CN102356254A - 动力传递装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供这样的动力传递装置：适用于具备变矩器并怠速停止的车辆中，在车辆减速过程中不进行燃料切断恢复也能够提高燃耗，并且不需要电动油泵，从而能够降低成本。本发明包括调整单元(23)，在车辆的减速过程中使发动机(E)处于燃料切断状态而车速成为规定值以下时，该调整单元(23)能够限制或禁止由油泵(31)对变矩器(1)供给的油的供给量，并优先对离合器单元(3)及无级变速器(25)供给油。

Description

动力传递装置
技术领域
本发明涉及动力传递装置，该动力传递装置配设于从车辆的发动机到车轮的动力传递系统的中间，对于车轮能够以任意选择传递或切断该发动机的驱动力。
背景技术
在以往的车辆动力传递装置(自动变速器)中研发出了具备变矩器的动力传递装置(所谓叫做变矩器型起动方式的装置)和具备起动离合器的动力传递装置(所谓叫做起动离合器型起动方式的装置)。其中，在变矩器型起动方式的自动变速器中，在起动时能够借助于变矩器所具有的转矩放大功能而提高起动性能。而在起动离合器型起动方式的自动变速器中，例如在稳定行驶过程中不象变矩器那样打滑，因此能够提高动力传递效率。
但是，例如在专利文献1中所公开，还研发出在变矩器型起动方式的自动变速器中附加了锁定离合器的技术。该锁定离合器通常具有与变矩器中的涡轮连接的离合器活塞，并且该离合器活塞能够在与变矩器盖的内周壁抵接的连接位置与彼此分开的非连接位置之间移动，在连接位置时，变矩器盖与涡轮通过离合器活塞直接连接。
但是，从燃耗上升以及环境问题等观点出发，如专利文献2中所公开，还研发出在具备变矩器的车辆中带有在该车辆停止时，使发动机自动停止的怠速停止功能的技术。该车辆具备无级变速器(所谓叫做CVT的变速装置)的同时，还具备油泵，该油泵通过发动机的驱动力而进行工作，并且对该无级变速器、离合器单元、变矩器供给油，使得该无级变速器、离合器单元、变矩器进行工作。
专利文献1日本特开2005-3193号公报
专利文献2日本特开2000-328980号公报
但是，在上述以往的动力传递装置中存在如下问题：在车辆的减速过程中使发动机成为燃料切断状态而导致车速为规定值以下时，需要变更无级变速器的变速比(为下次起动时做准备，将变速比变更为更高)，因此不得不进行对燃料切断恢复(燃料喷射的再起动)而临时提高发动机转速，由此燃耗也相应地被恶化。
即，在车速为规定值以下时，发动机转速显著下降，油泵的工作低下，无法进行基于无级变速器的变速比的变更工作，因此需要进行燃料切断恢复而临时提高发动机转速，使得油泵充分地进行工作。特别是，在进行怠速停止的车辆中，停车时发动机将停止，因此无法进行无级变速器的工作，因此为下次起动时做准备，需要在减速时将变速比变更为更高。
另外，如果不具备油泵而具备电动油泵，则即使不进行燃料切断恢复也与发动机转速(车速)无关地在行驶过程中能够良好地变更无级变速器的变速比，但是随着追加该电动油泵会增加成本。
发明内容
本发明是鉴于这样的情况而研发的，本发明的目的在于提供这样的动力传递装置：适用于具备变矩器且进行怠速停止的车辆中，在车辆的减速过程中能够在不进行燃料切断恢复的情况下提高燃耗，并且不需要电动油泵，从而能够降低成本。
本发明技术方案一提供一种动力传递装置，其包括：变矩器，其具有转矩放大功能；离合器单元，其能够处于第1动力传递状态和第2动力传递状态，在该第1动力传递状态下，将所述发动机的驱动力通过所述变矩器的驱动传递系统传递给所述车轮，在该第2动力传递状态下，在不通过所述变矩器的驱动传递系统的情况下将所述发动机的驱动力传递给所述车轮；油泵，其能够通过所述发动机的驱动力进行工作，对所述离合器单元及变矩器提供油，使所述离合器单元及变矩器进行工作；无级变速器，其能够从所述油泵得到油的供给，通过该油的油压使滑轮进行工作，连续地变更变速比；离合器控制单元，其能够根据车辆的状态任意选择地使所述离合器单元进行工作，使该离合器单元处于所述第1动力传递状态或第2动力传递状态；以及发动机控制单元，其能够以车辆处于规定车速以下为条件，使发动机自动地停止而进行怠速停止，并且以在该怠速停止状态下踩下油门为条件，使发动机起动，该动力传递装置的特征在于包括调整单元，能够在车辆的减速过程中使所述发动机处于燃料切断状态而车速成为规定值以下时，该调整单元限制或禁止由所述油泵对所述变矩器供给的油的供给量，使对所述离合器单元及无级变速器的油的供给优先。
本发明技术方案二的特征在于，在技术方案一的动力传递装置中，所述调整单元由油压阀机构构成，该油压阀机构包括：第1供给路，其在通常时对变矩器供给油；第2供给路，其限制或禁止该油的供给量；以及阀，其通过油压使该第1供给路开闭。
本发明技术方案三的特征在于，在技术方案二的动力传递装置中，所述阀始终向将所述第1供给路处于闭状态的方向施力。
本发明技术方案四的特征在于，在技术方案一至三的任一技术方案的动力传递装置中，包括能够对油蓄压的蓄压单元，并且，能够在车辆的减速过程中使所述发动机处于燃料切断状态而车速成为规定值以下时，放出由该蓄压单元蓄压的油而供给到所述离合器单元及无级变速器。
本发明技术方案五的特征在于，在技术方案一至四的任一技术方案的动力传递装置中，所述离合器单元包括：第1离合器单元，其在车辆前进时进行工作，将所述发动机的驱动力通过变矩器的驱动传递系统传递给所述车轮；以及第2离合器单元，其在车辆前进时进行工作，在不通过所述变矩器的驱动传递系统的情况下将所述发动机的驱动力传递给所述车轮，并且，所述离合器控制单元能够根据车辆的状态任意选择地使所述第1离合器单元和第2离合器单元进行工作，处于所述第1动力传递状态或第2动力传递状态，且在车辆的减速过程中使所述发动机处于燃料切断状态而车速成为规定值以下时，所述离合器控制单元仅使所述第2离合器单元进行工作。
本发明技术方案六的特征在于，在技术方案五的动力传递装置中，包括：第1驱动轴，其能够通过所述变矩器的驱动传递系统，利用所述发动机的驱动力进行旋转，与所述第1离合器单元连接；以及第2驱动轴，其能够不通过所述变矩器的驱动传递系统，利用所述发动机的驱动力进行旋转，与所述第2离合器单元连接，所述第1驱动轴和第2驱动轴形成为同心圆形状。
本发明技术方案七的特征在于，在技术方案一至六的任一技术方案的动力传递装置中，所述离合器单元包括：前进离合器单元，其在车辆前进时进行工作，将所述发动机的驱动力通过所述变矩器的驱动传递系统传递给所述车轮，以及锁定离合器单元，其在不通过所述变矩器的驱动传递系统的情况下将所述发动机的驱动力传递给所述车轮，并且，所述离合器控制单元能够根据车辆的状态任意选择地使所述前进离合器单元和锁定离合器单元进行工作，处于所述第1动力传递状态或第2动力传递状态。
本发明技术方案八的特征在于，在技术方案一至七的任一技术方案的动力传递装置中，所述发动机控制单元以所述无级变速器的变速比成为规定值以上为条件进行怠速停止。
根据技术方案一的发明，能够在车辆的减速过程中使发动机处于燃料切断状态而车速成为规定值以下时，限制或禁止由油泵对变矩器供给的油的供给量，优先对离合器单元及无级变速器供给油，因此适用于具备变矩器且进行怠速停止的车辆中，能够在车辆的减速过程中不进行燃料切断恢复也能够提高燃耗，并且不需要电动油泵，从而能够降低成本。
根据技术方案二的发明，调整单元由油压阀机构构成，该油压阀机构具备：第1供给路，其在通常时对变矩器供给油；第2供给路，其限制或禁止该油的供给量；以及阀，其通过油压来使得该第1供给路开闭，因此能够瞬时且顺利地在与不进行该限制或禁止的情况之间进行转换。
根据技术方案三的发明，阀始终向将第1供给路为闭状态的方向施力，因此在车辆的减速过程中使发动机处于燃料切断状态而车速成为规定值以下时，与阀的工作响应性无关地可靠地限制或禁止向变矩器的油的供给。
根据技术方案四的发明，具备能够蓄压油的蓄压单元，并且，在车辆的减速过程中使发动机处于燃料切断状态而车速成为规定值以下时，放出由该蓄压单元蓄压的油而供给到离合器单元及无级变速器，因此能够更加可靠且顺利地进行对离合器单元及无级变速器的油的供给。
根据技术方案五的发明，离合器单元具有：第1离合器单元，其在车辆前进时进行工作，将发动机的驱动力通过变矩器的驱动传递系统传递给所述车轮，以及第2离合器单元，其在车辆前进时进行工作，在不通过变矩器的驱动传递系统的情况下将发动机的驱动力传递给车轮，并且，离合器控制单元根据车辆的状态任意选择地使第1离合器单元和第2离合器单元进行工作，处于第1动力传递状态或第2动力传递状态，因此能够抑制动力传递装置的复杂化及大型化，并且能够通过变矩器的转矩放大功能而提高起动性能的同时提高稳定行驶中的动力传递效率。进一步，在车辆的减速过程中使发动机处于燃料切断状态而车速成为规定值以下时，离合器控制单元仅使第2离合器单元进行工作，因此能够更加可靠且顺利地进行油的供给。
根据技术方案六的发明，包括：第1驱动轴，其能够通过变矩器的驱动传递系统，利用发动机的驱动力进行旋转，与第1离合器单元连接；以及第2驱动轴，其能够不通过变矩器的驱动传递系统，利用发动机的驱动力来进行旋转，与第2离合器单元连接，第1驱动轴和第2驱动轴形成为同心圆形状，因此与分别延长设置该第1驱动轴和第2驱动轴的情况相比，能够将整个动力传递装置更加小型化。
根据技术方案七的发明，离合器单元具有：前进离合器单元，其在车辆前进时进行工作，将发动机的驱动力通过变矩器的驱动传递系统传递给所述车轮，以及锁定离合器单元，在不通过变矩器的驱动传递系统的情况下将发动机的驱动力传递给车轮，并且，离合器控制单元根据车辆的状态来使前进离合器单元和锁定离合器单元任意选择进行工作，处于第1动力传递状态或第2动力传递状态，因此能够容易适用于从以往开始比较普遍存在的具有锁定离合器的车辆中。
根据技术方案八的发明，发动机控制单元以无级变速器的变速比成为规定值以上为条件进行怠速停止，因此能够适当确保怠速停止后的发动机起动时的起动驱动力。
附图说明
图1是表示根据本发明的第一实施方式的动力传递装置的纵剖面图。
图2是表示根据本发明的第一实施方式的动力传递装置的概念的示意图。
图3是表示根据本发明的第一实施方式的动力传递装置中的离合器单元的放大图。
图4是图1中的IV-IV线剖面图。
图5是表示作为根据本发明的第一实施方式的动力传递装置中的离合器单元，仅使第1离合器单元进行工作的状态的放大图。
图6是表示作为根据本发明的第一实施方式的动力传递装置中的离合器单元，仅使第2离合器单元进行工作的状态的放大图。
图7是表示作为根据本发明的第一实施方式的动力传递装置中的离合器单元，使第1离合器单元及第2离合器单元均进行工作的状态的放大图。
图8是表示包括根据本发明的第一实施方式的动力传递装置中的变速器A的整体结构的示意图。
图9是表示根据本发明的第一实施方式的动力传递装置中的油压控制电路的详细情况的框图。
图10是根据本发明的第一实施方式的动力传递装置中的离合器控制单元的控制模式表。
图11是根据本发明的第一实施方式的动力传递装置中的时序图。
图12是根据本发明的第一实施方式的动力传递装置中的另一时序图。
图13是表示根据本发明的第一实施方式的动力传递装置中的发动机控制单元的控制内容的流程图。
图14是表示根据本发明的第一实施方式的动力传递装置中的离合器控制单元的控制内容的流程图。
图15是表示根据本发明的第二实施方式的动力传递装置中的油压控制电路的详细情况的框图。
图16是根据本发明的第二实施方式的动力传递装置中的时序图。
图17是表示根据本发明的第三实施方式的动力传递装置的概念的示意图。
具体实施方式
下面，参照附图具体说明本发明的实施方式。
第一实施方式中的动力传递装置用于向车轮(驱动轮)传递或切断来自汽车(车辆)的发动机(驱动源)的驱动力，如图1及图2所示，该动力传递装置主要具备：变矩器1；离合器单元3；油泵31；离合器控制单元4；发动机控制单元22；调整单元23；第1驱动轴5；第2驱动轴6；阻尼机构7；第3离合器单元8；变速器A(无级变速器25)。另外，图1是表示根据本实施方式的动力传递装置的主要部分的纵剖面图，图2是将根据本实施方式的动力传递装置示意化的示意图(概念图)。
然而，如图2所示，从作为车辆的驱动源的发动机E到车轮(驱动轮D)的动力传递系统的途中配置有变矩器1及变速器2，其中在变速器2中除了配置有离合器单元3及第3离合器单元8以外，还配置有变速器A。另外，在该图中，符号11表示从发动机E延伸设置的输入轴，符号9表示延伸设置到变速器A的输出轴9。
变矩器1具有放大来自发动机E的转矩而传递给变速器2的转矩放大功能，该变矩器1主要包括：变矩器盖1a、13，该发动机E的驱动力传递到该变矩器盖1a、13上，从而该变矩器盖1a、13能够绕轴旋转，并且以液密状态收纳油(工作油)；泵P，其形成于该变矩器盖1a侧，与该变矩器盖1a一起旋转；以及涡轮T，其以能够与该泵P相对并在变矩器盖13侧旋转的方式配置。
并且，输入轴11通过盖部件12与变矩器盖13连接。并且，当输入轴11通过发动机E的驱动力来旋转，盖部件12、变矩器盖13、1a及泵P旋转时，其旋转转矩被放大并通过液体(工作油)而传递到涡轮T侧。然后，当转矩放大而涡轮T旋转时，与该涡轮T花键嵌合的第1驱动轴5进行旋转，该转矩被传递到变速器2(第1动力传递状态)。在此，本发明中的“变矩器的驱动传递系统”是指由上述的变矩器盖1a、泵P、以及涡轮T构成的驱动传递系统。另外，该图中符号10表示变速箱壳。
另外，变矩器13通过由螺旋弹簧构成的阻尼机构7与连接部件14连接，该连接部件14与第2驱动轴6的外周面进行花键嵌合。由此，当输入轴11通过发动机E的驱动力而进行旋转时，盖部件12、变矩器盖13、连接部件14及第2驱动轴6进行旋转，发动机E的驱动转矩传递到变速器2。并且，借助于第2驱动轴6，能够不通过变矩器1的驱动传递系统而将驱动力传递给变速器2(第2动力传递状态)。
如上所述，第1驱动轴5能够通过变矩器1的驱动传递系统利用发动机E的驱动力进行旋转，与第1离合器单元3a连接，并且，第2驱动轴6能够不通过变矩器1的驱动传递系统而利用发动机E的驱动力直接进行旋转，与第2离合器单元3b连接。并且，在本实施方式中，第1驱动轴5形成为圆筒状部件，在其内部旋转自如地配置有第2驱动轴6，这些旋转轴为同一轴。即，该第1驱动轴5和第2驱动轴6形成为同心圆形状。由此，第1驱动轴5能够在第2驱动轴6的外侧旋转自如，并且，第2驱动轴6能够在第1驱动轴5的内侧旋转自由，该第1驱动轴5和第2驱动轴6通过离合器单元3的选择性工作而能够单独独立地旋转。
离合器单元3能够在汽车(车辆)前进时进行工作，并且具有：第1离合器单元3a，其能够将发动机E(驱动源)的驱动力通过变矩器1的驱动传递系统而传递给车轮(驱动轮D)，处于第1动力传递状态；以及第2离合器单元3b，其能够将发动机E(驱动源)的驱动力不通过变矩器1的驱动传递系统而传递给车轮(驱动轮D)，处于第2动力传递状态。如图3所示，在第1离合器单元3a及第2离合器单元3b上形成有相对于该图中的左右方向滑动自如的多个驱动侧离合器板3aa、3ba及从动侧离合器板3ba、3bb，从而构成了多板离合器。
然而，在第1离合器单元3a中，在与第1驱动轴5连接而连动的连动部件15上形成有驱动侧离合器板3aa，并且在壳体17形成有从动侧离合器板3ab，这些驱动侧离合器板3aa和从动侧离合器板3ab交替地层叠而成。由此，相邻的驱动侧离合器板3aa和从动侧离合器板3ab能够压接或分开。另外，图5表示第1离合器单元3a进行工作而将驱动侧离合器板3aa和从动侧离合器板3ab进行压接的状态。
另外，在第2离合器单元3b中，在与第2驱动轴6连接而连动的连动部件16上形成有驱动侧离合器板3ba，并且在壳体17形成有从动侧离合器板3bb，这些驱动侧离合器板3ba和从动侧离合器板3bb交替地层叠而成。由此，相邻的驱动侧离合器板3ba和从动侧离合器板3bb能够压接或分开。另外，图6表示第2离合器单元3b进行工作而将驱动侧离合器板3ba和从动侧离合器板3bb进行压接的状态。然而，在此所说的分开并不限于物理上的分开，而是表示压接被解除的状态，并且在压接状态下传递驱动力，而在分开状态下切断该驱动力的传递。
并且，如图3所示，该离合器单元3在同一壳体17内具有第1离合器单元3a、第2离合器单元3b、及与该第1离合器单元3a及第2离合器单元3b对应的两个油压活塞P1、P2，并且通过控制使该油压活塞P1、P2进行工作的油压，能够任意选择地使该第1离合器单元3a或第2离合器单元3b进行工作。
即，通过向壳体17与油压活塞P1之间的油压室S1注入工作油，油压活塞P1抵抗复位弹簧3c的施力而向该图中的右侧移动，在其前端按压第1离合器单元3a，将驱动侧离合器板3aa和从动侧离合器板3ab压接。另外，如图4所示，第2离合器单元2b中的驱动侧离合器板3ba及从动侧离合器板3bb在各自的周围形成凹凸形状，油压活塞P1的前端插通在该凹部中。
并且，通过向油压活塞P1与油压活塞P2之间的油压室S2注入工作油，油压活塞P2抵抗复位弹簧3c的施力而向图3中的右侧移动，在其前端按压第2离合器单元3b，将驱动侧离合器板3ba和从动侧离合器板3bb压接。由此，通过对使油压活塞P1、P2工作的油压进行控制，第1离合器单元3a或第2离合器单元3b能够任意选择地进行工作。另外，图中符号21表示设于第1离合器单元3a侧及第2离合器单元3b侧的制动器，通过在第2离合器3b侧设置该制动器21，该第2离合器单元3b及第1离合器单元3a能够彼此独立地工作。
构成离合器单元3的壳体17与形成有齿轮G1的连动部件18连接，该齿轮G1与形成于输出轴9的齿轮G2啮合。由此，由第1离合器单元3a或第2离合器单元3b传递的发动机E的驱动力通过壳体17而到达连动部件18，被传递到输出轴9。
油泵31通过发动机E的驱动力而进行工作，对于离合器单元3(第1离合器单元3a及第2离合器单元3b)及变矩器1供给油(工作油)(对于后述的无级变速器25也相同)，从而能够使该离合器单元3及变矩器1工作。即，该油泵31能够利用发动机E的驱动力而吐出油，在发动机E的驱动中始终工作，并且在该发动机E的停止中停止。
离合器控制单元4根据汽车(车辆)的状态(车速或车体的倾斜角度等)，以规定的压力向油压室S1或S2注入工作油，任意选择地使油压活塞P1、P2进行工作，从而能够任意选择地使得第1离合器单元3a或第2离合器单元3b进行工作，通过变矩器1的驱动传递系统将发动机E(驱动源)的驱动力传递给车轮(驱动轮D)(第1动力传递状态)，或者不通过变矩器1的驱动传递系统而将发动机E(驱动源)的驱动力传递给车轮(驱动源D)(第2动力传递状态)。
另外，第3离合器单元8由多板离合器构成，用于在车辆后退时，通过变矩器1的驱动传递系统而将发动机E(驱动源)的驱动力传递给车轮(驱动轮D)。即，操作车辆所具备的变速杆而处于R范围(后退)时，怠速齿轮(未图示)介于形成于连动部件15的齿轮G3与输出轴9侧的形成于连动部件19的齿轮G4之间而啮合，发动机E的驱动力到达第3离合器单元8。
与第1离合器单元3a及第2离合器单元3b相同地，该第3离合器单元8具有能够与输出轴9连接而连动的壳体20，在该壳体20内形成有油压活塞P3，并且驱动侧离合器板8a和从动侧离合器板8b交替地层叠而成。由此，能够通过油压活塞P3的工作而将相邻的驱动侧离合器板8a和从动侧离合器板8b压接或分开。
发动机控制单元22是以汽车(车辆)处于规定车速以下(变成从将刚要停止之前到停止为止的期间的车速)为条件，使发动机E自动地停止而进行怠速停止，并且以在该怠速停止状态下解除制动操作或踩下油门为条件使发动机E起动的单元，该发动机控制单元22例如形成在用于控制发动机E的ECU(未图示)内。即，相对于ECU对发动机E全面进行控制，发动机控制单元22对怠速停止动作进行控制。另外，作为在怠速停止后起动发动机E的条件，可以是增加车速的情况等其他条件，或者是这些种种条件的组合。
根据上述实施方式，由于具备根据车辆的状态而任意选择地使得第1离合器单元3a或第2离合器单元3b进行动作，并且通过变矩器1的驱动传递系统而将发动机E的驱动力传递给车轮(驱动轮D)或不通过变矩器的驱动传递系统而将发动机E的驱动力传递给车轮(驱动轮D)的离合器控制单元4，因此能够控制动力传递装置的复杂化及大型化，并且通过变矩器1的转矩放大功能，能够提高起动性能的同时，提高稳定行驶中的动力传递效率。另外，根据本实施方式，可以不需要锁定离合器。
另外，第1驱动轴5和第2驱动轴6形成为同心圆形状，因此与分别延伸设置该第1驱动轴5和第2驱动轴6的情况(并列设置两个的情况)相比，能够将整个动力传递装置更加小型化。另外，第2驱动轴6通过能够减小转矩变动的阻尼机构7而与发动机E连接，因此能够减小传递到第2离合器单元3b的发动机E的振动。
另外，离合器单元3在同一壳体17内具有第1离合器单元3a、第2离合器单元3b、及与该第1离合器单元3a和第2离合器单元3b对应的两个油压活塞P1、P2，并且通过对使得该油压活塞P1、P2工作的油压进行控制，能够任意选择地使得该第1离合器单元3a或第2离合器单元3b进行动作，因此能够将整个动力传递装置更加简单化及小型化。
而本实施方式中的变速器A是由无级变速器(Continuously VariableTransmission：所谓CVT)构成的。具体地，如图8所示，无级变速器25介于从车辆的驱动源(发动机E)到车轮(驱动源D)的动力传递系统的途中的、离合器单元3的第2离合器单元3b与车轮(驱动轮D)之间。
所述无级变速器25具有两个滑轮Q1、Q2和架设于该两个滑轮Q1、Q2之间的带V，通过油压控制电路24而使得滑轮Q1、Q2的可动皮带轮工作，以彼此独立的方式变更带V架设部的直径，从而进行所希望的变速。该无级变速器25构成为从油泵31供给油(工作油)，通过该油的油压来使得滑轮(Q1、Q2)的可动皮带轮进行工作。另外，无级变速器25包括车辆中的制动踏板的制动开关S1、变速杆的位置传感器S2、以及与发动机控制单元22等电连接而构成的离合器控制单元4，并且通过该离合器控制单元4来进行油压控制电路24的控制。另外，该图中符号S3表示车辆中的油门踏板的节流阀开度传感器。
并且，无级变速器25介于从车辆的发动机E(驱动源)到驱动源D(车轮)的动力传递系统的途中的、离合器单元3的第2离合器单元3b与驱动轮D之间，因此能够由第2离合器单元3b来兼用使车辆前进的离合器和不通过变矩器1的驱动传递系统而将发动机E的驱动力传递给驱动轮D的离合器。另外，该图中符号F表示车辆所具备的差动齿轮。另外，符号S4表示检测发动机E的旋转速度的发动机旋转传感器，S5表示检测第1驱动轴5的旋转速度的速度传感器，S6表示检测离合器单元3(在本实施方式中为第2离合器单元3b)的油压的油压开关，S7表示副轴速度传感器，S8表示中间轴速度传感器。
如图9所示，油压控制电路24主要由连接油泵31与油的供给对象(变矩器1、离合器单元3等)的油路和阀、对该阀进行开闭的电磁线圈构成。该图中，符号26表示对管路压力进行调节的调节阀，符号27表示对调节阀26的控制压力进行控制的线性电磁线圈(LSB)27。符号32表示根据变速器的范围(P、R、N、D)对供给路进行切换的手动阀，符号28表示对离合器压力进行控制的线性电磁线圈(LSA)。通过该线性电磁线圈(LSA)28，在D范围中对离合器单元3用离合器压力进行控制，在R范围中对RVSCLUTCH用离合器压力进行控制，并且通过线性电磁线圈(LSB)27，对由调节阀进行调节的管路压力进行控制。
在此，在本实施方式中，在从油泵31到变矩器1的油的流通路径途中连接有调整单元23。该调整单元23在车辆的减速过程中使发动机E处于燃料切断(停止燃料供给)的状态而车速成为规定值以下时，限制由油泵31对变矩器1供给的油的供给量，优先对离合器单元3及无级变速器25供给油。
具体地，调整单元23由油压阀机构构成，该油压阀机构具备在通常时对变矩器1供给油的第1供给路23a、形成有用于对该油的供给量进行限制的节流孔23ba的第2供给路23b及通过油压来使得该第1供给路23a开闭的阀23c。阀23c的开闭动作是通过电磁线圈(SHA)29及电磁线圈(SHB)30进行的。并且，在根据本实施方式的调整单元23中，其阀23c通过弹簧而始终朝向使第1供给路23a处于关闭状态的方向施力。另外，在本实施方式中，调整单元23在车辆的减速过程中使发动机E处于燃料切断状态而车速成为规定值以下时，限制由油泵31对变矩器1供给的油的供给量，但也可以禁止该油的供给量，对变矩器1完全不供给油，优先向离合器单元3(在本实施方式中为第2离合器单元3b)及无级变速器25供给油。
然而，如图10所示，离合器控制单元4构成为按照被设定的模式对电磁线圈(SHA)29及电磁线圈(SHB)30进行控制，从而使得构成调整单元23的油压阀机构任意地工作。图中符号○表示将电磁线圈电接通，×表示将电磁线圈电切断，并且，“管路压力”表示管路压力直接输入到离合器单元3，“LSA”表示线性电磁阀(LSA)28控制离合器压力。
图11表示在车辆的减速、停止、加速过程中，通过离合器控制单元4进行控制的时序图。根据该时序图，在车辆的减速过程中使发动机E处于燃料切断状态而车速成为规定值(图中的第2车速Vb)以下时，限制由油泵31对变矩器1供给的油的供给量，优先对离合器单元3及无级变速器25供给油。
并且，在本实施方式中，在车辆的减速过程中使发动机E处于燃料切断状态而车速成为规定值(图中的第2车速Vb)以下时，离合器控制单元4仅使第2离合器单元3b进行工作。并且，当车速进一步下降而成为规定值(图中的第1车速Va)的时刻，使第2离合器单元3b也停止工作，并形成怠速停止状态。这样，在车辆的减速过程中使发动机E处于燃料切断状态而车速成为规定值(图中的第2车速Vb)以下时，离合器控制单元4仅使第2离合器单元3b进行工作，因此与向第1离合器单元3a及第2离合器单元3b双方供给油的情况相比，能够更加可靠且顺利地进行对于第2离合器单元3b的供油。
另外，在本实施方式中，发动机控制单元22以无级变速器25的变速比成为规定值以上(在车辆开始行驶时所需的变速比)为条件进行怠速停止。由此，能够适当确保怠速停止后的发动机起动时的起动驱动力。
并且，例如图12所示，也可以在从第2车速Vb至第1车速Va之间，控制线性电磁阀(LSB)27而提高由调节阀27进行调节的管路压力，从而代替调整单元23。在该情况下，当成为第1车速Va而成为怠速停止状态时，也优先对调节阀27进行控制，以使该管路压力恢复为通常值(参照该图的管路压力设定项目)。
下面，根据图13的流程图对所述实施方式中的发动机控制单元22的控制内容进行说明。
首先，判断是否进行点火(S1)，如果进行了点火则进入S2，判断是否处于怠速停止中。并且，如果判断为怠速停止中，则判断是否踩下了油门踏板(S3)，在判断为踩下了该油门踏板的情况下，进入S4而进行发动机起动。
另外，当在该S3中判断为没有踩下油门踏板时，进入S5而判断是否增加了车速。在增加了车速时，进入S4而进行发动机的起动，并且，在车速未增加时，进入S6而判断怠速停止时间是否经过了规定时间。当在该S6中怠速停止时间经过了规定时间时，进入S4而进行发动机起动，并且，在未经过规定时间时，进入S7而判断车速是否为0(即停车)。当在该S7中判断为车速为0时，进入S8而判断制动器是否关闭，在制动器为关闭的情况下，进入S4而起动发动机。
然而，当在S2中判断为不是怠速停止中时，进入S9而判断是否为发动机起动中，当判断为是发动机起动中时，进入S10而判断是否完成了发动机起动。当在该S10中判断为完成了发动机起动时，进入S11而进行发动机运转(发动机的驱动)，并且，当判断为未完成发动机起动时，进入S4而进行发动机起动。
并且，当在S9中判断为不是发动机起动中(即发动机运转中)时，进入S12而判断无级变速器(自动变速器25)的比是否为规定值以上。当在该S12中比为规定值以上时，进入S13而判断怠速停止条件(车速为规定值以下、水温及油温为规定值以上、无故障等种种条件)是否成立，并且，当该比不是规定值以上时，进入S11而进行发动机运转(发动机的驱动)。当在S13中判断为怠速停止条件成立时，进入S14而处于怠速停止状态。
下面，根据图14的流程图而对所述实施方式中的离合器控制单元4的控制内容进行说明。
首先，判断是否处于怠速停止中(S1)，当是怠速停止中时，关闭第2离合器单元3b(S2)，关闭第1离合器单元3a(S3)，切断朝向变矩器1的流量(S4)。然而，当在S1中判断为不是处于怠速停止中时，进入S5而判断是否处于发动机起动中，当是发动机起动中时，进入S6而判断是否从发动机起动起经过了规定时间。
并且，当在S6中从发动机起动起未经过规定时间时，进入S7而判断发动机转速是否为规定值以上，当该发动机转速不是规定值以上时，进入S8而判断油压开关S6(检测单元)是否接通。另外，当油压开关S6(检查单元)未接通时，进入S9而判断离合器打滑率是否为规定值以上，当该离合器打滑率不是规定值以上时，进入S10而使得第2离合器单元3b进行工作。在该S10中使得第2离合器单元3b工作之后，进入S3、S4。
另外，当在S6中判断为从发动机起动起经过了规定时间的情况，在S7中判断为发动机转速为规定值以上的情况，在S8中判断为油压开关S6(检测单元)为接通的情况，在S9中判断为离合器打滑率为规定值以上的情况下，进入S11而使得第2离合器单元3b进行工作。然后，在S12中使第1离合器单元3a进行工作之后，在S13中接通朝向变矩器1的流量。
另外，当在S5中判断为不处于发动机起动中(即发动机运转中)时，进入S14而判断油门是否关闭，在该油门关闭的情况下，进入S15而判断是否为减速中。并且，当在该S15中判断为减速中时，进入S16而判断车速是否低于规定速度(第2速度Vb)，当车速低于第2速度Vb时，在S17中打开第2离合器单元3b而进行工作，在S18中关闭第1离合器单元3a，在S19中切断朝向变矩器1的流量。另外，当在S14中判断为油门未关闭(打开)时，在S15中判断为不是减速中，在S16中判断为车速不低于(高于)规定速度(第2速度Vb)时，进入S11而使第2离合器单元3b进行工作之后，进入S12、S13。
根据上述实施方式，在车辆的减速过程中使发动机E处于燃料切断的状态而车速成为规定值(第2车速Vb)以下时，能够限制(或禁止)由油泵31对变矩器1供给的油的供给量，优先向离合器单元3(在本实施方式中为第2离合器单元3b)及无级变速器25供给油，因此适用于具备变矩器1且进行怠速停止的车辆中，在车辆减速过程中不进行燃料切断恢复的情况下也能够提高燃耗，并且不需要电动油泵，从而能够降低成本。
并且，调整单元23由油压阀机构构成，该油压阀机构具备在通常情况下对变矩器1供给油的第1供给路23a、对该油的供给量进行限制或禁止的第2供给路23b及通过油压来使得该第1供给路23a开闭的阀23c，因此能够瞬时且顺利地在限制或禁止向变矩器1的油的供给的情况与不限制或禁止向变矩器1的油的供给的情况之间进行转换。另外，由于阀23c通过弹簧而始终向使第1供给路23a处于关闭状态的方向施力，因此在车辆的减速过程中使发动机处于燃料切断状态而车速成为规定值(第2车速Vb)以下时，由于泵的转速低，因此即使控制压力下降的情况下，也与泵23c的工作设定压力无关地可靠地限制或禁止朝向变矩器1的油的供给。
下面，对本发明的第2实施方式进行说明。
本实施方式中的动力传递装置与第1实施方式一样，用于向车轮(驱动轮)传递或切断来自汽车(车辆)的发动机(驱动源)的驱动力，如图1及图2所示，该动力传递装置主要具备：变矩器1；离合器单元3；油泵31；离合器控制单元4；发动机控制单元22；调整单元23；第1驱动轴5；第2驱动轴6；阻尼机构7；第3离合器单元8；变速器A(无级变速器25)。另外，对于与第1实施方式相同的构成要件付上相同的符号，并省略对此的详细说明。
如图15所示，在本实施方式中，从油泵31到离合器单元3的油的流通路径途中连接有蓄压单元33。该蓄压单元33由能够蓄压油的蓄油器构成，并且，在车辆的减速过程中使发动机E处于燃料切断状态而车速成为规定值(第2车速Vb)以下时，放出由该蓄压单元33蓄压的油而供给到离合器单元3(特别是，在本实施方式中为第2离合器单元3b)及无级变速器25。通过具备该蓄压单元33，能够更加可靠且顺利地进行对于离合器单元3及无级变速器25的供油。另外，该图中符号34表示止回阀。
另外，由蓄压单元33蓄压的油的放出时期不限于如上述车速为规定值(第2车速Vb)以下的时刻，例如图16的时序图所示，也可以是成为第1车速Va以下的时刻(怠速停止开始后)。在该情况下，无级变速器25优选控制为其变速比保持为一定，由此能够使得蓄压所需压力小，使得蓄压单元33的容量小。另外，在本实施方式中，在起动怠速停止后的发动机E时，通过控制电磁线圈(SHA)29及电磁线圈(SHB)30的接通/切断而使调整单元23进行工作，限制由油泵31对变矩器1供给的油的供油量，优先对离合器单元3供给油。
蓄压单元33只要连接在从油泵31到离合器单元3的油的流通路径途中，在车辆的减速过程中使发动机E处于燃料切断状态而车速成为规定值(第2车速Vb)以下时能够放出蓄压的油而供给到离合器单元3及无级变速器25，则也可以是其他形式。
下面，对本发明的第三实施方式进行说明。
本实施方式中的动力传递装置与第一、第二实施方式一样，用于向车轮(驱动轮)传递或切断来自汽车(车辆)的发动机(驱动源)的驱动力，如图17所示，该动力传递装置主要具备：变矩器1；离合器单元3′；油泵31；离合器控制单元4；发动机控制单元22；调整单元23；阻尼机构7；在车辆后退时进行工作的后退离合器单元3′c；变速器A(无级变速器25)。另外，对于与第一、第二实施方式相同的构成要件付上相同的符号，并省略对此的详细说明。
根据本实施方式的离合器单元3′具有：前进离合器单元3′a，其在车辆前进时进行工作，通过变矩器1的驱动传递系统而将发动机E的驱动力传递给车轮(可以作为第1动力传递状态)；锁定离合器单元3′b，其不通过变矩器1的驱动传递系统而将发动机E的驱动力传递给车轮(可以作为第2动力传递状态)，并且离合器控制单元4能够根据车辆的状态任意选择地使得前进离合器单元3′a及锁定离合器单元3′b进行工作，处于第1动力传递状态或第2动力传递状态。
另外，锁定离合器单元3′b由锁定离合器构成，该锁定离合器形成于变矩器1内而能够与该变矩器1的涡轮T连接，在连接状态下，变矩器盖与涡轮通过离合器活塞直接连接。根据本实施方式，能够容易适用于具有从以往比较普遍存在的锁定离合器单元(锁定离合器)的车辆中。
以上，对本实施方式中的动力传递装置进行了说明，但本发明不限于此，只要可以处于通过变矩器1的驱动传递系统而将发动机E的驱动力传递给车轮的第1动力传递状态或不通过变矩器1的驱动传递系统而将发动机E的驱动力传递给车轮的第2动力传递状态，则离合器单元可以是任何形式。
产业上的可利用性
只要是具备在车辆的减速过程中使发动机E处于燃料切断状态而车速成为规定值以下时，能够限制或禁止由油泵对变矩器供给的油的供给量而优先向离合器单元及无级变速器供给油的调整单元的动力传递装置，则在外观形状不同的设备或附带有其他功能的设备等中也可适用。
符号说明
1变矩器
2变速器
3、3′离合器单元
3a第1离合器单元
3b第2离合器单元
3′a前进离合器单元
3′b锁定离合器单元
4离合器控制单元
5第1驱动轴
6第2驱动轴
7阻尼机构
8第3离合器单元
9输出轴
10变速箱壳
11输入轴
12盖部件
13变矩器盖
14连接部件
15、16连动部件
17壳体
18、19连动部件
20壳体
21制动器
22发动机控制单元
23调整单元
24油压控制电路
25无级变速器
26调节阀
27、28线性电磁阀
29、30电磁线圈
31油泵
32手动阀
33蓄压单元
34止回阀

Claims (8)

1.一种动力传递装置，其包括：
变矩器，其具有转矩放大功能；
离合器单元，其能够处于第1动力传递状态和第2动力传递状态，在该第1动力传递状态下，将所述发动机的驱动力通过所述变矩器的驱动传递系统传递给所述车轮，在该第2动力传递状态下，在不通过所述变矩器的驱动传递系统的情况下将所述发动机的驱动力传递给所述车轮；
油泵，其能够通过所述发动机的驱动力进行工作，对所述离合器单元及变矩器供给油，使该离合器单元及变矩器进行工作；
无级变速器，其能够从所述油泵得到油的供给，通过该油的油压使滑轮进行工作，连续地变更变速比；
离合器控制单元，其能够根据车辆的状态任意选择地使所述离合器单元进行工作，使该离合器单元处于所述第1动力传递状态或第2动力传递状态；以及
发动机控制单元，其能够以车辆处于规定车速以下为条件，使发动机自动地停止而进行怠速停止，并且以在该怠速停止状态下解除制动操作或踩下油门为条件，使发动机起动，
该动力传递装置的特征在于包括调整单元，该调整单元能够在车辆的减速过程中使所述发动机处于燃料切断状态而车速成为规定值以下时，限制或禁止由所述油泵对所述变矩器供给的油的供给量，使对所述离合器单元及无级变速器的油的供给优先。
2.根据权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，
所述调整单元由油压阀机构构成，该油压阀机构包括：第1供给路，其在通常时对变矩器供给油；第2供给路，其限制或禁止该油的供给量；以及阀，其通过油压使该第1供给路开闭。
3.根据权利要求2所述的动力传递装置，其特征在于，
所述阀始终向使所述第1供给路处于闭状态的方向施力。
4.根据权利要求1-3中的任一项所述的动力传递装置，其特征在于，
该动力传递装置包括能够对油蓄压的蓄压单元，并且，该动力传递装置能够在车辆的减速过程中使所述发动机处于燃料切断状态而车速成为规定值以下时，放出由该蓄压单元蓄压的油而供给到所述离合器单元及无级变速器。
5.根据权利要求1-4中的任一项所述的动力传递装置，其特征在于，
所述离合器单元包括：第1离合器单元，其在车辆前进时进行工作，将所述发动机的驱动力通过变矩器的驱动传递系统传递给所述车轮；以及第2离合器单元，其在车辆前进时进行工作，在不通过所述变矩器的驱动传递系统的情况下将所述发动机的驱动力传递给所述车轮，并且，所述离合器控制单元能够根据车辆的状态任意选择地使所述第1离合器单元和第2离合器单元进行工作，处于所述第1动力传递状态或第2动力传递状态，且在车辆的减速过程中使所述发动机处于燃料切断状态而车速成为规定值以下时，所述离合器控制单元仅使所述第2离合器单元进行工作。
6.根据权利要求5所述的动力传递装置，其特征在于，
该动力传递装置包括：第1驱动轴，其能够通过所述变矩器的驱动传递系统，利用所述发动机的驱动力进行旋转，与所述第1离合器单元连接；以及
第2驱动轴，其能够不通过所述变矩器的驱动传递系统，利用所述发动机的驱动力进行旋转，与所述第2离合器单元连接，
所述第1驱动轴和第2驱动轴形成为同心圆状。
7.根据权利要求1-6中的任一项所述的动力传递装置，其特征在于，
所述离合器单元包括：前进离合器单元，其在车辆前进时进行工作，将所述发动机的驱动力通过所述变矩器的驱动传递系统传递给所述车轮，以及锁定离合器单元，其在不通过所述变矩器的驱动传递系统的情况下将所述发动机的驱动力传递给所述车轮，并且，
所述离合器控制单元能够根据车辆的状态任意选择地使所述前进离合器单元和锁定离合器单元进行工作，处于所述第1动力传递状态或第2动力传递状态。
8.根据权利要求1-7中的任一项所述的动力传递装置，其特征在于，
所述发动机控制单元以所述无级变速器的变速比成为规定值以上为条件进行怠速停止。
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