CN116729395A - 车辆共振抖动的抑制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆共振抖动的抑制方法、装置、电子设备及存储介质。该方法包括：基于目标车辆的档位信息、轮速信息以及加速踏板开度信息，确定目标车辆的行驶状态；确定目标车辆的行驶工况，当目标车辆的行驶状态与预设状态相一致，并且行驶工况与预设工况相一致时，基于轮速信息和预设共振车速确定目标车辆是否进入共振状态；若目标车辆进入共振状态，则基于目标车辆的初始分配扭矩和扭矩调节系数确定待调节扭矩，对目标车辆的当前扭矩进行调节，使目标车辆退出共振状态。本发明实施例的方案解决了车辆在加速过程中，后传扭矩过大，传动轴附加弯矩过大，导致后主减速器共振的问题，实现了在保证车辆安全的前提下，对车辆的共振抖动进行抑制。

Description

车辆共振抖动的抑制方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及车辆共振抖动的抑制方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

对于四驱车辆，在加速过程中，由于后传扭矩过大，传动轴的附加弯矩过大，引起后主减速器发生共振，整车平稳性能变差。现有技术技术中缺乏对共振进行抑制的技术方案。

因此，如何对车辆的共振抖动抑制，保证车辆安全行驶是目前亟待解决的技术问题。

发明内容

本发明提供了一种车辆共振抖动的抑制方法、装置、电子设备及存储介质，以实现在保证车辆安全的前提下，对车辆的共振抖动进行抑制。

根据本发明的一方面，提供了一种车辆共振抖动的抑制方法，包括：

基于目标车辆的档位信息、轮速信息以及加速踏板开度信息，确定所述目标车辆的行驶状态；其中，所述行驶状态为打滑状态或未打滑状态；

确定所述目标车辆的行驶工况，当所述目标车辆的行驶状态与预设状态相一致，并且所述行驶工况与预设工况相一致时，基于所述轮速信息和预设共振车速确定所述目标车辆是否进入共振状态；

若所述目标车辆进入共振状态，则基于所述目标车辆的初始分配扭矩和扭矩调节系数确定待调节扭矩，并基于所述待调节扭矩对所述目标车辆的当前扭矩进行调节，以使所述目标车辆退出所述共振状态。

根据本发明的另一方面，提供了一种车辆共振抖动的抑制装置，包括：

行驶状态确定模块，基于目标车辆的档位信息、轮速信息以及加速踏板开度信息，确定所述目标车辆的行驶状态；其中，所述行驶状态为打滑状态或未打滑状态中；

共振状态确定模块，用于确定所述目标车辆的行驶工况，当所述目标车辆的行驶状态与预设状态相一致，并且所述行驶工况与预设工况相一致时，基于所述轮速信息和预设共振车速确定所述目标车辆是否进入共振状态；

当前扭矩调整模块，用于若所述目标车辆进入共振状态，则基于所述目标车辆的初始分配扭矩和扭矩调节系数确定待调节扭矩，并基于所述待调节扭矩对所述目标车辆的当前扭矩进行调节，以使所述目标车辆退出所述共振状态。

根据本发明的另一方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括：

至少一个处理器；

以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；

其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的车辆共振抖动的抑制方法。

根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的车辆共振抖动的抑制方法。

本发明实施例的技术方案，通过基于目标车辆的档位信息、轮速信息以及加速踏板开度信息，确定目标车辆的行驶状态；确定目标车辆的行驶工况，当目标车辆的行驶状态与预设状态相一致，并且行驶工况与预设工况相一致时，基于轮速信息和预设共振车速确定目标车辆是否进入共振状态；若目标车辆进入共振状态，则基于目标车辆的初始分配扭矩和扭矩调节系数确定待调节扭矩，对目标车辆的当前扭矩进行调节，使目标车辆退出共振状态。本发明实施例的方案解决了车辆在加速过程中，后传扭矩过大，传动轴附加弯矩过大，导致后主减速器共振的问题，实现了在保证车辆安全的前提下，对车辆的共振抖动进行抑制。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例一提供了一种车辆共振抖动的抑制方法的流程图；

图2为本发明实施例二提供的一种车辆共振抖动的抑制方法的流程图；

图3为本发明实施例二中后传扭矩减少量的计算流程图；

图4为本发明实施例三提供的一种车辆共振抖动的抑制装置的结构示意图；

图5示出了可以用来实施本发明的实施例的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例一

图1为本发明实施例一提供了一种车辆共振抖动的抑制方法的流程图，本实施例可适用于车辆在加速过程中，后主减速发生共振的情况，该方法可以由车辆共振抖动的抑制装置来执行，该装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该装置可配置于车辆的控制系统中。如图1所示，该方法包括：

S110、基于目标车辆的档位信息、轮速信息以及加速踏板开度信息，确定所述目标车辆的行驶状态。

其中，目标车辆可以是需要进行车辆抖动抑制的车辆，目标车辆为四驱车辆；目标车辆的档位信息指的是车辆当前所处的档位，例如，档位信息为D档，轮速信息指的是目标车辆的轮速值，加速踏板的开度信息指的是加速踏板的开度大小，可以数值进行表示，例如，加速踏板的开度为50％。在本实施例中，行驶状态为打滑状态或未打滑状态。

具体而言，通过车辆的档位传感器、轮速传感器以及加速踏板开度传感器对车辆的档位、轮速以及踏板开度进行确定，通过获取到的档位、轮速以及踏板开度判断车辆的行驶状态，车辆的行驶状态包括打滑状态和未打滑状态。

在上述方案的基础上，所述基于目标车辆的档位信息、轮速信息以及加速踏板开度信息，确定所述目标车辆的行驶状态，包括：基于所述目标车辆的档位信息和所述加速踏板开度信息，确定所述目标车辆的目标加速度；若所述目标加速度大于预设加速度，则将所述车辆的轮速值确定为所述轮速信息，并基于所述轮速值信息之间的差值和预设打滑条件确定所述目标车辆的行驶状态。

其中，目标加速度可以理解为是车辆当前的加速度，预设加速度指的是预先设置的加速度值。

可以理解的是，对于四驱车辆，在加速过程中，由于后传扭矩过大，传动轴的附加弯矩过大，引起后主减速器发生共振，整车稳定性能变差。因此，先对车辆的目标加速度进行确定，进而判断目标车辆是否处于加速过程中，例如，设置好预设加速度，如果车辆的目标加速度大于预设加速度，且车辆处于D档位或者S档位，则说明车辆是在加速前进的过程中。进一步，对车辆的轮速信息进行获取，也即确定车辆各个车轮的轮速值，基于各车轮轮速值之间的差值，判断车辆的轮速是否符合预设打滑条件。如果轮速符合预设打滑条件，可以认为车辆的行驶状态为打滑状态。

在本发明实施例中，所述基于所述轮速值信息之间的差值和预设打滑条件确定所述目标车辆的行驶状态，包括：若所述目标车辆中同一车轴的左轮轮速与右轮轮速差值大于第一预设差值，并且所述目标车辆前车轴轴速与后车轴轴速的差值大于第二预设差值，则确定所述目标车辆处于打滑状态；否则，确定所述目标车辆处于未打滑状态。

在本实施例中，第一预设差值为预先设置好的阈值，第二差值也是预先设置好的阈值，如果车辆中同一车轴的左轮轮速与右轮轮速的差值大于第一预设差值，并且车辆的前轴的轴速与后轴的轴速的差值大于第二预设差值，此时可以确定车辆处于打滑状态；如果不满足，说明车辆处于未打滑状态。

在优选的实施例中，若所述行驶状态为打滑状态，则基于所述车速信息和所述预设打滑条件对所述目标车辆的当前扭矩进行闭环控制。

在实际应用中，如果车辆处于打滑状态，为了保证安全，可以按照车速与打滑条件对车辆的扭矩进行闭环控制，示例性的，可以根据轮速差值对车辆的扭矩进行增加，轮速差值越大，相应的增加的扭矩越多。这样的好处在于，对车辆进行共振抖动抑制之前，先判断车辆是否处于打滑状态；如果车辆处于打滑状态，先增加扭矩保证车辆不打滑，再进行共振抖动抑制。

S120、确定所述目标车辆的行驶工况，当所述目标车辆的行驶状态与预设状态相一致，并且所述行驶工况与预设工况相一致时，基于所述轮速信息和预设共振车速确定所述目标车辆是否进入共振状态。

其中，行驶工况可以理解为是车辆行驶的道路工况，共振状态指的是车辆的后主减速器发生了共振，导致影响车辆平稳性的情况；预设状态指的是开发人员提前设置的车辆行驶状态，预设工况指的是开发人员预先设置的行驶工况；预设共振车速指的是车辆发生共振时，所对应的车速，也是开发用户基于经验和以往的实验数据设置好的。

可以通过分析车辆的驾驶工况点，分析车辆当前所处的行驶工况，如果车辆的行驶工况和预设工况相同，并且车辆的行驶状态与预设状态也相同；此时，判断车辆的轮速信息是否达到预设共振车速，以此来确定目标车辆是否进入共振状态。

在本实施例中，当所述目标车辆的行驶状态与预设状态相一致，并且所述行驶工况与预设工况相一致时，基于所述轮速信息和预设共振车速确定所述目标车辆是否进入共振状态，包括：当所述车辆行驶状态为未打滑状态，并且所述车辆的行驶工况为非爬坡工况时，若所述轮速信息与预设共振车速的差值大于预设阈值，则确定所述目标车辆进入共振状态。所述预设状态为未打滑状态，所述预设工况为非爬坡工况。

在实际应用中，如果车辆的行驶状态为未打滑状态，且车辆的行驶工况为非爬坡工况，说明车辆没有处于一些特殊的工况；此时，对车辆的轮速与预设共振车速之间的差值进行确定，并判断差值是否大于预设阈值，进而判断车辆是否进入共振状态。

示例性的，还可以基于共振车速设置一个共振车速区间，如果目标车辆的当前车速处于共振车速区间，确定车辆进入共振状态。例如，定义产生共振的车速为共振车速v0，当前车速为v，利用求得的共振车速减去15km/h求得共振车速区间的下限值v1；利用求得的共振车速加上15km/h求得共振车速区间的上限值v2，如果车辆的当前车速v处于共振区间，则确定车辆进入共振状态。

S130、若所述目标车辆进入共振状态，则基于所述目标车辆的初始分配扭矩和扭矩调节系数确定待调节扭矩，并基于所述待调节扭矩对所述目标车辆的当前扭矩进行调节，以使所述目标车辆退出所述共振状态。

其中，待调节扭矩指的是目标车辆所需减少的扭矩。

具体的，车辆进入共振状态后，可以通过目标车辆的初始分配扭矩和调节系数确定待调节扭矩，例如将初始分配扭矩乘以扭矩调节系数得到的值作为待调节扭矩，进而对目标车辆的当前扭矩进行调节，使车辆退出共振状态。

在上述方案的基础上，所述基于所述目标车辆的初始分配扭矩和扭矩调节系数确定待调节扭矩，包括：根据所述目标车辆的轮速信息、发动机转速信息以及加速踏板开度信息，确定速度系数、转速系数以及踏板系数；基于速度系数、转速系数以及踏板系数确定所述扭矩调节系数，并基于所述扭矩调节系数和所述初始分配扭矩确定所述待调节扭矩。

在本实施例中，在车辆的控制系统中存储有各不同速度、发动机转速以及踏板开度对应的系数，也即速度系数、转速系数以及踏板系数。在确定车辆进入共振状态时，可以基于车辆当前的速度、发动机转速以及踏板开度查找对应的系数值。进一步，将系数值依次与初始分配扭矩相乘，得到待调节扭矩。

在一个优选的实施例中，所述基于所述待调节扭矩对所述目标车辆的当前扭矩进行调节,以使所述目标车辆退出所述共振状态，包括：将所述当前扭矩与待调整扭矩的差值作为目标扭矩，并基于所述目标扭矩控制所述目标车辆行驶，以使所述目标车辆退出所述共振状态。

可以理解，车辆的当前扭矩指的是车辆在当前时刻的后传扭矩，在确定了待调节扭矩之后，可以用车辆的当前扭矩减去待调整扭矩，得到目标扭矩，使车辆后传扭矩改变为与目标扭矩大小相同，此时车辆会逐渐退出共振状态。

本发明实施例的技术方案，通过基于目标车辆的档位信息、轮速信息以及加速踏板开度信息，确定目标车辆的行驶状态；确定目标车辆的行驶工况，当目标车辆的行驶状态与预设状态相一致，并且行驶工况与预设工况相一致时，基于轮速信息和预设共振车速确定目标车辆是否进入共振状态；若目标车辆进入共振状态，则基于目标车辆的初始分配扭矩和扭矩调节系数确定待调节扭矩，对目标车辆的当前扭矩进行调节，使目标车辆退出共振状态。本发明实施例的方案解决了车辆在加速过程中，后传扭矩过大，传动轴附加弯矩过大，导致后主减速器共振的问题，实现了在保证车辆安全的前提下，对车辆的共振抖动进行抑制。

实施例二

图2为本发明实施例二提供的一种车辆共振抖动的抑制方法的流程图，本实施例与为上述实施例之间的一优选实施例，如图2所示，该方法包括：

i.获取车辆四轮轮速、挡位、加速踏板位置信息。

ii.判定车辆挡位是否处于D挡/S挡，若是则执行步骤2。

iii.判定车辆轮速差是否小于打滑条件判定值，若是则执行步骤3，否则执行步骤7。

iv.判定加速踏板位置是否大于标定值，若是则执行步骤4，否则执行步骤8。

v.判定车辆是否处于爬坡工况，若是则执行步骤8，否则执行步骤5。

vi.判定车辆是否达到预设车速区间，若是则执行步骤6，减少后传扭矩，否则执行步骤8。

在一种优选的实施方式中，i.车辆处于D挡/S挡，路面平坦且附着状况良好，车辆未打滑；

ii.驾驶员将加速踏板踩到底；

iii.车速达到共振区间下限车速时，后传扭矩准备减小；

iv.车速达到共振车速时，后传扭矩减小到不再影响主减速器，车辆正常行驶，不发生抖动；

v.车速大于共振车速后，后传扭矩减小量逐渐减少，目标扭矩恢复至实时分配最大扭矩水平；

vi.其他情况下扭矩正常输出，车辆打滑的情况下进入闭环控制、增加向后轴的扭矩分配，保证车辆的操纵稳定性。

图3为本发明实施例二中后传扭矩减少量的计算流程图，如图3，计算过程包括：

i.定义产生共振的车速为共振车速v0，当前车速为v

ii.利用求得的共振车速减去15km/h求得共振车速区间的下限值v1；

利用求得的共振车速加上15km/h求得共振车速区间的上限值v2。

iii.车速到达共振车速区间时，根据图二，利用初始分配扭矩T0乘以K1、K2、K3计算出扭矩减少量ΔT，ΔT在共振车速v0达到最大，在共振车速区间上下限时为0。

iv.目标输出扭矩T＝实时分配最大扭矩Tmax-扭矩减少量ΔT

i.扭矩减少量的计算方法：根据初始分配扭矩、车速、发动机转速、加速踏板位置信息来确定共振车速区间的扭矩减少量；

ii.在爬坡、打滑等特殊情况下，不会减少后传扭矩，保证车辆安全行驶；

iii.四驱车辆防止主减速器产生共振的进入条件。

本发明实施例的技术方案，通过基于目标车辆的档位信息、轮速信息以及加速踏板开度信息，确定目标车辆的行驶状态；确定目标车辆的行驶工况，当目标车辆的行驶状态与预设状态相一致，并且行驶工况与预设工况相一致时，基于轮速信息和预设共振车速确定目标车辆是否进入共振状态；若目标车辆进入共振状态，则基于目标车辆的初始分配扭矩和扭矩调节系数确定待调节扭矩，对目标车辆的当前扭矩进行调节，使目标车辆退出共振状态。本发明实施例的方案解决了车辆在加速过程中，后传扭矩过大，传动轴附加弯矩过大，导致后主减速器共振的问题，实现了在保证车辆安全的前提下，对车辆的共振抖动进行抑制。

实施例三

图4为本发明实施例三提供的一种车辆共振抖动的抑制装置的结构示意图。如图4所示，该装置包括：

行驶状态确定模块310，基于目标车辆的档位信息、轮速信息以及加速踏板开度信息，确定所述目标车辆的行驶状态；其中，所述行驶状态为打滑状态或未打滑状态中；

共振状态确定模块320，用于确定所述目标车辆的行驶工况，当所述目标车辆的行驶状态与预设状态相一致，并且所述行驶工况与预设工况相一致时，基于所述轮速信息和预设共振车速确定所述目标车辆是否进入共振状态；

当前扭矩调整模块330，用于若所述目标车辆进入共振状态，则基于所述目标车辆的初始分配扭矩和扭矩调节系数确定待调节扭矩，并基于所述待调节扭矩对所述目标车辆的当前扭矩进行调节，以使所述目标车辆退出所述共振状态。

本发明实施例的技术方案，通过基于目标车辆的档位信息、轮速信息以及加速踏板开度信息，确定目标车辆的行驶状态；确定目标车辆的行驶工况，当目标车辆的行驶状态与预设状态相一致，并且行驶工况与预设工况相一致时，基于轮速信息和预设共振车速确定目标车辆是否进入共振状态；若目标车辆进入共振状态，则基于目标车辆的初始分配扭矩和扭矩调节系数确定待调节扭矩，对目标车辆的当前扭矩进行调节，使目标车辆退出共振状态。本发明实施例的方案解决了车辆在加速过程中，后传扭矩过大，传动轴附加弯矩过大，导致后主减速器共振的问题，实现了在保证车辆安全的前提下，对车辆的共振抖动进行抑制。

可选的，所述行驶状态确定模块310包括：

目标加速度确定单元，用于基于所述目标车辆的档位信息和所述加速踏板开度信息，确定所述目标车辆的目标加速度；

行驶状态确定单元，用于若所述目标加速度大于预设加速度，则将所述车辆的轮速值确定为所述轮速信息，并基于所述轮速值信息之间的差值和预设打滑条件确定所述目标车辆的行驶状态。

可选的，所述行驶状态确定单元，具体用于：

若所述目标车辆中同一车轴的左轮轮速与右轮轮速差值大于第一预设差值，并且所述目标车辆前车轴轴速与后车轴轴速的差值大于第二预设差值，则确定所述目标车辆处于打滑状态；

否则，确定所述目标车辆处于未打滑状态。

可选的，所述车辆共振抖动的抑制方法装置还包括：

闭环控制模块，用于若所述行驶状态为打滑状态，则基于所述车速信息和所述预设打滑条件对所述目标车辆的当前扭矩进行闭环控制。

可选的，所述预设状态为未打滑状态，所述预设工况为非爬坡工况；所述共振状态确定模块320，具体用于：

当所述车辆行驶状态为未打滑状态，并且所述车辆的行驶工况为非爬坡工况时，若所述轮速信息与预设共振车速的差值大于预设阈值，则确定所述目标车辆进入共振状态。

可选的，所述当前扭矩调整模块330包括：

系数确定模块，用于根据所述目标车辆的轮速信息、发动机转速信息以及加速踏板开度信息，确定速度系数、转速系数以及踏板系数；

待调节扭矩确定模块，用于基于速度系数、转速系数以及踏板系数确定所述扭矩调节系数，并基于所述扭矩调节系数和所述初始分配扭矩确定所述待调节扭矩。

可选的，所述当前扭矩调整模块330，包括：

调整模块，用于将所述当前扭矩与待调整扭矩的差值作为目标扭矩，并基于所述目标扭矩控制所述目标车辆行驶，以使所述目标车辆退出所述共振状态。

本发明实施例所提供的种车辆共振抖动的抑制装置可执行本发明任意实施例所提供的种车辆共振抖动的抑制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例四

图5示出了可以用来实施本发明的实施例的电子设备10的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。

如图5所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)12、随机访问存储器(RAM)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(ROM)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(RAM)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM12以及RAM13通过总线14彼此相连。输入/输出(I/O)接口15也连接至总线14。

电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆共振抖动的抑制方法。

在一些实施例中，车辆共振抖动的抑制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到RAM13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的车辆共振抖动的抑制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车辆共振抖动的抑制方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。

计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆共振抖动的抑制方法，其特征在于，包括：

基于目标车辆的档位信息、轮速信息以及加速踏板开度信息，确定所述目标车辆的行驶状态；其中，所述行驶状态为打滑状态或未打滑状态；

确定所述目标车辆的行驶工况，当所述目标车辆的行驶状态与预设状态相一致，并且所述行驶工况与预设工况相一致时，基于所述轮速信息和预设共振车速确定所述目标车辆是否进入共振状态；

若所述目标车辆进入共振状态，则基于所述目标车辆的初始分配扭矩和扭矩调节系数确定待调节扭矩，并基于所述待调节扭矩对所述目标车辆的当前扭矩进行调节，以使所述目标车辆退出所述共振状态。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于目标车辆的档位信息、轮速信息以及加速踏板开度信息，确定所述目标车辆的行驶状态，包括：

基于所述目标车辆的档位信息和所述加速踏板开度信息，确定所述目标车辆的目标加速度；

若所述目标加速度大于预设加速度，则将所述车辆的轮速值确定为所述轮速信息，并基于所述轮速值信息之间的差值和预设打滑条件确定所述目标车辆的行驶状态。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述轮速值信息之间的差值和预设打滑条件确定所述目标车辆的行驶状态，包括：

若所述目标车辆中同一车轴的左轮轮速与右轮轮速差值大于第一预设差值，并且所述目标车辆前车轴轴速与后车轴轴速的差值大于第二预设差值，则确定所述目标车辆处于打滑状态；

否则，确定所述目标车辆处于未打滑状态。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

若所述行驶状态为打滑状态，则基于所述车速信息和所述预设打滑条件对所述目标车辆的当前扭矩进行闭环控制。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设状态为未打滑状态，所述预设工况为非爬坡工况；当所述目标车辆的行驶状态与预设状态相一致，并且所述行驶工况与预设工况相一致时，基于所述轮速信息和预设共振车速确定所述目标车辆是否进入共振状态，包括：

当所述车辆行驶状态为未打滑状态，并且所述车辆的行驶工况为非爬坡工况时，若所述轮速信息与预设共振车速的差值大于预设阈值，则确定所述目标车辆进入共振状态。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标车辆的初始分配扭矩和扭矩调节系数确定待调节扭矩，包括：

根据所述目标车辆的轮速信息、发动机转速信息以及加速踏板开度信息，确定速度系数、转速系数以及踏板系数；

基于速度系数、转速系数以及踏板系数确定所述扭矩调节系数，并基于所述扭矩调节系数和所述初始分配扭矩确定所述待调节扭矩。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述待调节扭矩对所述目标车辆的当前扭矩进行调节,以使所述目标车辆退出所述共振状态，包括：

将所述当前扭矩与待调整扭矩的差值作为目标扭矩，并基于所述目标扭矩控制所述目标车辆行驶，以使所述目标车辆退出所述共振状态。

8.一种车辆共振抖动的抑制装置，其特征在于，包括：

行驶状态确定模块，基于目标车辆的档位信息、轮速信息以及加速踏板开度信息，确定所述目标车辆的行驶状态；其中，所述行驶状态为打滑状态或未打滑状态；

共振状态确定模块，用于确定所述目标车辆的行驶工况，当所述目标车辆的行驶状态与预设状态相一致，并且所述行驶工况与预设工况相一致时，基于所述轮速信息和预设共振车速确定所述目标车辆是否进入共振状态；

当前扭矩调整模块，用于若所述目标车辆进入共振状态，则基于所述目标车辆的初始分配扭矩和扭矩调节系数确定待调节扭矩，并基于所述待调节扭矩对所述目标车辆的当前扭矩进行调节，以使所述目标车辆退出所述共振状态。

9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；

其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的车辆共振抖动的抑制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的车辆共振抖动的抑制方法。