第一换挡元件(468)位于第四齿轮(464)和第五齿轮(465)之间,所述第二换挡元件(469)位于第六齿轮(466)和第七齿轮(467)之间,所述第一齿轮(461)分别与所述第四齿轮(464)和第六齿轮(466)外啮合,所述第二齿轮(462)与所述第七齿轮(467)外啮合,所述第三齿轮(463)与第五齿轮(465)外啮合。
8.根据权利要求6所述的驱动装置,其特征在于,所述第二换挡组件(47)包括固设于第二输入轴(42)上的第八齿轮(471)和第九齿轮(472),以空转支撑方式设于所述第一输出轴(44)上的第十齿轮(473)、第十一齿轮(474)和第三换挡元件(477)、以空转支撑方式设于所述第二输出轴(45)上的第十二齿轮(475)、第十三齿轮(476)和第四换挡元件(478),所述第三换挡元件(477)位于第十齿轮(473)和第十一齿轮(474)之间,所述第四换挡元件(478)位于第十二齿轮(475)和第十三齿轮(476)之间,所述第八齿轮(471)分别与所述第十齿轮(473)和第十二齿轮(475)外啮合,所述第九齿轮(472)分别与所述第十一齿轮(474)和第十三齿轮(476)外啮合。
9.根据权利要求1所述的驱动装置,其特征在于,所述传动装置(43)包括第一传动齿轮(431)、第二传动齿轮(432)和差速器(433),所述第一传动齿轮(431)固设在所述第一输出轴(44)上,所述第二传动齿轮(432)固设在所述第二输出轴(45)上,所述第一传动齿轮(431)和第二传动齿轮(432)均通过差速器(433)将动力传递给汽车车轮(5)。
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