JP2006199081A - 自動車用動力伝達装置 - Google Patents
自動車用動力伝達装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2006199081A JP2006199081A JP2005011054A JP2005011054A JP2006199081A JP 2006199081 A JP2006199081 A JP 2006199081A JP 2005011054 A JP2005011054 A JP 2005011054A JP 2005011054 A JP2005011054 A JP 2005011054A JP 2006199081 A JP2006199081 A JP 2006199081A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- input shaft
- gear
- engine
- numbered
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
【課題】
エンジン及び電動機による駆動力の切り換え、或いはエンジンの駆動力不足に対する電動機による駆動力の補佐或いは電動機の駆動力による有段変速機の変速ショックの緩和といった機能を備えた電動機を変速装置に合理的に効率よく配置した自動車用動力伝達装置を提供することにある。
【解決手段】
エンジンに接続固定された外殻内にエンジン回転が伝えられる入力軸からの回転を車輪に伝える出力軸と、入力軸の回転を変速して出力軸に伝える複数の変速ギア等よりなる変速機構を配置し、外殻の外部に取り付けられた電動機によって複数の変速ギアに対して付加回転力を与えるようにしたものである。
【選択図】図１
エンジン及び電動機による駆動力の切り換え、或いはエンジンの駆動力不足に対する電動機による駆動力の補佐或いは電動機の駆動力による有段変速機の変速ショックの緩和といった機能を備えた電動機を変速装置に合理的に効率よく配置した自動車用動力伝達装置を提供することにある。
【解決手段】
エンジンに接続固定された外殻内にエンジン回転が伝えられる入力軸からの回転を車輪に伝える出力軸と、入力軸の回転を変速して出力軸に伝える複数の変速ギア等よりなる変速機構を配置し、外殻の外部に取り付けられた電動機によって複数の変速ギアに対して付加回転力を与えるようにしたものである。
【選択図】図１
Description
本発明は自動車用動力伝達装置に係り、特にエンジンの他に電動機を付加してエンジン及び電動機による駆動力の切り換え、或いはエンジンの駆動力不足に対する電動機による駆動力の補佐或いは電動機の駆動力による有段変速機の変速ショックの緩和といった機能を備えた自動車用動力伝達装置に関する。
走行時の駆動力を一時的に電動機で補佐してエンジンのピーク出力を抑え、また制動時には発電機として車体の持つエネルギをバッテリに回生することで、自動車全体としてエンジンの出力変動を抑制して、燃費を向上させる方式が提案されている。
また、この他アイドルストップ制御として自動車の停車時にエンジンを停止させ、走行開始時にエンジンを電動機によって自動的に始動する方式を採用することで、無駄なアイドル運転を少なくして燃費を向上させる方式も提案されている。
特開平１１−１５３０３８号公報
特開２０００−１５６９０４号公報
上記した従来技術において、例えば特開平１１−１５３０３８号公報や特開２０００−１５６９０４号公報には遊星歯車を用いて始動時のギア比を高める方式が示されている。
しかしながら、例えば自動車にとって実現可能な出力の電動機を使って、上述した自動車用動力伝達装置を構成しようとすると、始動時の減速比を大きくする必要がある。
そして遊星歯車一段では大きな減速比を作ることが難しいため、より変速比の大きなモータ専用変速機を備える必要が出てきて、それを切り換えるアクチュエータや制御装置も必要になり、装置が大型化するという問題があった。
しかしながら、例えば自動車にとって実現可能な出力の電動機を使って、上述した自動車用動力伝達装置を構成しようとすると、始動時の減速比を大きくする必要がある。
そして遊星歯車一段では大きな減速比を作ることが難しいため、より変速比の大きなモータ専用変速機を備える必要が出てきて、それを切り換えるアクチュエータや制御装置も必要になり、装置が大型化するという問題があった。
本発明の目的は、エンジン及び電動機による駆動力の切り換え、或いはエンジンの駆動力不足に対する電動機による駆動力の補佐或いは電動機の駆動力による有段変速機の変速ショックの緩和といった機能を備えた電動機を変速装置に合理的に効率よく配置した自動車用動力伝達装置を提供することにある。
本発明の第１の特徴は、エンジンに接続固定された外殻内にエンジン回転が伝えられる入力軸からの回転を車輪に伝える出力軸と、入力軸の回転を変速して出力軸に伝える複数の変速ギア等よりなる変速機構を配置し、外殻の外部に取り付けられた電動機によって複数の変速ギアに対して付加回転力を与えるようにしたものである。
本発明の第２の特徴は、変速機室内にエンジン回転が伝えられる奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアが設けられた第１の入力軸及び第２の入力軸と、この第１及び前記第２の入力軸の変速ギアと噛み合う奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを有する出力軸等よりなる変速機構を配置し、かつ電動機室内に入力軸の奇数段及び偶数段の変速ギアに対して付加回転力を与える電動機を配置すると共に、電動機の電動軸，エンジン軸及び出力軸を同軸上に配置し、第１及び第２の入力軸を出力軸と平行に配置し、第１及び第２の入力軸に奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを選択するクラッチスリーブを配置したものである。
本発明の第３の特徴は、変速機室内にエンジン回転が伝えられる奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアが設けられた第１の入力軸及び第２の入力軸と、この第１及び前記第２の入力軸の変速ギアと噛み合う奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを有する出力軸等よりなる変速機構を配置し、かつ電動機室内に入力軸の奇数段及び偶数段の変速ギアに対して付加回転力を与える電動機を配置すると共に、電動機の電動軸，エンジン軸及び出力軸を同軸上に配置し、第１及び第２の入力軸を出力軸と平行に配置し、第１入力軸及び第２入力軸に第１入力軸に取り付けられた遊星歯車機構を介して電動機から付加回転力を与えるようにしたものである。
本発明の第４の特徴は、変速機室内にエンジン回転が伝えられる奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアが設けられた第１の入力軸及び第２の入力軸と、この第１及び前記第２の入力軸の変速ギアと噛み合う奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを有する出力軸等よりなる変速機構を配置し、かつ電動機室内に入力軸の奇数段及び偶数段の変速ギアに対して付加回転力を与える電動機を配置すると共に、電動機の電動軸，エンジン軸及び出力軸を同軸上に配置し、第１及び第２の入力軸を出力軸と平行に同軸上に配置され、第１入力軸の周囲に第２入力軸が位置するように第２入力軸は管状に構成し、第１入力軸及び第２入力軸に第１入力軸上に取り付けられた遊星歯車機構を介して電動機から付加回転力を与えるようにしたものである。
本発明の第４の特徴は、変速機室内にエンジン回転が伝えられる奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアが設けられた第１の入力軸及び第２の入力軸と、この第１及び前記第２の入力軸の変速ギアと噛み合う奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを有する出力軸等よりなる変速機構を配置し、かつ電動機室内に入力軸の奇数段及び偶数段の変速ギアに対して付加回転力を与える電動機を配置すると共に、電動機の電動軸，エンジン軸及び出力軸を同軸上に配置し、第１及び第２の入力軸を出力軸と平行に同軸上に配置され、第１入力軸の周囲に第２入力軸が位置するように第２入力軸は管状に構成し、第１入力軸及び第２入力軸に第１入力軸上に取り付けられた遊星歯車機構を介して電動機から付加回転力を与えるようにしたものである。
本発明の第１の特徴によれば、電動機の回転軸は第１入力軸，第２入力軸及び出力軸と並行に、かつ電動機は入力軸及び出力軸の長さ方向で見て奇数段ギアの配置位置付近に配置，固定されているので、エンジンと入力軸の間に電動機が配置されない構成となり入力軸の軸方向の長さを短縮できＦＦ方式を採用した自動車に効率よく搭載することができる。
本発明の第２の特徴によれば、出力軸をエンジン軸と同軸上に配置すると共に、この出力軸を挟んで第１入力軸と第２入力軸を配置し、更にこれらの軸を長さ方向で重なるように配置したので全体的な長さを短くできるようになるものである。ＦＲ方式を採用した場合においても変速機構を合理的に効率よく自動車に搭載することができる。
本発明の第３の特徴によれば、出力軸をエンジン軸と同軸上に配置すると共に、これらの軸を長さ方向で重なるように配置したので全体的な長さを短くできるようになるものである。また、遊星歯車機構を第１入力軸に設けるようにしているため電動機軸に設ける場合に比べ、遊星歯車の中をエンジン軸が貫通しなくても良いので、遊星歯車を小型に作ることができる。
本発明の第１の最良の形態は以下の通りである。
エンジンに接続固定された外殻と、前記外殻内に配置され前記エンジンのエンジン軸からエンジン回転が伝えられる奇数段の変速ギアが設けられた第１の入力軸及び偶数段の変速ギアが設けられた第２の入力軸と、前記第１及び前記第２の入力軸の変速ギアと噛み合う奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを有し前記入力軸の回転を車輪に伝える出力軸等よりなる変速機構と、前記外殻の外部に前記入力軸の奇数段及び偶数段の変速ギアに対して付加回転力を与える電動機とよりなり、前記エンジン軸，前記第１の入力軸及び前記第２の入力軸は同軸上に配置され、前記出力軸は前記入力軸と平行に配置され、前記出力軸には前記出力時の奇数段及び偶数段の変速ギアを選択するクラッチスリーブが配置され、前記第１入力軸及び第２入力軸は遊星歯車機構を介して前記電動機から付加回転力が与えられるものである。
エンジンに接続固定された外殻と、前記外殻内に配置され前記エンジンのエンジン軸からエンジン回転が伝えられる奇数段の変速ギアが設けられた第１の入力軸及び偶数段の変速ギアが設けられた第２の入力軸と、前記第１及び前記第２の入力軸の変速ギアと噛み合う奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを有し前記入力軸の回転を車輪に伝える出力軸等よりなる変速機構と、前記外殻の外部に前記入力軸の奇数段及び偶数段の変速ギアに対して付加回転力を与える電動機とよりなり、前記エンジン軸，前記第１の入力軸及び前記第２の入力軸は同軸上に配置され、前記出力軸は前記入力軸と平行に配置され、前記出力軸には前記出力時の奇数段及び偶数段の変速ギアを選択するクラッチスリーブが配置され、前記第１入力軸及び第２入力軸は遊星歯車機構を介して前記電動機から付加回転力が与えられるものである。
本発明の第２の最良の形態は以下の通りである。
エンジンに接続固定され前記エンジン側からみて電動機室と変速機室を順に並べた外殻と、前記変速機室内に配置され前記エンジンのエンジン軸からエンジン回転が伝えられる奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアが設けられた第１の入力軸及び第２の入力軸と、前記第１及び前記第２の入力軸の変速ギアと噛み合う奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを有し前記入力軸の回転を車輪に伝える出力軸等よりなる変速機構と、前記電動機室内に配置され前記入力軸の奇数段及び偶数段の変速ギアに対して付加回転力を与える電動機とよりなり、前記電動機の電動軸、前記エンジン軸及び前記出力軸は同軸軸上に配置され、前記第１及び第２の入力軸は前記出力軸と平行に配置され、前記第１及び第２の入力軸には奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを選択するクラッチスリーブが配置され、前記第１入力軸及び第２入力軸は遊星歯車機構を介して前記電動機から付加回転力が与えられるものである。
エンジンに接続固定され前記エンジン側からみて電動機室と変速機室を順に並べた外殻と、前記変速機室内に配置され前記エンジンのエンジン軸からエンジン回転が伝えられる奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアが設けられた第１の入力軸及び第２の入力軸と、前記第１及び前記第２の入力軸の変速ギアと噛み合う奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを有し前記入力軸の回転を車輪に伝える出力軸等よりなる変速機構と、前記電動機室内に配置され前記入力軸の奇数段及び偶数段の変速ギアに対して付加回転力を与える電動機とよりなり、前記電動機の電動軸、前記エンジン軸及び前記出力軸は同軸軸上に配置され、前記第１及び第２の入力軸は前記出力軸と平行に配置され、前記第１及び第２の入力軸には奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを選択するクラッチスリーブが配置され、前記第１入力軸及び第２入力軸は遊星歯車機構を介して前記電動機から付加回転力が与えられるものである。
本発明の第３の最良の形態は以下の通りである。
エンジンに接続固定され前記エンジン側からみて電動機室と変速機室を順に並べた外殻と、前記変速機室内に配置され前記エンジンのエンジン軸からエンジン回転が伝えられる変速ギアが設けられた第１の入力軸及び前記エンジン軸からエンジン回転が伝えられる変速ギアが設けられ第１の入力軸の周りに配置された第２の入力軸と、前記第１及び前記第２の入力軸の変速ギアと噛み合う奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを有し前記入力軸の回転を車輪に伝える出力軸等よりなる変速機構と、前記電動機室内に配置され前記入力軸の奇数段及び偶数段の変速ギアに対して付加回転力を与える電動機とよりなり、前記電動機の電動軸、前記エンジン軸及び前記出力軸は同軸軸上に配置され、前記第１及び第２の入力軸は前記出力軸と平行にかつ同軸上に配置され、前記出力軸及び前記入力軸の一方に奇数段及び偶数段の変速ギアを選択するクラッチスリーブが配置され、前記第１入力軸及び第２入力軸は前記第１入力軸に取り付けられた遊星歯車機構を介して前記電動機から付加回転力が与えられるものである。
エンジンに接続固定され前記エンジン側からみて電動機室と変速機室を順に並べた外殻と、前記変速機室内に配置され前記エンジンのエンジン軸からエンジン回転が伝えられる変速ギアが設けられた第１の入力軸及び前記エンジン軸からエンジン回転が伝えられる変速ギアが設けられ第１の入力軸の周りに配置された第２の入力軸と、前記第１及び前記第２の入力軸の変速ギアと噛み合う奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを有し前記入力軸の回転を車輪に伝える出力軸等よりなる変速機構と、前記電動機室内に配置され前記入力軸の奇数段及び偶数段の変速ギアに対して付加回転力を与える電動機とよりなり、前記電動機の電動軸、前記エンジン軸及び前記出力軸は同軸軸上に配置され、前記第１及び第２の入力軸は前記出力軸と平行にかつ同軸上に配置され、前記出力軸及び前記入力軸の一方に奇数段及び偶数段の変速ギアを選択するクラッチスリーブが配置され、前記第１入力軸及び第２入力軸は前記第１入力軸に取り付けられた遊星歯車機構を介して前記電動機から付加回転力が与えられるものである。
本発明になる自動車用動力伝達装置の第１の実施形態を図１に示しており、この実施形態は変速機を覆う外殻に電動機を取り付けたものである。
特にこの実施形態によればＦＦ（フロントエンジン／フロントドライブ）方式を採用した自動車において合理的に効率よく自動車に搭載することができる。
特にこの実施形態によればＦＦ（フロントエンジン／フロントドライブ）方式を採用した自動車において合理的に効率よく自動車に搭載することができる。
図１において、参照番号１はエンジンであって、このエンジン１には変速機構を内蔵した外殻２がボルト等によって固定接続されている。外殻１内にはギアトレイン，ギア切り換え用のクラッチやそのアクチュエータが配置されている。具体的には以下の述べるような構成となっている。
エンジン１のエンジン軸３５にはダンパ４の一方が接続され、ダンパ４の他方には二重式の噛み合いクラッチ５が接続されている。
噛み合いクラッチ５には第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７及び第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９が選択的に噛み合うように適合されており、第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７には第１入力軸６が固定され、第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９には第２入力軸８が固定されている。
第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９は、噛み合いクラッチ５の連結ドラムの側面に設けられたスリットを通して内部にある実際のクラッチスリーブを軸方向に移動させるようになっている。
噛み合いクラッチ５には第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７及び第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９が選択的に噛み合うように適合されており、第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７には第１入力軸６が固定され、第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９には第２入力軸８が固定されている。
第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９は、噛み合いクラッチ５の連結ドラムの側面に設けられたスリットを通して内部にある実際のクラッチスリーブを軸方向に移動させるようになっている。
また、第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７及び第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９には各々噛み合いシフトフォーク２０，２１が係合されており、各々のシフトフォークは２０，２１は噛み合いクラッチアクチュエータ２５，２６によって矢印方向に選択的に駆動されて噛み合いクラッチ５の架けかえを行うようになっている。
ここで、第１入力軸６は管状に構成されており、内部に第２入力軸８が同軸的に挿通され、かつエンジン１の回転軸と同一軸心上に配置されているので、第１入力軸６と第２入力軸８を並行に軸心を外して２軸構成とした場合に比べ入力軸の設置空間が少なくできるものである。
第１入力軸６の外周にはエンジン１側から順に奇数段ギアである１速ドライブギア10Ａ，３速ドライブギア１１Ａ及び５速ドライブギア１２Ａが固定されており、また第２入力軸８にはエンジン側から順に後退ドライブギア１５Ａ及び偶数段ギアである２速ドライブギア１３Ａと４速ドライブギア１４Ａが固定されている。
前述した第１入力軸６及び第２入力軸８と平行に出力軸１６が外殻２内に設けられ、この出力軸１６は図示しない車輪に駆動力を伝えるものである。
前述した第１入力軸６及び第２入力軸８と平行に出力軸１６が外殻２内に設けられ、この出力軸１６は図示しない車輪に駆動力を伝えるものである。
出力軸１６にはエンジン１側から見て奇数段ギアを構成する１速ドリブンギア１０Ｂ，３速ドリブンギア１１Ｂ及び５速ドリブンギア１２Ｂが配置され、同様にエンジン１側から見て後退ドリブンギア１５Ｂ及び、数段ギアを構成する２速ドリブンギア１３Ｂ，４速ドリブンギア１４Ｂが配置されている。
このように、（１）１速ドライブギア１０Ａと１速ドリブンギア１０Ｂ、（２）３速ドライブギア１１Ａと３速ドリブンギア１１Ｂ、（３）５速ドライブギア１２Ａと５速ドリブンギア１２Ｂ、（４）２速ドライブギア１３Ａと２速ドリブンギア１３Ｂ、（５）４速ドライブギア１４Ａと４速ドリブンギア１４Ｂ及び（６）反転ギアを介して後退ドライブギア１５Ａと後退ドリブンギア１５Ｂの組み合わせで選択的にギアの組み合わせが行われるものである。
そして、先に述べたギアの組み合わせは以下に述べるクラッチシフトアクチュエータとクラッチシフトフォークによって選ばれるようになっている。
１速ドリブンギア１０Ｂと３速ドリブンギア１１Ｂの間には噛み合いクラッチスリーブ１７が配置されており、このスリーブ１７は矢印方向に駆動され１速ドリブンギア１０Ｂと３速ドリブンギア１１Ｂを出力軸１６と選択的に結合する機能を有している。
１速ドリブンギア１０Ｂと３速ドリブンギア１１Ｂの間には噛み合いクラッチスリーブ１７が配置されており、このスリーブ１７は矢印方向に駆動され１速ドリブンギア１０Ｂと３速ドリブンギア１１Ｂを出力軸１６と選択的に結合する機能を有している。
このスリーブ１７は噛み合いクラッチシフトフォーク２２及び噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２７によってその位置を選ばれ１速ドリブンギア１０Ｂと３速ドリブンギア１１Ｂを出力軸１６と選択的に結合するものである。
同様に、５速ドリブンギア１２Ｂと後退ドリブンギア１５Ｂの間には噛み合いクラッチスリーブ１９が配置されており、このスリーブ１９は矢印方向に駆動され５速ドリブンギア１２Ｂと後退ドリブンギア１５Ｂを出力軸１６と選択的に結合する機能を有している。尚、後退ギア１５Ｂとスリーブ１９の間には管状のフランジ１５Ｃが出力軸１６の外周に配置され、このフランジ１５Ｃは後退ドリブンギア１５Ｂと固定されている。
同様に、５速ドリブンギア１２Ｂと後退ドリブンギア１５Ｂの間には噛み合いクラッチスリーブ１９が配置されており、このスリーブ１９は矢印方向に駆動され５速ドリブンギア１２Ｂと後退ドリブンギア１５Ｂを出力軸１６と選択的に結合する機能を有している。尚、後退ギア１５Ｂとスリーブ１９の間には管状のフランジ１５Ｃが出力軸１６の外周に配置され、このフランジ１５Ｃは後退ドリブンギア１５Ｂと固定されている。
スリーブ１９は噛み合いクラッチシフトフォーク２４及び噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２９によってその位置を選ばれ５速ドリブンギア１２０Ｂと後退ドリブンギア１５Ｂを出力軸１６と選択的に結合するものである。
更に、２速ドリブンギア１３Ｂと４速ドリブンギア１４Ｂの間には噛み合いクラッチスリーブ１８が配置されており、このスリーブ１８は矢印方向に駆動され２速ドリブンギア１３Ｂと４速ドリブンギア１４Ｂを出力軸１６と選択的に結合する機能を有している。
このスリーブ１８は噛み合いクラッチシフトフォーク２３及び噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２９によってその位置を選ばれ１速ドリブンギア１０Ｂと３速ドリブンギア１１Ｂを出力軸１６と選択的に結合するものである。
更に、２速ドリブンギア１３Ｂと４速ドリブンギア１４Ｂの間には噛み合いクラッチスリーブ１８が配置されており、このスリーブ１８は矢印方向に駆動され２速ドリブンギア１３Ｂと４速ドリブンギア１４Ｂを出力軸１６と選択的に結合する機能を有している。
このスリーブ１８は噛み合いクラッチシフトフォーク２３及び噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２９によってその位置を選ばれ１速ドリブンギア１０Ｂと３速ドリブンギア１１Ｂを出力軸１６と選択的に結合するものである。
遡って、５速ドライブギア１２Ａと後退ドライブギア１５Ａの間で第２入力軸８の周囲には遊星歯車機構３０が配置されており、その一方はリダクションギア３３を介して第１入力軸６と結合されている。このリダクションギア３３は、遊星歯車機構３０の遊星リングギア３０Ｃと第１入力軸６の端部に固定されたギアを減速歯車で連結したものである。
また、遊星歯車機構３０のサンギア３０Ａ側は遊星サンギア接続ドライブギア３１が固定され、このギア３１は電動機ギア３２と噛み合っており、電動機ギア３２は電動機３の回転軸２３によって回転されるものである。更に遊星キャリアギア３０Ｂは第２入力軸８に接続固定されている。
また、遊星歯車機構３０のサンギア３０Ａ側は遊星サンギア接続ドライブギア３１が固定され、このギア３１は電動機ギア３２と噛み合っており、電動機ギア３２は電動機３の回転軸２３によって回転されるものである。更に遊星キャリアギア３０Ｂは第２入力軸８に接続固定されている。
電動機３は自動車を真下に見た方向で外殻１の横脇に外殻２の外周にボルト等によって固定されており、その固定方向は電動機３の回転軸２３が第１入力軸６，第２入力軸８及び出力軸１６と平行になるように固定されている。そして、電動機３は入力軸６，８及び出力軸１６の長さ方向で見て奇数段ギアの配置位置付近に配置，固定されている。
また、図面からわかるように、電動機３の反対側に噛み合いクラッチシフトフォークや噛み合いクラッチシフトアクチュエータを配置するようにしている。
また、図面からわかるように、電動機３の反対側に噛み合いクラッチシフトフォークや噛み合いクラッチシフトアクチュエータを配置するようにしている。
このように、電動機３の回転軸２３は第１入力軸６，第２入力軸８、及び出力軸１６と並行に、かつ電動機３は入力軸６，８及び出力軸１６の長さ方向で見て奇数段ギアの配置位置付近に配置，固定されているので、エンジン１と入力軸６，８の間に電動機３が配置されない構成となり入力軸６，８の軸方向の長さを短縮できＦＦ方式を採用した自動車に効率よく搭載することができる。尚、奇数段ギアと偶数段ギアの配置位置を入れ替えても何ら問題はない。
更に、第１入力軸６と第２入力軸８を同軸上に配置しているため、この２つの入力軸上に噛み合いクラッチスリーブを配置するのが困難であるが、本実施例に拠れば出力軸１６側にギア段切り換え用の噛み合いクラッチスリーブ１７，１８，１９を設けているので、入力軸６，８側に設ける場合に比べ構成が簡略化できると共に組み立ても容易になるものである。
本発明では自動変速装置に用いられる電動機３の具体的な配置構成を提案するものであるが、その動作について簡単に説明する。
（Ｉ）エンジンと電動機による駆動力の切り換え制御
電動機３だけによる駆動力の場合は、前述した噛み合いクラッチ５によってエンジン１の回転軸と入力軸６，８の接続を切り離して電動機３による駆動に移行する。
この場合、電動機３の回転は電動機軸のギア３２からサンギア接続ドライブギア３１を介して遊星歯車機構３０に伝えられる。電動機のトルクは遊星歯車によって分配され、一つは遊星リングからリダクションギア３３を介して第１入力軸６へ、残りは遊星キャリアから第２入力軸８に伝達され、両入力軸６，８に互いに逆方向のトルクを印加する。
（Ｉ）エンジンと電動機による駆動力の切り換え制御
電動機３だけによる駆動力の場合は、前述した噛み合いクラッチ５によってエンジン１の回転軸と入力軸６，８の接続を切り離して電動機３による駆動に移行する。
この場合、電動機３の回転は電動機軸のギア３２からサンギア接続ドライブギア３１を介して遊星歯車機構３０に伝えられる。電動機のトルクは遊星歯車によって分配され、一つは遊星リングからリダクションギア３３を介して第１入力軸６へ、残りは遊星キャリアから第２入力軸８に伝達され、両入力軸６，８に互いに逆方向のトルクを印加する。
第１入力軸６の奇数段ギア１速，３速或いは５速のいずれかと、第２入力軸８の偶数段ギア２速，４速のいずれかを締結してあれば、両入力軸のギア比の差で出力軸にトルクが伝達されて電動機による駆動が行われる。
もちろん、この場合には噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２７，２８，２９が適宜制御されるものである。
逆に、エンジン１だけによる駆動力の場合は、前述したクラッチ機構によってエンジン１の回転軸と噛み合いクラッチ５を接続して通常の変速動作を行えばよいものである。
もちろん、この場合には噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２７，２８，２９が適宜制御されるものである。
逆に、エンジン１だけによる駆動力の場合は、前述したクラッチ機構によってエンジン１の回転軸と噛み合いクラッチ５を接続して通常の変速動作を行えばよいものである。
つまり、奇数段ギアを使用する場合は噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２５を駆動して噛み合いクラッチ５と第１入力軸６を接続し、第１入力軸６の回転を１速，３速或いは５速のギアに伝え出力軸１６から出力することができる。もちろん、この場合は噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２７，２９が適宜制御されるものである。
一方、偶数段ギアを使用する場合は噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２６を駆動して噛み合いクラッチ５と第２入力軸８を接続し、第２入力軸８の回転は２速或いは４速のギアに伝えられて出力軸１６から出力することができる。もちろん、この場合も噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２８が適宜制御されるものである。
このとき、電動機３は遊星歯車３０の働きによって遊星サンギア接続ドライブギア３１に回転が伝わらないようになっている。
このとき、電動機３は遊星歯車３０の働きによって遊星サンギア接続ドライブギア３１に回転が伝わらないようになっている。
（II）エンジンの駆動力不足に対する電動機による駆動力の補佐
この制御を実施する場合は変速機構は自動有段変速機構として働くものであり、変速動作を行う場合には噛み合いクラッチ５の接続を制御する噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２５及び噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２６によって第１入力軸６或いは第２入力軸８を選択し、第１入力軸６が選ばれた場合には噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２７，２９によって奇数段の１速，３速或いは５速のいずれかのギアが選択され、第２入力軸８が選ばれた場合には噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２８によって偶数段の２速或いは４速のいずれかのギアが選択されるものである。
この制御を実施する場合は変速機構は自動有段変速機構として働くものであり、変速動作を行う場合には噛み合いクラッチ５の接続を制御する噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２５及び噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２６によって第１入力軸６或いは第２入力軸８を選択し、第１入力軸６が選ばれた場合には噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２７，２９によって奇数段の１速，３速或いは５速のいずれかのギアが選択され、第２入力軸８が選ばれた場合には噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２８によって偶数段の２速或いは４速のいずれかのギアが選択されるものである。
そして、加速時のように駆動力が必要な時は電動機３を駆動して駆動力を補償することができる。この場合、上述した（Ｉ）項のエンジンによる駆動と電動機による駆動の両方を重畳させることになる。
すなわちエンジンだけによる走行中の変速ギアは、奇数段あるいは偶数段のいずれか１個だけが締結されており残りのギアすべて遊んでいるが、そのうち締結されているギアが属さない入力軸のギアの１個を締結すれば、上述した（Ｉ）項の電動機による駆動の場合と同様に、両入力軸のギア比の差で出力軸に電動機トルクが伝達されて、エンジン１の駆動力を補佐するようになる。
すなわちエンジンだけによる走行中の変速ギアは、奇数段あるいは偶数段のいずれか１個だけが締結されており残りのギアすべて遊んでいるが、そのうち締結されているギアが属さない入力軸のギアの１個を締結すれば、上述した（Ｉ）項の電動機による駆動の場合と同様に、両入力軸のギア比の差で出力軸に電動機トルクが伝達されて、エンジン１の駆動力を補佐するようになる。
そして、この場合、電動機３の制御は図示しないエンジンコントロール装置或いは変速機コントロール装置によって実行されるようになる。
例えば、加速する場合を考えると、アクセルペダルと踏み込むとエンジン１に供給される空気量の増加に伴って燃料量も増加するが、この時空気や燃料の輸送遅れ等によってエンジン出力が遅れて立ち上がる傾向にある。
例えば、加速する場合を考えると、アクセルペダルと踏み込むとエンジン１に供給される空気量の増加に伴って燃料量も増加するが、この時空気や燃料の輸送遅れ等によってエンジン出力が遅れて立ち上がる傾向にある。
このため運転者は加速不足感を感じたり、逆に加速感を得るため燃料を更に増加したりすると未燃焼炭化水素或いは窒素酸化物が増大したりして環境に与える悪影響が大きくなる。
そこで、エンジンコントロール装置或いは変速機コントロール装置によって加速時に電動機３を回転させることによって付加駆動力を電動機軸のギア３２から遊星サンギア接続ドライブギア３１，リダクションギア３３を経て第１入力軸６に、遊星キャリアから第２入力軸８に伝え、加速時の駆動力立ち上がり遅れを補償することが可能となる。
（III）電動機の駆動力による有段変速機の変速ショックの緩和
この制御を実施する場合も変速機構は自動有段変速機構として働くものであり、変速動作を行う場合には噛み合いクラッチ５の接続を制御する噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２５及び噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２６によって第１入力軸６或いは第２入力軸８を選択し、第１入力軸６が選ばれた場合には噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２７，２９によって奇数段の１速，３速或いは５速のいずれかのギアが選択され、第２入力軸８が選ばれた場合には噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２８によって偶数段の２速或いは４速のいずれかのギアが選択されるものである。この場合、一般には変速動作は奇数段ギアから偶数段ギア或いは偶数段ギアから奇数段ギアに順次切り換えられるようになっている。
この制御を実施する場合も変速機構は自動有段変速機構として働くものであり、変速動作を行う場合には噛み合いクラッチ５の接続を制御する噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２５及び噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２６によって第１入力軸６或いは第２入力軸８を選択し、第１入力軸６が選ばれた場合には噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２７，２９によって奇数段の１速，３速或いは５速のいずれかのギアが選択され、第２入力軸８が選ばれた場合には噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２８によって偶数段の２速或いは４速のいずれかのギアが選択されるものである。この場合、一般には変速動作は奇数段ギアから偶数段ギア或いは偶数段ギアから奇数段ギアに順次切り換えられるようになっている。
そして、例えば噛み合いクラッチ５と第２入力軸８が締結されて現在２速で走行している場合は、噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２８が出力軸１６と２速ドリブンギア１３Ｂを締結して第２入力軸８の回転は２速ドライブギア１３Ａから２速ドリブンギア
１３Ｂに回転が伝えられている。
１３Ｂに回転が伝えられている。
この状態で１速への変速動作が要求されると、二重噛み合いクラッチ５と第２入力軸８の締結が解除されて逆に噛み合いクラッチ５と第１入力軸６が締結され、噛み合いクラッチシフトアクチュエータ２７が出力軸１６と１速ドリブンギア１０Ｂを締結して第１入力軸６の回転は１速ドライブギア１０Ａから１速ドリブンギア１０Ｂに回転が伝えられている。
この場合ギアの架け替えによる変速ショックが生じるが、電動機３を回転させて上述した（II）項の電動機による駆動力の補佐の考え方によって、ギア切り換えに基づく２速から１速に至る過程で生じる出力軸１６の駆動力の階段的な切り換えを例えば一次関数的な切り換えにすることができるものである。
尚、上記した（Ｉ）項から(III) 項までの制御は単独で行われてもよいが、好ましくはそれぞれの制御が組み合わされて行われるのが実際的であり、以下に述べる実施形態においても同様である。
本発明になる自動車用動力伝達装置の第２の実施形態を図２に示しており、この実施形態は変速機を覆う外殻の内部に電動機を取り付けたものである。この実施形態によれば
ＦＲ（フロントエンジン／リアドライブ）方式を採用した自動車においてコンパクトに自動車に搭載することができる。
ＦＲ（フロントエンジン／リアドライブ）方式を採用した自動車においてコンパクトに自動車に搭載することができる。
図２において、参照番号１はエンジンであって、このエンジン１には変速機構を内蔵した外殻２がボルト等によって固定接続されている。外殻１内には電動機，ギアトレイン，ギア切り換え用のクラッチやそのアクチュエータが配置されている。具体的には以下に述べるような構成となっている。
エンジン１の回転軸にはダンパ４の一方が接続され、ダンパ４の他方にはエンジン軸
３５が接続され、またエンジン軸３５の他端にはエンジン軸ドライブギア３６が固定されている。エンジン軸３５の周囲には管状の電動機軸３２が設けられ、この電動機軸３２は電動機３によって駆動されるものである。
３５が接続され、またエンジン軸３５の他端にはエンジン軸ドライブギア３６が固定されている。エンジン軸３５の周囲には管状の電動機軸３２が設けられ、この電動機軸３２は電動機３によって駆動されるものである。
また、電動機３は外殻２内に設けられ、隔壁３Ａによって形成される電動機室３Ｂに配置されている。この電動機室３Ｂはシール機構によって後述する変速機構が配置されている室とオイル等の進入を防ぐように液密的に隔離されている。
変速機構は外殻２内の変速機室２Ａに配置され、第１入力軸６，第２入力軸８及び出力軸１６とそれぞれに設けられたギア群とシフトアクチュエータ等から構成されている。そして、第１入力軸６と第２入力軸８は出力軸１６を挟んでそれぞれ平行に配置され、出力軸１６はエンジン軸３５と同軸上に配置されている。
尚、変速機構を合理的に効率よく自動車に搭載する必要があるが、出力軸１６をエンジン軸３５と同軸上に配置すると共に、この出力軸１６を挟んで第１入力軸６と第２入力軸８を平行に配置し、更にこれらの軸を長さ方向で重なるように配置したので全体的な長さを短くできる。
尚、変速機構を合理的に効率よく自動車に搭載する必要があるが、出力軸１６をエンジン軸３５と同軸上に配置すると共に、この出力軸１６を挟んで第１入力軸６と第２入力軸８を平行に配置し、更にこれらの軸を長さ方向で重なるように配置したので全体的な長さを短くできる。
第１入力軸６にはエンジン１から見て奇数段ギアを構成する１速ドライブギア１０，３速ドライブギア１１及び５速ドライブギア１２が固定されており、更に奇数段ギア側よりもエンジン１側に遊星リング接続ドリブン４１Ｂ及び第１入力軸ドリブンギア３３が配置されている。
そして、１速ドライブギア１０と３速ドライブギア１１の間に噛み合いクラッチスリーブ１７が設けられ、また１速ドライブギア１０と第１入力軸ドリブンギア３３の間に第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７が設けられ、更に５速ドライブギア１２の外側に噛み合いクラッチスリーブ４０が設けられている。
また第２入力軸８にはエンジン側から順に後退ドライブギア１５及び偶数段ギアである４速ドライブギア１４と６速ドライブギア３７及び２速ドライブギア１３が設けられており、更に偶数段ギア側よりもエンジン１側に遊星キャリア接続ドリブンギア４２Ｂ及び第２入力軸ドリブンギア３４が配置されている。
また第２入力軸８にはエンジン側から順に後退ドライブギア１５及び偶数段ギアである４速ドライブギア１４と６速ドライブギア３７及び２速ドライブギア１３が設けられており、更に偶数段ギア側よりもエンジン１側に遊星キャリア接続ドリブンギア４２Ｂ及び第２入力軸ドリブンギア３４が配置されている。
そして、２速ドライブギア１３と６速ドライブギア３７の間に噛み合いクラッチスリーブ３８が設けられ、また４速ドライブギア１４と後退ドライブギア１５の間に噛み合いクラッチスリーブ３９が設けられ、更に後退ドライブギア１５と第２入力軸ドリブンギア
３４の間に第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９が配置されている。
３４の間に第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９が配置されている。
出力軸１６にはそれぞれのギア段に対応したギアが固定されており、噛み合いクラッチスリーブによってギアの選択が行われるようになっている。この噛み合いクラッチスリーブは実施例１で説明したようにシフトフォーク及びシフトアクチュエータによって制御，駆動されるものである。
尚、出力軸１６は第１入力軸６及び第２入力軸８によって挟まれるため、噛み合いクラッチスリーブは設けないで組み立てを容易にしている。
ここで、第１入力軸ドリブンギア３３と第２入力軸ドリブンギア３４はエンジン軸ドライブギア３６によって回転駆動されるようにギア結合している。
尚、出力軸１６は第１入力軸６及び第２入力軸８によって挟まれるため、噛み合いクラッチスリーブは設けないで組み立てを容易にしている。
ここで、第１入力軸ドリブンギア３３と第２入力軸ドリブンギア３４はエンジン軸ドライブギア３６によって回転駆動されるようにギア結合している。
第１入力軸６側では、噛み合いクラッチスリーブ１７は１速ギア１０と３速ギア１１を選択的に結合する機能を有し、第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７は第１入力軸ドリブンギア３３と結合する機能を有し、噛み合いクラッチスリーブ４０は５速ドライブギア１２と結合する機能を有している。
同様に、第２入力軸８側では、噛み合いクラッチスリーブ３９は後退ドライブギア１５と４速ドライブギア１４を選択的に結合する機能を有し、噛み合いクラッチスリーブ３８は６速ドライブギア３７と２速ドライブギア１３を選択的に結合する機能を有し、第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９は第２入力軸ドリブンギア３４と結合する機能を有している。
遡って、電動機軸３２には隔壁３Ａを越えて変速機構側に遊星歯車機構３０が設けられている。すなわち、電動機軸３２の一端に形成されたサンギア３０Ａを介して遊星キャリアギア３０Ｂ及び遊星リングギア３０Ｃが設けられ、遊星キャリアギア３０Ｂは遊星キャリア接続ドライブギア４２Ａを介して第２入力軸８に固定された遊星キャリア接続ドリブンギア４２Ｂと噛み合い、遊星リングギア３０Ｃは遊星リングギア接続ドライブギア４１Ａを介して第１入力軸６に固定された遊星リングギア接続ドリブンギア４１Ｂと噛み合うようになっている。
ＦＲ方式を採用した場合においても変速機構を合理的に効率よく自動車に搭載する必要があるが、本実施形態によれば出力軸１６をエンジン軸３５と同軸上に配置すると共に、この出力軸１６を挟んで第１入力軸６と第２入力軸８を配置し、更にこれらの軸を長さ方向で重なるように配置したので全体的な長さを短くできるようになるものである。
また、出力軸１６は第１入力軸６及び第２入力軸８によって挟まれるため、出力軸１６には噛み合いクラッチスリーブは設けない構成となっているため組み立てを容易に行うことができる。
次に本実施例の動作について簡単に説明するが、基本的に実施形態１に記載の制御機能と同一である。
（Ｉ）エンジンと電動機による駆動力の切り換え制御
電動機３だけによる駆動力の場合は、エンジン軸ドライブギア３６によって第１入力軸ドリブンギア３３及び第２入力軸ドリブンギア３４は回転されているが第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７及び第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９が締結されていないためエンジン回転は第１入力軸６及び第２入力軸８に伝えられず電動機３による駆動が可能となる。
（Ｉ）エンジンと電動機による駆動力の切り換え制御
電動機３だけによる駆動力の場合は、エンジン軸ドライブギア３６によって第１入力軸ドリブンギア３３及び第２入力軸ドリブンギア３４は回転されているが第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７及び第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９が締結されていないためエンジン回転は第１入力軸６及び第２入力軸８に伝えられず電動機３による駆動が可能となる。
この場合、電動機３の回転は電動機軸３２から遊星歯車機構３０に伝えられ、遊星キャリア接続ドライブギア４２Ａを介して第２入力軸８に固定された遊星キャリア接続ドリブンギア４２Ｂと噛み合い、また遊星リングギア接続ドライブギア４１Ａを介して第１入力軸６に固定された遊星リングギア接続ドリブンギア４１Ｂと噛み合い回転が伝えられる。
第１入力軸６の奇数段ギア１速，３速或いは５速のいずれかと、第２入力軸８の偶数段ギア２速，４速，６速のいずれかを締結してあれば、両入力軸のギア比の差で出力軸にトルクが伝達されて電動機による駆動が行われる。
この場合には噛み合いクラッチスリーブ１７，４０，３８，３９が適宜制御されるものである。
この場合には噛み合いクラッチスリーブ１７，４０，３８，３９が適宜制御されるものである。
逆に、エンジン１だけによる駆動力の場合は、電動機３の駆動を停止して通常の変速動作を行えばよいものである。
つまり、エンジン軸ドライブギア３６によって第１入力軸ドリブンギア３３及び第２入力軸ドリブンギア３４は回転されており、第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７及び第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９のどちらかを締結すればエンジン回転は第１入力軸６或いは第２入力軸８に伝えられるものである。
つまり、エンジン軸ドライブギア３６によって第１入力軸ドリブンギア３３及び第２入力軸ドリブンギア３４は回転されており、第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７及び第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９のどちらかを締結すればエンジン回転は第１入力軸６或いは第２入力軸８に伝えられるものである。
そして、奇数段ギアを使用する場合は噛み合いクラッチスリーブ１７，４０を駆動して１速，３速或いは５速のギアを選択して出力軸１６から出力することができる。
一方、偶数段ギアを使用する場合噛み合いクラッチスリーブ３８，３９を駆動して２速，４速或いは６速のギアを選択し出力軸１６から出力することができる。
一方、偶数段ギアを使用する場合噛み合いクラッチスリーブ３８，３９を駆動して２速，４速或いは６速のギアを選択し出力軸１６から出力することができる。
（II）エンジンの駆動力不足に対する電動機による駆動力の補佐
この制御を実施する場合の変速機構は自動有段変速機構として働くものであり、通常は上述した（Ｉ）項のエンジンによる駆動と変速動作を行うものである。
この制御を実施する場合の変速機構は自動有段変速機構として働くものであり、通常は上述した（Ｉ）項のエンジンによる駆動と変速動作を行うものである。
そして、加速時のように駆動力が必要な時は電動機３を駆動して駆動力を補償することができる。この場合、上述した（Ｉ）項のエンジンによる駆動と電動機による駆動の両方を重畳させることになる。すなわちエンジンだけによる走行中は変速ギアは、奇数段あるいは偶数段のいずれか１個だけが締結されており残りのギアすべて遊んでいるが、そのうち締結されているギアが属さない入力軸のギアの１個を締結すれば、上述した（Ｉ）項の電動機による駆動の場合と同様に、両入力軸のギア比の差で出力軸に電動機トルクが伝達されて、エンジン１の駆動力を補佐するようになる。
（III）電動機の駆動力による有段変速機の変速ショックの緩和
この制御を実施する場合も変速機構は自動有段変速機構として働くものであり、通常は上述した（Ｉ）項のエンジンによる駆動と変速動作を行うものである。
この制御を実施する場合も変速機構は自動有段変速機構として働くものであり、通常は上述した（Ｉ）項のエンジンによる駆動と変速動作を行うものである。
変速動作を行う場合には、第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７或いは第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９によって第１入力軸６或いは第２入力軸８を選択し、第１入力軸６が選ばれた場合には噛み合いクラッチスリーブ１７，４０によって奇数段の１速，３速或いは５速のいずれかのギアが選択され、第２入力軸８が選ばれた場合には噛み合いクラッチスリーブ３８，３９によって偶数段の２速，４速或いは６速のいずれかのギアが選択されるものである。この場合、一般には変速動作は奇数段ギアから偶数段ギア或いは偶数段ギアから奇数段ギアに順次切り換えられるようになっている。
そして、例えば現在２速で走行している場合は第２入力軸ドリブンギア３４と第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９が締結され第２入力軸が回転して出力軸１６と２速ドライブギア１３を締結して回転が伝えられている。
この状態で１速への変速動作が要求されると、第２入力軸８の締結が解除されて逆に第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７によって第１入力軸６が締結され、噛み合いクラッチスリーブ１７が１速ドライブギア１０を締結して第１入力軸６の回転は１速ドライブギア１０から出力軸１６に伝えられる。
この場合ギアの架け替えによる変速ショックが生じるが、電動機３を回転させて上述した（II）項の電動機による駆動力の補佐の考え方によって、ギア切り換えに基づく２速から１速に至る過程で生じる出力軸１６の駆動力の階段的な切り換えを例えば一次関数的な切り換えにすることができるものである。
本発明になる自動車用動力伝達装置の第３の実施形態を図３に示しており、この実施形態は変速機を覆う外殻の内部に電動機を取り付けたものである。この実施形態によれば
ＦＲ（フロントエンジン／リアドライブ）方式を採用した自動車において効率よく自動車に搭載することができる。この図３の実施形態は図２に示された遊星歯車機構３０の配置構成を変えた例である。
ＦＲ（フロントエンジン／リアドライブ）方式を採用した自動車において効率よく自動車に搭載することができる。この図３の実施形態は図２に示された遊星歯車機構３０の配置構成を変えた例である。
図３において、参照番号１はエンジンであって、このエンジン１には変速機構を内蔵した外殻２がボルト等によって固定接続されている。外殻１内には電動機，ギアトレイン，ギア切り換え用のクラッチやそのアクチュエータが配置されている。具体的には以下に述べるような構成となっている。
エンジン１の回転軸にはダンパ４の一方が接続され、ダンパ４の他方にはエンジン軸
３５が接続され、またエンジン軸３５の他端にはエンジン軸ドライブギア３６が固定されている。エンジン軸３５の周囲には管状の電動機軸３２が設けられ、この電動機軸３２は電動機３によって駆動されるものである。
３５が接続され、またエンジン軸３５の他端にはエンジン軸ドライブギア３６が固定されている。エンジン軸３５の周囲には管状の電動機軸３２が設けられ、この電動機軸３２は電動機３によって駆動されるものである。
また、電動機３は外殻２内に設けられ、隔壁３Ａによって形成される電動機室３Ｂに配置されている。この電動機室３Ｂはシール機構によって後述する変速機構が配置されている室とオイル等の進入を防ぐように液密的に隔離されている。
変速機構は外殻２内の変速機室２Ａに配置され、第１入力軸６，第２入力軸８及び出力軸１６とそれぞれに設けられたギア群とシフトアクチュエータ等から構成されている。
そして、第１入力軸６と第２入力軸８は出力軸１６を挟んでそれぞれ平行に配置され、出力軸１６はエンジン軸３５と同軸上に配置されている。
尚、実施形態２と同様にエンジン軸３５と同軸上に配置すると共に、この出力軸１６を挟んで第１入力軸６と第２入力軸８を配置し、更にこれらの軸を長さ方向で重なるように配置したので全体的な長さを短くできる。
尚、実施形態２と同様にエンジン軸３５と同軸上に配置すると共に、この出力軸１６を挟んで第１入力軸６と第２入力軸８を配置し、更にこれらの軸を長さ方向で重なるように配置したので全体的な長さを短くできる。
第１入力軸６にはエンジン１から見て奇数段ギアを構成する１速ドライブギア１０，３速ドライブギア１１及び５速ドライブギア１２が固定されており、更に奇数段ギア側よりもエンジン１側に第１入力軸ドリブンギア３３が配置されている。
そして、１速ドライブギア１０と３速ドライブギア１１の間に噛み合いクラッチスリーブ１７が設けられ、また１速ドライブギア１０と第１入力軸ドリブンギア３３の間に第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７が設けられ、更に５速ドライブギア１２の外側に噛み合いクラッチスリーブ４０が設けられている。
そして、１速ドライブギア１０と３速ドライブギア１１の間に噛み合いクラッチスリーブ１７が設けられ、また１速ドライブギア１０と第１入力軸ドリブンギア３３の間に第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７が設けられ、更に５速ドライブギア１２の外側に噛み合いクラッチスリーブ４０が設けられている。
また第２入力軸８にはエンジン側から見て後退ドライブギア１５及び偶数段ギアである４速ドライブギア１４と６速ドライブギア３７及び２速ドライブギア１３が設けられており、更に偶数段ギア側よりもエンジン１側に第２入力軸ドリブンギア３４及び遊星リングギア接続ドリブンギア４１Ｂが配置されている。
そして、２速ドライブギア１３と６速ドライブギア３７の間に噛み合いクラッチスリーブ３８が設けられ、また４速ドライブギア１４と後退ドライブギア１５の間に噛み合いクラッチスリーブ３９が設けられ、更に後退ドライブギア１５と第２入力軸ドリブンギア
３４の間に第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９が配置されている。
出力軸１６にはそれぞれのギア段に対応したギアが固定されており、噛み合いクラッチスリーブによってギアの選択が行われるようになっている。
３４の間に第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９が配置されている。
出力軸１６にはそれぞれのギア段に対応したギアが固定されており、噛み合いクラッチスリーブによってギアの選択が行われるようになっている。
この噛み合いクラッチスリーブは実施形態１で説明したようにシフトフォーク及びシフトアクチュエータによって制御，駆動されるものである。尚、出力軸１６は第１入力軸６及び第２入力軸８によって挟まれるため、噛み合いクラッチスリーブは設けないで組み立てを容易にしている。
ここで、第１入力軸ドリブンギア３３と第２入力軸ドリブンギア３４はエンジン軸ドライブギア３６によって回転駆動されるようにギア結合している。
第１入力軸６側では、噛み合いクラッチスリーブ１７は１速ギア１０と３速ギア１１を選択的に結合する機能を有し、第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７は第１入力軸ドリブンギア３３と結合する機能を有し、噛み合いクラッチスリーブ４０は５速ドライブギア１２と結合する機能を有している。
第１入力軸６側では、噛み合いクラッチスリーブ１７は１速ギア１０と３速ギア１１を選択的に結合する機能を有し、第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７は第１入力軸ドリブンギア３３と結合する機能を有し、噛み合いクラッチスリーブ４０は５速ドライブギア１２と結合する機能を有している。
同様に、第２入力軸８側では、噛み合いクラッチスリーブ３９は後退ドライブギア１５と４速ドライブギア１４を選択的に結合する機能を有し、噛み合いクラッチスリーブ３８は６速ドライブギア３７と２速ドライブギア１３を選択的に結合する機能を有し、第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９は第２入力軸ドリブンギア３４と結合する機能を有している。
遡って、第１入力軸６のエンジン側端部には遊星歯車機構３０が設けられている。すなわち、サンギア３０Ａの周囲に位置する遊星キャリアギア３０Ｂ及び遊星リングギア30Ｃよりなる遊星歯車機構３０が設けられている。サンギア３０Ａはサンギア接続ドリブンギア３２Ｂを介して電動機軸３２に形成したサンギア接続ドライブギア３２Ａと噛み合い、遊星リングギア３０Ｃは遊星リングギア接続ドライブギア４１Ａを介して、必要に応じて中間ギア４１Ｃを介して第２入力軸８に固定された遊星リングギア接続ドリブンギア41Ｂと噛み合うようになっている。遊星キャリアギア３０Ｂが取り付けられた遊星キャリアは第１入力軸６の端部に接続されている。
実施形態２と同様に、本実施形態によれば出力軸１６をエンジン軸３５と同軸上に配置すると共に、この出力軸１６を挟んで第１入力軸６と第２入力軸８を配置し、更にこれらの軸を長さ方向で重なるように配置したので全体的な長さを短くできるようになるものである。
また、出力軸１６は第１入力軸６及び第２入力軸８によって挟まれるため、出力軸１６には噛み合いクラッチスリーブは設けない構成としているので組み立てを容易に行うことができる。
更に、この実施形態によれば遊星歯車機構３０を第１入力軸６（或いは第２入力軸８側に設けることも可能である。）に設けるようにしているため電動機軸３２に設ける場合に比べ、遊星歯車の中をエンジン軸が貫通しなくても良いので、遊星歯車を小型に作ることができる。
更に、この実施形態によれば遊星歯車機構３０を第１入力軸６（或いは第２入力軸８側に設けることも可能である。）に設けるようにしているため電動機軸３２に設ける場合に比べ、遊星歯車の中をエンジン軸が貫通しなくても良いので、遊星歯車を小型に作ることができる。
次に本実施形態の動作について簡単に説明する。
（Ｉ）エンジンと電動機による駆動力の切り換え制御
電動機３だけによる駆動力の場合は、エンジン軸ドライブギア３６によって第１入力軸ドリブンギア３３及び第２入力軸ドリブンギア３４は回転されているが第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７及び第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９が締結されていないためエンジン回転は第１入力軸６及び第２入力軸８に伝えられず電動機３による駆動が可能となる。
（Ｉ）エンジンと電動機による駆動力の切り換え制御
電動機３だけによる駆動力の場合は、エンジン軸ドライブギア３６によって第１入力軸ドリブンギア３３及び第２入力軸ドリブンギア３４は回転されているが第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７及び第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９が締結されていないためエンジン回転は第１入力軸６及び第２入力軸８に伝えられず電動機３による駆動が可能となる。
この場合、電動機３の回転は電動機軸３２からサンギア接続ドライブギア３２Ａ，サンギア接続ドリブンギア３２Ｂを介して遊星歯車機構３０に伝えられる。電動機のトルクは遊星歯車によって分配され、一つは遊星キャリアから第１入力軸６へ、残りは遊星リングギア接続ドライブギア４１Ａを介して第２入力軸８に伝達され、両入力軸６，８に互いに逆方向のトルクを印加する。
第１入力軸６の奇数段ギア１速，３速或いは５速のいずれかと、第２入力軸８の偶数段ギア２速，４速或いは６速のいずれかを締結してあれば、両入力軸のギア比の差で出力軸にトルクが伝達されて電動機による駆動が行われる。
逆に、エンジン１だけによる駆動力の場合は、電動機３の駆動を停止して通常の変速動作を行えばよいものである。
つまり、エンジン軸ドライブギア３６によって第１入力軸ドリブンギア３３及び第２入力軸ドリブンギア３４は回転されており、第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７及び第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９のどちらかを締結すればエンジン回転は第１入力軸６或いは第２入力軸８に伝えられるものである。
つまり、エンジン軸ドライブギア３６によって第１入力軸ドリブンギア３３及び第２入力軸ドリブンギア３４は回転されており、第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７及び第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９のどちらかを締結すればエンジン回転は第１入力軸６或いは第２入力軸８に伝えられるものである。
そして、奇数段ギアを使用する場合は噛み合いクラッチスリーブ１７，４０を駆動して１速，３速或いは５速のギアを選択して出力軸１６から出力することができる。
一方、偶数段ギアを使用する場合噛み合いクラッチスリーブ３８，３９を駆動して２速，４速或いは６速のギアを選択し出力軸１６から出力することができる。
一方、偶数段ギアを使用する場合噛み合いクラッチスリーブ３８，３９を駆動して２速，４速或いは６速のギアを選択し出力軸１６から出力することができる。
（II）エンジンの駆動力不足に対する電動機による駆動力の補佐
この制御を実施する場合の変速機構は自動有段変速機構として働くものであり、通常は上述した（Ｉ）項のエンジンによる駆動と変速動作を行うものである。
この制御を実施する場合の変速機構は自動有段変速機構として働くものであり、通常は上述した（Ｉ）項のエンジンによる駆動と変速動作を行うものである。
そして、加速時のように駆動力が必要な時は電動機３を駆動して駆動力を補償することができる。この場合、上述した（Ｉ）項のエンジンによる駆動と電動機による駆動の両方を重畳させることになる。
すなわちエンジンだけによる走行中は変速ギアは、奇数段あるいは偶数段のいずれか１個だけが締結されており残りのギアすべて遊んでいるが、そのうち締結されているギアが属さない入力軸のギアの１個を締結すれば、上述した（Ｉ）項の電動機による駆動の場合と同様に、両入力軸のギア比の差で出力軸に電動機トルクが伝達されて、エンジン１の駆動力を補佐するようになる。
すなわちエンジンだけによる走行中は変速ギアは、奇数段あるいは偶数段のいずれか１個だけが締結されており残りのギアすべて遊んでいるが、そのうち締結されているギアが属さない入力軸のギアの１個を締結すれば、上述した（Ｉ）項の電動機による駆動の場合と同様に、両入力軸のギア比の差で出力軸に電動機トルクが伝達されて、エンジン１の駆動力を補佐するようになる。
（III）電動機の駆動力による有段変速機の変速ショックの緩和
この制御を実施する場合も変速機構は自動有段変速機構として働くものであり、通常は上述した（Ｉ）項のエンジンによる駆動と変速動作を行うものである。
この制御を実施する場合も変速機構は自動有段変速機構として働くものであり、通常は上述した（Ｉ）項のエンジンによる駆動と変速動作を行うものである。
変速動作を行う場合には、第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７或いは第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９によって第１入力軸６或いは第２入力軸８を選択し、第１入力軸６が選ばれた場合には噛み合いクラッチスリーブ１７，４０によって奇数段の１速，３速或いは５速のいずれかのギアが選択され、第２入力軸８が選ばれた場合には噛み合いクラッチスリーブ３８，３９によって偶数段の２速，４速或いは６速のいずれかのギアが選択されるものである。この場合、一般には変速動作は奇数段ギアから偶数段ギア或いは偶数段ギアから奇数段ギアに順次切り換えられるようになっている。
そして、例えば現在２速で走行している場合は第２入力軸ドリブンギア３４と第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９が締結され第２入力軸が回転して出力軸１６と２速ドライブギア１３を締結して回転が伝えられている。
この状態で１速への変速動作が要求されると、第２入力軸８の締結が解除されて逆に第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７によって第１入力軸６が締結され、噛み合いクラッチスリーブ１７が１速ドライブギア１０を締結して第１入力軸６の回転は１速ドライブギア１０から出力軸１６に伝えられる。
この場合ギアの架け替えによる変速ショックが生じるが、電動機３を回転させて上述した（II）項の電動機による駆動力の補佐の考え方によって、ギア切り換えに基づく２速から１速に至る過程で生じる出力軸１６の駆動力の階段的な切り換えを例えば一次関数的な切り換えにすることができるものである。
本発明になる自動車用動力伝達装置の第４の実施形態を図４に示しており、この実施形態は変速機を覆う外殻の内部に電動機を取り付けたものである。この実施形態によれば
ＦＲ（フロントエンジン／リアドライブ）方式を採用した自動車において効率よく自動車に搭載することができる。
ＦＲ（フロントエンジン／リアドライブ）方式を採用した自動車において効率よく自動車に搭載することができる。
図４において、参照番号１はエンジンであって、このエンジン１には変速機構を内蔵した外殻２がボルト等によって固定接続されている。外殻１内には電動機，ギアトレイン，ギア切り換え用のクラッチやそのアクチュエータが配置されている。具体的には以下に述べるような構成となっている。
エンジン１の回転軸にはダンパ４の一方が接続され、ダンパ４の他方にはエンジン軸
３５が接続され、またエンジン軸３５の他端にはエンジン軸ドライブギア３６が固定されている。エンジン軸３５の周囲には管状の電動機軸３２が設けられ、この電動機軸３２は電動機３によって駆動されるものである。
３５が接続され、またエンジン軸３５の他端にはエンジン軸ドライブギア３６が固定されている。エンジン軸３５の周囲には管状の電動機軸３２が設けられ、この電動機軸３２は電動機３によって駆動されるものである。
また、電動機３は外殻２内の変速機室２Ａに設けられ、隔壁３Ａによって形成される電動機室３Ｂに配置されている。この電動機室３Ｂはシール機構によって後述する変速機構が配置されている室とオイル等の親友を防ぐように液密的に隔離されている。
変速機構は外殻２内に配置され、第１入力軸６，第２入力軸８及び出力軸１６とそれぞれに設けられたギア群とシフトアクチュエータ等から構成されている。
変速機構は外殻２内に配置され、第１入力軸６，第２入力軸８及び出力軸１６とそれぞれに設けられたギア群とシフトアクチュエータ等から構成されている。
そして、第１入力軸６と第２入力軸８は同軸上に配置され、具体的には第１入力軸６の周囲に第２入力軸８が位置するように第２入力軸８は管状に構成されている。また、出力軸１６はエンジン軸３５と同軸上に配置されている。
更に、この実施形態では中間軸４５が設けられ、中間軸４５，第１入力軸６，第２入力軸８及び出力軸１６は平行に配置されている。そして、出力軸１６をエンジン軸３５と同軸上に配置すると共に、中間軸４５，第１入力軸６，第２入力軸８を長さ方向で重なるように配置したので全体的な長さを短くできる。
第１入力軸６にはエンジン１から順に、遊星歯車機構３０，第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７，入力軸ドリブンギア４６，奇数段ギアを構成する１速ドライブギア１０Ａ，３速ドライブギア１１Ａ，噛み合いクラッチスリーブ４３及び５速ドライブギア１２Ａが設けられている。
また、第２入力軸８は入力軸ドリブンギア４６と１速ドライブギア１０Ａの間に位置し、エンジン側から見て第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９，偶数段ギアである６速ドライブギア３７Ａ，２速ドライブギア１３Ａ及び４速ドライブギア１４Ａが設けられている。
出力軸１６にはそれぞれのギア段に対応したギアが固定されており、噛み合いクラッチスリーブによってギアの選択が行われるようになっている。この場合もエンジン側から見て６速ドリブンギア３７Ｂ，噛み合いクラッチスリーブ３８，２速ドリブンギア１３Ｂ，４速ドリブンギア１４Ｂ，噛み合いクラッチスリーブ１７，１速ドリブンギア１０Ｂ，３速ドリブンギア１１Ｂ及び５速ドリブンギア１２Ｂが設けられている。
出力軸１６にはそれぞれのギア段に対応したギアが固定されており、噛み合いクラッチスリーブによってギアの選択が行われるようになっている。この場合もエンジン側から見て６速ドリブンギア３７Ｂ，噛み合いクラッチスリーブ３８，２速ドリブンギア１３Ｂ，４速ドリブンギア１４Ｂ，噛み合いクラッチスリーブ１７，１速ドリブンギア１０Ｂ，３速ドリブンギア１１Ｂ及び５速ドリブンギア１２Ｂが設けられている。
ここで、入力軸ドリブンギア４６は第１入力軸６と第２入力軸８の両方についてエンジン軸ドライブギア３６の回転を伝えるようになっており、第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７或いは第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９により選択的にあるいは両方同時に結合できるようになっている。
尚、噛み合いクラッチスリーブは実施形態１で説明したようにシフトフォーク及びシフトアクチュエータによって制御，駆動されるものである。
尚、噛み合いクラッチスリーブは実施形態１で説明したようにシフトフォーク及びシフトアクチュエータによって制御，駆動されるものである。
更に、中間軸４５には６速ドライブギア３７Ａと噛み合う中間ギア４７と遊星歯車機構３０の遊星リングギア接続ドライブギア４１Ａと噛み合う遊星リングギア接続ドリブンギア４１Ｂが設けられている。
遊星歯車機構３０はサンギア３０Ａ，遊星キャリアギア３０Ｂ及び遊星リングギア30Ｃよりなり、遊星キャリアギア３０Ｂは遊星キャリア接続部３０Ｄによって第１入力軸６の端部に固定され、遊星リングギア３０Ｃは遊星リングギア接続ドライブギア４１Ａを介して中間軸４５に固定された遊星リングギア接続ドリブンギア４１Ｂと噛み合うようになっている。
遊星歯車機構３０はサンギア３０Ａ，遊星キャリアギア３０Ｂ及び遊星リングギア30Ｃよりなり、遊星キャリアギア３０Ｂは遊星キャリア接続部３０Ｄによって第１入力軸６の端部に固定され、遊星リングギア３０Ｃは遊星リングギア接続ドライブギア４１Ａを介して中間軸４５に固定された遊星リングギア接続ドリブンギア４１Ｂと噛み合うようになっている。
また、サンギア３０Ａはサンギア接続ドリブンギア４４Ｂを備え、このサンギア接続ドリブンギア４４Ｂは電動機軸３２の端部に設けられたサンギア接続ドライブギア４４Ａに噛み合うようになっている。
また、噛み合いクラッチスリーブ４３は３速ドライブギア１１Ａと５速ドライブギア
１２Ａとを選択的に結合する機能を有している。
また、噛み合いクラッチスリーブ４３は３速ドライブギア１１Ａと５速ドライブギア
１２Ａとを選択的に結合する機能を有している。
同様に、第２入力軸８側では、噛み合いクラッチスリーブ３８は６速ドリブンギア37Ｂと２速ドリブンギア１３Ｂを選択的に結合する機能を有し、噛み合いクラッチスリーブ
１７は４速ドリブンギア１４Ｂと１速ドリブンギア１０Ｂを選択的に結合する機能を有している。
１７は４速ドリブンギア１４Ｂと１速ドリブンギア１０Ｂを選択的に結合する機能を有している。
尚、この実施形態においては後退ギアについては設けられておらず、後退する場合は電動機３を逆回転させることによって後退ギアの働きを行うようにしている。
この場合、第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７及び第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９をエンジン軸ドリブンギア４６と締結せずに、後述する電動機３だけによる駆動の場合の方法により、遊星歯車機構３０を介して電動機３の回転を、出力軸１６が逆回転する方向に伝えるようにして行われる。
この場合、第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７及び第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９をエンジン軸ドリブンギア４６と締結せずに、後述する電動機３だけによる駆動の場合の方法により、遊星歯車機構３０を介して電動機３の回転を、出力軸１６が逆回転する方向に伝えるようにして行われる。
本実施例によれば遊星歯車機構３０を第１入力軸６に設けるようにしているため電動機軸３２に設ける場合に比べ、遊星歯車の中をエンジン軸が貫通しなくても良いので、遊星歯車を小型に作ることができる。
更に、出力軸１６と第２入力軸８を含んだ第１入力軸６の実質的に２軸構成として外殻２を細く作ることができ、ＦＲ用変速機として車室中央部のいわゆるトンネル部分を小さくすることができるようにしたものである。
また出力軸１６には噛み合いクラッチスリーブ１７，３８を設け、第１入力軸６には噛み合いクラッチスリーブ７，９及び４３を設けるようにして分けて配置したので全体的な部品の配置効率が向上するものである。
また出力軸１６には噛み合いクラッチスリーブ１７，３８を設け、第１入力軸６には噛み合いクラッチスリーブ７，９及び４３を設けるようにして分けて配置したので全体的な部品の配置効率が向上するものである。
次に本実施形態の動作について簡単に説明する。
（Ｉ）エンジンと電動機による駆動力の切り換え制御
電動機３だけによる駆動力の場合は、エンジン軸ドライブギア３６によって入力ドリブンギア４６は回転されているが第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７及び第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９が締結されていないためエンジン回転は第１入力軸６及び第２入力軸８に伝えられず電動機３による駆動が可能となる。
（Ｉ）エンジンと電動機による駆動力の切り換え制御
電動機３だけによる駆動力の場合は、エンジン軸ドライブギア３６によって入力ドリブンギア４６は回転されているが第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７及び第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９が締結されていないためエンジン回転は第１入力軸６及び第２入力軸８に伝えられず電動機３による駆動が可能となる。
この場合、電動機３の回転は電動機軸３２から遊星歯車機構３０に伝えられ、遊星キャリア接続部３０Ｄを介して第１入力軸６側に回転が伝えられ、また遊星リングギア接続ドライブギア４１Ａを介して中間軸４５の遊星リングギア接続ドリブンギア４１Ｂ，中間ギア４７を介して第２入力軸８に回転が伝えられる。
この場合、電動機３の回転は電動機軸３２からサンギア接続ドライブギア３２Ａ，サンギア接続ドリブンギア３２Ｂを介して遊星歯車機構３０に伝えられる。電動機のトルクは遊星歯車によって分配され、一つは遊星キャリア３０Ｄから第１入力軸６へ、残りは遊星リングギア接続ドライブギア４１Ａを介し、中間軸４５の遊星リングギア接続ドリブンギア４１Ｂ，中間ギア４７を介して第２入力軸８に伝達され、両入力軸６，８に互いに逆方向のトルクを印加する。
第１入力軸６の奇数段ギア１速，３速或いは５速のいずれかと、第２入力軸８の偶数段ギア２速，４速或いは６速のいずれかを締結してあれば、両入力軸のギア比の差で出力軸にトルクが伝達されて電動機による駆動が行われる。
逆に、エンジン１だけによる駆動力の場合は、電動機３の駆動を停止して通常の変速動作を行えばよいものである。
つまり、エンジン軸ドライブギア３６によって入力ドリブンギア４６は回転されており、第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７及び第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９のどちらかを締結すればエンジン回転は第１入力軸６或いは第２入力軸８に伝えられるものである。
逆に、エンジン１だけによる駆動力の場合は、電動機３の駆動を停止して通常の変速動作を行えばよいものである。
つまり、エンジン軸ドライブギア３６によって入力ドリブンギア４６は回転されており、第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７及び第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９のどちらかを締結すればエンジン回転は第１入力軸６或いは第２入力軸８に伝えられるものである。
そして、奇数段ギアを使用する場合は噛み合いクラッチスリーブ１７，４３を駆動して１速，３速或いは５速のギアを選択して出力軸１６から出力することができる。
一方、偶数段ギアを使用する場合噛み合いクラッチスリーブ１７，３８を駆動して２速，４速或いは６速のギアを選択し出力軸１６から出力することができる。
一方、偶数段ギアを使用する場合噛み合いクラッチスリーブ１７，３８を駆動して２速，４速或いは６速のギアを選択し出力軸１６から出力することができる。
（II）エンジンの駆動力不足に対する電動機による駆動力の補佐
この制御を実施する場合は変速機構は自動有段変速機構として働くものであり、通常は上述した（Ｉ）項のエンジンによる駆動と変速動作を行うものである。
この制御を実施する場合は変速機構は自動有段変速機構として働くものであり、通常は上述した（Ｉ）項のエンジンによる駆動と変速動作を行うものである。
そして、加速時のように駆動力が必要な時は電動機３を駆動して駆動力を補償することができる。この場合、上述した（Ｉ）項のエンジンによる駆動と電動機による駆動の両方を重畳させることになる。すなわちエンジンだけによる走行中は変速ギアは、奇数段あるいは偶数段のいずれか１個だけが締結されており残りのギアすべて遊んでいるが、そのうち締結されているギアが属さない入力軸のギアの１個を締結すれば、上述した（Ｉ）項の電動機による駆動の場合と同様に、両入力軸のギア比の差で出力軸に電動機トルクが伝達されて、エンジン１の駆動力を補佐するようになる。
（III）電動機の駆動力による有段変速機の変速ショックの緩和
この制御を実施する場合も変速機構は自動有段変速機構として働くものであり、通常は上述した（Ｉ）項のエンジンによる駆動と変速動作を行うものである。
この制御を実施する場合も変速機構は自動有段変速機構として働くものであり、通常は上述した（Ｉ）項のエンジンによる駆動と変速動作を行うものである。
変速動作を行う場合には、第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７或いは第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９によって第１入力軸６或いは第２入力軸８を選択し、第１入力軸６が選ばれた場合には噛み合いクラッチスリーブ１７，４３によって奇数段の１速，３速或いは５速のいずれかのギアが選択され、第２入力軸８が選ばれた場合には噛み合いクラッチスリーブ１７，３８によって偶数段の２速，４速或いは６速のいずれかのギアが選択されるものである。この場合、一般には変速動作は奇数段ギアから偶数段ギア或いは偶数段ギアから奇数段ギアに順次切り換えられるようになっている。
そして、例えば現在２速で走行している場合は入力ドリブンギア４６と第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ９が締結され第２入力軸が回転し、噛み合いクラッチスリーブ３８が２速ドリブンギア１３Ｂと締結されて出力軸１６に回転が伝えられている。
この状態で１速への変速動作が要求されると、第２入力軸８の締結が解除されて逆に第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７によって第１入力軸６が締結され、噛み合いクラッチスリーブ１７が１速ドリブンギア１０Ｂを締結して第１入力軸６の回転は１速ドライブギア１０から出力軸１６に伝えられる。
この状態で１速への変速動作が要求されると、第２入力軸８の締結が解除されて逆に第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ７によって第１入力軸６が締結され、噛み合いクラッチスリーブ１７が１速ドリブンギア１０Ｂを締結して第１入力軸６の回転は１速ドライブギア１０から出力軸１６に伝えられる。
この場合ギアの架け替えによる変速ショックが生じるが、電動機３を回転させて上述した（II）項の電動機による駆動力の補佐の考え方によって、ギア切り換えに基づく２速から１速に至る過程で生じる出力軸１６の駆動力の階段的な切り換えを例えば一次関数的な切り換えにすることができるものである。
尚、実施例１〜実施例４における動作の説明として、（１）「エンジンの駆動力不足に対する電動機による駆動力の補佐」の方法、及び（２）「電動機の駆動力による有段変速機の変速ショックの緩和」について説明した。
しかしながら、（１）「エンジンの駆動力不足に対する電動機による駆動力の補佐」の方法については、駆動時のみだけでなく制動時においても電動機トルクの方向を逆にすれば制動力の補佐を行うことができ、このときは発電機として車体の運動エネルギを電力に変換してバッテリに充電することができる。
更により積極的に発電を行わせるには、入力軸噛み合いクラッチスリーブ７および９を開放してエンジンを切り離すことによってより多くのエネルギを電力に変換して回生量を増やすことができる。これはハイブリッド車の制御においていわゆるフル回生と呼ばれるものである。
しかしながら、（１）「エンジンの駆動力不足に対する電動機による駆動力の補佐」の方法については、駆動時のみだけでなく制動時においても電動機トルクの方向を逆にすれば制動力の補佐を行うことができ、このときは発電機として車体の運動エネルギを電力に変換してバッテリに充電することができる。
更により積極的に発電を行わせるには、入力軸噛み合いクラッチスリーブ７および９を開放してエンジンを切り離すことによってより多くのエネルギを電力に変換して回生量を増やすことができる。これはハイブリッド車の制御においていわゆるフル回生と呼ばれるものである。
また、（２）「電動機の駆動力による有段変速機の変速ショックの緩和」の方法については、本実施例の変速機は電動機でエンジントルクを遷移させるので、より積極的に変速中の駆動トルクを制御して変速時の駆動トルクを増やすことができる。
従来の摩擦クラッチにより掛け替えを行う変速機では変速中はクラッチにより発熱損が発生するので駆動トルクが落ち込むことになるが、本実施例の変速機では発熱損がないだけでなく、変速中に電動機からエネルギを注入することができるため駆動トルクが落ち込むどころか逆に持ち上げることができ、よりパワフルな変速性能が得られるものである。すなわち本実施例の変速機では変速ショックを無くすだけでなく、変速中に電動機からエネルギを注入することができるため従来不可能であったアクティブな変速が可能である。
従来の摩擦クラッチにより掛け替えを行う変速機では変速中はクラッチにより発熱損が発生するので駆動トルクが落ち込むことになるが、本実施例の変速機では発熱損がないだけでなく、変速中に電動機からエネルギを注入することができるため駆動トルクが落ち込むどころか逆に持ち上げることができ、よりパワフルな変速性能が得られるものである。すなわち本実施例の変速機では変速ショックを無くすだけでなく、変速中に電動機からエネルギを注入することができるため従来不可能であったアクティブな変速が可能である。
１…エンジン、２…変速機、３…電動機、４…ダンパ、６…第１入力軸、７…第１入力軸噛み合いクラッチスリーブ、８…第２入力軸、９…第２入力軸噛み合いクラッチスリーブ、１０Ａ…１速ドライブギア、１１Ａ…３速ドライブギア、１２Ａ…５速ドライブギア、１３Ａ…２速ドライブギア、１４Ａ…４速ドライブギア、１５Ａ…後退ドライブギア、１６…出力軸、１７…噛み合いクラッチスリーブ、３０…遊星歯車機構、３２…電動機軸、３３…第１入力軸ドリブンギア、３４…第２入力軸ドリブンギア、３５…エンジン軸、
３６…エンジン軸ドライブギア、３７Ａ…６速ドライブギア、３８，３９，４０…噛み合いクラッチスリーブ、４１Ａ…遊星リングギア接続ドライブギア、４１Ｂ…点遊星リングギア接続ドリブンギア、４２…遊星キャリア接続ドライブギア。
３６…エンジン軸ドライブギア、３７Ａ…６速ドライブギア、３８，３９，４０…噛み合いクラッチスリーブ、４１Ａ…遊星リングギア接続ドライブギア、４１Ｂ…点遊星リングギア接続ドリブンギア、４２…遊星キャリア接続ドライブギア。
Claims (11)
- エンジンに接続固定された外殻と、前記外殻内に配置されエンジン回転が伝えられる入力軸と、前記入力軸から伝えられた回転を車輪に伝える出力軸と、前記入力軸と前記出力軸の間に配置され前記入力軸の回転を変速して前記出力軸に伝える複数の変速ギア等よりなる変速機構と、前記外殻の外部に取り付けられ前記複数の変速ギアに対して付加回転力を与える電動機よりなることを特徴とする自動車用動力伝達装置。
- エンジンに接続固定された外殻と、前記外殻内に配置され前記エンジンのエンジン軸からエンジン回転が伝えられる奇数段の変速ギアが設けられた第１の入力軸及び偶数段の変速ギアが設けられた第２の入力軸と、前記第１及び前記第２の入力軸の変速ギアと噛み合う奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを有し前記入力軸の回転を車輪に伝える出力軸等よりなる変速機構と、前記外殻の外部に前記入力軸の奇数段及び偶数段の変速ギアに対して付加回転力を与える電動機とよりなり、前記エンジン軸、前記第１の入力軸及び前記第２の入力軸は同軸上に配置され、前記出力軸は前記入力軸と平行に配置され、前記出力軸には前記出力軸の奇数段及び偶数段の変速ギアを選択するクラッチスリーブが配置されていることを特徴とする自動車用動力伝達装置。
- エンジンに接続固定された外殻と、前記外殻内に配置され前記エンジンのエンジン軸からエンジン回転が伝えられる奇数段の変速ギアが設けられた第１の入力軸及び偶数段の変速ギアが設けられた第２の入力軸と、前記第１及び前記第２の入力軸の変速ギアと噛み合う奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを有し前記入力軸の回転を車輪に伝える出力軸等よりなる変速機構と、前記外殻の外部に前記入力軸の奇数段及び偶数段の変速ギアに対して付加回転力を与える電動機とよりなり、前記エンジン軸、前記第１の入力軸及び前記第２の入力軸は同軸上に配置され、前記出力軸は前記入力軸と平行に配置され、前記出力軸には前記出力時の奇数段及び偶数段の変速ギアを選択するクラッチスリーブが配置され、前記第１入力軸及び第２入力軸は遊星歯車機構を介して前記電動機から付加回転力が与えられることを特徴とする自動車用動力伝達装置。
- 請求項３において、前記第１入力軸は管状に構成されて前記第２入力軸がその内部を挿通していることを特徴とする自動車用動力伝達装置。
- エンジンに接続固定され前記エンジン側からみて電動機室と変速機室を順に並べた外殻と、前記変速機室内に配置され前記エンジンのエンジン軸からエンジン回転が伝えられる奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアが設けられた第１の入力軸及び第２の入力軸と、前記第１及び前記第２の入力軸の変速ギアと噛み合う奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを有し前記入力軸の回転を車輪に伝える出力軸等よりなる変速機構と、前記電動機室内に配置され前記入力軸の奇数段及び偶数段の変速ギアに対して付加回転力を与える電動機とよりなり、前記電動機の電動軸、前記エンジン軸及び前記出力軸は同軸上に配置され、前記第１及び第２の入力軸は前記出力軸と平行に配置され、前記第１及び第２の入力軸には奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを選択するクラッチスリーブが配置されていることを特徴とする自動車用動力伝達装置。
- エンジンに接続固定され前記エンジン側からみて電動機室と変速機室を順に並べた外殻と、前記変速機室内に配置され前記エンジンのエンジン軸からエンジン回転が伝えられる奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアが設けられた第１の入力軸及び第２の入力軸と、前記第１及び前記第２の入力軸の変速ギアと噛み合う奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを有し前記入力軸の回転を車輪に伝える出力軸等よりなる変速機構と、前記電動機室内に配置され前記入力軸の奇数段及び偶数段の変速ギアに対して付加回転力を与える電動機とよりなり、前記電動機の電動軸、前記エンジン軸及び前記出力軸は同軸軸上に配置され、前記第１及び第２の入力軸は前記出力軸と平行に配置され、前記第１及び第２の入力軸には奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを選択するクラッチスリーブが配置され、前記第１入力軸及び第２入力軸は遊星歯車機構を介して前記電動機から付加回転力が与えられることを特徴とする自動車用動力伝達装置。
- エンジンに接続固定され前記エンジン側からみて電動機室と変速機室を順に並べた外殻と、前記変速機室内に配置され前記エンジンのエンジン軸からエンジン回転が伝えられる奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアが設けられた第１の入力軸及び第２の入力軸と、前記第１及び前記第２の入力軸の変速ギアと噛み合う奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを有し前記入力軸の回転を車輪に伝える出力軸等よりなる変速機構と、前記電動機室内に配置され前記入力軸の奇数段及び偶数段の変速ギアに対して付加回転力を与える電動機とよりなり、前記電動機の電動軸、前記エンジン軸及び前記出力軸は同軸軸上に配置され、前記第１及び第２の入力軸は前記出力軸と平行に配置され、前記第１及び第２の入力軸には奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを選択するクラッチスリーブが配置され、前記第１入力軸及び第２入力軸は前記電動機軸に取り付けられた遊星歯車機構を介して前記電動機から付加回転力が与えられることを特徴とする自動車用動力伝達装置。
- エンジンに接続固定され前記エンジン側からみて電動機室と変速機室を順に並べた外殻と、前記変速機室内に配置され前記エンジンのエンジン軸からエンジン回転が伝えられる奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアが設けられた第１の入力軸及び第２の入力軸と、前記第１及び前記第２の入力軸の変速ギアと噛み合う奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを有し前記入力軸の回転を車輪に伝える出力軸等よりなる変速機構と、前記電動機室内に配置され前記入力軸の奇数段及び偶数段の変速ギアに対して付加回転力を与える電動機とよりなり、前記電動機の電動軸、前記エンジン軸及び前記出力軸は同軸軸上に配置され、前記第１及び第２の入力軸は前記出力軸と平行に配置され、前記第１及び第２の入力軸には奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを選択するクラッチスリーブが配置され、前記第１入力軸及び第２入力軸は前記入力軸のどちらか一方に取り付けられた遊星歯車機構を介して前記電動機から付加回転力が与えられることを特徴とする自動車用動力伝達装置。
- エンジンに接続固定され前記エンジン側からみて電動機室と変速機室を順に並べた外殻と、前記変速機室内に配置され前記エンジンのエンジン軸からエンジン回転が伝えられる奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアが設けられた第１の入力軸及び第２の入力軸と、前記第１及び前記第２の入力軸の変速ギアと噛み合う奇数段ギア及び偶数段ギアを有し前記入力軸の回転を車輪に伝える出力軸等よりなる変速機構と、前記電動機室内に配置され前記入力軸の奇数段及び偶数段の変速ギアに対して付加回転力を与える電動機とよりなり、前記電動機の電動軸、前記エンジン軸及び前記出力軸は同軸軸上に配置され、前記第１及び第２の入力軸は前記出力軸と平行に配置され、前記出力軸及び前記入力軸の一方に奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを選択するクラッチスリーブが配置され、前記第１入力軸及び第２入力軸は前記入力軸のどちらか一方に取り付けられた遊星歯車機構を介して前記電動機から付加回転力が与えられることを特徴とする自動車用動力伝達装置。
- エンジンに接続固定され前記エンジン側からみて電動機室と変速機室を順に並べた外殻と、前記変速機室内に配置され前記エンジンのエンジン軸からエンジン回転が伝えられる変速ギアが設けられた第１の入力軸及び前記エンジン軸からエンジン回転が伝えられる変速ギアが設けられ第１の入力軸の周りに配置された第２の入力軸と、前記第１及び前記第２の入力軸の変速ギアと噛み合う奇数段の変速ギア及び偶数段の変速ギアを有し前記入力軸の回転を車輪に伝える出力軸等よりなる変速機構と、前記電動機室内に配置され前記入力軸の奇数段及び偶数段の変速ギアに対して付加回転力を与える電動機とよりなり、前記電動機の電動軸、前記エンジン軸及び前記出力軸は同軸軸上に配置され、前記第１及び第２の入力軸は前記出力軸と平行にかつ同軸上に配置され、前記出力軸及び前記入力軸の一方に奇数段及び偶数段の変速ギアを選択するクラッチスリーブが配置され、前記第１入力軸及び第２入力軸は前記第１入力軸に取り付けられた遊星歯車機構を介して前記電動機から付加回転力が与えられることを特徴とする自動車用動力伝達装置。
- 請求項９において、前記第２入力軸の変速ギアと前記遊星歯車機構の中間ギアを介して前記電動機の付加回転力が与えられることを特徴とする自動車用動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005011054A JP2006199081A (ja) | 2005-01-19 | 2005-01-19 | 自動車用動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005011054A JP2006199081A (ja) | 2005-01-19 | 2005-01-19 | 自動車用動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2006199081A true JP2006199081A (ja) | 2006-08-03 |
Family
ID=36957472
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2005011054A Pending JP2006199081A (ja) | 2005-01-19 | 2005-01-19 | 自動車用動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2006199081A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008303939A (ja) * | 2007-06-06 | 2008-12-18 | Mazda Motor Corp | 車両用駆動装置 |
| JP2010115943A (ja) * | 2008-11-11 | 2010-05-27 | F C C:Kk | ハイブリッド車両の動力伝達装置 |
| JP2012211602A (ja) * | 2011-03-30 | 2012-11-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用駆動装置 |
| JP2012246967A (ja) * | 2011-05-26 | 2012-12-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用駆動装置 |
-
2005
- 2005-01-19 JP JP2005011054A patent/JP2006199081A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008303939A (ja) * | 2007-06-06 | 2008-12-18 | Mazda Motor Corp | 車両用駆動装置 |
| JP2010115943A (ja) * | 2008-11-11 | 2010-05-27 | F C C:Kk | ハイブリッド車両の動力伝達装置 |
| US9302576B2 (en) | 2008-11-11 | 2016-04-05 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Power transmitting apparatus for a hybrid vehicle |
| JP2012211602A (ja) * | 2011-03-30 | 2012-11-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用駆動装置 |
| JP2012246967A (ja) * | 2011-05-26 | 2012-12-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用駆動装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5495247B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
| EP2530356B1 (en) | Vehicle drive system | |
| US9346462B2 (en) | Powertrain for hybrid vehicle | |
| US20110138943A1 (en) | Double-clutch transmission for vehicles | |
| JP5162792B2 (ja) | 動力伝達装置 | |
| JP2016070481A (ja) | 車両用変速装置 | |
| US20150211607A1 (en) | Transmission for hybrid vehicle | |
| US11072230B2 (en) | Transmission for a hybrid drive arrangement, hybrid drive arrangement, vehicle, method for operating the hybrid drive arrangement, computer program and storage medium | |
| US9982764B2 (en) | Power transmission apparatus for vehicle | |
| JP2008208912A (ja) | 作業車用変速機構 | |
| JP2013169831A (ja) | ハイブリット車両 | |
| JP4775242B2 (ja) | 車両用駆動装置 | |
| JP2009184433A (ja) | 車両用パワートレーン | |
| JP3823960B2 (ja) | 車両の変速装置 | |
| JP2017193320A (ja) | 自動車用駆動装置 | |
| JP4930029B2 (ja) | 車両用駆動装置 | |
| JP6118078B2 (ja) | 車両用変速装置 | |
| JP5276272B2 (ja) | 産業車両用変速機 | |
| JP2017197107A (ja) | 自動車用駆動装置 | |
| JP2006199081A (ja) | 自動車用動力伝達装置 | |
| JP5919167B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置及びその制御方法 | |
| JP2017206216A (ja) | 自動車用駆動装置 | |
| KR102429012B1 (ko) | 차량용 변속장치 | |
| US10994599B1 (en) | Transmission for a hybrid drive arrangement, hybrid drive arrangement, vehicle, method for operating the hybrid drive arrangement, computer program and storage medium | |
| JP5948845B2 (ja) | 車両駆動装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20060425 |
|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070607 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20071218 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080212 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090310 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20090630 |