CN115071670A - 混合动力系统控制方法、装置及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及混合动力车辆领域，提供一种混合动力系统控制方法、装置及车辆，该方法包括：获取车辆未来行驶路程中的交通信息；基于交通信息确定车辆的动力电池在未来行驶路程中的SOC变化量；基于SOC变化量对车辆的发动机当前控制扭矩以及电机当前控制扭矩进行修正，得到发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩；其中，发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩用于对车辆的混合动力系统进行控制。本发明能够根据交通信息对混合动力系统的控制方式进行实时修正，使得车辆能够适应不同的工况，实现了混合动力系统的工作效率的提升，进而降低了车辆的油耗。

Description

混合动力系统控制方法、装置及车辆
技术领域
本发明涉及混合动力车辆技术领域，尤其涉及一种混合动力系统控制方法、装置及车辆。
背景技术
混合动力车辆的控制策略，尤其能量管理策略这一核心技术需要不断进步，目前的能量管理策略大都是基于控制器中固定的标定值来实现的，无法根据实时工况或即将到来的工况灵活改变，从而导致车辆对不同工况的适应性差，增加了车辆的油耗。
发明内容
针对现有技术中存在的问题，本发明提供一种混合动力系统控制方法、装置及车辆。
本发明提供一种混合动力系统控制方法，包括：
获取车辆未来行驶路程中的交通信息；
基于所述交通信息确定所述车辆的动力电池在所述未来行驶路程中的SOC变化量；
基于所述SOC变化量对所述车辆的发动机当前控制扭矩以及电机当前控制扭矩进行修正，得到发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩；其中，所述发动机修正控制扭矩以及所述电机修正控制扭矩用于对所述车辆的混合动力系统进行控制。
根据本发明提供的混合动力系统控制方法，所述基于所述交通信息确定所述车辆的动力电池在所述未来行驶路程中的SOC变化量，包括：
基于所述交通信息确定所述车辆在所述未来行驶路程中的车速以及所述未来行驶路程的坡度数据；
基于所述车辆在所述未来行驶路程中的车速、所述未来行驶路程的坡度数据以及所述车辆的当前车重确定所述动力电池在所述未来行驶路程中的SOC变化量。
根据本发明提供的混合动力系统控制方法，所述基于所述车辆在所述未来行驶路程中的车速、所述未来行驶路程的坡度数据以及所述车辆的当前车重确定所述动力电池在所述未来行驶路程中的SOC变化量，包括：
基于所述车辆在所述未来行驶路程中的车速、所述未来行驶路程的坡度数据以及所述车辆的当前车重确定所述车辆在所述未来行驶路程中的需求扭矩；
基于所述车辆在所述未来行驶路程中的需求扭矩确定所述车辆在所述未来行驶路程中的电机扭矩；
基于所述车辆在所述未来行驶路程中的电机扭矩以及所述车辆在所述未来行驶路程中的车速，确定所述动力电池在所述未来行驶路程中的SOC变化量。
根据本发明提供的混合动力系统控制方法，所述基于所述车辆在所述未来行驶路程中的需求扭矩确定所述车辆在所述未来行驶路程中的电机扭矩，包括：
基于预设的需求扭矩与扭矩比的对应关系，确定所述车辆在所述未来行驶路程中的需求扭矩所对应的扭矩比，作为目标扭矩比；其中，所述扭矩比为发动机扭矩与电机扭矩的比值；
基于所述目标扭矩比以及所述车辆在所述未来行驶路程中的需求扭矩确定所述车辆在所述未来行驶路程中的电机扭矩。
根据本发明提供的混合动力系统控制方法，所述预设的需求扭矩与扭矩比的对应关系是通过如下步骤获取的：
所述需求扭矩取不同值时，分别基于所述发动机扭矩对应的燃油消耗以及所述电机扭矩对应的等效燃油消耗之和，确定所述需求扭矩所对应的扭矩比。
根据本发明提供的混合动力系统控制方法，所述基于所述SOC变化量对所述车辆的发动机当前控制扭矩以及电机当前控制扭矩进行修正，得到发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩，包括：
基于所述SOC变化量对所述动力电池的当前SOC进行修正，得到修正SOC；
基于所述修正SOC对所述车辆的当前需求扭矩进行重新分配，得到所述发动机修正控制扭矩以及所述电机修正控制扭矩。
根据本发明提供的混合动力系统控制方法，所述基于所述修正SOC对所述车辆的当前需求扭矩进行重新分配，得到所述发动机修正控制扭矩以及所述电机修正控制扭矩，包括：
基于所述修正SOC以及所述车辆的当前需求扭矩确定所述车辆的驱动模式；
所述驱动模式满足预设模式时，基于预设的需求扭矩与扭矩比的对应关系，确定所述车辆的当前需求扭矩对应的扭矩比；其中，所述扭矩比为发动机扭矩与电机扭矩的比值；
基于所述修正SOC更新电机扭矩修正系数；
基于所述车辆的当前需求扭矩对应的扭矩比以及所述电机扭矩修正系数的更新结果确定所述发动机修正控制扭矩以及所述电机修正控制扭矩。
本发明还提供一种混合动力系统控制装置，包括：
数据获取模块，用于获取车辆未来行驶路程中的交通信息；
第一计算模块，用于基于所述交通信息确定所述车辆的动力电池在所述未来行驶路程中的SOC变化量；
第二计算模块，用于基于所述SOC变化量对所述车辆的发动机当前控制扭矩以及电机当前控制扭矩进行修正，得到发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩；其中，所述发动机修正控制扭矩以及所述电机修正控制扭矩用于对所述车辆的混合动力系统进行控制。
本发明还提供一种车辆，包括：混合动力系统和控制器；
其中，所述混合动力系统包括发动机、电机、离合器和变速箱；所述电机设置在所述离合器与所述变速箱之间，且所述电机与所述变速箱的输入轴连接；
所述控制器用于执行如上述任一种所述的混合动力系统控制方法。
本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述的混合动力系统控制方法。
本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述的混合动力系统控制方法。
本发明提供的混合动力系统控制方法、装置及车辆，通过获取车辆未来行驶路程中的交通信息，基于交通信息确定车辆的动力电池在未来行驶路程中的SOC变化量，并基于SOC变化量对车辆的发动机当前控制扭矩以及电机当前控制扭矩进行修正，得到发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩，以通过发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩对车辆的混合动力系统进行控制，从而能够根据交通信息对混合动力系统的控制方式进行实时修正，使得车辆能够适应不同的工况，实现了混合动力系统的工作效率的提升，进而降低了车辆的油耗。
附图说明
为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明提供的混合动力系统控制方法的流程示意图；
图2是本发明提供的确定动力电池在未来行驶路程中的SOC变化量的流程示意图；
图3是本发明提供的确定需求扭矩所对应的扭矩比的流程示意图；
图4是本发明提供的需求扭矩以及SOC构成的数据组与驱动模式的对应关系示意图；
图5是本发明提供的混合动力系统控制装置的结构示意图；
图6是本发明提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
下面结合图1至图4描述本发明的混合动力系统控制方法。本发明混合动力系统控制方法由控制器等电子设备或其中的硬件和/或软件执行，控制器可以为车辆自身的控制器，也可以为新增加的控制器，具体可以根据实际需求进行设定。如图1所示，本发明混合动力系统控制方法包括：
S101、获取车辆未来行驶路程中的交通信息。
具体地，车辆为采用P(Position，位置)2类型混合动力系统的车辆，如，商用车。其中，根据电机的位置可以将混合动力系统分为P0、P1、P2、P3、P4等多种类型，P2类型混合动力系统包括发动机、电机、离合器以及变速箱，其中，电机设置在离合器与变速箱之间，且电机与变速箱的输入轴刚性连接。
车辆未来行驶路程中的交通信息可以通过高精度地图进行获取，例如，可以包括未来行驶路程中的坡度、转弯半径、红绿灯、拥堵状态、限速状态等。可以理解的是，交通信息还可以包括未来行驶路程中的气象数据，如雾的浓度、雨量等，其中，气象数据可以通过路侧设备获取。
S102、基于所述交通信息确定所述车辆的动力电池在所述未来行驶路程中的SOC(State Of Charge，荷电状态)变化量。
具体地，基于车辆未来行驶路程中的交通信息确定车辆的动力电池在未来行驶路程中的SOC变化量的具体方式可以根据实际需求进行设定，例如，可以根据车辆未来行驶路程中的交通信息确定车辆在未来行驶路程中的车速以及在未来行驶路程中的需求扭矩，通过对发动机扭矩以及电机扭矩进行分配，得到车辆在未来行驶路程中的电机扭矩，并根据车辆在未来行驶路程中的电机扭矩以及车辆在未来行驶路程中的车速来确定动力电池在未来行驶路程中的SOC变化量。
S103、基于所述SOC变化量对所述车辆的发动机当前控制扭矩以及电机当前控制扭矩进行修正，得到发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩；其中，所述发动机修正控制扭矩以及所述电机修正控制扭矩用于对所述车辆的混合动力系统进行控制。
具体地，车辆的发动机当前控制扭矩是当前时刻车辆的发动机的控制扭矩，车辆的电机当前控制扭矩是当前时刻车辆的电机的控制扭矩。车辆的发动机当前控制扭矩以及电机当前控制扭矩可以通过对车辆的当前需求扭矩(即车辆在当前时刻的需求扭矩)进行分配得到，车辆的当前需求扭矩可以根据当前时刻驾驶员的油门踏板深度以及车辆在当前时刻的车速、车重等信息得到。
对车辆的当前需求扭矩进行分配得到发动机当前控制扭矩以及电机当前控制扭矩的具体方式可以根据实际需求进行设定，例如，可以根据车辆的当前需求扭矩、动力电池的当前SOC以及车辆的当前车速对当前需求扭矩进行分配。
基于SOC变化量对车辆的发动机当前控制扭矩以及电机当前控制扭矩进行修正的具体方法可以根据实际需求进行设定，例如，可以根据SOC变化量对动力电池的当前SOC进行修正，得到修正SOC，并根据修正SOC重新对车辆的当前需求扭矩进行重新分配，以得到发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩，从而通过发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩对车辆的混合动力系统进行控制。
传统方法通常基于控制器中固定的标定值对车辆的混合动力系统进行控制，无法根据实时工况或即将到来的工况对混合动力系统的控制方式进行灵活改变，从而导致车辆对不同工况的适应性较差，造成车辆的油耗极大增加。
本发明实施例通过获取车辆未来行驶路程中的交通信息，基于交通信息确定车辆的动力电池在未来行驶路程中的SOC变化量，并基于SOC变化量对车辆的发动机当前控制扭矩以及电机当前控制扭矩进行修正，得到发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩，以通过发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩对车辆的混合动力系统进行控制，从而能够根据交通信息对混合动力系统的控制方式进行实时修正，使得车辆能够适应不同的工况，实现了混合动力系统的工作效率的提升，进而降低了车辆的油耗。
基于上述实施例，所述基于所述交通信息确定所述车辆的动力电池在所述未来行驶路程中的SOC变化量，包括：
基于所述交通信息确定所述车辆在所述未来行驶路程中的车速以及所述未来行驶路程的坡度数据；
基于所述车辆在所述未来行驶路程中的车速、所述未来行驶路程的坡度数据以及所述车辆的当前车重确定所述动力电池在所述未来行驶路程中的SOC变化量。
具体地，基于交通信息确定车辆在未来行驶路程中的车速的具体方式可以根据实际需求进行设定，例如，可以根据车辆在当前时刻的车重以及未来行驶路程中的坡度、转弯半径、红绿灯、拥堵状态等确定车辆在未来行驶路程中的预测车速，并根据未来行驶路程中的限速对车辆在未来行驶路程中的预测车速进行修正，例如，预测车速大于限速时，将未来行驶路程中的限速作为车辆在未来行驶路程中的车速，否则，将预测车速作为车辆在未来行驶路程中的车速。
基于车辆在未来行驶路程中的车速、未来行驶路程的坡度数据以及车辆的当前车重确定动力电池在未来行驶路程中的SOC变化量的具体方式可以根据实际需求进行设定。例如，可以根据车辆在未来行驶路程中的车速、未来行驶路程的坡度数据以及车辆的当前车重确定车辆在未来行驶路程中的需求扭矩；对车辆在未来行驶路程中的需求扭矩进行分配，得到车辆在未来行驶路程中的发动机扭矩以及电机扭矩；根据车辆在未来行驶路程中的电机扭矩以及车辆在未来行驶路程中的车速即可确定动力电池在未来行驶路程中的SOC变化量。
本发明实施例基于交通信息确定车辆在未来行驶路程中的车速以及未来行驶路程的坡度数据，并基于车辆在未来行驶路程中的车速、未来行驶路程的坡度数据以及车辆的当前车重确定动力电池在未来行驶路程中的SOC变化量，能够快速准确地对动力电池在未来行驶路程中的SOC变化量进行预测，进而根据动力电池在未来行驶路程中的SOC变化量能够对发动机当前控制扭矩以及电机当前控制扭矩进行有效修正，实现了混合动力系统的工作效率的最大程度提升。
基于上述任一实施例，所述基于所述车辆在所述未来行驶路程中的车速、所述未来行驶路程的坡度数据以及所述车辆的当前车重确定所述动力电池在所述未来行驶路程中的SOC变化量，包括：
基于所述车辆在所述未来行驶路程中的车速、所述未来行驶路程的坡度数据以及所述车辆的当前车重确定所述车辆在所述未来行驶路程中的需求扭矩；
基于所述车辆在所述未来行驶路程中的需求扭矩确定所述车辆在所述未来行驶路程中的电机扭矩；
基于所述车辆在所述未来行驶路程中的电机扭矩以及所述车辆在所述未来行驶路程中的车速，确定所述动力电池在所述未来行驶路程中的SOC变化量。
具体地，基于车辆在未来行驶路程中的车速、未来行驶路程的坡度数据以及车辆的当前车重确定车辆在未来行驶路程中的需求扭矩的具体方式可以根据实际需求进行设定，例如，可以根据预设的车速、坡度以及车重构成的数据组与需求扭矩的对应关系，对车辆在未来行驶路程中的车速、未来行驶路程的坡度数据以及车辆的当前车重进行匹配，以得到车辆在未来行驶路程中的需求扭矩。其中，预设的车速、坡度以及车重构成的数据组与需求扭矩的对应关系可以通过线下计算得到，例如，在车速、坡度以及车重取不同值时，分别将车速输入至PID驾驶员模型，以通过PID驾驶员模型反算油门踏板深度，得到油门踏板深度预测值，将油门踏板深度预测值、坡度和车重输入至车辆纵向力学模型，即可得到车速、坡度以及车重构成的数据组对应的需求扭矩。可以将车速、坡度以及车重构成的数据组与需求扭矩的对应关系写入到控制器，从而在确定车辆在未来行驶路程中的需求扭矩的过程中，能够有效提高计算效率，保证了对发动机当前控制扭矩以及电机当前控制扭矩进行修正的实时性，进而提高了混合动力系统的工作效率，实现了车辆油耗的有效降低。
得到车辆在未来行驶路程中的需求扭矩后，可以进一步对车辆在未来行驶路程中的需求扭矩进行分配，以得到车辆在未来行驶路程中的电机扭矩。在对未来行驶路程中的需求扭矩进行分配的过程中，可以综合考虑电机在动力电池充放电时的效率区间、发动机效率区间以及变速箱的换挡规律。其中，可以线下计算不同需求扭矩与电机扭矩的对应关系，并写入到控制器中，从而在基于车辆在未来行驶路程中的需求扭矩确定车辆在未来行驶路程中的电机扭矩的过程中，能够有效提高计算效率。需要说明的是，电机扭矩可以为正扭矩或负扭矩，正扭矩代表电机处于驱动状态，负扭矩代表电机处于发电状态。
得到车辆在未来行驶路程中的电机扭矩后，可以根据车辆在未来行驶路程中的电机扭矩以及车辆在未来行驶路程中的车速，确定动力电池在未来行驶路程中的SOC变化量。确定动力电池在未来行驶路程中的SOC变化量的具体方法可以根据实际需求进行设定，例如，可以根据车辆在未来行驶路程中的电机扭矩来确定动力电池的放电量，并根据车辆在未来行驶路程中的车速来确定回收电量，即，动力电池的充电量，从而根据动力电池的放电量和充电量即可得到动力电池在未来行驶路程中的SOC变化量。需要说明的是，SOC变化量可以为正值或负值，SOC变化量为正值时，代表未来行驶路程中动力电池充电，SOC增加；SOC变化量为负值时，代表未来行驶路程中动力电池放电，SOC减少。
作为一种可选的实施方式，确定动力电池在未来行驶路程中的SOC变化量的流程示意图如图2所示，包括：
基于车辆在未来行驶路程中的车速、未来行驶路程的坡度数据以及车辆的当前车重，通过PID驾驶员模型以及车辆纵向力学模型确定车辆在未来行驶路程中的需求扭矩；
将车辆在未来行驶路程中的需求扭矩输入至发动机与电机的扭矩分配模型，得到车辆在未来行驶路程中的电机扭矩；
将车辆在未来行驶路程中的电机扭矩以及车辆在未来行驶路程中的车速输入至SOC计算模型，得到动力电池在未来行驶路程中的SOC变化量。
本发明实施例中，动力电池在未来行驶路程中的SOC变化量的计算过程简单高效，能够有效提高SOC变化量的计算结果的有效性和实时性，从而根据SOC变化量能够对发动机当前控制扭矩以及电机当前控制扭矩进行有效修正，实现了混合动力系统的工作效率的最大程度提升。
基于上述任一实施例，所述基于所述车辆在所述未来行驶路程中的需求扭矩确定所述车辆在所述未来行驶路程中的电机扭矩，包括：
基于预设的需求扭矩与扭矩比的对应关系，确定所述车辆在所述未来行驶路程中的需求扭矩所对应的扭矩比，作为目标扭矩比；其中，所述扭矩比为发动机扭矩与电机扭矩的比值；
基于所述目标扭矩比以及所述车辆在所述未来行驶路程中的需求扭矩确定所述车辆在所述未来行驶路程中的电机扭矩。
具体地，扭矩比即发动机扭矩与电机扭矩的比值。预设的需求扭矩与扭矩比的对应关系，即，预先设定好的需求扭矩与扭矩比的对应关系。其中，预设的需求扭矩与扭矩比的对应关系可以根据经验值确定，也可以根据预设的扭矩分配方案计算需求扭矩取不同数值时对应的扭矩比，以得到需求扭矩与扭矩比的对应关系，并将该对应关系存储至控制器中，以便于实时调用。
在得到车辆在未来行驶路程中的需求扭矩之后，可以根据预设的需求扭矩与扭矩比的对应关系对车辆在未来行驶路程中的需求扭矩进行匹配，以得到车辆在未来行驶路程中的需求扭矩所对应的扭矩比，即，目标扭矩比。
根据目标扭矩比即可确定发动机扭矩与电机扭矩的分配比例，从而根据目标扭矩比对车辆在未来行驶路程中的需求扭矩进行分配，即可得到车辆在未来行驶路程中的电机扭矩。
本发明实施例基于预设的需求扭矩与扭矩比的对应关系确定目标扭矩比，并基于目标扭矩比对车辆在未来行驶路程中的需求扭矩进行分配，能够有效提高计算效率，保证了对发动机当前控制扭矩以及电机当前控制扭矩进行修正的实时性，进而提高了混合动力系统的工作效率，实现了车辆油耗的有效降低。
基于上述任一实施例，所述预设的需求扭矩与扭矩比的对应关系是通过如下步骤获取的：
所述需求扭矩取不同值时，分别基于所述发动机扭矩对应的燃油消耗以及所述电机扭矩对应的等效燃油消耗之和，确定所述需求扭矩所对应的扭矩比。
具体地，在需求扭矩取不同值时，可以分别确定一个扭矩比，从而得到各需求扭矩所对应的扭矩比。其中，确定需求扭矩所对应的扭矩比的流程示意图如图3所示，包括：
S301、确定变速箱输入轴的转速；其中，可以通过转速传感器确定变速箱输入轴的转速。
S302、根据变速箱输入轴的转速确定发动机的可用扭矩范围以及电机的可用扭矩范围；其中，根据变速箱输入轴的转速即可确定动力源(发动机和/或电机)的转速，从而根据预设的发动机转速与发动机可用扭矩范围的对应关系即可得到发动机的可用扭矩范围，根据预设的电机转速与电机可用扭矩范围的对应关系即可得到电机的可用扭矩范围。例如，电机的输出扭矩范围为-500～500牛米，发动机的输出扭矩范围为0～1500牛米。
S303、在不同扭矩比时，分别计算做预设单位的功(例如，一单位的功)发动机扭矩对应的燃油消耗以及电机扭矩对应的等效燃油消耗之和，即总燃油消耗量；即，遍历不同的扭矩比，针对每个扭矩比均计算相应的总燃油消耗量；其中，假设发动机扭矩占需求扭矩的比例为a，则，电机扭矩占需求扭矩的比例为(1-a)，扭矩比为a：(1-a)；可以根据燃油消耗转化为电能的转化效率，计算电机扭矩消耗的电量的等效燃油消耗，即，电机扭矩对应的等效燃油消耗。
S304、根据不同扭矩比对应的总燃油消耗量，确定需求扭矩所对应的扭矩比；其中，可以将总燃油消耗量最低时对应的扭矩比作为该需求扭矩所对应的扭矩比。
本发明实施例在需求扭矩取不同值时，分别基于发动机扭矩对应的燃油消耗以及电机扭矩对应的等效燃油消耗之和，确定需求扭矩所对应的扭矩比，得到需求扭矩与扭矩比的对应关系，能够有效降低车辆的燃油消耗。
基于上述任一实施例，所述基于所述SOC变化量对所述车辆的发动机当前控制扭矩以及电机当前控制扭矩进行修正，得到发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩，包括：
基于所述SOC变化量对所述动力电池的当前SOC进行修正，得到修正SOC；
基于所述修正SOC对所述车辆的当前需求扭矩进行重新分配，得到所述发动机修正控制扭矩以及所述电机修正控制扭矩。
具体地，动力电池的当前SOC即当前时刻动力电池的实际SOC；基于SOC变化量对动力电池的当前SOC进行修正的具体方式可以根据实际需求进行设定，例如，可以对动力电池的当前SOC与SOC变化量进行求和，得到修正SOC。
确定修正SOC后，进一步基于修正SOC对车辆的当前需求扭矩进行重新分配，以得到发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩。基于修正SOC对车辆的当前需求扭矩进行重新分配，即将车辆的当前SOC更新为修正SOC，以对车辆的当前需求扭矩进行重新分配，得到发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩。
本发明实施例基于SOC变化量对动力电池的当前SOC进行修正，得到修正SOC，并基于修正SOC对车辆的当前需求扭矩进行重新分配，得到发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩，能够快速有效地对发动机扭矩以及电机扭矩进行修正，从而能够根据未来行驶路程中的交通信息对发动机扭矩以及电机扭矩进行实时修正，以最大程度发挥混合动力系统的工作效率，进而实现了车辆油耗的降低。
基于上述任一实施例，所述基于所述修正SOC对所述车辆的当前需求扭矩进行重新分配，得到所述发动机修正控制扭矩以及所述电机修正控制扭矩，包括：
基于所述修正SOC以及所述车辆的当前需求扭矩确定所述车辆的驱动模式；
所述驱动模式满足预设模式时，基于预设的需求扭矩与扭矩比的对应关系，确定所述车辆的当前需求扭矩对应的扭矩比；其中，所述扭矩比为发动机扭矩与电机扭矩的比值；
基于所述修正SOC更新电机扭矩修正系数；
基于所述车辆的当前需求扭矩对应的扭矩比以及所述电机扭矩修正系数的更新结果确定所述发动机修正控制扭矩以及所述电机修正控制扭矩。
具体地，车辆的驱动模式可以为行车充电、助力驱动、发动机驱动、纯电驱动；行车充电，即，由发动机提供车辆的需求扭矩，同时，通过发动机为动力电池充电；助力驱动，即，发动机和电机同时提供车辆的需求扭矩；发动机驱动，即，由发动机提供车辆的需求扭矩，且发动机暂停为动力电池充电；纯电驱动，即，由电机提供车辆的需求扭矩。基于修正SOC以及车辆的当前需求扭矩确定车辆的驱动模式的具体方式可以根据实际需求进行设定，例如，可以根据预设的需求扭矩以及SOC构成的数据组与驱动模式的对应关系对车辆的当前需求扭矩以及动力电池的修正SOC进行匹配，以确定车辆在当前时刻的驱动模式。其中，作为一种可选的实施方式，预设的需求扭矩以及SOC构成的数据组与驱动模式的对应关系可以如图4所示。图4中，行车充电、助力驱动、发动机驱动、纯电驱动均属于混动模式。
确定车辆的驱动模式后，可以进一步根据驱动模式对车辆的当前需求扭矩进行分配。预设模式可以为同时需要发动机以及电机参与车辆驱动的模式，例如，可以包括行车充电以及助力驱动。若车辆的驱动模式不满足预设模式，例如，车辆的驱动模式为发动机驱动或纯电驱动，则，直接根据车辆的需求扭矩确定发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩，若车辆的驱动模式为发动机驱动，则发动机修正控制扭矩等于车辆的当前需求扭矩，电机修正控制扭矩为零，若车辆的驱动模式为纯电驱动，则发动机修正控制扭矩为零，电机修正控制扭矩等于车辆的当前需求扭矩。
若车辆的驱动模式满足预设模式，可以基于预设的需求扭矩与扭矩比的对应关系，确定车辆的当前需求扭矩对应的扭矩比，即发动机扭矩与电机扭矩的比值。同时，还可以基于修正SOC更新电机扭矩修正系数。其中，可以根据预设的SOC与电机扭矩修正系数的对应关系，对修正SOC进行匹配，以得到修正SOC对应的电机扭矩修正系数，并将修正SOC对应的电机扭矩修正系数作为电机扭矩修正系数的更新结果。电机扭矩修正系数与SOC强相关，SOC越大，电机扭矩修正系数越大，以在SOC较高时，尽量多使用电机驱动。例如，在SOC较小时(例如，20％)，可以将电机扭矩修正系数设定为0.1。
确定车辆的当前需求扭矩对应的扭矩比以及电机扭矩修正系数的更新结果之后，即可根据车辆的当前需求扭矩对应的扭矩比以及电机扭矩修正系数的更新结果确定电机修正控制扭矩。例如，根据当前需求扭矩对应的扭矩比可以确定电机扭矩的初始值；根据电机扭矩修正系数的更新结果对电机扭矩的初始值进行修正，即可得到电机修正控制扭矩，车辆的当前需求扭矩与电机修正控制扭矩的差值即为发动机修正控制扭矩。其中，基于电机扭矩修正系数的更新结果对电机扭矩的初始值进行修正的具体方式可以根据实际需求进行设定，例如，可以直接将电机扭矩的初始值与电机扭矩修正系数的更新结果进行相乘，得到电机修正控制扭矩，还可以将电机扭矩的初始值与电机扭矩修正系数的更新结果进行相乘后，根据预设的电机扭矩取值区间对相乘结果进行调整，得到电机修正控制扭矩。
本发明实施例基于修正SOC以及车辆的当前需求扭矩确定车辆的驱动模式，并在驱动模式满足预设模式时，基于预设的需求扭矩与扭矩比的对应关系确定车辆的当前需求扭矩对应的扭矩比，同时，基于修正SOC更新电机扭矩修正系数，从而根据车辆的当前需求扭矩对应的扭矩比以及电机扭矩修正系数的更新结果确定发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩，能够同时结合SOC以及驾驶员的需求扭矩对混合动力系统的能量管理策略进行更新，以在满足驾驶员操作需求的前提下，最大程度挖掘混合动力系统的节油潜能。
下面对本发明提供的混合动力系统控制装置进行描述，下文描述的混合动力系统控制装置与上文描述的混合动力系统控制方法可相互对应参照。如图5所示，本发明混合动力系统控制装置包括：
数据获取模块501，用于获取车辆未来行驶路程中的交通信息；
第一计算模块502，用于基于所述交通信息确定所述车辆的动力电池在所述未来行驶路程中的SOC变化量；
第二计算模块503，用于基于所述SOC变化量对所述车辆的发动机当前控制扭矩以及电机当前控制扭矩进行修正，得到发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩；其中，所述发动机修正控制扭矩以及所述电机修正控制扭矩用于对所述车辆的混合动力系统进行控制。
基于上述实施例，所述第一计算模块502具体用于：
基于所述交通信息确定所述车辆在所述未来行驶路程中的车速以及所述未来行驶路程的坡度数据；
基于所述车辆在所述未来行驶路程中的车速、所述未来行驶路程的坡度数据以及所述车辆的当前车重确定所述动力电池在所述未来行驶路程中的SOC变化量。
基于上述任一实施例，所述第一计算模块502具体用于：
基于所述车辆在所述未来行驶路程中的车速、所述未来行驶路程的坡度数据以及所述车辆的当前车重确定所述车辆在所述未来行驶路程中的需求扭矩；
基于所述车辆在所述未来行驶路程中的需求扭矩确定所述车辆在所述未来行驶路程中的电机扭矩；
基于所述车辆在所述未来行驶路程中的电机扭矩以及所述车辆在所述未来行驶路程中的车速，确定所述动力电池在所述未来行驶路程中的SOC变化量。
基于上述任一实施例，所述第一计算模块502具体用于：
基于预设的需求扭矩与扭矩比的对应关系，确定所述车辆在所述未来行驶路程中的需求扭矩所对应的扭矩比，作为目标扭矩比；其中，所述扭矩比为发动机扭矩与电机扭矩的比值；
基于所述目标扭矩比以及所述车辆在所述未来行驶路程中的需求扭矩确定所述车辆在所述未来行驶路程中的电机扭矩。
基于上述任一实施例，还包括第三计算模块，所述第三计算模块用于：
所述需求扭矩取不同值时，分别基于所述发动机扭矩对应的燃油消耗以及所述电机扭矩对应的等效燃油消耗之和，确定所述需求扭矩所对应的扭矩比。
基于上述任一实施例，所述第二计算模块503具体用于：
基于所述SOC变化量对所述动力电池的当前SOC进行修正，得到修正SOC；
基于所述修正SOC对所述车辆的当前需求扭矩进行重新分配，得到所述发动机修正控制扭矩以及所述电机修正控制扭矩。
基于上述任一实施例，所述第二计算模块503具体用于：
基于所述修正SOC以及所述车辆的当前需求扭矩确定所述车辆的驱动模式；
所述驱动模式满足预设模式时，基于预设的需求扭矩与扭矩比的对应关系，确定所述车辆的当前需求扭矩对应的扭矩比；其中，所述扭矩比为发动机扭矩与电机扭矩的比值；
基于所述修正SOC更新电机扭矩修正系数；
基于所述车辆的当前需求扭矩对应的扭矩比以及所述电机扭矩修正系数的更新结果确定所述发动机修正控制扭矩以及所述电机修正控制扭矩。
本发明还提供一种车辆，包括：混合动力系统和控制器；
其中，所述混合动力系统包括发动机、电机、离合器和变速箱；所述电机设置在所述离合器与所述变速箱之间，且所述电机与所述变速箱的输入轴连接；
所述控制器用于执行如上任一实施例所述的混合动力系统控制方法。
具体地，车辆为商用车，诸如货车、客车、工程机械等。车辆包括混合动力系统和控制器，其中，混合动力系统包括发动机、电机、离合器和变速箱；电机设置在离合器与变速箱之间，且电机与变速箱的输入轴刚性连接，即，本发明实施例中车辆采用的是P2类型的混合动力系统。控制器用于对混合动力系统进行控制。
图6示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图6所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)601、通信接口(Communications Interface)602、存储器(memory)603和通信总线604，其中，处理器601，通信接口602，存储器603通过通信总线604完成相互间的通信。处理器601可以调用存储器603中的逻辑指令，以执行混合动力系统控制方法，该方法包括：获取车辆未来行驶路程中的交通信息；
基于所述交通信息确定所述车辆的动力电池在所述未来行驶路程中的SOC变化量；
基于所述SOC变化量对所述车辆的发动机当前控制扭矩以及电机当前控制扭矩进行修正，得到发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩；其中，所述发动机修正控制扭矩以及所述电机修正控制扭矩用于对所述车辆的混合动力系统进行控制。
此外，上述的存储器603中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的混合动力系统控制方法，该方法包括：获取车辆未来行驶路程中的交通信息；
基于所述交通信息确定所述车辆的动力电池在所述未来行驶路程中的SOC变化量；
基于所述SOC变化量对所述车辆的发动机当前控制扭矩以及电机当前控制扭矩进行修正，得到发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩；其中，所述发动机修正控制扭矩以及所述电机修正控制扭矩用于对所述车辆的混合动力系统进行控制。
又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各提供的混合动力系统控制方法，该方法包括：获取车辆未来行驶路程中的交通信息；
基于所述交通信息确定所述车辆的动力电池在所述未来行驶路程中的SOC变化量；
基于所述SOC变化量对所述车辆的发动机当前控制扭矩以及电机当前控制扭矩进行修正，得到发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩；其中，所述发动机修正控制扭矩以及所述电机修正控制扭矩用于对所述车辆的混合动力系统进行控制。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (11)

1.一种混合动力系统控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆未来行驶路程中的交通信息；
基于所述交通信息确定所述车辆的动力电池在所述未来行驶路程中的SOC变化量；
基于所述SOC变化量对所述车辆的发动机当前控制扭矩以及电机当前控制扭矩进行修正，得到发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩；其中，所述发动机修正控制扭矩以及所述电机修正控制扭矩用于对所述车辆的混合动力系统进行控制。
2.根据权利要求1所述的混合动力系统控制方法，其特征在于，所述基于所述交通信息确定所述车辆的动力电池在所述未来行驶路程中的SOC变化量，包括：
基于所述交通信息确定所述车辆在所述未来行驶路程中的车速以及所述未来行驶路程的坡度数据；
基于所述车辆在所述未来行驶路程中的车速、所述未来行驶路程的坡度数据以及所述车辆的当前车重确定所述动力电池在所述未来行驶路程中的SOC变化量。
3.根据权利要求2所述的混合动力系统控制方法，其特征在于，所述基于所述车辆在所述未来行驶路程中的车速、所述未来行驶路程的坡度数据以及所述车辆的当前车重确定所述动力电池在所述未来行驶路程中的SOC变化量，包括：
基于所述车辆在所述未来行驶路程中的车速、所述未来行驶路程的坡度数据以及所述车辆的当前车重确定所述车辆在所述未来行驶路程中的需求扭矩；
基于所述车辆在所述未来行驶路程中的需求扭矩确定所述车辆在所述未来行驶路程中的电机扭矩；
基于所述车辆在所述未来行驶路程中的电机扭矩以及所述车辆在所述未来行驶路程中的车速，确定所述动力电池在所述未来行驶路程中的SOC变化量。
4.根据权利要求3所述的混合动力系统控制方法，其特征在于，所述基于所述车辆在所述未来行驶路程中的需求扭矩确定所述车辆在所述未来行驶路程中的电机扭矩，包括：
基于预设的需求扭矩与扭矩比的对应关系，确定所述车辆在所述未来行驶路程中的需求扭矩所对应的扭矩比，作为目标扭矩比；其中，所述扭矩比为发动机扭矩与电机扭矩的比值；
基于所述目标扭矩比以及所述车辆在所述未来行驶路程中的需求扭矩确定所述车辆在所述未来行驶路程中的电机扭矩。
5.根据权利要求4所述的混合动力系统控制方法，其特征在于，所述预设的需求扭矩与扭矩比的对应关系是通过如下步骤获取的：
所述需求扭矩取不同值时，分别基于所述发动机扭矩对应的燃油消耗以及所述电机扭矩对应的等效燃油消耗之和，确定所述需求扭矩所对应的扭矩比。
6.根据权利要求1所述的混合动力系统控制方法，其特征在于，所述基于所述SOC变化量对所述车辆的发动机当前控制扭矩以及电机当前控制扭矩进行修正，得到发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩，包括：
基于所述SOC变化量对所述动力电池的当前SOC进行修正，得到修正SOC；
基于所述修正SOC对所述车辆的当前需求扭矩进行重新分配，得到所述发动机修正控制扭矩以及所述电机修正控制扭矩。
7.根据权利要求6所述的混合动力系统控制方法，其特征在于，所述基于所述修正SOC对所述车辆的当前需求扭矩进行重新分配，得到所述发动机修正控制扭矩以及所述电机修正控制扭矩，包括：
基于所述修正SOC以及所述车辆的当前需求扭矩确定所述车辆的驱动模式；
所述驱动模式满足预设模式时，基于预设的需求扭矩与扭矩比的对应关系，确定所述车辆的当前需求扭矩对应的扭矩比；其中，所述扭矩比为发动机扭矩与电机扭矩的比值；
基于所述修正SOC更新电机扭矩修正系数；
基于所述车辆的当前需求扭矩对应的扭矩比以及所述电机扭矩修正系数的更新结果确定所述发动机修正控制扭矩以及所述电机修正控制扭矩。
8.一种混合动力系统控制装置，其特征在于，包括：
数据获取模块，用于获取车辆未来行驶路程中的交通信息；
第一计算模块，用于基于所述交通信息确定所述车辆的动力电池在所述未来行驶路程中的SOC变化量；
第二计算模块，用于基于所述SOC变化量对所述车辆的发动机当前控制扭矩以及电机当前控制扭矩进行修正，得到发动机修正控制扭矩以及电机修正控制扭矩；其中，所述发动机修正控制扭矩以及所述电机修正控制扭矩用于对所述车辆的混合动力系统进行控制。
9.一种车辆，其特征在于，包括：混合动力系统和控制器；
其中，所述混合动力系统包括发动机、电机、离合器和变速箱；所述电机设置在所述离合器与所述变速箱之间，且所述电机与所述变速箱的输入轴连接；
所述控制器用于执行如权利要求1至7任一项所述的混合动力系统控制方法。
10.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至7任一项所述的混合动力系统控制方法。
11.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的混合动力系统控制方法。
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