CN111873983A - 一种混合动力汽车扭矩控制的方法、装置及混合动力汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种混合动力汽车扭矩控制的方法、装置以及一种混合动力汽车，本发明涉及车辆控制领域，所述方法包括：获取轮端需求扭矩；结合轮端需求扭矩、动力系统参数以及高压附件功耗需求，确定目标运行模式，目标运行模式为符合当前整车驱动功率需求以及整车高压附件功耗需求的模式；在目标运行模式下控制发动机和驱动电机各自的扭矩，以使得混合动力汽车达到目标动力经济性。本发明实施例的扭矩控制方法，有利于提升整车经济性的同时，优先满足轮端需求扭矩，即驾驶员的需求扭矩。并且具有较高的模块化和通用化，应用范围比较广泛，具有较高的实用性。

Description

一种混合动力汽车扭矩控制的方法、装置及混合动力汽车

技术领域

本发明涉及车辆控制领域，特别是涉及一种混合动力汽车扭矩控制的方法、装置以及一种混合动力汽车。

背景技术

混合动力汽车是指使用混合动力系统驱动的汽车，混合动力系统是指由两个或两个以上不同工作原理动力源组成，将不同动力源组合在一起驱动车辆的系统。混合动力汽车的目的是利用发动机和驱动电机的各自长处弥补单一动力源所无法达到的经济性、排放和续驶里程的要求，具有良好的应用前景。

目前根据一般的混合动力系统分类，插电式混合动力由于动力电池能量较高，驱动电机功率占动力系统总体功率较大，因而插电式混合动力属于强混系统，通常具有50公里以上的纯电续航能力。当驾驶员需求的驱动功率较大时，电池配合驱动电机可提供一部分助力，当电池电量消耗到一定程度时，可进入混合动力模式，通过一定的策略控制驱动电机工作在发电或驱动状态，既可以提升动力性，又可以调节发动机工作点，达到节能减排的效果。

但目前的混合动力汽车无论是在纯电模式还是在混合动力模式下，大多是由车速和电池SOC的高低来决定发动机和驱动电机的扭矩，因此，扭矩的控制较为粗矿，不能很及时的响应扭矩需求，且发动机极少能工作在最优效率区间，导致车辆的动力经济性和驾驶性均较差，驾乘人员的用车体验感较差。

发明内容

鉴于上述问题，本发明提供一种混合动力汽车扭矩控制的方法、装置以及一种混合动力汽车，解决了上述的问题。

本发明实施例提供一种混合动力汽车扭矩控制的方法，所述方法应用于整车控制器，所述方法包括：

获取轮端需求扭矩；

结合所述轮端需求扭矩、动力系统参数以及高压附件功耗需求，确定目标运行模式，所述目标运行模式为符合当前整车驱动功率需求以及整车高压附件功耗需求的模式；

在所述目标运行模式下控制发动机和驱动电机各自的扭矩，以使得所述混合动力汽车达到目标动力经济性。

可选地，所述目标运行模式包括：纯电模式和混合动力模式，所述动力系统参数包括：电池SOC；结合所述轮端需求扭矩、动力系统参数以及高压附件功耗参数，确定目标运行模式，包括：

在所述电池SOC不低于第一预设值，且所述驱动电机的驱动能力满足所述轮端需求扭矩和所述整车高压附件功耗需求的情况下，确定所述目标运行模式为所述纯电模式；

在所述电池SOC低于所述第一预设值，或者，所述驱动电机的驱动能力不满足所述轮端需求扭矩和所述整车高压附件功耗需求的情况下，确定所述目标运行模式为所述混合动力模式。

可选地，所述混合动力模式包括：传统发动机模式、助力模式、行车发电模式以及驻车发电模式，确定所述目标运行模式为所述混合动力模式，包括：

在所述混合动力模式下，若所述整车状态为蠕行状态，确定所述目标运行模式为所述传统发动机模式；

在所述混合动力模式下，若所述整车状态为非蠕行状态，结合所述轮端需求扭矩、所述动力系统参数以及车辆档位状态，确定所述目标运行模式为所述助力模式或者所述行车发电模式或者所述驻车发电模式之中的一种模式。

可选地，在所述目标运行模式下控制发动机和驱动电机各自的扭矩，包括：

在所述目标运行模式为所述纯电模式的情况下，若所述整车状态为蠕行状态，根据所述蠕行状态的目标车速与实际车速的差值，结合所述驱动电机的输出扭矩限制、所述电池充放电功率限制以及所述高压附件功耗需求，通过比例-积分-微分控制器，控制所述驱动电机的输出扭矩；

在所述目标运行模式为所述纯电模式的情况下，若所述整车状态为非蠕行状态，根据所述轮端需求扭矩和所述驱动电机的档位速比，计算得到所述驱动电机的目标扭矩；

结合所述目标扭矩、所述驱动电机的输出扭矩限制以及所述电池充放电功率限制，控制所述驱动电机的输出扭矩。

可选地，在所述目标运行模式下控制发动机和驱动电机各自的扭矩，包括：

在所述目标运行模式为所述传统发动机模式的情况下，若所述电池SOC不低于第二预设值，根据该模式下整车蠕行状态的目标车速与实际车速的差值，通过比例-积分-微分控制器，控制所述发动机的输出扭矩，且该输出扭矩等于整车蠕行扭矩；

在所述目标运行模式为所述传统发动机模式的情况下，若所述电池SOC低于第二预设值，根据所述高压附件功耗需求和所述电池的充电功率需求，计算得到所述驱动电机的第一发电需求扭矩；

根据所述驱动电机的第一发电需求扭矩、所述整车蠕行扭矩，控制所述发动机的输出扭矩，且该输出扭矩等于所述整车蠕行扭矩与所述驱动电机的第一发电需求扭矩之和。

可选地，在所述混合动力模式下，若所述整车状态为非蠕行状态，结合所述轮端需求扭矩、所述动力系统参数以及车辆档位状态，确定所述目标运行模式为所述助力模式或者所述行车发电模式或者所述驻车发电模式之中的一种模式，包括：

在所述混合动力模式下，若所述整车状态为非蠕行状态，所述轮端需求扭矩大于所述发动机的扭矩上限时，确定所述目标运行模式为所述助力模式；

在所述混合动力模式下，若所述整车状态为非蠕行状态，所述轮端需求扭矩小于所述发动机的扭矩上限，且所述电池SOC不低于第三预设值时，确定所述目标运行模式为所述行车发电模式中的第一行车发电模式；

在所述混合动力模式下，若所述整车状态为非蠕行状态，所述轮端需求扭矩小于所述发动机的扭矩上限，且所述电池SOC低于第三预设值、所述车辆档位状态处于驱动档状态时，确定所述目标运行模式为所述行车发电模式中的第二行车发电模式；

在所述混合动力模式下，若所述整车状态为非蠕行状态，所述轮端需求扭矩小于所述发动机的扭矩上限，且所述电池SOC低于第三预设值、所述车辆档位状态处于非驱动档状态时，确定所述目标运行模式为所述驻车发电模式。

可选地，在所述目标运行模式下控制发动机和驱动电机各自的扭矩，包括：

在所述目标运行模式为所述助力模式的情况下，控制所述发动机输出最大扭矩，同时，结合所述驱动电机的输出扭矩限制、所述电池充放电功率限制以及所述高压附件功耗需求，计算得到所述驱动电机的助力扭矩，并控制所述驱动电机输出所述助力扭矩，所述发动机输出最大扭矩与所述助力扭矩之和等于所述轮端需求扭矩；

在所述目标运行模式为所述驻车发电模式的情况下，根据所述高压附件功耗需求和所述电池的充电功率需求，计算得到所述驱动电机的第二发电需求扭矩；

根据所述驱动电机的第二发电需求扭矩，控制所述发动机的输出扭矩，且该输出扭矩等于所述驱动电机的第二发电需求扭矩。

可选地，在所述目标运行模式下控制发动机和驱动电机各自的扭矩，包括：

在所述目标运行模式为所述第一行车发电模式的情况下，控制所述发动机输出当前转速及驱动档位下的最优效率区对应的扭矩；

根据所述最优效率区对应的扭矩和所述轮端需求扭矩，计算得到所述驱动电机的发电扭矩；

结合所述发电扭矩、所述驱动电机的输出扭矩限制、所述电池充放电功率限制以及所述高压附件功耗需求，控制所述驱动电机向所述电池发电；

在所述目标运行模式为所述第二行车发电模式的情况下，根据所述高压附件功耗需求和所述电池的充电功率需求，计算得到所述驱动电机的第三发电需求扭矩；

结合所述驱动电机的第三发电需求扭矩、所述驱动电机的输出扭矩限制以及所述电池充放电功率限制，控制所述发动机的输出扭矩，且该输出扭矩等于所述轮端需求扭矩与所述驱动电机的第三发电需求扭矩之和。

本发明实施例还提供一种混合动力汽车扭矩控制的装置，所述装置应用于整车控制器，所述装置包括：

获取扭矩模块，用于获取轮端需求扭矩；

确定目标模式模块，用于结合所述轮端需求扭矩、动力系统参数以及高压附件功耗需求，确定目标运行模式，所述目标运行模式为符合当前整车驱动功率需求以及整车高压附件功耗需求的模式；

控制扭矩模块，用于在所述目标运行模式下控制发动机和驱动电机各自的扭矩，以使得所述混合动力汽车达到目标动力经济性。

可选地，所述装置还包括：所述目标运行模式包括：纯电模式和混合动力模式，所述动力系统参数包括：电池SOC；确定目标模式模块包括：

确定纯电模式单元，用于在所述电池SOC不低于第一预设值，且所述驱动电机的驱动能力满足所述轮端需求扭矩和所述整车高压附件功耗需求的情况下，确定所述目标运行模式为所述纯电模式；

确定混合动力模式单元，用于在所述电池SOC低于所述第一预设值，或者，所述驱动电机的驱动能力不满足所述轮端需求扭矩和所述整车高压附件功耗需求的情况下，确定所述目标运行模式为所述混合动力模式。

可选地，所述混合动力模式包括：传统发动机模式、助力模式、行车发电模式以及驻车发电模式，所述确定混合动力模式单元具体用于：

在所述混合动力模式下，若所述整车状态为蠕行状态，确定所述目标运行模式为所述传统发动机模式；

在所述混合动力模式下，若所述整车状态为非蠕行状态，所述轮端需求扭矩大于所述发动机的扭矩上限时，确定所述目标运行模式为所述助力模式；

在所述混合动力模式下，若所述整车状态为非蠕行状态，所述轮端需求扭矩小于所述发动机的扭矩上限，且所述电池SOC不低于第三预设值时，确定所述目标运行模式为所述行车发电模式中的第一行车发电模式；

在所述混合动力模式下，若所述整车状态为非蠕行状态，所述轮端需求扭矩小于所述发动机的扭矩上限，且所述电池SOC低于第三预设值、所述车辆档位状态处于驱动档状态时，确定所述目标运行模式为所述行车发电模式中的第二行车发电模式；

在所述混合动力模式下，若所述整车状态为非蠕行状态，所述轮端需求扭矩小于所述发动机的扭矩上限，且所述电池SOC低于第三预设值、所述车辆档位状态处于非驱动档状态时，确定所述目标运行模式为所述驻车发电模式。

可选地，控制扭矩模块包括：

纯电蠕行控制扭矩单元，用于在所述目标运行模式为所述纯电模式的情况下，若所述整车状态为蠕行状态，根据所述蠕行状态的目标车速与实际车速的差值，结合所述驱动电机的输出扭矩限制、所述电池充放电功率限制以及所述高压附件功耗需求，通过比例-积分-微分控制器，控制所述驱动电机的输出扭矩；

纯电非蠕行控制扭矩单元，用于在所述目标运行模式为所述纯电模式的情况下，若所述整车状态为非蠕行状态，根据所述轮端需求扭矩和所述驱动电机的档位速比，计算得到所述驱动电机的目标扭矩；

结合所述目标扭矩、所述驱动电机的输出扭矩限制以及所述电池充放电功率限制，控制所述驱动电机的输出扭矩；

传统蠕行控制扭矩单元，用于在所述目标运行模式为所述传统发动机模式的情况下，若所述电池SOC不低于第二预设值，根据该模式下整车蠕行状态的目标车速与实际车速的差值，通过比例-积分-微分控制器，控制所述发动机的输出扭矩，且该输出扭矩等于整车蠕行扭矩；

传统非蠕行控制扭矩单元，用于在所述目标运行模式为所述传统发动机模式的情况下，若所述电池SOC低于第二预设值，根据所述高压附件功耗需求和所述电池的充电功率需求，计算得到所述驱动电机的第一发电需求扭矩；

根据所述驱动电机的第一发电需求扭矩、所述整车蠕行扭矩，控制所述发动机的输出扭矩，且该输出扭矩等于所述整车蠕行扭矩与所述驱动电机的第一发电需求扭矩之和；

助力控制扭矩单元，用于在所述目标运行模式为所述助力模式的情况下，控制所述发动机输出最大扭矩，同时，结合所述驱动电机的输出扭矩限制、所述电池充放电功率限制以及所述高压附件功耗需求，计算得到所述驱动电机的助力扭矩，并控制所述驱动电机输出所述助力扭矩，所述发动机输出最大扭矩与所述助力扭矩之和等于所述轮端需求扭矩；

驻车控制扭矩单元，用于在所述目标运行模式为所述驻车发电模式的情况下，根据所述高压附件功耗需求和所述电池的充电功率需求，计算得到所述驱动电机的第二发电需求扭矩；

根据所述驱动电机的第二发电需求扭矩，控制所述发动机的输出扭矩，且该输出扭矩等于所述驱动电机的第二发电需求扭矩。

第一行车控制扭矩单元，用于在所述目标运行模式为所述第一行车发电模式的情况下，控制所述发动机输出当前转速及驱动档位下的最优效率区对应的扭矩；

根据所述最优效率区对应的扭矩和所述轮端需求扭矩，计算得到所述驱动电机的发电扭矩；

结合所述发电扭矩、所述驱动电机的输出扭矩限制、所述电池充放电功率限制以及所述高压附件功耗需求，控制所述驱动电机向所述电池发电；

第二行车控制扭矩单元，用于在所述目标运行模式为所述第二行车发电模式的情况下，根据所述高压附件功耗需求和所述电池的充电功率需求，计算得到所述驱动电机的第三发电需求扭矩；

结合所述驱动电机的第三发电需求扭矩、所述驱动电机的输出扭矩限制以及所述电池充放电功率限制，控制所述发动机的输出扭矩，且该输出扭矩等于所述轮端需求扭矩与所述驱动电机的第三发电需求扭矩之和。

本发明实施例还提供一种混合动力汽车，该电动汽车包括：整车控制器；整车控制器用于执行如上所述的任一混合动力汽车扭矩控制的方法。

本发明提供的混合动力汽车扭矩控制的方法，由整车控制器VCU获取轮端需求扭矩，也即驾驶员的需求扭矩，再结合轮端需求扭矩、动力系统参数以及高压附件功耗需求，确定符合当前整车驱动功率需求以及整车高压附件功耗需求的模式。即，本发明是以需求扭矩为出发点，提出了区别于目前以车速和SOC为出发点的扭矩控制策略，这样可以使得混合动力汽车可以更好的、更及时的响应驾驶员的需求扭矩。而在目标运行模式下再控制发动机和驱动电机各自的扭矩，以控制发动机尽可能的工作在最优效率区间，从而使得混合动力汽车达到目标动力经济性。

相较于目前的扭矩控制方法，本发明的扭矩控制方法具有更好的动力经济性和更优的驾驶性，提升了驾乘人员的用车体验感。同时，由于本发明的扭矩控制方法没有任何硬件上的改造，只是重新调整了VCU的控制策略，因此，本发明的扭矩控制方法还具有较高的模块化和通用化，应用范围比较广泛，具有较高的实用性。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1是发明实施例一种混合动力汽车扭矩控制的方法的流程图；

图2是本发明实施例中纯电模式下工作流程图；

图3是本发明实施例中混合动力模式下工作流程图；

图4是本发明实施例一种混合动力汽车扭矩控制的装置的框图。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例，并不用于限定本发明。

发明人发现，目前的混合动力汽车的扭矩控制策略，大多是以车速和电池SOC的高低来决定。例如：当电量较高完全可以满足车速需求时，进入纯电驱动模式，通过驱动电机输出扭矩满足轮端需求扭矩；当电量较高但可能不能满足车速需求时，或者当电量较低时，进入混合驱动模式，该模式下通过发动机和驱动电机共同满足轮端需求扭矩。

发明人进一步研究发现，目前的扭矩控制策略较为粗矿，不能及时的响应驾驶员的需求扭矩，整车的动力经济性也较差。

针对上述问题，发明人反复设计，经过大量研究、计算、实测，最终创造性的提出了本发明的混合动力汽车扭矩控制的方法，以下对本发明的测试装置进行详细说明。

参照图1，示出了本发明实施例一种混合动力汽车扭矩控制的方法的流程图，该方法应用于整车控制器，混合动力汽车扭矩控制的方法包括：

步骤101：获取轮端需求扭矩。

本发明实施例中，混合动力汽车启动后，均会上电自检，各项功能正常的情况下，整车控制器VCU会获取轮端需求扭矩。一般情况下，轮端需求扭矩是采集驾驶员的请求档位，油门踏板开度以及制动踏板信息，通过轮端需求扭矩模块计算得到的。

步骤102：结合轮端需求扭矩、动力系统参数以及高压附件功耗需求，确定目标运行模式，目标运行模式为符合当前整车驱动功率需求以及整车高压附件功耗需求的模式。

本发明实施例中，VCU获取到轮端需求扭矩后，会结合轮端需求扭矩、动力系统参数以及高压附件功耗需求，确定混合动力汽车的目标运行模式，所谓目标运行模式为符合当前整车驱动功率需求以及整车高压附件功耗需求的模式。即，在目标运行模式下，可以使得混合动力汽车更及时的响应轮端需求扭矩。

步骤103：在目标运行模式下控制发动机和驱动电机各自的扭矩，以使得混合动力汽车达到目标动力经济性。

本发明实施例中，在确定混合动力汽车当前状态下的目标运行模式后，在该目标运行模式下，再进一步的控制发动机和驱动电机各自的扭矩，在更及时的响应轮端需求扭矩的同时，尽可能的使得发动机工作在最优效率区间。即，当混合动力汽车在目标运行模式下，既能满足混合动力汽车当前状态下驱动功率需求以及整车高压附件功耗需求，还可以满足及时响应轮端需求扭矩和尽可能的使发动机工作在最优效率区间。

本发明实施例中，目标运行模式包括：纯电模式和混合动力模式，但区别于目前的纯电模式和混合动力模式，本发明实施例的扭矩控制方法不但区分了更细致的运行模式，并且针对每一种运行模式的具体情况，进行了更细致的扭矩控制。

本发明实施例中，动力系统参数包括：电池SOC，在电池SOC不低于第一预设值，且驱动电机的驱动能力满足轮端需求扭矩和整车高压附件功耗需求的情况下，即可确定目标运行模式为纯电模式。可以理解为，当电池SOC较高时，其供给驱动电机的电能，可以使得驱动电机产生满足轮端需求扭矩以及整车高压附件功耗需求的驱动能力，此时发动机完全可以不用工作。

而在电池SOC低于第一预设值，或者，驱动电机的驱动能力不满足轮端需求扭矩和整车高压附件功耗需求的情况下，确定目标运行模式为混合动力模式。可以理解为，当电池SOC不够高时，其供给驱动电机的电能，使得驱动电机不能产生满足轮端需求扭矩以及整车高压附件功耗需求的驱动能力，因此就需要发动机开始工作；或者是，虽然电池SOC较高，但是轮端需求扭矩过高，电池供给驱动电机的电能，使得驱动电机产生的驱动能力不能满足轮端需求扭矩以及整车高压附件功耗需求，同样需要发动机开始工作。而当发动机开始工作时，混合动力汽车就进入了混合动力模式。

以下首先对目标运行模式为纯电模式的情况下，扭矩控制方法进行说明，纯电模式下，具体分两种情况：

1)、在纯电模式下，若整车状态为蠕行状态，根据蠕行状态的目标车速与实际车速的差值，结合驱动电机的输出扭矩限制、电池充放电功率限制以及高压附件功耗需求，通过比例-积分-微分控制器，控制驱动电机的输出扭矩。

由于蠕行状态下，混合动力汽车是自行控制运行的，驾驶员不需要踩踏油门踏板和制动踏板，因此，VCU只需要根据蠕行状态的目标车速与实际车速的差值，通过比例-积分-微分控制器，控制驱动电机的输出扭矩使得混合动力汽车的实际车速达到蠕行状态的目标车速即可。当然，驱动电机的输出扭矩还必须结合驱动电机的输出扭矩限制、电池充放电功率限制以及高压附件功耗需求来得到。一般情况下，只要电池SOC不低于第一预设值，则蠕行状态下驱动电机的输出扭矩是可以符合上述条件的。

2)、在目标运行模式为纯电模式的情况下，若整车状态为非蠕行状态，根据轮端需求扭矩和驱动电机的档位速比，计算得到驱动电机的目标扭矩；结合目标扭矩、驱动电机的输出扭矩限制以及电池充放电功率限制，控制驱动电机的输出扭矩。

在非蠕行状态下，既可以理解为是由驾驶员控制混合动力汽车的运行，这时驾驶员肯定会踩踏油门踏板，那么VCU会获取到轮端需求扭矩，之后需要根据轮端需求扭矩和驱动电机的档位速比，计算得到驱动电机的目标扭矩，驱动电机的档位速比不同，自然驱动电机的目标扭矩的大小会有不同。得到的驱动电机的目标扭矩只是可以满足轮端需求扭矩，VCU同时还需要结合驱动电机的输出扭矩限制以及电池充放电功率限制这两个条件，来控制控制驱动电机的输出扭矩。可以理解的是，假若出现极端情况，当前驱动电机的目标扭矩可以满足轮端需求扭矩，但是却超过了驱动电机的输出扭矩限制，或者超过了电池充放电功率限制，为了保护驱动电机和电池，VCU会控制驱动电机的目标扭矩低于限制值，此时VCU可能就需要改变纯电模式为混合动力模式。但一般情况下，混合动力汽车针对电池SOC以及第一预设值的设定，在电池SOC不低于第一预设值时，是不会出现上述情况下，驱动电机的目标扭矩是不会超过驱动电机的输出扭矩限制，或者超过电池充放电功率限制，并且可以满足轮端需求扭矩的。

上述再纯电模式下的扭矩控制方法，可以参照图2的纯电模式下工作流程图，得到直观的理解。

纯电模式下混合动力汽车工作后，先判断车辆是否为蠕行，若为蠕行，根据蠕行状态的目标车速与实际车速的差值，结合驱动电机的输出扭矩限制、电池充放电功率限制以及高压附件功耗需求，通过比例-积分-微分控制器，控制驱动电机的输出扭矩。

若为非蠕行，首先根据轮端需求扭矩和驱动电机的档位速比，计算得到驱动电机的目标扭矩；在结合目标扭矩、驱动电机的输出扭矩限制以及电池充放电功率限制，控制驱动电机的输出扭矩。需要说明的是，非蠕行情况下，还需要根据电池充放电功率限制，计算得到电池可以供给驱动电机的驱动功率或者回收功率，由驱动功率或者回收功率的上限值来决定驱动电机的目标扭矩，如上所述，驱动电机的目标扭矩是不可以超过这个上限值的。

以下内容对目标运行模式为混合动力模式的情况下，扭矩控制方法进行说明，本发明实施例中，混合动力模式包括：传统发动机模式、助力模式、行车发电模式以及驻车发电模式，其中，行车发电模式还细分为第一行车发电模式和第二行车发电模式，混合动力模式下，具体确定五种模式的方法为：

1)、在混合动力模式下，若整车状态为蠕行状态，确定目标运行模式为传统发动机模式；

2)、在混合动力模式下，若整车状态为非蠕行状态，轮端需求扭矩大于发动机的扭矩上限时，确定目标运行模式为助力模式；

3)、在混合动力模式下，若整车状态为非蠕行状态，轮端需求扭矩小于发动机的扭矩上限，且电池SOC不低于第三预设值时，确定目标运行模式为行车发电模式中的第一行车发电模式；

4)、在混合动力模式下，若整车状态为非蠕行状态，轮端需求扭矩小于发动机的扭矩上限，且电池SOC低于第三预设值、车辆档位状态处于驱动档状态时，确定目标运行模式为行车发电模式中的第二行车发电模式；

5)、在混合动力模式下，若整车状态为非蠕行状态，轮端需求扭矩小于发动机的扭矩上限，且电池SOC低于第三预设值、车辆档位状态处于非驱动档状态时，确定目标运行模式为驻车发电模式。

本发明实施例中，在混合动力模式下，由于蠕行状态的特殊性，因此，只要混合动力汽车处于蠕行状态，则VCU控制混合动力汽车直接进入传统发动机模式，进而在传统发动机模式针对具体情况再控制发动机的扭矩，而混合动力汽车处于非蠕行状态，VCU需要结合轮端需求扭矩、动力系统参数以及车辆档位状态，确定目标运行模式为助力模式或者行车发电模式或者驻车发电模式之中的一种模式。

由于混合动力汽车的特殊性，不同于传统的燃油汽车或者纯电汽车，轮端需求扭矩是可以大于发动机的扭矩上限的，因此，当出现轮端需求扭矩大于发动机的扭矩上限的情况时，VCU控制混合动力汽车进入助力模式，此种模式下发动机和驱动电机是同时输出扭矩的。

而在轮端需求扭矩小于发动机的扭矩上限时，VCU还需要判断电池SOC是否低于第三预设值，在电池SOC不低于第三预设值时，确定目标运行模式为第一行车发电模式；在电池SOC低于第三预设值、车辆档位状态处于驱动档状态时，确定目标运行模式为行车发电模式中的第二行车发电模式。这两种模式下发动机输出扭矩，同时给到轮端和驱动电机，驱动电机不输出扭矩，而是向电池发电。这两种模式的区别以及为什么细分在下文对应处进行解释，在此先不赘述。

最后一种驻车发电模式，是在轮端需求扭矩小于发动机的扭矩上限，且电池SOC低于第三预设值、车辆档位状态处于非驱动档状态时，确定目标运行模式为驻车发电模式，此种模式下发动机输出扭矩只给到驱动电机，不给到轮端，驱动电机不输出扭矩，只向电池发电。

针对混合动力模式下的五种模式，VCU控制发动机和驱动电机各自扭矩的方法为：

针对传统发动机模式：

在传统发动机模式的情况下，若电池SOC不低于第二预设值，根据该模式下整车蠕行状态的目标车速与实际车速的差值，通过比例-积分-微分控制器，控制发动机的输出扭矩，且该输出扭矩等于整车蠕行扭矩。

本发明实施例中，传统发动机模式下，若电池SOC不低于第二预设值，则蠕行状态下可以不对电池进行充电，此时VCU只需要根据整车蠕行状态的目标车速与实际车速的差值，通过比例-积分-微分控制器，控制发动机的输出扭矩，使得该情况下发动机的输出扭矩等于整车蠕行扭矩，让整车的实际车速达到蠕行状态的目标车速。

另外需要说明的是，第二预设值的大小小于第一预设值的大小。

在传统发动机模式的情况下，若电池SOC低于第二预设值，根据高压附件功耗需求和电池的充电功率需求，计算得到驱动电机的第一发电需求扭矩；

根据驱动电机的第一发电需求扭矩、整车蠕行扭矩，控制发动机的输出扭矩，且该输出扭矩等于整车蠕行扭矩与驱动电机的第一发电需求扭矩之和。

本发明实施例中，传统发动机模式下，若电池SOC低于第二预设值，为了保证电池的状态，蠕行状态下需要向电池进行充电，此时VCU首先需要根据高压附件功耗需求和电池的充电功率需求，计算得到驱动电机的第一发电需求扭矩，该第一发电需求扭矩将使得驱动电机发电产生的能力满足高压附件功耗需求和电池的充电功率需求。之后，再根据驱动电机的第一发电需求扭矩、整车蠕行扭矩，控制发动机的输出扭矩，使得此时发动机的输出扭矩满足整车蠕行扭矩与驱动电机的第一发电需求扭矩之和。这样就可以在整车的实际车速达到蠕行状态的目标车速的同时，还满足高压附件功耗需求和电池的充电功率需求。

针对助力模式：

在目标运行模式为助力模式的情况下，控制发动机输出最大扭矩，同时，结合驱动电机的输出扭矩限制、电池充放电功率限制以及高压附件功耗需求，计算得到驱动电机的助力扭矩，并控制驱动电机输出助力扭矩，发动机输出最大扭矩与助力扭矩之和等于轮端需求扭矩。

本发明实施例中，在助力模式的情况下，因为轮端需求扭矩超过了发动机所能输出的最大扭矩，因此，VCU需要控制发动机输出最大扭矩，轮端需求扭矩超过发动机所能输出的最大扭矩的差值扭矩，需要由驱动电机来提供，即为驱动电机的助力扭矩，而驱动电机的助力扭矩需要结合驱动电机的输出扭矩限制、电池充放电功率限制以及高压附件功耗需求，计算得到，助力扭矩不能超过驱动电机的输出扭矩限制上限、电池充放电功率限制上限以及好需要满足高压附件功耗需求。

针对第一行车发电模式：

在第一行车发电模式的情况下，控制发动机输出当前转速及驱动档位下的最优效率区对应的扭矩；

根据最优效率区对应的扭矩和轮端需求扭矩，计算得到驱动电机的发电扭矩；

结合发电扭矩、驱动电机的输出扭矩限制、电池充放电功率限制以及高压附件功耗需求，控制驱动电机向电池发电。

本发明实施例中，由于第一行车发电模式是在电池SOC不低于第三预设值时进入的，此时需要向电池充电，但由于此时轮端需求扭矩是小于发动机的扭矩上限的，因此VCU只需要控制发动机输出当前转速及驱动档位下的最优效率区对应的扭矩即可，该扭矩是大于轮端需求扭矩的，因此再根据最优效率区对应的扭矩和轮端需求扭矩，即可计算得到驱动电机的发电扭矩；最后结合发电扭矩、驱动电机的输出扭矩限制、电池充放电功率限制以及高压附件功耗需求，控制驱动电机向电池发电。

即，在第一行车发电模式下，发动机可以工作在当前转速及驱动档位下的最优效率区，使得混合动力汽车得到最优的动力经济性，同时驱动电机还向电池充电，当然，此时向电池充电的效率是比较低的，因为此时电池SOC是不低于第三预设值的，为了防止电池过充，驱动电机向电池充电的效率设置的比较低，甚至某些临界数据条件下，驱动电机可以不向电池发电。

第三预设值的大小小于第二预设值，即，针对电池SOC，有：第一预设值＞第二预设值＞第三预设值。

针对第二行车发电模式：

在目标运行模式为第二行车发电模式的情况下，根据高压附件功耗需求和电池的充电功率需求，计算得到驱动电机的第三发电需求扭矩；

结合驱动电机的第三发电需求扭矩、驱动电机的输出扭矩限制以及电池充放电功率限制，控制发动机的输出扭矩，且该输出扭矩等于轮端需求扭矩与驱动电机的第三发电需求扭矩之和。

本发明实施例中，由于第二行车发电模式是在电池SOC低于第三预设值时进入的，此时需要尽快向电池充电，此种状态下，先需要满足电池的充电需求，因此，VCU首先根据高压附件功耗需求和电池的充电功率需求，计算得到驱动电机的第三发电需求扭矩，再结合驱动电机的第三发电需求扭矩、驱动电机的输出扭矩限制以及电池充放电功率限制，控制发动机的输出扭矩，使得此时发动机的输出扭矩等于轮端需求扭矩与驱动电机的第三发电需求扭矩之和。这样不但保证了电池的充电效率，还保证了轮端需求扭矩被满足。并且，第二行车发电模式下，还可能出现在某些临界数据下，首先满足驱动电机对电池的充电，而不响应轮端需求扭矩，当然，这种情况在日常驾驶中几乎不可能出现。

由上所述可知，本发明实施例中，第一行车发电模式和第二行车发电模式，其本质上的区别就在于电池SOC是否不低于第三预设值，在不低于第三预设值的情况下，发动机可以工作在最优效率区间，保证混合动力汽车最优动力经济性的同时还保证了电池电量的充盈；在电池SOC低于第三预设值的情况下，尽量先保证电池电量的充盈，而首先满足驱动电机向电池发电，再满足轮端需求扭矩。

针对驻车发电模式：

在驻车发电模式的情况下，根据高压附件功耗需求和电池的充电功率需求，计算得到驱动电机的第二发电需求扭矩；

根据驱动电机的第二发电需求扭矩，控制发动机的输出扭矩，且该输出扭矩等于驱动电机的第二发电需求扭矩。

本发明实施例中，还提出一种驻车发电模式，由于电池SOC低于第三预设值，需要及时充电，因此，在驻车情况下，即发动机启动，档位挂在非驱动档的“P”档和“N”档的情况下，VCU根据高压附件功耗需求和电池的充电功率需求，计算得到驱动电机的第二发电需求扭矩，之后根据驱动电机的第二发电需求扭矩，控制发动机的输出扭矩，即，发动机怠速向驱动电机输出扭矩，驱动电机根据发动机的输出扭矩，向电池发电。并且，在驻车发电模式下，无论是从“P”档切换为“N”档，还是从“N”档切换为“P”档，均不会退出驻车发电模式，以进一步的保证对电池充电的需求。

上述在混合动力模式下的扭矩控制方法，可以参照图3的混合动力模式下工作流程图，得到直观的理解。

混合动力模式模式下混合动力汽车工作后，先判断车辆是否为蠕行，若为蠕行，直接确定目标运行模式为传统发动机模式，在传统发动机模式下，若电池SOC不低于第二预设值，根据该模式下整车蠕行状态的目标车速与实际车速的差值，通过比例-积分-微分控制器，控制发动机的输出扭矩，且该输出扭矩等于整车蠕行扭矩；若电池SOC低于第二预设值，根据高压附件功耗需求和电池的充电功率需求，计算得到驱动电机的第一发电需求扭矩；根据驱动电机的第一发电需求扭矩、整车蠕行扭矩，控制发动机的输出扭矩，且该输出扭矩等于整车蠕行扭矩与驱动电机的第一发电需求扭矩之和。

判断车辆为非蠕行状态，当轮端需求扭矩大于发动机的扭矩上限时，确定目标运行模式为助力模式；当轮端需求扭矩小于发动机的扭矩上限，且电池SOC不低于第三预设值时，确定目标运行模式为第一行车发电模式；当轮端需求扭矩小于发动机的扭矩上限，且电池SOC低于第三预设值、车辆档位状态处于驱动档状态时，确定目标运行模式为第二行车发电模式；当轮端需求扭矩小于发动机的扭矩上限，且电池SOC低于第三预设值、车辆档位状态处于非驱动档状态时，确定目标运行模式为驻车发电模式。

在助力模式下，控制发动机输出最大扭矩，同时，结合驱动电机的输出扭矩限制、电池充放电功率限制以及高压附件功耗需求，计算得到驱动电机的助力扭矩，并控制驱动电机输出助力扭矩，发动机输出最大扭矩与助力扭矩之和等于轮端需求扭矩。

在第一行车发电模式下，控制发动机输出当前转速及驱动档位下的最优效率区对应的扭矩；根据最优效率区对应的扭矩和轮端需求扭矩，计算得到驱动电机的发电扭矩；结合发电扭矩、驱动电机的输出扭矩限制、电池充放电功率限制以及高压附件功耗需求，控制驱动电机向电池发电。

在第二行车发电模式下，根据高压附件功耗需求和电池的充电功率需求，计算得到驱动电机的第三发电需求扭矩；结合驱动电机的第三发电需求扭矩、驱动电机的输出扭矩限制以及电池充放电功率限制，控制发动机的输出扭矩，且该输出扭矩等于轮端需求扭矩与驱动电机的第三发电需求扭矩之和。

在驻车发电模式下，根据高压附件功耗需求和电池的充电功率需求，计算得到驱动电机的第二发电需求扭矩；根据驱动电机的第二发电需求扭矩，控制发动机的输出扭矩，且该输出扭矩等于驱动电机的第二发电需求扭矩。

综上所述，本发明实施例的扭矩控制方法，以轮端需求扭矩为出发点，在已有的电池电量消耗与电池电量保持基础上，依据车辆蠕行状态和电池SOC的大小进一步细分多钟运行模式，各个模式分类更好的结合电池SOC与发动机的最优效率区间，在有利于提升整车经济性的同时，优先满足轮端需求扭矩，即驾驶员的需求扭矩。并且由于本发明的扭矩控制方法没有任何硬件上的改造，只是重新调整了VCU的控制策略，因此，本发明的扭矩控制方法还具有较高的模块化和通用化，应用范围比较广泛，具有较高的实用性。

参照图4，示出了本发明实施例一种混合动力汽车扭矩控制的装置的框图，该装置应用于整车控制器，所述装置包括：

获取扭矩模块310，用于获取轮端需求扭矩；

确定目标模式模块320，用于结合所述轮端需求扭矩、动力系统参数以及高压附件功耗需求，确定目标运行模式，所述目标运行模式为符合当前整车驱动功率需求以及整车高压附件功耗需求的模式；

控制扭矩模块330，用于在所述目标运行模式下控制发动机和驱动电机各自的扭矩，以使得所述混合动力汽车达到目标动力经济性。

可选地，所述装置还包括：所述目标运行模式包括：纯电模式和混合动力模式，所述动力系统参数包括：电池SOC；确定目标模式模块320包括：

确定纯电模式单元，用于在所述电池SOC不低于第一预设值，且所述驱动电机的驱动能力满足所述轮端需求扭矩和所述整车高压附件功耗需求的情况下，确定所述目标运行模式为所述纯电模式；

确定混合动力模式单元，用于在所述电池SOC低于所述第一预设值，或者，所述驱动电机的驱动能力不满足所述轮端需求扭矩和所述整车高压附件功耗需求的情况下，确定所述目标运行模式为所述混合动力模式。

可选地，所述混合动力模式包括：传统发动机模式、助力模式、行车发电模式以及驻车发电模式，所述确定混合动力模式单元具体用于：

在所述混合动力模式下，若所述整车状态为蠕行状态，确定所述目标运行模式为所述传统发动机模式；

在所述混合动力模式下，若所述整车状态为非蠕行状态，所述轮端需求扭矩大于所述发动机的扭矩上限时，确定所述目标运行模式为所述助力模式；

在所述混合动力模式下，若所述整车状态为非蠕行状态，所述轮端需求扭矩小于所述发动机的扭矩上限，且所述电池SOC不低于第三预设值时，确定所述目标运行模式为所述行车发电模式中的第一行车发电模式；

在所述混合动力模式下，若所述整车状态为非蠕行状态，所述轮端需求扭矩小于所述发动机的扭矩上限，且所述电池SOC低于第三预设值、所述车辆档位状态处于驱动档状态时，确定所述目标运行模式为所述行车发电模式中的第二行车发电模式；

在所述混合动力模式下，若所述整车状态为非蠕行状态，所述轮端需求扭矩小于所述发动机的扭矩上限，且所述电池SOC低于第三预设值、所述车辆档位状态处于非驱动档状态时，确定所述目标运行模式为所述驻车发电模式。

可选地，控制扭矩模块330包括：

纯电蠕行控制扭矩单元，用于在所述目标运行模式为所述纯电模式的情况下，若所述整车状态为蠕行状态，根据所述蠕行状态的目标车速与实际车速的差值，结合所述驱动电机的输出扭矩限制、所述电池充放电功率限制以及所述高压附件功耗需求，通过比例-积分-微分控制器，控制所述驱动电机的输出扭矩；

纯电非蠕行控制扭矩单元，用于在所述目标运行模式为所述纯电模式的情况下，若所述整车状态为非蠕行状态，根据所述轮端需求扭矩和所述驱动电机的档位速比，计算得到所述驱动电机的目标扭矩；

结合所述目标扭矩、所述驱动电机的输出扭矩限制以及所述电池充放电功率限制，控制所述驱动电机的输出扭矩；

传统蠕行控制扭矩单元，用于在所述目标运行模式为所述传统发动机模式的情况下，若所述电池SOC不低于第二预设值，根据该模式下整车蠕行状态的目标车速与实际车速的差值，通过比例-积分-微分控制器，控制所述发动机的输出扭矩，且该输出扭矩等于整车蠕行扭矩；

传统非蠕行控制扭矩单元，用于在所述目标运行模式为所述传统发动机模式的情况下，若所述电池SOC低于第二预设值，根据所述高压附件功耗需求和所述电池的充电功率需求，计算得到所述驱动电机的第一发电需求扭矩；

根据所述驱动电机的第一发电需求扭矩、所述整车蠕行扭矩，控制所述发动机的输出扭矩，且该输出扭矩等于所述整车蠕行扭矩与所述驱动电机的第一发电需求扭矩之和；

助力控制扭矩单元，用于在所述目标运行模式为所述助力模式的情况下，控制所述发动机输出最大扭矩，同时，结合所述驱动电机的输出扭矩限制、所述电池充放电功率限制以及所述高压附件功耗需求，计算得到所述驱动电机的助力扭矩，并控制所述驱动电机输出所述助力扭矩，所述发动机输出最大扭矩与所述助力扭矩之和等于所述轮端需求扭矩；

驻车控制扭矩单元，用于在所述目标运行模式为所述驻车发电模式的情况下，根据所述高压附件功耗需求和所述电池的充电功率需求，计算得到所述驱动电机的第二发电需求扭矩；

根据所述驱动电机的第二发电需求扭矩，控制所述发动机的输出扭矩，且该输出扭矩等于所述驱动电机的第二发电需求扭矩。

第一行车控制扭矩单元，用于在所述目标运行模式为所述第一行车发电模式的情况下，控制所述发动机输出当前转速及驱动档位下的最优效率区对应的扭矩；

根据所述最优效率区对应的扭矩和所述轮端需求扭矩，计算得到所述驱动电机的发电扭矩；

结合所述发电扭矩、所述驱动电机的输出扭矩限制、所述电池充放电功率限制以及所述高压附件功耗需求，控制所述驱动电机向所述电池发电；

第二行车控制扭矩单元，用于在所述目标运行模式为所述第二行车发电模式的情况下，根据所述高压附件功耗需求和所述电池的充电功率需求，计算得到所述驱动电机的第三发电需求扭矩；

结合所述驱动电机的第三发电需求扭矩、所述驱动电机的输出扭矩限制以及所述电池充放电功率限制，控制所述发动机的输出扭矩，且该输出扭矩等于所述轮端需求扭矩与所述驱动电机的第三发电需求扭矩之和。

本发明实施例还提供一种混合动力汽车，该电动汽车包括：整车控制器；整车控制器用于执行上述混合动力汽车扭矩控制的方法。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法所固有的要素。

上面结合附图对本发明的实施例进行了描述，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种混合动力汽车扭矩控制的方法，其特征在于，所述方法应用于整车控制器，所述方法包括：

获取轮端需求扭矩；

结合所述轮端需求扭矩、动力系统参数以及高压附件功耗需求，确定目标运行模式，所述目标运行模式为符合当前整车驱动功率需求以及整车高压附件功耗需求的模式；

在所述目标运行模式下控制发动机和驱动电机各自的扭矩，以使得所述混合动力汽车达到目标动力经济性。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标运行模式包括：纯电模式和混合动力模式，所述动力系统参数包括：电池SOC；结合所述轮端需求扭矩、动力系统参数以及高压附件功耗参数，确定目标运行模式，包括：

在所述电池SOC不低于第一预设值，且所述驱动电机的驱动能力满足所述轮端需求扭矩和所述整车高压附件功耗需求的情况下，确定所述目标运行模式为所述纯电模式；

在所述电池SOC低于所述第一预设值，或者，所述驱动电机的驱动能力不满足所述轮端需求扭矩和所述整车高压附件功耗需求的情况下，确定所述目标运行模式为所述混合动力模式。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述混合动力模式包括：传统发动机模式、助力模式、行车发电模式以及驻车发电模式，确定所述目标运行模式为所述混合动力模式，包括：

在所述混合动力模式下，若所述整车状态为蠕行状态，确定所述目标运行模式为所述传统发动机模式；

在所述混合动力模式下，若所述整车状态为非蠕行状态，结合所述轮端需求扭矩、所述动力系统参数以及车辆档位状态，确定所述目标运行模式为所述助力模式或者所述行车发电模式或者所述驻车发电模式之中的一种模式。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述目标运行模式下控制发动机和驱动电机各自的扭矩，包括：

在所述目标运行模式为所述纯电模式的情况下，若所述整车状态为蠕行状态，根据所述蠕行状态的目标车速与实际车速的差值，结合所述驱动电机的输出扭矩限制、所述电池充放电功率限制以及所述高压附件功耗需求，通过比例-积分-微分控制器，控制所述驱动电机的输出扭矩；

在所述目标运行模式为所述纯电模式的情况下，若所述整车状态为非蠕行状态，根据所述轮端需求扭矩和所述驱动电机的档位速比，计算得到所述驱动电机的目标扭矩；

结合所述目标扭矩、所述驱动电机的输出扭矩限制以及所述电池充放电功率限制，控制所述驱动电机的输出扭矩。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述目标运行模式下控制发动机和驱动电机各自的扭矩，包括：

在所述目标运行模式为所述传统发动机模式的情况下，若所述电池SOC不低于第二预设值，根据该模式下整车蠕行状态的目标车速与实际车速的差值，通过比例-积分-微分控制器，控制所述发动机的输出扭矩，且该输出扭矩等于整车蠕行扭矩；

在所述目标运行模式为所述传统发动机模式的情况下，若所述电池SOC低于第二预设值，根据所述高压附件功耗需求和所述电池的充电功率需求，计算得到所述驱动电机的第一发电需求扭矩；

根据所述驱动电机的第一发电需求扭矩、所述整车蠕行扭矩，控制所述发动机的输出扭矩，且该输出扭矩等于所述整车蠕行扭矩与所述驱动电机的第一发电需求扭矩之和。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述混合动力模式下，若所述整车状态为非蠕行状态，结合所述轮端需求扭矩、所述动力系统参数以及车辆档位状态，确定所述目标运行模式为所述助力模式或者所述行车发电模式或者所述驻车发电模式之中的一种模式，包括：

在所述混合动力模式下，若所述整车状态为非蠕行状态，所述轮端需求扭矩大于所述发动机的扭矩上限时，确定所述目标运行模式为所述助力模式；

在所述混合动力模式下，若所述整车状态为非蠕行状态，所述轮端需求扭矩小于所述发动机的扭矩上限，且所述电池SOC不低于第三预设值时，确定所述目标运行模式为所述行车发电模式中的第一行车发电模式；

在所述混合动力模式下，若所述整车状态为非蠕行状态，所述轮端需求扭矩小于所述发动机的扭矩上限，且所述电池SOC低于第三预设值、所述车辆档位状态处于驱动档状态时，确定所述目标运行模式为所述行车发电模式中的第二行车发电模式；

在所述混合动力模式下，若所述整车状态为非蠕行状态，所述轮端需求扭矩小于所述发动机的扭矩上限，且所述电池SOC低于第三预设值、所述车辆档位状态处于非驱动档状态时，确定所述目标运行模式为所述驻车发电模式。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在所述目标运行模式下控制发动机和驱动电机各自的扭矩，包括：

在所述目标运行模式为所述助力模式的情况下，控制所述发动机输出最大扭矩，同时，结合所述驱动电机的输出扭矩限制、所述电池充放电功率限制以及所述高压附件功耗需求，计算得到所述驱动电机的助力扭矩，并控制所述驱动电机输出所述助力扭矩，所述发动机输出最大扭矩与所述助力扭矩之和等于所述轮端需求扭矩；

在所述目标运行模式为所述驻车发电模式的情况下，根据所述高压附件功耗需求和所述电池的充电功率需求，计算得到所述驱动电机的第二发电需求扭矩；

根据所述驱动电机的第二发电需求扭矩，控制所述发动机的输出扭矩，且该输出扭矩等于所述驱动电机的第二发电需求扭矩。

8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在所述目标运行模式下控制发动机和驱动电机各自的扭矩，包括：

在所述目标运行模式为所述第一行车发电模式的情况下，控制所述发动机输出当前转速及驱动档位下的最优效率区对应的扭矩；

根据所述最优效率区对应的扭矩和所述轮端需求扭矩，计算得到所述驱动电机的发电扭矩；

结合所述发电扭矩、所述驱动电机的输出扭矩限制、所述电池充放电功率限制以及所述高压附件功耗需求，控制所述驱动电机向所述电池发电；

在所述目标运行模式为所述第二行车发电模式的情况下，根据所述高压附件功耗需求和所述电池的充电功率需求，计算得到所述驱动电机的第三发电需求扭矩；

结合所述驱动电机的第三发电需求扭矩、所述驱动电机的输出扭矩限制以及所述电池充放电功率限制，控制所述发动机的输出扭矩，且该输出扭矩等于所述轮端需求扭矩与所述驱动电机的第三发电需求扭矩之和。

9.一种混合动力汽车扭矩控制的装置，其特征在于，所述装置应用于整车控制器，所述装置包括：

获取扭矩模块，用于获取轮端需求扭矩；

确定目标模式模块，用于结合所述轮端需求扭矩、动力系统参数以及高压附件功耗需求，确定目标运行模式，所述目标运行模式为符合当前整车驱动功率需求以及整车高压附件功耗需求的模式；

控制扭矩模块，用于在所述目标运行模式下控制发动机和驱动电机各自的扭矩，以使得所述混合动力汽车达到目标动力经济性。

10.一种混合动力汽车，其特征在于，所述混合动力汽车包括：整车控制器；

所述整车控制器用于执行如权利要求1-8任一所述的混合动力汽车扭矩控制的方法。

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