CN117755100A - 一种车辆的控制方法、控制装置及其车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆的控制方法、控制装置及其车辆，该控制方法包括：根据在挡的第一电机的工作参数，确定车辆的行驶状态；若车辆的行驶状态为第i行驶状态，根据与第i行驶状态对应的第i补偿调速模式对第二电机的目标转速进行补偿，1≤i≤3。本发明中，该车辆控制方法是基于在挡的第一电机的工作参数，确定车辆的行驶状态，根据车辆的行驶状态，确定与行驶状态对应的补偿调速模式，依据第i补偿调速模式对第二电机的目标转速进行补偿调速，并不是直接将第二电机调节为目标转速。而是依据第i补偿调速模式对第二电机的目标转速进行补偿，再依据补偿后的目标转速进行第二电机的调速，考虑了不同行驶状态的影响，可以提高电机的换挡成功率。

Description

一种车辆的控制方法、控制装置及其车辆

技术领域

本发明涉及电机技术领域，尤其涉及一种车辆的控制方法、控制装置及其车辆。

背景技术

随着社会不断发展，低碳环保成为新时代发展的新要求。在此背景下，新能源汽车迅速发展，纯电以及可以使用电机驱动的混动汽车因其动力性强，经济性好，环保性高的特点越来越被消费者选择与认可。

目前，在商用电动车领域，车辆会适配双挡或多挡变速箱来满足动力性与经济性的要求。

然而，对于现有的双电机驱动电动车，存在换挡成功率低等驱动问题。

发明内容

本发明提供了一种车辆的控制方法、控制装置及其车辆，以解决目前换挡成功率低的问题。

根据本发明的一方面，提供了一种车辆的控制方法，所述车辆包括第一电机和第二电机，所述控制方法包括：

根据在挡的所述第一电机的工作参数，确定所述车辆的行驶状态；

若所述车辆的行驶状态为第i行驶状态，根据与所述第i行驶状态对应的第i补偿调速模式对所述第二电机的目标转速进行补偿，1≤i≤3。

进一步地，确定所述车辆的行驶状态包括：

在第一时段内按照设定频率获取所述第一电机的转速信息，得到M个所述转速信息，并依序计算相邻两个所述转速信息的变化率，M大于5；

若所述第一时段内M个所述转速信息的变化率均大于第一转速阈值，确定所述车辆为加速行驶状态；

或者，若所述第一时段内M个所述转速信息的变化率均小于第二转速阈值，确定所述车辆为减速行驶状态；

所述第二转速阈值小于所述第一转速阈值。

进一步地，获取所述第一电机的转速信息包括：

从所述第一电机中获取所述转速信息，或者，从与所述第一电机连接的传动轴中获取所述转速信息。

进一步地，根据与所述第i行驶状态对应的第i补偿调速模式对所述第二电机的目标转速进行补偿包括：

获取所述车辆的加速度以及目标转速，确定该加速度所属的目标加速度区间；

基于所述目标加速度区间对应的第一补偿系数，对所述目标转速进行补偿以得到所述第二电机的调节转速。

进一步地，所述第i行驶状态为加速行驶状态，V_2e＝V_m+V_m*k_a；

或者，所述第i行驶状态为减速行驶状态，V_2e＝V_m-V_m*k_a；

其中，V_2e为所述第二电机的调节后转速，V_m为所述目标转速，k_a为所述第一补偿系数。

进一步地，根据与所述第i行驶状态对应的第i补偿调速模式对所述第二电机的目标转速进行补偿包括：

获取所述第二电机的实际转速，若所述第二电机的实际转速大于所述目标转速，确定两者差值所属的目标差值区间；

基于所述目标差值区间对应的第二补偿系数，对所述目标转速进行补偿以得到所述第二电机的调节转速；

V_2e＝V_m+ΔV_ka-V_m*k_b；

其中，V_2e为所述第二电机的调节后转速，V_m为所述目标转速，ΔV_ka为所述第一补偿系数对所述目标转速的补偿值，k_b为所述第二补偿系数，k_b为正值。

根据本发明的另一方面，提供了一种车辆的控制装置，所述车辆包括第一电机和第二电机，所述控制装置包括：

状态确定模块，用于根据在挡的所述第一电机的工作参数，确定所述车辆的行驶状态；

调速模块，用于在所述车辆的行驶状态为第i行驶状态时，根据与所述第i行驶状态对应的第i补偿调速模式对所述第二电机的目标转速进行补偿，1≤i≤3。

进一步地，所述调速模块包括：

第一补偿单元，用于获取所述车辆的加速度以及目标转速，确定该加速度所属的目标加速度区间；基于所述目标加速度区间对应的第一补偿系数，对所述目标转速进行补偿以得到所述第二电机的调节转速。

进一步地，所述调速模块包括：

第二补偿单元，用于获取所述第二电机的实际转速，若所述第二电机的实际转速大于所述目标转速，确定两者差值所属的目标差值区间；基于所述目标差值区间对应的第二补偿系数，对所述目标转速进行补偿以得到所述第二电机的调节转速；

V_2e＝V_m+ΔV_ka-V_m*k_b；

其中，V_2e为所述第二电机的调节后转速，V_m为所述目标转速，ΔV_ka为所述第一补偿系数对所述目标转速的补偿值，k_b为所述第二补偿系数，k_b为正值。

根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，包括：第一电机、第二电机以及如上所述的控制装置。

本发明中，该车辆控制方法是基于在挡的第一电机的工作参数，确定车辆的行驶状态，根据车辆的行驶状态，确定与行驶状态所对应的补偿调速模式，依据第i补偿调速模式对第二电机的目标转速进行补偿调速，并不是直接将第二电机调节为目标转速。而是依据第i补偿调速模式对第二电机的目标转速进行补偿，再依据补偿后的目标转速进行第二电机的调速，考虑了不同行驶状态的影响，可以提高电机的换挡成功率。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的一种车辆的控制方法的示意图；

图2是图1中步骤110的示意图；

图3是图1中步骤120的示意图；

图4是图1中步骤120的另一种示意图；

图5是本发明实施例提供的一种车辆的控制装置的示意图；

图6是本发明实施例提供的另一种车辆的控制装置的示意图；

图7是本发明实施例提供的一种车辆的示意图；

图8是本发明实施例提供的一种电子设备的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

图1是本发明实施例提供的一种车辆的控制方法的示意图，本实施例可适用于对双电机驱动的车辆进行调速的情况，该方法可以由控制装置来执行，该控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该控制装置可配置于车辆中。如图1所示，该车辆的控制方法包括：

步骤110、根据在挡的第一电机的工作参数，确定车辆的行驶状态；

步骤120、若车辆的行驶状态为第i行驶状态，根据与第i行驶状态对应的第i补偿调速模式对第二电机的目标转速进行补偿，1≤i≤3。

本实施例中，车辆包括第一电机和第二电机，即车辆是双电机驱动模式，当然该控制方法还可以适用于多电机驱动模式。具体的，车辆包括多种工作模式，其中，第一种工作模式是其中一个电机在挡，另一个电机未转动；车辆的第二种工作模式是其中一个电机在挡，另一个电机也同样转动。基于驾驶人输入的驾驶请求，车辆可能处于第一种工作模式，也可能处于第二种工作模式。车辆中每一个电机都与传动轴连接，用以通过传动轴驱动车辆行驶，传动轴也称为输出轴。

在此所述对第二电机的目标转速进行补偿后调速，是对非在挡的另一个电机进行调速。具体的，驾驶人输入驾驶请求，若该驾驶请求包括换挡调速，那么基于该驾驶请求对非在挡的另一个电机进行换挡调速。本发明即是针对该情况的一种调速控制方法，下文中不再赘述驾驶人输入驾驶请求的相关内容。本实施例中，以第一电机处于在挡状态，而第二电机处于非在挡状态为例进行描述，即换挡调速是对第二电机进行换挡调速，那么换挡调速完成后第二电机切换为在挡状态，第一电机为非在挡状态。

控制装置根据在挡的第一电机的工作参数，确定车辆的行驶状态。可以理解，第一电机是在挡电机，那么第一电机的相关工作参数反应了车辆的行驶状态，则控制装置可以获得第一电机的转速、加速度等相关工作参数。基于在挡的第一电机的工作参数，对其工作参数进行相应分析，可以确定车辆的行驶状态。

行驶中，车辆的行驶状态是加速行驶状态、减速行驶状态和匀速行驶状态中的任意一种。若车辆的行驶状态为第i行驶状态，根据与第i行驶状态对应的第i补偿调速模式，对第二电机的目标转速进行补偿后调速。

控制装置中预先存储有每种行驶状态所对应的补偿调速模式。可选第1行驶状态为加速行驶状态，控制装置中预先存储有加速行驶状态所对应的补偿调速模式，则该补偿调速模式为第1补偿调速模式。第2行驶状态为减速行驶状态，控制装置中预先存储有减速行驶状态所对应的补偿调速模式，则该补偿调速模式为第2补偿调速模式。第3行驶状态为匀速行驶状态，控制装置中预先存储有匀速行驶状态所对应的补偿调速模式，则该补偿调速模式为第3补偿调速模式。

已知车辆的行驶状态为第i行驶状态，那么从存储器中提取出与第i行驶状态所对应的第i补偿调速模式，根据第i补偿调速模式对第二电机的目标转速进行补偿后调速。

现有技术中，对电机的调速是直接将电机的转速调节至目标转速。可以理解，驾驶人输入驾驶请求后，从该驾驶请求中可以获得目标挡位和目标转速。而本实施例中，对电机的调速是先对目标转速进行补偿，根据补偿之后的速度对电机进行调速，考虑了不同行驶状态的区别，可以提高电机的换挡成功率。

本发明中，该车辆控制方法是基于在挡的第一电机的工作参数，确定车辆的行驶状态，根据车辆的行驶状态，确定与行驶状态所对应的补偿调速模式，依据第i补偿调速模式对第二电机的目标转速进行补偿调速，并不是直接将第二电机调节为目标转速。而是依据第i补偿调速模式对第二电机的目标转速进行补偿，再依据补偿后的目标转速进行第二电机的调速，考虑了不同行驶状态的影响，可以提高电机的换挡成功率。

图2是图1中步骤110的示意图，如图2所示可选步骤110的确定车辆的行驶状态的操作包括：

步骤111、在第一时段内按照设定频率获取第一电机的转速信息，得到M个转速信息，并依序计算相邻两个转速信息的变化率，M大于5；

步骤112、若第一时段内M个转速信息的变化率均大于第一转速阈值，确定车辆为加速行驶状态；或者，步骤113、若第一时段内M个转速信息的变化率均小于第二转速阈值，确定车辆为减速行驶状态；

第二转速阈值小于第一转速阈值。

本实施例中，设定一个第一时段以及一个设定频率，在第一时段内以设定频率获取第一电机的转速信息。示例性的，第一时段可以是长度为10ms的一个时间段，设定频率可以是1ms，那么在第一时段内以设定频率对第一电机的转速信息进行采样，可以获得10个转速信息。可以理解，相关从业人员可以根据产品所需，合理设计第一时段的长度以及频率的大小。

在第一时段内以设定频率获取第一电机的转速信息，实现了对第一时段内的转速信息的均值滤波。第一时段可以看做为一个窗口期，获得的M个转速信息计算得出第一电机的转速变化率，以此将窗口期内的转速变化率作为后续的车辆行驶状态的判定依据。控制装置中预先存储有第一时段及其采样频率。

具体的，M＝10，第一时段内以设定频率获取的第一电机的转速信息，可以依序标记为V1、V2、V3、V4、V5、V6、V7、V8、V9、V10，其中，V1是第一时段内最先采样得到的一个转速信息。

按照公式ΔV_X＝(V_X-V_X-1)/V_X-1，计算得出相邻两个转速信息(V_X相对于V_X-1)的变化率ΔV_X。基于此，依序计算相邻两个转速信息的变化率：1)计算V2相对于V1的变化率ΔV2；2)计算V3相对于V2的变化率ΔV3；依次类推；3)计算V10相对于V9的变化率ΔV10。

若第一时段内M个转速信息的变化率均大于第一转速阈值，确定车辆为加速行驶状态。即检测到ΔV2～ΔV10均大于第一转速阈值，可以确定车辆为加速行驶状态。

反之，若第一时段内M个转速信息的变化率均小于第二转速阈值，确定车辆为减速行驶状态。即检测到ΔV2～ΔV10均小于第二转速阈值，可以确定车辆为减速行驶状态。

控制装置中预先存储有第一转速阈值和第二转速阈值，示例性的，第一转速阈值为0，第二转速阈值为-10％。可以理解，相关从业人员可以根据产品所需，合理设计第一转速阈值和第二转速阈值的大小，其中第一转速阈值大于第二转速阈值。

若第一时段内M个转速信息的变化率，不完全大于第一转速阈值；或者，若第一时段内M个转速信息的变化率，不完全小于第二转速阈值；或者，若第一时段内M个转速信息的变化率，存在至少一个变化率大于或等于第二转速阈值且小于或等于第一转速阈值。对于以上情况，可以判定该车辆不满足加速行驶状态，也不满足减速行驶状态。

可选获取第一电机的转速信息包括：从第一电机中获取转速信息，或者，从与第一电机连接的传动轴中获取转速信息。

第一电机中安装有转速传感器，转速传感器可以采集得到第一电机的转速信息。控制装置可以与第一电机中的转速传感器连接，那么控制装置可以通过该转速传感器获取到第一电机的转速信息。

第一电机与传动轴连接，传动轴驱动车辆行驶，传动轴中安装有转速传感器，转速传感器采集得到的传动轴的转速信息即为在挡电机的转速信息。基于此，控制装置可以与传动轴中的转速传感器连接，那么控制装置可以通过该转速传感器获取到第一电机的转速信息。

图3是图1中步骤120的示意图，如图3所示可选步骤120的根据与第i行驶状态对应的第i补偿调速模式对第二电机的目标转速进行补偿的操作，包括：

步骤121、获取车辆的加速度以及目标转速，确定该加速度所属的目标加速度区间；

步骤122、基于目标加速度区间对应的第一补偿系数，对目标转速进行补偿以得到第二电机的调节转速。

本实施例中，基于驾驶人的驾驶请求，可以获得车辆的目标转速，还能够根据第一电机的工作参数，计算得到车辆的加速度。

控制装置中预先存储有多个加速度区间，每一个加速度区间预设一个对应的补偿系数。示例性的，控制装置中预先存储有从小到大排布的3个加速度区间，其中最小的一个加速度区间对应的补偿系数为1％，第二个加速度区间对应的补偿系数为1.5％，最大的一个加速度区间对应的补偿系数为2％。可以理解，根据产品所需可以合理设计加速度区间的范围、数量以及其对应的补偿系数的大小。

基于此，控制装置根据第一电机的工作参数，计算得到车辆的加速度，能够确定该加速度所属的加速度区间，该加速度所属的加速度区间即为目标加速度区间，目标加速度区间所对应的补偿系数即为第一补偿系数。

基于目标加速度区间对应的第一补偿系数，对目标转速进行补偿以得到第二电机的调节转速。

可选第i行驶状态为加速行驶状态，V_2e＝V_m+V_m*k_a；或者，第i行驶状态为减速行驶状态，V_2e＝V_m-V_m*k_a；其中，V_2e为第二电机的调节后转速，V_m为目标转速，k_a为第一补偿系数。

本实施例中，若确定车辆的行驶状态为加速行驶状态，那么加速行驶状态对应的补偿调速模式为：按照公式V_2e＝V_m+V_m*k_a对目标转速进行补偿，其中，k_a为正值。示例性的，目标转速为2000转，第一补偿系数为1％，则V_2e＝2000+2000*1％＝2020。即按照转速2020(转)对第二电机进行调速，使第二电机的转速为2020。

若确定车辆的行驶状态为减速行驶状态，那么减速行驶状态对应的补偿调速模式为：按照公式V_2e＝V_m-V_m*k_a对目标转速进行补偿，其中，k_a为正值。示例性的，目标转速为2000转，第一补偿系数为2％，则V_2e＝2000-2000*2％＝1960。即按照转速1960(转)对第二电机进行调速，使第二电机的转速为1960。

而现有技术中，无论车辆的行驶状态是加速还是减速，若目标转速为2000转，则直接将第二电机的转速调节为2000。本实施例中考虑了不同行驶状态的影响，可以提高换挡成功率。

图4是图1中步骤120的另一种示意图，如图4所示可选步骤120的根据与第i行驶状态对应的第i补偿调速模式对第二电机的目标转速进行补偿的操作，包括：

步骤123、获取第二电机的实际转速，若第二电机的实际转速大于目标转速，确定两者差值所属的目标差值区间；

步骤124、基于目标差值区间对应的第二补偿系数，对目标转速进行补偿以得到第二电机的调节转速；

V_2e＝V_m+ΔV_ka-V_m*k_b；

其中，V_2e为第二电机的调节后转速，V_m为目标转速，ΔV_ka为第一补偿系数对目标转速的补偿值，k_b为第二补偿系数，k_b为正值。

本实施例中，所获取的第二电机的实际转速是调速之前第二电机的实际转速，第二电机中安装有转速传感器，通过转速传感器可以采集第二电机的工作参数，第二电机的工作参数包括第二电机的转速。

可以理解，若第二电机的实际转速为0，说明当前车辆的行驶模式是一个电机在挡且另一个电机未转动，此时无需采用第二补偿系数进行补偿，即按照图3所示过程进行一次补偿即可。

若第二电机的实际转速不为0，说明当前车辆的行驶模式是一个电机在挡，另一个电机未在挡但转动，此时可能需要采用第二补偿系数进行补偿。具体的，基于驾驶人的驾驶请求，可以获得车辆的目标转速。根据第二电机的工作参数中的实际转速，可以判断目标转速与第二电机的实际转速的大小，若第二电机的实际转速大于目标转速，需要采用第二补偿系数进行补偿。在此针对的是车辆的目标挡位为高挡位，并且待调速的第二电机的实际转速高于目标转速的情况，针对该情况，需要额外增加第二补偿系数，补偿的转速为负值。

计算第二电机的实际转速与目标转速的差值。控制装置中预先存储有多个差值区间，每一个差值区间预设一个对应的补偿系数。示例性的，控制装置中预先存储有从小到大排布的4个差值区间，其中最小的一个差值区间对应的补偿系数为0.5％，第二个差值区间对应的补偿系数为1％，第三个差值区间对应的补偿系数为1.5％，最大的一个差值区间对应的补偿系数为2％。可以理解，根据产品所需可以合理设计差值区间的范围、数量以及其对应的补偿系数的大小。

基于此，控制装置根据第二电机的实际转速与目标转速的差值，能够确定该差值所属的差值区间，该差值所属的差值区间即为目标差值区间，目标差值区间所对应的补偿系数即为第二补偿系数。

基于目标加速度区间对应的第一补偿系数，对目标转速进行补偿；同时，基于目标差值区间对应的第二补偿系数，对目标转速进行补偿；由此得到第二电机的调节转速。

根据上述实施例可知，第i行驶状态为加速行驶状态时，第一补偿系数对目标转速的补偿值ΔV_ka为V_m*k_a，ΔV_ka为正值。在此基础上，加速行驶状态对应的补偿调速模式为：V_2e＝V_m+V_m*k_a-V_m*k_b，k_b为第二补偿系数，k_b为正值。示例性的，目标转速为2000转，第一补偿系数为1％，第二补偿系数为1.5％，则V_2e＝2000+2000*1％-2000*1.5％＝1990。即按照转速1990(转)对第二电机进行调速，使第二电机的转速为1990。

根据上述实施例可知，第i行驶状态为减速行驶状态时，第一补偿系数对目标转速的补偿值ΔV_ka为-V_m*k_a，ΔV_ka为负值。在此基础上，减速行驶状态对应的补偿调速模式为：V_2e＝V_m-V_m*k_a-V_m*k_b，k_b为第二补偿系数，k_b为正值。示例性的，目标转速为2000转，第一补偿系数为2％，第一补偿系数为1％，则V_2e＝2000-2000*2％-2000*1.5％＝1930。即按照转速1930(转)对第二电机进行调速，使第二电机的转速为1930。

而现有技术中，无论车辆的行驶状态是加速还是减速，若目标转速为2000转，则直接将第二电机的转速调节为2000。本实施例中考虑了不同行驶状态的影响，通过至少一次补偿实现对目标转速的调节，可以提高换挡成功率。

可以理解，车辆当前的行驶状态为匀速状态时，不对目标转速进行补偿，即直接将第二电机的转速调节为目标转速即可。

如上任意实施例所述，第一电机处于在挡状态，基于驾驶员的驾驶请求，对第二电机进行换挡调速，在第二电机的调速过程中，采用至少一次补偿方案对第二电机的目标转速进行补偿，再调速，可以提供换挡成功率。其中，根据不同的行驶状态给予待换挡电机不同的补偿调速方式。尤其是在车辆的目标挡位为高挡位且待调速电机的实际转速高于目标转速时，应额外增加第二次补偿，该补偿的转速为负值。其中，目标转速V_m可以根据传动轴的输出转速V₀和在挡的第一电机的挡位Gr进行折算得出，具体的V_m＝V₀*Gr。

需要说明的是，第二电机调速完成之后，第二电机切换为在挡状态，相应的第一电机即为非在挡状态。对第二电机进行调速完成之后，可以同步调节第一电机的转速，也可以不同步调节第一电机的转速。

基于同一发明构思，本发明实施例还提供一种车辆的控制装置，该车辆包括第一电机和第二电机，图5是本发明实施例提供的一种车辆的控制装置的示意图，该控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，用于执行上述任意实施例所述的控制方法，该控制装置可配置于车辆中。

如图5所示，该控制装置包括：状态确定模块210，用于根据在挡的第一电机的工作参数，确定车辆的行驶状态；调速模块220，用于在车辆的行驶状态为第i行驶状态时，根据与第i行驶状态对应的第i补偿调速模式对第二电机的目标转速进行补偿，1≤i≤3。

图6是本发明实施例提供的另一种车辆的控制装置的示意图，如图6所示可选调速模块220包括：第一补偿单元221，用于获取车辆的加速度以及目标转速，确定该加速度所属的目标加速度区间；基于目标加速度区间对应的第一补偿系数，对目标转速进行补偿以得到第二电机的调节转速。

如图6所示可选调速模块220包括：第二补偿单元222，用于获取第二电机的实际转速，若第二电机的实际转速大于目标转速，确定两者差值所属的目标差值区间；基于目标差值区间对应的第二补偿系数，对目标转速进行补偿以得到第二电机的调节转速；

V_2e＝V_m+ΔV_ka-V_m*k_b；

其中，V_2e为第二电机的调节后转速，V_m为目标转速，ΔV_ka为第一补偿系数对目标转速的补偿值，k_b为第二补偿系数，k_b为正值。

本发明中，该车辆控制装置是基于在挡的第一电机的工作参数，确定车辆的行驶状态，根据车辆的行驶状态，确定与行驶状态所对应的补偿调速模式，依据第i补偿调速模式对第二电机的目标转速进行补偿调速，并不是直接将第二电机调节为目标转速。而是依据第i补偿调速模式对第二电机的目标转速进行补偿，再依据补偿后的目标转速进行第二电机的调速，考虑了不同行驶状态的影响，可以提高电机的换挡成功率。

基于同一发明构思，本发明实施例还提供一种车辆，图7是本发明实施例提供的一种车辆的示意图，如图7所示，该车辆包括：第一电机310、第二电机320以及如上任意实施例所述的控制装置330。控制装置330分别连接第一电机310和第二电机320，用于执行上述任意实施例所述的控制方法。该车辆可以是双电机驱动车辆，或者，多电机驱动车辆。不具体限制。

本发明提供的车辆，可以实现不同行驶工况的无动力中断换挡，能够避免换挡时接合齿套分离导致动力中断的问题，降低车辆顿挫感，提高驾驶员的驾驶感受，提高挂挡成功率。

本发明实施例所提供的车辆可执行本发明任意实施例所提供的车辆控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

图8是本发明实施例提供的一种电子设备的示意图。如图8所示，电子设备410旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备410还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。

如图8所示，电子设备410包括至少一个处理器411，以及与至少一个处理器411通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)412、随机访问存储器(RAM)413等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器411执行的计算机程序，处理器411可以根据存储在只读存储器(ROM)412中的计算机程序或者从存储单元418加载到随机访问存储器(RAM)413中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM413中，还可存储电子设备410操作所需的各种程序和数据。处理器411、ROM412以及RAM413通过总线414彼此相连。输入/输出(I/O)接口415也连接至总线414。

电子设备410中的多个部件连接至I/O接口415，包括：输入单元416，例如键盘、鼠标等；输出单元417，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元418，例如磁盘、光盘等；以及通信单元419，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元419允许电子设备410通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

处理器411可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器411的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器411执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆的控制方法。

在一些实施例中，车辆的控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元418。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM412和/或通信单元419而被载入和/或安装到电子设备410上。当计算机程序加载到RAM413并由处理器411执行时，可以执行上文描述的车辆的控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器411可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车辆的控制方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。

计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，所述车辆包括第一电机和第二电机，所述控制方法包括：

根据在挡的所述第一电机的工作参数，确定所述车辆的行驶状态；

若所述车辆的行驶状态为第i行驶状态，根据与所述第i行驶状态对应的第i补偿调速模式对所述第二电机的目标转速进行补偿，1≤i≤3。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，确定所述车辆的行驶状态包括：

在第一时段内按照设定频率获取所述第一电机的转速信息，得到M个所述转速信息，并依序计算相邻两个所述转速信息的变化率，M大于5；

若所述第一时段内M个所述转速信息的变化率均大于第一转速阈值，确定所述车辆为加速行驶状态；

或者，若所述第一时段内M个所述转速信息的变化率均小于第二转速阈值，确定所述车辆为减速行驶状态；

所述第二转速阈值小于所述第一转速阈值。

3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，获取所述第一电机的转速信息包括：

从所述第一电机中获取所述转速信息，或者，从与所述第一电机连接的传动轴中获取所述转速信息。

4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，根据与所述第i行驶状态对应的第i补偿调速模式对所述第二电机的目标转速进行补偿包括：

获取所述车辆的加速度以及目标转速，确定该加速度所属的目标加速度区间；

基于所述目标加速度区间对应的第一补偿系数，对所述目标转速进行补偿以得到所述第二电机的调节转速。

5.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述第i行驶状态为加速行驶状态，V_2e＝V_m+V_m*k_a；

或者，所述第i行驶状态为减速行驶状态，V_2e＝V_m-V_m*k_a；

其中，V_2e为所述第二电机的调节后转速，V_m为所述目标转速，k_a为所述第一补偿系数。

6.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，根据与所述第i行驶状态对应的第i补偿调速模式对所述第二电机的目标转速进行补偿包括：

获取所述第二电机的实际转速，若所述第二电机的实际转速大于所述目标转速，确定两者差值所属的目标差值区间；

基于所述目标差值区间对应的第二补偿系数，对所述目标转速进行补偿以得到所述第二电机的调节转速；

V_2e＝V_m+ΔV_ka-V_m*k_b；

其中，V_2e为所述第二电机的调节后转速，V_m为所述目标转速，ΔV_ka为所述第一补偿系数对所述目标转速的补偿值，k_b为所述第二补偿系数，k_b为正值。

7.一种车辆的控制装置，其特征在于，所述车辆包括第一电机和第二电机，所述控制装置包括：

状态确定模块，用于根据在挡的所述第一电机的工作参数，确定所述车辆的行驶状态；

调速模块，用于在所述车辆的行驶状态为第i行驶状态时，根据与所述第i行驶状态对应的第i补偿调速模式对所述第二电机的目标转速进行补偿，1≤i≤3。

8.根据权利要求7所述的控制装置，其特征在于，所述调速模块包括：

第一补偿单元，用于获取所述车辆的加速度以及目标转速，确定该加速度所属的目标加速度区间；基于所述目标加速度区间对应的第一补偿系数，对所述目标转速进行补偿以得到所述第二电机的调节转速。

9.根据权利要求8所述的控制装置，其特征在于，所述调速模块包括：

第二补偿单元，用于获取所述第二电机的实际转速，若所述第二电机的实际转速大于所述目标转速，确定两者差值所属的目标差值区间；基于所述目标差值区间对应的第二补偿系数，对所述目标转速进行补偿以得到所述第二电机的调节转速；

V_2e＝V_m+ΔV_ka-V_m*k_b；

其中，V_2e为所述第二电机的调节后转速，V_m为所述目标转速，ΔV_ka为所述第一补偿系数对所述目标转速的补偿值，k_b为所述第二补偿系数，k_b为正值。

10.一种车辆，其特征在于，包括：第一电机、第二电机以及如权利要求7-9任一项所述的控制装置。