CN116653635A - 一种电机扭矩分配方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电机扭矩分配方法和装置。该方法包括：在检测到目标车辆达到横摆控制激活条件的情况下，获取目标车辆对应的当前横摆角速度；基于线性二自由度车辆模型确定第一横摆角速度，基于目标车辆对应的当前侧向加速度、当前车速、当前方向盘转角变化率和当前横摆角速度确定第二横摆角速度；基于第一横摆角速度和第二横摆角速度，确定目标横摆角速度，基于目标横摆角速度和当前横摆角速度，对目标车辆对应的目标电机扭矩进行分配，从而可以确定出前后轮各自对应的更准确的扭矩，并将扭矩分配至其对应的车轮，从而可以使车辆在转向，尤其是过度转向时，能更好地保持侧向稳定性，提高用户驾驶体验。

Description

一种电机扭矩分配方法和装置

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电机扭矩分配方法和装置。

背景技术

随着汽车技术的发展，越来越多的四驱电动车辆被用户所使用。四驱电动车辆是指在行驶过程中可以使用四轮驱动的电动车辆。当四驱电动车辆转向时，需要根据车辆状态来调整分动器与离合器的接合扭矩，以实现前后轮所在的前后轴驱动扭矩得合理分配，以提高车辆的操纵稳定性。然而，目前的四驱控制系统并不能很好的调整分动器与离合器的接合扭矩，尤其是存在分配的后轴驱动扭矩远大于分配的前轴驱动扭矩的情况，会导致车辆的转向操纵性能和车辆在过度转向状态下的稳定性较差，降低用户驾驶体验。

发明内容

本发明提供了一种电机扭矩分配方法和装置，以确定出前后轮各自对应的更准确的扭矩，并将扭矩分配至其对应的车轮，从而可以使车辆在转向，尤其是过度转向时，能更好地保持侧向稳定性，提高用户驾驶体验。

根据本发明的一方面，提供了一种电机扭矩分配方法，所述方法包括：

在检测到目标车辆达到横摆控制激活条件的情况下，获取目标车辆对应的当前横摆角速度；

基于线性二自由度车辆模型确定第一横摆角速度，基于所述目标车辆对应的当前侧向加速度、当前车速、当前方向盘转角变化率和所述当前横摆角速度确定第二横摆角速度；

基于所述第一横摆角速度和所述第二横摆角速度，确定目标横摆角速度，基于所述目标横摆角速度和所述当前横摆角速度，对所述目标车辆对应的目标电机扭矩进行分配。

根据本发明的另一方面，提供了一种电机扭矩分配装置，所述装置包括：

当前横摆角速度确定模块，用于在检测到目标车辆达到横摆控制激活条件的情况下，获取目标车辆对应的当前横摆角速度；

横摆角速度确定模块，用于基于线性二自由度车辆模型确定第一横摆角速度，基于所述目标车辆对应的当前侧向加速度、当前车速、当前方向盘转角变化率和所述当前横摆角速度确定第二横摆角速度；

目标电机扭矩分配模块，用于基于所述第一横摆角速度和所述第二横摆角速度，确定目标横摆角速度，基于所述目标横摆角速度和所述当前横摆角速度，对所述目标车辆对应的目标电机扭矩进行分配。

本发明实施例的技术方案，通过在检测到目标车辆达到横摆控制激活条件的情况下，获取目标车辆对应的当前横摆角速度；基于线性二自由度车辆模型确定第一横摆角速度，基于所述目标车辆对应的当前侧向加速度、当前车速、当前方向盘转角变化率和所述当前横摆角速度确定第二横摆角速度；基于所述第一横摆角速度和所述第二横摆角速度，确定目标横摆角速度，从而将变动更小的横摆角速度确定为目标横摆角速度，并基于所述目标横摆角速度和所述当前横摆角速度，对所述目标车辆对应的目标电机扭矩进行分配，从而更准确地确定出前轮和后轮各自对应的扭矩，并将扭矩分配至其对应的车轮，从而可以使车辆在转向，尤其是过度转向时，能更好地保持侧向稳定性，提高用户驾驶体验。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例一提供的一种电机扭矩分配方法的流程图；

图2是根据本发明实施例二提供的一种电机扭矩分配方法的流程图；

图3是根据本发明实施例三提供的一种电机扭矩分配方法的流程图；

图4是根据本发明实施例四提供的一种电机扭矩分配装置的结构示意图；

图5是实现本发明实施例的电机扭矩分配方法的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例一

图1为本发明实施例一提供了一种电机扭矩分配方法的流程图，本实施例可适用于在车辆达到横摆控制激活条件的情况下，对前轮对应的电机和后轮对应的电机进行扭矩分配的情况，该方法可以由电机扭矩分配装置来执行，该电机扭矩分配装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该电机扭矩分配装置可配置于电子设备中。如图1所示，该方法包括：

S110、在检测到目标车辆达到横摆控制激活条件的情况下，获取目标车辆对应的当前横摆角速度。

其中，目标车辆可以是但不限于轿车和商务车。横摆控制激活条件可以是指激活横摆控制功能需要满足的前置条件。横摆角速度可以是指汽车质量绕z轴(汽车垂直于地面的坐标轴)旋转的角速度。当前横摆角速度可以是指当前时刻目标车辆对应的横摆角速度。

具体地，在目标车辆正常行驶的过程中，若检测到目标车辆达到横摆控制激活条件，则基于角速度传感器获取目标车辆对应的当前横摆角速度。

示例性地，横摆控制激活条件，包括下述条件中的至少一项：目标车辆的车辆行驶模式处于四驱模式；目标车辆的当前车速大于或等于预设车速；目标车辆的车身稳定功能状态为未激活状态；目标车辆的当前方向盘转角不小于设方向盘转角或当前方向盘转角变化率不小于预设方向盘转角变化率；目标车辆的当前电机扭矩大于或等于预设扭矩阈值；目标车辆当前需求的目标电机扭矩大于或等于预设需求总扭矩阈值。

其中，车身稳定功能(Electronic Stabilty Program，ESP)是车辆中车身电子稳定器所执行的功能。若横摆控制激活条件均满足，则激活横摆控制功能。这样设置的好处在于，可以避免目标车辆在低车速、小转角转向或车辆失控需要ESP介入等工况下，横摆控制功能不适时关闭或激活导致的驾驶体验降低和车辆安全等问题。

S120、基于线性二自由度车辆模型确定第一横摆角速度，基于目标车辆对应的当前侧向加速度、当前车速、当前方向盘转角变化率和当前横摆角速度确定第二横摆角速度。

其中，线性二自由度车辆模型可以是指预先构建的模拟车辆转向时受力情况的车辆模型。侧向加速度可以是指车辆垂直于运动方向的加速度。

具体地，线性二自由度车辆模型可以根据当前车辆信息预测出第一横摆角速度。基于目标车辆对应的当前侧向加速度，确定出与当前侧向加速度对应的第一权重。基于当前车速，确定出与当前车速对应的第二权重。基于当前方向盘转角变化率，确定出与当前方向盘转角变化率对应的第三权重。基于第一权重、第二权重、第三权重和当前横摆角速度确定目标车辆对应的第二横摆角速度。例如，可以将第一权重、第二权重、第三权重和当前横摆角速度进行相乘，并将相乘结果确定为目标车辆对应的第二横摆角速度。

S130、基于第一横摆角速度和第二横摆角速度，确定目标横摆角速度，基于目标横摆角速度和当前横摆角速度，对目标车辆对应的目标电机扭矩进行分配。

其中，目标横摆角速度可以是指车辆需要达到的横摆角速度。当车辆达到目标横摆角速度时，车辆平稳地完成转向操作。目标电机扭矩可以是指车辆从当前横摆角速度达到目标横摆角速度需要的电机扭矩。第一横摆角速度和第二横摆角速度都可以在保证车辆在不翻车的情况下完成转向。

具体地，基于第一横摆角速度和第二横摆角速度，确定目标横摆角速度。例如，对第一横摆角速度和第二横摆角速度进行比较，将小的横摆角速度确定为目标横摆角速度。确定目标横摆角速度与当前横摆角速度之间的角速度差值，基于角速度差值确定目标车辆的前轮和后轮分别对应的电机需求扭矩，例如，基于角速度差值和预先标定的比例系数确定出的目标车辆的前轮和后轮分别对应的扭矩分配比例，对目标车辆对应的目标电机扭矩进行分配。

本发明实施例的技术方案，通过在检测到目标车辆达到横摆控制激活条件的情况下，获取目标车辆对应的当前横摆角速度；基于线性二自由度车辆模型确定第一横摆角速度，基于目标车辆对应的当前侧向加速度、当前车速、当前方向盘转角变化率和当前横摆角速度确定第二横摆角速度；基于第一横摆角速度和第二横摆角速度，确定目标横摆角速度，从而将变动更小的横摆角速度确定为目标横摆角速度，并基于目标横摆角速度和当前横摆角速度，对目标车辆对应的目标电机扭矩进行分配，从而更准确地确定出前轮和后轮各自对应的扭矩，并将扭矩分配至其对应的车轮，从而可以使车辆在转向，尤其是过度转向时，能更好地保持侧向稳定性，提高用户驾驶体验。

在上述技术方案的基础上，S120中“基于线性二自由度车辆模型确定第一横摆角速度”可以包括：获取目标车辆对应的当前前轮转角和当前车速；将目标车辆对应的预先标定的轴距与稳定性因数、当前前轮转角和当前车速，输入至线性二自由度车辆模型中；基于线性二自由度车辆模型的输出，获得第一横摆角速度。

具体地，在线性二自由度车辆模型中，确定第一横摆角速度的公式如下：

其中，ω_r为第一横摆角速度，δ为当前前轮转角，u为当前车速，L为车辆的轴距，K为稳定性因数。

在上述技术方案的基础上，S130中“基于第一横摆角速度和第二横摆角速度，确定目标横摆角速度”可以包括：若第一横摆角速度小于或等于第二横摆角速度，则将第一横摆角速度确定为目标横摆角速度；若第一横摆角速度大于第二横摆角速度，则将第二横摆角速度确定为目标横摆角速度。其中，这样设置的好处在于，虽然第一横摆角速度和第二横摆角速度都可以完成转向，但是更接近当前横摆角速度的横摆角速度可以实现更加平稳地转向操作，避免车中人员在转向时身体大幅度倾斜，并且通过比较第一横摆角速度和第二横摆角速度的大小，合理区分在车辆中性转向、转向过度/不足程度较小、转向过度/不足程度较大三种工况下的横摆控制目标横摆角速度，进一步精确识别车辆失控边界对应的横摆角速度，避免由于过大的目标横摆角速度导致车辆失控的问题。

需要说明的是，中性转向、转向过度和转向不足是指汽车在不同行驶状态下的转向特性。其中，中性转向是指汽车的转向半径保持不变，可理解为实际中车辆的纯滚动状态。转向不足是指汽车的转向半径逐渐变大，可理解为转向不足的车辆在转向时会“向外跑”，或者是转向时需要比预期更多的转向角输入来保证一个预期的转向半径。转向过度是指汽车的转向半径逐渐变小，可以理解为转向过度的车辆在转向时会“原地转”，或者是驾驶员不得不通过减少转向角的输入来保证车辆沿着期望的路径行驶。

实施例二

图2为本发明实施例二提供的一种电机扭矩分配方法的流程图，本实施例在上述实施例的基础上，对第二横摆角速度的确定过程进行了详细描述。其中与上述各实施例相同或相应的术语的解释在此不再赘述。如图2所示，该方法包括：

S210、在检测到目标车辆达到横摆控制激活条件的情况下，获取目标车辆对应的当前横摆角速度。

S220、基于线性二自由度车辆模型确定第一横摆角速度。

S230、基于当前横摆角速度、当前侧向加速度和当前车速，确定第一角速度系数。

其中，第一角速度系数可以是指用于确定附加横摆角速度的权重之一。附加横摆角速度可以是指在当前横摆角速度的基础上需要附加上的横摆角速度。具体地，可以基于当前横摆角速度、当前侧向加速度和当前车速共同确定出用于确定附加横摆角速度的权重，并将该权重确定为第一角速度系数。

S240、基于预先标定的车速与角速度系数之间的第二对应关系和当前车速，确定第二角速度系数。

其中，第二对应关系可以是指预先标定的车速与角速度系数之间的对应关系。第二角速度系数可以是指用于确定附加横摆角速度的权重之一。具体地，基于预先标定的车速与角速度系数之间的第二对应关系和当前车速进行匹配，确定与当前车速相对应的第二角速度系数。

S250、基于预先标定的方向盘转角变化率与角速度系数之间对应的第三对应关系和当前方向盘转角变化率，确定第三角速度系数。

其中，第三对应关系可以是指预先标定的方向盘转角变化率与角速度系数之间的对应关系。第三角速度系数可以是指用于确定附加横摆角速度的权重之一。具体地，基于预先标定的方向盘转角变化率与角速度系数之间对应的第三对应关系和当前方向盘转角变化率进行匹配，确定与当前方向盘转角变化率相匹配的第三角速度系数。

S260、基于第一角速度系数、第二角速度系数、第三角速度系数和当前横摆角速度确定附加横摆角速度。

具体地，将第一角速度系数、第二角速度系数、第三角速度系数和当前横摆角速度进行相乘，并将相乘结果确定为目标车辆对应的附加横摆角速度。

S270、将附加横摆角速度和当前横摆角速度进行相加，并将相加结果确定为第二横摆角速度。

S280、基于第一横摆角速度和第二横摆角速度，确定目标横摆角速度，基于目标横摆角速度和当前横摆角速度，对目标车辆对应的目标电机扭矩进行分配。

本发明实施例的技术方案，通过基于当前横摆角速度、当前侧向加速度和当前车速，确定第一角速度系数；基于预先标定的车速与角速度系数之间的第二对应关系和当前车速，确定第二角速度系数；基于预先标定的方向盘转角变化率与角速度系数之间对应的第三对应关系和当前方向盘转角变化率，确定第三角速度系数；基于第一角速度系数、第二角速度系数、第三角速度系数和当前横摆角速度确定附加横摆角速度，从而基于当前横摆角速度、当前侧向加速度、当前车速和当前方向盘转角变化率，综合地确定出需要附加在当前横摆角速度上的附加横摆角速度，即将附加横摆角速度和当前横摆角速度进行相加，并将相加结果确定为第二横摆角速度，从而可以基于综合确定出的第二横摆角速度和模型输出的第一横摆角速度，确定目标横摆角速度，进而将变动更小的横摆角速度确定为目标横摆角速度，并基于目标横摆角速度和当前横摆角速度，对目标车辆对应的目标电机扭矩进行分配，进一步更准确地确定出前轮和后轮各自对应的扭矩，并将扭矩分配至其对应的车轮，并且可以使车辆在转向，尤其是过度转向时，能更好地保持侧向稳定性，提高用户驾驶体验。

在上述技术方案的基础上，S230可以包括：将当前侧向加速度与当前车速进行相除，获得相除结果；将当前横摆角速度与相除结果进行相减，并将相减结果作为速度差值；基于预先标定的速度差值与角速度系数之间的第一对应关系和速度差值，确定第一角速度系数。

其中，“速度差值”＝(“当前横摆角速度”-“当前侧向加速度”/“当前车速”)。第一对应关系可以是指预先标定的速度差值与角速度系数之间的对应关系。第一角速度系数可以是指用于确定附加横摆角速度的权重之一。

实施例三

图3为本发明实施例三提供的一种电机扭矩分配方法的流程图，本实施例在上述实施例的基础上，对目标电机扭矩进行分配的过程进行了详细描述。其中与上述各实施例相同或相应的术语的解释在此不再赘述。如图3所示，该方法包括：

S310、在检测到目标车辆达到横摆控制激活条件的情况下，获取目标车辆对应的当前横摆角速度。

S320、基于线性二自由度车辆模型确定第一横摆角速度，基于目标车辆对应的当前侧向加速度、当前车速、当前方向盘转角变化率和当前横摆角速度确定第二横摆角速度。

S330、基于第一横摆角速度和第二横摆角速度，确定目标横摆角速度。

S340、基于目标横摆角速度和当前横摆角速度，确定目标车辆对应的目标扭矩分配系数。

具体地，可以将当前横摆角速度与目标横摆角速度进行相除，并基于相除结果和预设判定阈值进行比较，若相除结果大于或等于预设判断阈值，则基于当前横摆角速度、目标横摆角速度、预先标定的第一比例系数和当前扭矩分配系数，确定目标车辆对应的目标扭矩分配系数。若相除结果小于预设判断阈值，则基于当前横摆角速度、目标横摆角速度、预先标定的第二比例系数和当前扭矩分配系数，确定目标车辆对应的目标扭矩分配系数。例如，预设判定阈值可以是0.5，第一比例系数可以是1，第二比例系数可以是2。

S350、基于目标扭矩分配系数，将目标车辆所需的目标电机扭矩分配至目标车辆的前轮和后轮。

具体地，根据目标扭矩分配系数和目标电机扭矩，确定出目标车辆的后轮对应的后轮扭矩，并将后轮扭矩分配至目标车辆的后轮，将剩余的扭矩分配至目标车辆的前轮。

需要说明的是，在确定出的扭矩分配系数超过有效范围时，可以将有效范围边界对应的边界扭矩分配系数作为目标车辆对应的目标扭矩分配系数，并根据目标扭矩分配系数，将目标车辆所需的目标电机扭矩分配至目标车辆的前轮和后轮，从而对基于目标横摆角速度和当前横摆角速度，确定出的目标车辆对应的目标扭矩分配系数进行有效范围的限制，即上下阈值限制，再调整前后轮电机对应的电机扭矩，进而避免由于前后轴扭矩变化过大导致的驾驶性问题。

本发明实施例的技术方案，通过基于目标横摆角速度和当前横摆角速度，确定目标车辆对应的目标扭矩分配系数；基于目标扭矩分配系数，将目标车辆所需的目标电机扭矩分配至目标车辆的前轮和后轮，进一步确定出前轮和后轮各自对应的准确的扭矩，并将扭矩分配至其对应的车轮，可以使车辆在转向，尤其是过度转向时，能更好地保持侧向稳定性，提高用户驾驶体验。

在上述技术方案的基础上，S340可以包括：将目标横摆角速度与当前横摆角速度进行相减，获得相减结果；将相减结果与预先标定的比例系数进行相乘，获得相乘结果；将相乘结果与当前扭矩分配系数进行相加，并将相加结果确定为目标车辆对应的目标扭矩分配系数；其中，比例系数与目标车辆的车速及目标横摆角速度与当前横摆角速度之间的差值相关联。

具体地，将目标横摆角速度与当前横摆角速度进行相减，获得相减结果。将相减结果与当前横摆角速度进行相除，获得相除结果，并对相除结果进行判断。沿用上例，若相除结果大于或等于预设判定阈值，则将相减结果与第二比例系数进行相乘，将相乘结果与当前扭矩分配系数进行相加，并将相加结果确定为目标车辆对应的目标扭矩分配系数。若相除结果小于预设判定阈值，则将相减结果与第一比例系数进行相乘，将相乘结果与当前扭矩分配系数进行相加，并将相加结果确定为目标车辆对应的目标扭矩分配系数。

在上述技术方案的基础上，S350可以包括：将目标扭矩分配系数与目标车辆对应的目标电机扭矩进行相乘，获得目标车辆的后轮对应的后轮扭矩，将后轮扭矩分配至目标车辆的后轮；将目标电机扭矩与后轮扭矩进行相减，获得目标车辆的前轮对应的前轮扭矩，将前轮扭矩分配至目标车辆的前轮。

具体地，将目标扭矩分配系数与目标车辆对应的目标电机扭矩进行相乘，获得目标车辆的后轮对应的后轮扭矩，并将确定出的后轮扭矩通过通信线路传输目标车辆控制后轮的电机对应的控制器中，以使该控制器可以基于接收到的后轮扭矩对目标车辆的后轮进行扭矩控制。将目标电机扭矩与后轮扭矩进行相减，获得目标车辆的前轮对应的前轮扭矩，并将确定出的前轮扭矩通过通信线路传输目标车辆控制前轮的电机对应的控制器中，以使该控制器可以基于接收到的前轮扭矩对目标车辆的前轮进行扭矩控制，从而实现对目标车辆前后轮对应的扭矩的同时控制，进一步使车辆在转向，尤其是过度转向时，能更好地保持侧向稳定性，提高用户驾驶体验。

以下是本发明实施例提供的电机扭矩分配装置的实施例，该装置与上述各实施例的电机扭矩分配方法属于同一个发明构思，在电机扭矩分配装置的实施例中未详尽描述的细节内容，可以参考上述电机扭矩分配方法的实施例。

实施例四

图4为本发明实施例四提供的一种电机扭矩分配装置的结构示意图。如图4所示，该装置包括：当前横摆角速度确定模块410、横摆角速度确定模块420和目标电机扭矩分配模块430。

其中，当前横摆角速度确定模块410，用于在检测到目标车辆达到横摆控制激活条件的情况下，获取目标车辆对应的当前横摆角速度；横摆角速度确定模块420，用于基于线性二自由度车辆模型确定第一横摆角速度，基于目标车辆对应的当前侧向加速度、当前车速、当前方向盘转角变化率和当前横摆角速度确定第二横摆角速度；目标电机扭矩分配模块430，用于基于第一横摆角速度和第二横摆角速度，确定目标横摆角速度，基于目标横摆角速度和当前横摆角速度，对目标车辆对应的目标电机扭矩进行分配。

本发明实施例的技术方案，通过在检测到目标车辆达到横摆控制激活条件的情况下，获取目标车辆对应的当前横摆角速度；基于线性二自由度车辆模型确定第一横摆角速度，基于目标车辆对应的当前侧向加速度、当前车速、当前方向盘转角变化率和当前横摆角速度确定第二横摆角速度；基于第一横摆角速度和第二横摆角速度，确定目标横摆角速度，从而将变动更小的横摆角速度确定为目标横摆角速度，并基于目标横摆角速度和当前横摆角速度，对目标车辆对应的目标电机扭矩进行分配，从而更准确地确定出前轮和后轮各自对应的扭矩，并将扭矩分配至其对应的车轮，从而可以使车辆在转向，尤其是过度转向时，能更好地保持侧向稳定性，提高用户驾驶体验。

可选地，横摆角速度确定模块420，可以包括：

第一角速度系数确定子模块，用于基于当前横摆角速度、当前侧向加速度和当前车速，确定第一角速度系数；

第二角速度系数确定子模块，用于基于预先标定的车速与角速度系数之间的第二对应关系和当前车速，确定第二角速度系数；

第三角速度系数确定子模块，用于基于预先标定的方向盘转角变化率与角速度系数之间对应的第三对应关系和当前方向盘转角变化率，确定第三角速度系数；

附加横摆角速度确定子模块，用于基于第一角速度系数、第二角速度系数、第三角速度系数和当前横摆角速度确定附加横摆角速度；

第二横摆角速度确定子模块，用于将附加横摆角速度和当前横摆角速度进行相加，并将相加结果确定为第二横摆角速度。

可选地，第一角速度系数确定子模块具体用于：将当前侧向加速度与当前车速进行相除，获得相除结果；将当前横摆角速度与相除结果进行相减，并将相减结果作为速度差值；基于预先标定的速度差值与角速度系数之间的第一对应关系和速度差值，确定第一角速度系数。

可选地，目标电机扭矩分配模块430，可以包括：

第一目标横摆角速度确定子模块，用于若第一横摆角速度小于或等于第二横摆角速度，则将第一横摆角速度确定为目标横摆角速度；

第二目标横摆角速度确定子模块，用于若第一横摆角速度大于第二横摆角速度，则将第二横摆角速度确定为目标横摆角速度。

可选地，目标电机扭矩分配模块430，可以包括：

扭矩分配系数确定子模块，用于基于目标横摆角速度和当前横摆角速度，确定目标车辆对应的目标扭矩分配系数；

目标电机扭矩分配子模块，用于基于目标扭矩分配系数，将目标车辆所需的目标电机扭矩分配至目标车辆的前轮和后轮。

可选地，扭矩分配系数确定子模块具体用于：将目标横摆角速度与当前横摆角速度进行相减，获得相减结果；将相减结果与预先标定的比例系数进行相乘，获得相乘结果；将相乘结果与当前扭矩分配系数进行相加，并将相加结果确定为目标车辆对应的目标扭矩分配系数；其中，比例系数与目标车辆的车速及目标横摆角速度与当前横摆角速度之间的差值相关联。

可选地，目标电机扭矩分配子模块具体用于：将目标扭矩分配系数与目标车辆对应的目标电机扭矩进行相乘，获得目标车辆的后轮对应的后轮扭矩，将后轮扭矩分配至目标车辆的后轮；将目标电机扭矩与后轮扭矩进行相减，获得目标车辆的前轮对应的前轮扭矩，将前轮扭矩分配至目标车辆的前轮。

可选地，横摆角速度确定模块420具体用于：获取目标车辆对应的当前前轮转角和当前车速；将目标车辆对应的预先标定的轴距与稳定性因数、当前前轮转角和当前车速，输入至线性二自由度车辆模型中；基于线性二自由度车辆模型的输出，获得第一横摆角速度。

可选地，横摆控制激活条件，包括下述条件中的至少一项：目标车辆的车辆行驶模式处于四驱模式；目标车辆的当前车速大于或等于预设车速；目标车辆的车身稳定功能状态为未激活状态；目标车辆的当前方向盘转角不小于设方向盘转角或当前方向盘转角变化率不小于预设方向盘转角变化率；目标车辆的当前电机扭矩大于或等于预设扭矩阈值；目标车辆当前需求的目标电机扭矩大于或等于预设需求总扭矩阈值。

本发明实施例所提供的电机扭矩分配装置可执行本发明任意实施例所提供的电机扭矩分配方法，具备执行电机扭矩分配方法相应的功能模块和有益效果。

值得注意的是，上述电机扭矩分配装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。

实施例五

图5示出了可以用来实施本发明的实施例的电子设备10的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。

如图5所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)12、随机访问存储器(RAM)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(ROM)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(RAM)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM 12以及RAM 13通过总线14彼此相连。输入/输出(I/O)接口15也连接至总线14。

电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如电机扭矩分配方法。

在一些实施例中，电机扭矩分配方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到RAM 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的电机扭矩分配方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行电机扭矩分配方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。

计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电机扭矩分配方法，其特征在于，包括：

在检测到目标车辆达到横摆控制激活条件的情况下，获取目标车辆对应的当前横摆角速度；

基于线性二自由度车辆模型确定第一横摆角速度，基于所述目标车辆对应的当前侧向加速度、当前车速、当前方向盘转角变化率和所述当前横摆角速度确定第二横摆角速度；

基于所述第一横摆角速度和所述第二横摆角速度，确定目标横摆角速度，基于所述目标横摆角速度和所述当前横摆角速度，对所述目标车辆对应的目标电机扭矩进行分配。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标车辆对应的当前侧向加速度、当前车速、当前方向盘转角变化率和所述当前横摆角速度确定第二横摆角速度，包括：

基于所述当前横摆角速度、当前侧向加速度和当前车速，确定第一角速度系数；

基于预先标定的车速与角速度系数之间的第二对应关系和所述当前车速，确定第二角速度系数；

基于预先标定的方向盘转角变化率与角速度系数之间对应的第三对应关系和当前方向盘转角变化率，确定第三角速度系数；

基于所述第一角速度系数、所述第二角速度系数、所述第三角速度系数和所述当前横摆角速度确定附加横摆角速度；

将所述附加横摆角速度和所述当前横摆角速度进行相加，并将相加结果确定为第二横摆角速度。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前横摆角速度、当前侧向加速度和当前车速，确定第一角速度系数，包括：

将当前侧向加速度与当前车速进行相除，获得相除结果；

将所述当前横摆角速度与所述相除结果进行相减，并将相减结果作为速度差值；

基于预先标定的速度差值与角速度系数之间的第一对应关系和所述速度差值，确定第一角速度系数。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述第一横摆角速度和所述第二横摆角速度，确定目标横摆角速度，包括：

若所述第一横摆角速度小于或等于所述第二横摆角速度，则将所述第一横摆角速度确定为目标横摆角速度；

若所述第一横摆角速度大于所述第二横摆角速度，则将所述第二横摆角速度确定为目标横摆角速度。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标横摆角速度和所述当前横摆角速度，对所述目标车辆对应的目标电机扭矩进行分配，包括：

基于所述目标横摆角速度和所述当前横摆角速度，确定所述目标车辆对应的目标扭矩分配系数；

基于所述目标扭矩分配系数，将所述目标车辆所需的目标电机扭矩分配至所述目标车辆的前轮和后轮。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标横摆角速度和所述当前横摆角速度，确定所述目标车辆对应的目标扭矩分配系数，包括：

将所述目标横摆角速度与所述当前横摆角速度进行相减，获得相减结果；

将所述相减结果与预先标定的比例系数进行相乘，获得相乘结果；

将所述相乘结果与当前扭矩分配系数进行相加，并将相加结果确定为所述目标车辆对应的目标扭矩分配系数；其中，所述比例系数与所述目标车辆的车速及目标横摆角速度与所述当前横摆角速度之间的差值相关联。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标扭矩分配系数，将所述目标车辆所需的目标电机扭矩分配至所述目标车辆的前轮和后轮，包括：

将所述目标扭矩分配系数与所述目标车辆对应的目标电机扭矩进行相乘，获得所述目标车辆的后轮对应的后轮扭矩，将所述后轮扭矩分配至所述目标车辆的后轮；

将所述目标电机扭矩与所述后轮扭矩进行相减，获得所述目标车辆的前轮对应的前轮扭矩，将所述前轮扭矩分配至所述目标车辆的前轮。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于线性二自由度车辆模型确定第一横摆角速度，包括：

获取所述目标车辆对应的当前前轮转角和当前车速；

将所述目标车辆对应的预先标定的轴距与稳定性因数、所述当前前轮转角和所述当前车速，输入至线性二自由度车辆模型中；

基于所述线性二自由度车辆模型的输出，获得第一横摆角速度。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述横摆控制激活条件，包括下述条件中的至少一项：

所述目标车辆的车辆行驶模式处于四驱模式；

所述目标车辆的当前车速大于或等于预设车速；

所述目标车辆的车身稳定功能状态为未激活状态；

所述目标车辆的当前方向盘转角不小于设方向盘转角或当前方向盘转角变化率不小于预设方向盘转角变化率；

所述目标车辆的当前电机扭矩大于或等于预设扭矩阈值；

所述目标车辆当前需求的目标电机扭矩大于或等于预设需求总扭矩阈值。

10.一种电机扭矩分配装置，其特征在于，包括：

当前横摆角速度确定模块，用于在检测到目标车辆达到横摆控制激活条件的情况下，获取目标车辆对应的当前横摆角速度；

横摆角速度确定模块，用于基于线性二自由度车辆模型确定第一横摆角速度，基于所述目标车辆对应的当前侧向加速度、当前车速、当前方向盘转角变化率和所述当前横摆角速度确定第二横摆角速度；

目标电机扭矩分配模块，用于基于所述第一横摆角速度和所述第二横摆角速度，确定目标横摆角速度，基于所述目标横摆角速度和所述当前横摆角速度，对所述目标车辆对应的目标电机扭矩进行分配。