DE102008038540A1

DE102008038540A1 - Verfahren zur Steuerung einer Brems- und/oder Motormomentansteuerung und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens

Info

Publication number: DE102008038540A1
Application number: DE200810038540
Authority: DE
Inventors: Karsten Breuer; Guido Hoffmann
Original assignee: Wabco GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date: 2008-08-20
Filing date: 2008-08-20
Publication date: 2010-02-25

Abstract

Verfahren zur Verbesserung einer Brems- und/oder Motormomentansteuerung eines Fahrzeuges, mit einer Erkennung eines Fahrerwunsches nach einer Notbremsei eine Anforderung eines Motormoments durch die Stellung des Gaspedals des Fahrzeuges erkennbar ist, wobei nach der Erkennung einer Notbremssituation und/oder kritischen Situation des Fahrzeuges, das Motormoment entsprechend der Stellung des Gaspedals erst einstellbar ist, wenn ein Freigabesignal vorliegt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung einer Brems- und/oder Motormomentansteuerung eines Fahrzeuges, mit einer Erkennung einer Notbremssituation und/oder einer kritischen Situation, wobei eine Anforderung eines Motormoments durch die Stellung des Gaspedals des Fahrzeuges erkennbar ist. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Aus der DE10160278A1 ist ein Verfahren zur Verbesserung einer Bremsassistenzfunktion bekannt, bei der nach dem Erkennen eines Fahrerwunsches nach einer maximalen Verzögerung und/oder einer kritischen Fahrsituation, die auf eine Notbremssituation hinweist, eine bestimmte Bremskraft automatisch einstellbar ist. Für ein Fahrzeug mit einem wählbaren Zusammenhang zwischen Betätigungsweg des Fahrpedals oder Gaspedals und einem resultierenden Motormoment, ist die Gaspedal-Motormoment-Kennlinie nach Maßgabe eines erkennbaren Hinweises auf eine Notbremssituation veränderbar. Der Nachteil dieses Verfahrens besteht darin, dass nach einer erkannten Notbremssituation bei betätigtem Gaspedal immer ein Motormoment anliegt und dadurch eine nachfolgende Kollision des Fahrzeuges nicht ausgeschlossen werden kann.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verbesserung der Brems- und/oder Motormomentansteuerung zu schaffen, welche mit einfachen und kostengünstigen Mitteln nach einer Notbremssituation eine Kollision sicher vermeidet.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche 1, 8, 13, 15 und 16.
Gemäß dem Verfahren nach Anspruch 1 ist, wenn eine Notbremssituation und/oder eine kritische Situation des Fahrzeuges vorliegt oder vorlag, das Motormoment entsprechend der Stellung des Gaspedals erst einstellbar, wenn ein Freigabesignal vorliegt. Das Gaspedal des Fahrzeuges kann beispielsweise nach oder während einer Kollision ungewollt durch den Fahrzeugführer vollständig durchgedrückt und ausgelöst werden, so dass dann bei herkömmlichen Brems- und/oder Motormomentansteuerungs-Systemen das volle Motormoment freigegeben wird, was zu einer weiteren gefährlichen Situation oder Kollision führen kann. Weiterhin kann der Fahrer des Fahrzeuges bei der Auslösung einer autonomen Abbremsung des Fahrzeuges durch ein Fahrerassistenzsystem oder ein Bremssystem mit dem Fuß auf dem Gaspedal stehen bleiben oder dieses aufgrund des Bremsnickens noch weiter durchdrücken, was die kritische Situation trotz des autonomen Bremseingriffs noch verstärken könnte.
Der Vorteil der Erfindung besteht darin, dass das Motormoment des Fahrzeuges nur nach einem Aktivieren oder Setzen des Freigabesignals einstellbar ist. Entweder das Freigabesignal ist immer gesetzt und wird bei einer Erkennung eines Fahrerwunsches nach einer Notbremssituation und/oder einer kritischen Situation rückgesetzt bzw. deaktiviert oder das Freigabesignal ist bei normalem Fahrbetrieb des Fahrzeuges immer deaktiviert und ist dann bei erkannter kritischer Situation insbesondere für eine vorbestimmte Zeit aktivierbar. Das Freigabesignal kann nur bzw. erst dann aktiviert und/oder gesetzt werden, wenn keine maximale Verzögerung oder kritische Situation mehr vorliegt. Somit lassen sich mit einfachen und kostengünstigen Mitteln weitere kritische Situationen und/oder Kollisionen für das Fahrzeug, die Fahrzeugumgebung und/oder die Fahrzeuginsassen durch das gezielte Aktivieren und/oder Setzen des Freigabesignals sicher vermeiden.
Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 2 ist vorgesehen, dass das Freigabesignal von dem Fahrer aktivierbar ist. Der Vorteil dieser Weiterbildung der Erfindung besteht darin, dass der Fahrer das Freigabesignal ganz bewusst setzen bzw. aktivieren kann, wenn keine maximale Verzögerung oder kritische Situation mehr vorliegt.
Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 3 ist vorgesehen, dass das Freigabesignal von dem Fahrer durch eine vorgebbare Pedalstellung des Gaspedals aktivierbar ist. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass keine zusätzliche Signalleitung oder kein separater Signalgeber für das Freigabesignal erforderlich ist. Das Gaspedal ist bei jedem Fahrzeug vorhanden, wobei auch die Gaspedalstellung erfassbar ist. Als besonders vorteilhaft hat sich die Rückführung der Gaspedalstellung um einen vorbestimmten Weg herausgestellt. D. h. das Gaspedal ist zu einem Zeitpunkt während einer kritischen Situation um einen bestimmten Weg durchgetreten bzw. die Gaspedalstellung weist einen bestimmten Wert auf und ist danach vom Fahrer um einen vorbestimmten Differenzbetrag des Weges zurückzuführen, um das Freigabesignal auszulösen.
Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 4 ist vorgesehen, dass die vorgegebene Pedalstellung des Gaspedals die Ausgangsstellung des Gaspedals beinhaltet. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass das Gaspedal nach einer Notbremssituation oder einer kritischen Situation erst vollständig in seine Null- bzw. Ausgangsstellung gesetzt werden muss, um das Freigabesignal auslösen zu können. D. h. das der Fahrer des Fahrzeugs nach einer Notbremssituation oder einer kritischen Situation zumindest kurzzeitig keine Kraft mehr auf das Gaspedal ausübt, um das Freigabesignal auslösen zu können bzw. auszulösen.
Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 5 ist vorgesehen, dass das Freigabesignal eine Aktivierung eines Geschwindigkeitsaktivierungssignals oder Deaktivierung mit anschließender Aktivierung eines Geschwindigkeitsaktivierungssignals aufweist. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass das Geschwindigkeitsaktivierungssignal händisch vom Fahrer des Fahrzeuges deaktiviert werden muss und der Fahrzeugführer somit entscheiden kann, ob eine kritische Situation vorliegt oder nicht. Es ist auch möglich, dass das Freigabesignal eine Deaktivierung eines Geschwindigkeitsaktivierungssignals aufweist, und vom Fahrer – nach Wegfall der kritischen Situation – deaktiviert werden muss.
Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 6 ist vorgesehen, dass das Freigabesignal eine Aktivierung oder Deaktivierung eines Fahrerassistenzsystems oder eine Deaktivierung mit anschließender Aktivierung eines Fahrerassistenzsystem-Signals aufweist. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass das Freigabesignal in Abhängigkeit von mindestens einer Bedingung eines weiteren/anderen Fahrerassistenzsystems aktivierbar ist. Damit können verschiedene Fahrerassistenzsysteme Einfluss auf die Brems- und/oder Motormomentansteuerung nehmen. Insbesondere in kritischen Situationen können durch die Verknüpfung von Bedingungen von Fahrerassistenzsystemen weitere kritische Situationen oder gar Kollisionen sicher vermieden werden. Beispielsweise ist die – insbesondere elektrische – Aktivierung der Parkbremse nach einem Notbremseingriff bzw. einer kritischen Situation zu nennen.
Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 7 ist vorgesehen, dass eine kritische Situation des Fahrzeuges durch die Aktivierung eines autonomen Bremseingriffs eines Fahrerassistenzsystems erkennbar ist. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass eine kritische Situation des Fahrzeuges mit einfachen Mitteln, wie z. B. dem Bremsdruck-Zeitverhalten des Fahrzeugbremssystems, einem Signal eines Fahrzeugsystems auf dem Datenbus des Fahrzeuges oder dgl. ermittelt werden kann.
Die Erfindung wird durch die Merkmale des Anspruchs 8 gelöst. Ein Steuergerät zur Verbesserung einer Brems- und/oder Motormomentansteuerung eines Fahrzeuges weist erfindungsgemäß vierte Mittel zur Erfassung eines Freigabesignals auf.
Das Gaspedal des Fahrzeuges kann beispielsweise bei Vorliegen einer Notbremssituation oder einer kritischen Situation, wie z. B. einer drohenden Kollision, ungewollt durch den Fahrzeugführer vollständig durchgedrückt und ausgelöst werden, so dass dann bei herkömmlichen Brems- und/oder Motormomentansteuerungs-Systemen das volle Motormoment freigegeben wird, was zu einer weiteren gefährlichen Situation oder Kollision führen kann. Der Vorteil der Erfindung besteht darin, dass das Steuergerät dazu geeignet ist, das Motormoment des Fahrzeuges nur nach einem Aktivieren oder Setzen des Freigabesignals einzustellen bzw. vorzugeben, d. h. wenn keine kritische Situation mehr vorliegt oder zukünftig zu erwarten ist. Damit lässt sich das Motormoment in kritischen Situationen mit einfachen Mitteln an den Bedarf und die Umgebungsbedingungen des Fahrzeuges anpassen.
Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 9 ist vorgesehen, dass nach einer mit den ersten Mitteln erkannten Notbremssituation und/oder kritischen Situation des Fahrzeuges und einer mit den zweiten Mitteln erkannten Stellung des Gaspedals, an den dritten Mitteln zur Ansteuerung eines angeforderten Motormomentes nur dann ein Signal vorhanden ist, wenn an den vierten Mitteln ein Freigabesignal vorliegt. Der Vorteil der Erfindung besteht darin, dass das Steuergerät nur dann das Motormoment des Fahrzeuges ansteuert, wenn eine erneute Beurteilung der kritischen Situation erfolgt ist und durch das Aktivieren oder Setzen des Freigabesignals als nicht mehr kritisch beurteilt worden ist. Dies kann durch den Fahrer oder durch die Auswertung von Signalen anderer Fahrzeugsysteme erfolgen.
Entweder ist das Freigabesignal immer gesetzt und wird bei einer Erkennung eines Fahrerwunsches nach einer Notbremssituation und/oder einer kritischen Situation rückgesetzt bzw. deaktiviert oder das Freigabesignal ist bei normalem Fahrbetrieb des Fahrzeuges immer deaktiviert und ist dann bei bzw. nach erkannter kritischer Situation für eine vorbestimmte Zeit oder nach einer bestimmten Zeit aktivierbar.
Das Freigabesignal kann nur bzw. erst dann aktiviert und/oder gesetzt werden, wenn keine maximale Verzögerung oder kritische Situation mehr vorliegt. Somit lassen sich mit einfachen und kostengünstigen Mitteln weitere kritische Situationen und/oder Kollisionen durch das Aktivieren und/oder Setzen des Freigabesignals sicher vermeiden.
Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 10 ist vorgesehen, dass in dem Steuergerät fünfte Mittel zur Erkennung einer Aktivierung, Deaktivierung oder einer Deaktivierung mit anschließender Aktivierung eines Geschwindigkeitsaktivierungssignals angeordnet sind. Der Vorteil dieser Weiterbildung der Erfindung ist darin zu sehen, dass das Steuergerät geeignet ist, mindestens ein weiteres im Fahrzeug vorhandenes Signal, welches im Zusammenhang mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und damit dem Fahrzeug-Motormoment steht, auszuwerten und für die Steuerung des Freigabesignals zu verwenden.
Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 11 ist vorgesehen, dass in dem Steuergerät sechste Mittel zur Erkennung einer Aktivierung, Deaktivierung oder einer Deaktivierung mit anschließender Aktivierung eines Fahrerassistenzsystem-Signals angeordnet sind. Der Vorteil dieser Weiterbildung der Erfindung ist darin zu sehen, dass das Steuergerät geeignet ist, mindestens ein weiteres im Fahrzeug vorhandenes Signal, welches im Zusammenhang mit Fahrerassistenzsystemen, wie z. B. ACC oder Bremssystemen, steht, auszuwerten und für die Steuerung des Freigabesignals zu verwenden.
Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 12 ist vorgesehen, dass in dem Steuergerät siebte Mittel zur Erkennung einer kritischen Situation des Fahrzeuges durch die Aktivierung eines autonomen Bremseingriffs eines Bremssystems angeordnet sind. Der Vorteil dieser Weiterbildung der Erfindung ist darin zu sehen, dass das Steuergerät geeignet ist, mindestens ein weiteres im Fahrzeug vorhandenes Signal, welches im Zusammenhang mit automatisierten bzw. au tonomen Bremssystemen, wie z. B. ACC, steht, auszuwerten und für die Steuerung des Freigabesignals zu verwenden.
Die Erfindung wird durch die Merkmale des Anspruchs 13 gelöst, wobei ein Steuergerät zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeuges mit folgenden Schritten verwendet wird:
Erkennung einer Notbremssituation und/oder einer kritischen Situation des Fahrzeuges,
Ansteuerung des Motormoments entsprechend der Stellung des Gaspedals, wenn ein Freigabesignal vorliegt.
Der Vorteil der Erfindung nach Anspruch 13 besteht darin, dass das Motormoment des Fahrzeuges nur nach einem Aktivieren oder Setzen des Freigabesignals einstellbar ist. Entweder ist das Freigabesignal immer gesetzt und wird bei einer Erkennung eines Fahrerwunsches nach einer Notbremssituation und/oder einer kritischen Situation rückgesetzt bzw. deaktiviert oder das Freigabesignal ist bei normalem Fahrbetrieb des Fahrzeuges immer deaktiviert und ist z. B. für eine vorbestimmte Zeit aktivierbar. Das Freigabesignal kann nur bzw. erst dann aktiviert und/oder gesetzt werden, wenn keine maximale Verzögerung oder kritische Situation mehr vorliegt. Als besonders vorteilhaft hat sich herausgestellt, wenn das Freigabesignal erst nach einer vorbestimmten Zeit nach dem Eintritt der Notbremssituation bzw. der kritischen Situation aktivierbar ist, um genügend Zeit für die Beurteilung der (kritischen) Situation zu haben und für das Aktivieren des Freigabesignals als unkritisch zu bewerten. Es ist auch möglich, ein inverses Freigabesignal zu verwenden, welches im Normalzustand bei Nichtvorliegen einer kritischen Situation aktiviert ist und bei Vorliegen einer kritischen Situation deaktiviert wird.
Dies kann vom Fahrer des Fahrzeuges beurteilt werden oder durch die Auswertung von weiteren im Fahrzeug zur Verfügung stehenden Signalen anderer Fahrzeugsysteme ermittelt werden. Zum Beispiel kann das Signal von einem Fahrzeugsystem zur Nahfelderkennung stammen, welches das nähere Umfeld des Fahrzeuges mittels Radar- und/oder Ultraschall-Sensoren und/oder einer Kamera oder mehrerer Kameras überwacht. Somit lassen sich mit einfachen und kostengünstigen Mitteln weitere kritische Situationen und/oder Kollisionen durch das Aktivieren und/oder Setzen des Freigabesignals und der erst dann vorgesehenen Motormomentansteuerung entsprechend des Fahrerwunsches sicher vermeiden.
Eine Notbremssituation des Fahrzeuges ist feststellbar, wenn z. B. eine vorbestimmte – insbesondere maximale – Verzögerung des Fahrzeuges ermittelbar ist oder der Bremsdruck des Fahrzeuges einen vorbestimmten – insbesondere maximalen – Wert erreicht oder übersteigt oder das Bremssignal einen vorbestimmten Wert insgesamt oder eine vorbestimmte Steigerung des Bremssignalwertes pro Zeiteinheit erreicht. Das Bremssignal kann das Signal des Bremspedals und/oder das Signal eines autonomen Bremssystems, z. B. ACC, umfassen.
Unter einer kritischen Situation ist beispielsweise die Nichteinhaltung eines vorbestimmten Abstandes zu einem Hindernis, z. B. Sicherheitsabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, die Überschreitung eines vorbestimmten Schwellwertes der Fahrzeuggeschwindigkeit, die Überschreitung eines vorbestimmten Schwellwertes für die negative Beschleunigung, d. h. Verzögerung bzw. Abbremsung, des Fahrzeuges, die Überschreitung eines vorbestimmten Schwellwertes für den Bremsdruck, z. B. der Betriebsbremse, des Fahrzeuges, die Auslösung eines Airbags oder das Signal eines anderen Fahrzeugsystems zu verstehen. Die kritische Situation kann auf eine mögliche, drohende Kollision des Fahrzeuges mit einem Hindernis vorzeitig hinweisen, die ggf. eingetretene Kollision wiedergeben oder nach einer aufgetretenen Kollision auf eine mögliche, drohende weitere Kollision hinweisen. Die kritische Situation kann beispielsweise durch eine Änderung und/oder eine Über- bzw. Unterschreitung eines Schwellwertes eines Verzögerungssignals erkannt werden, welche z. B. dem Bremsdruck der Betriebsbremse des Fahrzeuges, der (negativen) Beschleunigung oder der Geschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht, ermittelt werden.
Fahrzeugsysteme, die beim Vorliegen von vorbestimmten Fahrdaten eine autonome oder automatisierte Bremsung oder Notbremsung auslösen, sind beispielsweise unter der Bezeichnung Bremsassistenzsystem oder ACC (Adaptive Curise Control, adaptives Fahrsteuersystem) bekannt. Derartige Fahrzeugsysteme erfassen eine Vielzahl von Fahrdaten des Fahrzeuges und ermitteln anhand eines Algorithmus, ob mit hoher Wahrscheinlichkeit eine kritische Situation vorliegt, in der ein Unfall dadurch droht, dass der Fahrer des Fahrzeuges nicht bremst, obwohl er das tun müsste. Dabei kann es vorkommen, dass eine autonome Bremsung des Fahrzeuges von dem ACC-System ausgelöst wird, während der Fahrer noch das Gaspedal betätigt. Durch das entstehende Bremsnicken der autonomen Bremsung und ggf. durch eine schreckhafte Reaktion des Fahrers kann es unter Umständen zu einer stärkeren Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer kommen, was die kritische Situation durch ein erhöhtes Motormoment und eine noch größere Beschleunigung des Fahrzeuges weiter verschärfen würde. Das erfindungsgemäße Freigabesignal stellt in einer solchen kritischen Situation sicher, dass kein oder kein erhöhtes Motormoment ausgegeben wird und damit die Geschwindigkeit des Fahrzeuges nicht weiter erhöht werden kann.
Ein Ausführungsbeispiel und weitere Vorteile der Erfindung werden im Zusammenhang mit den nachstehenden Figuren erläutert, darin zeigen:
1 – ein Blockdiagramm eines Fahrerassistenzsystems,
2 – ein erstes Zeitdiagramm,
3 – ein zweites Zeitdiagramm.
Die 1 zeigt ein Steuergerät (2) eines nicht dargestellten Fahrzeuges mit einem ersten Mittel (21) zur Erfassung eines Verzögerungssignals (8a) eines Fahrzeugssystems (8). Das Steuergerät (2) weist zweite Mittel (22) auf, welche zur Erfassung eines Gaspedalsignals (4a) eines Gaspedals (4) dienen. Das Steuergerät (2) weist dritte Mittel (23) zur Ausgabe eines Motormomentsignals (6a) an eine Motormomentansteuerung (6), wie z. B. ein Motor-Steuergerät, auf.
Vierte Mittel (24) des Steuergerätes (2) dienen zur Erfassung oder Ermittlung eines Freigabesignals (10) eines Schalters oder Tasters (12). Fünfte Mittel (25) des Steuergerätes (2) dienen zur Ein- und/oder Ausgabe eines Geschwindigkeitsaktivierungssignals (14a) eines Geschwindigkeitsregelsystems (14). Sechste Mittel (26) des Steuergerätes (2) dienen zur Ein- und/oder Ausgabe eines Fahrerassistenzsystem-Signals (16a) eines Fahrerassistenzsystems (16). Siebte Mittel (27) des Steuergerätes (2) dienen zur Eingabe eines Bremssignals (18a), z. B. des Pedalweges des Bremspedals oder des Bremsdrucks der Betriebsbremse, eines Bremssystems (18) des Fahrzeuges.
Nach bzw. bei Eintritt einer Notbremssituation und/oder einer kritischen Situation wird von dem Fahrzeugsystem (8) ein Verzögerungssignal (8a) an das erste Mittel (21) des Steuergerätes (2) übermittelt. Bei Vorliegen des Verzögerungssignals (8a) kann an dem dritten Mittel (23) ein vorher anliegendes Motormomentsignal (6a) deaktiviert bzw. auf den Wert Null heruntergefahren werden, so dass kein weiterer Antrieb des Motors und des Fahrzeuges mehr erfolgt, was üblicherweise mit der Zurücknahme des Gaspedals (4) bzw. des Gaspedalsignals (4a) einhergeht.
Es besteht aber die Möglichkeit, dass trotzdem ein Gaspedalsignal (4a) des Gaspedals (4) an dem zweiten Mittel (22) anliegt, wenn z. B. der Fahrzeugführer nach einem Unfall oder einer Unfall vermeidenden, autonomen Notbremsung weiterhin eine Kraft auf das Gaspedal (4) ausübt und somit ein vermeintlicher Fahrerwunsch zur Ansteuerung eines Motormomentsignals (6a) vorliegt. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass dem Fahrerwunsch durch Vorgabe eines Gaspedalsignals (4a) erst dann bzw. genau dann entsprochen wird, wenn ein Freigabesignal (10) an dem vierten Mittel (24) des Steuergerätes (2) anliegt. Erst ab dem Zeitpunkt des Anliegens eines Freigabesignals (10) wird das durch das Gaspedalsignal (4a) angeforderte Motormomentsignal (6a) an dem dritten Mittel (23) ausgegeben und zur Ansteuerung des Motormomentes (6) verwendet. Das Freigabesignal (10) wird in diesem Ausführungsbeispiel durch einen Schalter und/oder Taster (12) durch den Fahrer freigegeben bzw. ausgelöst.
Das Freigabesignal (10) kann auch aus anderen von dem Steuergerät (2) ermittelten Signalen generiert bzw. aktiviert werden. Hierbei ist als erstes Signal das Gaspedalsignal (4a) zu nennen. Um das Freigabesignal (10) durch das Gaspedalsignal (4a) bzw. das Gaspedal (4) auszulösen oder zu aktivieren, ist es erforderlich, dass das Gaspedal (4) beispielsweise um einen vorbestimmten Wert insgesamt oder um einen vorbestimmten Wert pro Zeiteinheit zurückgeführt werden muss bzw. das Gaspedalsignal (4a) um einen vorbestimmten Wert reduziert wird. Insbesondere ist das Gaspedalsignal (4a) bis auf den Wert Null zu reduzieren, so dass das Gaspedal (4) seine Nullstellung einnimmt, um das Freigabesignal (10) auszulösen.
Weiterhin kann das Freigabesignal (10) aus einer vorbestimmten oder charakteristischen Auswertung von weiteren, dem Steuergerät (2) zur Verfügung stehenden Signalen, wie z. B. dem Geschwindigkeitsaktivierungssignal (14a), dem Fahrerassistenzsystem-Signal (16a) und/oder dem Bremssignal (18a), ermittelt werden. Das Geschwindigkeitsaktivierungssignal (14a) ist vom Fahrzeugführer während der Fahrt von Hand auszulösen, womit zu diesem Zeitpunkt, z. B. nach einer kritischen Situation, von dem Fahrzeugführer sichergestellt wird, dass keine kritische Situation mehr vorliegt. Bei der Auswertung des Fahrerassistenzsignals (16a) und/oder des Bremssignals (18a) kann eine Deaktivierung mit ggf. anschließender Aktivierung für die Aktivierung des Freigabesignals (10) verwendet werden.
Die 2 setzt sich aus vier einzelnen Figuren, 2a, 2b, 2c und 2d, zusammen. In der 2a ist der Verlauf des Motormomentsignals (6a) über der Zeit t dargestellt. In der 2b ist der Verlauf des Gaspedalsignals (4a) über der Zeit t dargestellt. In der 2c ist der Verlauf des Verzögerungssignals (8a) über der Zeit t dargestellt. In der 2d ist der Verlauf des Freigabesignals (10) über der Zeit t dargestellt. Zum Zeitpunkt t₁ befindet sich das Fahrzeug in einem normalen Fahrzustand, das heißt, es liegt ein dem Gaspedalsignal (4a) entsprechendes Motormomentsignal (6a) an und so wohl das Verzögerungssignal (8a) als auch das Freigabesignal (10) sind inaktiv. Zum Zeitpunkt t₂ tritt eine kritische Situation ein bzw. es wird eine Verzögerung, insbesondere maximale Verzögerung, des Fahrzeuges ausgelöst und das Verzögerungssignal (8a) wird aktiviert.
Das Gaspedalsignal (4a) bleibt, trotz des Vorliegens eine Verzögerungssignals (8a) zum Zeitpunkt t₂ aktiviert, weil beispielsweise der Fahrer das Gaspedal (4) weiterhin betätigt. In diesem Ausführungsbeispiel wird, wie in der 2b gezeigt, das Motormomentsignal (6a) aufgrund des Vorliegens des Verzögerungssignals zum Zeitpunkt t₂ deaktiviert. Zum dritten Zeitpunkt t₃ wird die maximale Verzögerung bzw. das Verzögerungssignal (8a) deaktiviert.
Erfindungsgemäß wird zum dritten Zeitpunkt t₃ kein Motormomentsignal (6a) aktiviert bzw. ausgelöst, da zu dem dritten Zeitpunkt t₃ kein Freigabesignal (10) vorliegt bzw. dies nicht aktiviert ist. Dies ist erforderlich, um das Fahrzeug nicht unmittelbar während oder nach einer ersten kritischen Situation und/oder vorbestimmten – insbesondere maximalen – Verzögerung in eine weitere kritische Situation und/oder maximale Verzögerung zu manövrieren, weil beispielsweise der Fahrzeugführer infolge eines Unfalls unabsichtlich mit dem Fuß auf dem Gaspedal (4) stehen geblieben ist und somit unabsichtlich ein Gaspedalsignal (4a) ausgelöst hat, wie dies in 2b zum Zeitpunkt t₃ dargestellt ist.
Erfindungsgemäß ist zur Aktivierung des Motormomentsignals (6a) mindestens eine weitere Bedingung zum vierten Zeitpunkt t₄ zu erfüllen. Diese weitere Bedingung ist zum vierten Zeitpunkt t₄ mit der Aktivierung des Freigabesignals (10) in der 2d gezeigt. Das Freigabesignal (10) kann durch die bewusste Aktivierung eines Schalters und/oder Tasters (12) durch den Fahrzeugführer ausgelöst werden. Es ist aber auch möglich, dass das Freigabesignal (10) von einer anderen Bedingung bzw. durch die Auswertung eines anderen Signals oder mehrerer anderer Signale, wie z. B. eines Geschwindigkeitsaktivierungssignals (14a), eines Fahrerassistenzsystem-Signals (16a) oder eines Bremssignals (18a), ermittelt wird.
Wie in der 2a gezeigt, steigt das Motormomentsignal (6a) zum vierten Zeitpunkt t₄ wieder bis auf einen vorbestimmten Wert an, so dass das Fahrzeug wieder entsprechend dem angeforderten Fahrerwunsch durch das Gaspedalsignal (4a) mit dem Motormomentsignal (6a) angetrieben wird und seine Fahrt fortsetzen kann. Das Freigabesignal (10) wird, wie in der 2d gezeigt, nach einer vorbestimmten Zeit zum fünften Zeitpunkt t₅ deaktiviert. Damit hat das Fahrzeug wieder seinen normalen Betriebszustand erreicht, in dem keine kritische Situation und/oder maximale Verzögerung mehr vorliegt oder unmittelbar zu erwarten ist.
Die 3 zeigt gegenüber der 2 eine andere Möglichkeit der Signalverarbeitung durch das Steuergerät (2), welche im Folgenden näher erläutert wird. Im Gegensatz zu dem Ausführungsbeispiel der 2 wird in der 3 von dem Steuergerät (2) kein Motormomentsignal (6a) für die Motormomentansteuerung (6) direkt ausgegeben bzw. vorgegeben, welches dem anzusteuernden Motormoment des Fahrzeuges entspricht, sondern es wird ein Signal zur Limitierung des Motormomentes (6b) an die Motormomentansteuerung (6) übermittelt, wobei die Motormomentansteuerung (6) das Motormoment aufgrund des Signals zur Limitierung des Motormomentes (6b) reduziert oder ggf. auf den Wert Null herab setzt, damit das Fahrzeug ohne Vorliegen eines Freigabesignals (10) nicht mit einem Motormoment beaufschlagt wird.
In der 3a ist mit gestrichelter Linie das von der Motormomentansteuerung (6) ausgegebene Motormomentsignal (6a) dargestellt. Die durchgehende Linie gibt den Verlauf des Signals zur Limitierung des Motormomentes (6b) wieder. Zum Zeitpunkt t₁ bis zum Zeitpunkt t₂ wird von der Motormomentansteuerung (6) ein Motormomentsignal (6a; gestrichelte Linie) ausgegeben. Zum Zeitpunkt t₂ tritt, wie in 3c dargestellt, ein Verzögerungssignal (8a) aufgrund einer kritischen Fahrsituation des Fahrzeuges beispielsweise sprungartig auf, was eine Deaktivierung oder Aktivierung des Signals zur Limitierung des Motormomentes (6a) auf den Wert Null bzw. „0%” in der 3a zur Folge hat bzw. auslöst. Das Signal zur Limitierung des Motormomentes (6a) in diesem Ausführungsbeispiel weist den Wert Null auf, so dass von der Motormomentansteuerung (6) kein Motormoment mehr angesteuert wird und wird solange aufrechterhalten, bis ein Freigabesignal (10), siehe 3d, vorliegt.
In der 3b ist der zeitliche Verlauf des Gaspedalsignals (4a) dargestellt, wobei vom Zeitpunkt t₁ bis zum Zeitpunkt t₄ ein Gaspedalsignal (4a) vorliegt, d. h. das Gaspedal (4) wird von dem Fahrer des Fahrzeuges betätigt, obwohl beispielsweise zum Zeitpunkt t₂ ein Verzögerungssignal (8a) durch eine autonome Notbremsung oder dgl. ausgelöst worden ist. Zu dem Zeitpunkt t₄ wird das Gaspedalsignal (4a) auf seinen Ausgangswert „Null” reduziert, was der Ausgangsstellung des Gaspedals (4) entspricht, d. h. das Gaspedal wird vom Fahrer nicht mehr betätigt. Zum Zeitpunkt t₅ wird das Gaspedalsignal (4a) wieder, durch die Betätigung des Gaspedals (4), aktiviert. Das Freigabesignals (10), siehe 3d, wird allein durch die vollständige Deaktivierung des Gaspedalsignals (4a) zum Zeitpunkt t₄ ausgelöst bzw. aktiviert. Es ist auch möglich, dass das Freigabesignal (10) durch die vollständige Deaktivierung und anschließende Aktivierung des Gaspedalsignals (4a) zum Zeitpunkt t₅ ausgelöst bzw. aktiviert wird. Allein die bewusste Deaktivierung des Gaspedalsignals (4a) ist somit für die Aktivierung des Freigabesignals (10) verwendbar. Damit ist die Installation und Auslösung eines separaten Schalters oder Tasters (12) zur Aktivierung des Freigabesignals (10) durch den Fahrer nicht mehr erforderlich.
Das Freigabesignal (10) ist im Normalbetrieb des Fahrzeuges immer aktiviert, was in der 3d zum Zeitpunkt t₁ dargestellt ist. Zum Zeitpunkt t₂ wird ein Verzögerungssignal (8a), siehe 3c, aufgrund einer kritischen Fahr-Situation des Fahrzeuges, beispielsweise einer autonomen Notbremsung, ausgelöst und für einen vorbestimmten Zeitraum bis zum Zeitpunkt t₃ aufrechterhalten. Die Aktivierung des Verzögerungssignals (8a) führt zur Deaktivierung des Freigabesignals (10) zum Zeitpunkt t₂. Das Freigabesignal (10) wird, wie in 3d dargestellt, zum Zeitpunkt t₄ aufgrund der oben beschriebenen und in 3b gezeigten Deaktivierung des Gaspedalsignals (4a) aktiviert und bleibt bis zu einem erneuten vorliegen eines Verzögerungssignals (8a) aktiv. Wenn das Freigabe signal (10) zum Zeitpunkt t₄ vorliegt, wird das Signal zur Limitierung des Motormomentes (6b) auf den Maximalwert (100%) aktiviert bzw. deaktiviert, siehe 3a, und die Motormomentansteuerung (6) kann wieder ein Motormomentsignal (6a) bzw. ein Motormoment zum Antrieb des Fahrzeuges ausgeben, bis ggf. wieder ein Verzögerungssignal (8a) vorliegt und das Freigabesignal (10) deaktiviert.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfasst auch sämtliche Kombinationen einzelner oder mehrerer Komponenten und/oder Verfahrensschritte der Erfindung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 10160278 A1 [0002]

Claims

Verfahren zur Verbesserung einer Brems- und/oder Motormomentansteuerung (6, 16, 18) eines Fahrzeuges, mit einer Erkennung einer Notbremssituation und/oder einer kritischen Situation (8, 8a), wobei eine Anforderung eines Motormoments (6, 6a) durch die Stellung des Gaspedals (4, 4a) des Fahrzeuges erkennbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Erkennung einer Notbremssituation und/oder einer kritischen Situation (8, 8a) des Fahrzeuges, das Motormoment (6, 6a) entsprechend der Stellung des Gaspedals (4, 4a) erst einstellbar ist, wenn ein Freigabesignal (10) vorliegt.
Verfahren zur Verbesserung einer Brems- und/oder Motormomentansteuerung eines Fahrzeuges nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Freigabesignal (10) von dem Fahrer aktivierbar (12) ist.
Verfahren zur Verbesserung einer Brems- und/oder Motormomentansteuerung eines Fahrzeuges nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Freigabesignal (10) von dem Fahrer durch eine vorbestimmte Pedalstellung des Gaspedals (4, 4a) aktivierbar ist.
Verfahren zur Verbesserung einer Brems- und/oder Motormomentansteuerung eines Fahrzeuges nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgebbare Pedalstellung des Gaspedals (4, 4a) die Ausgangsstellung des Gaspedals (4, 4a) beinhaltet.
Verfahren zur Verbesserung einer Brems- und/oder Motormomentansteuerung eines Fahrzeuges nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Freigabesignal (10) eine Aktivierung oder Deaktivierung eines Geschwindigkeitsregelsystems (14) bzw. eines Geschwindigkeitsaktivierungssignals (14a) oder eine Deaktivierung mit anschließender Aktivierung eines Geschwindigkeitsregelsystems (14) bzw. eines Geschwindigkeitsaktivierungssignals (14a) aufweist.
Verfahren zur Verbesserung einer Brems- und/oder Motormomentansteuerung eines Fahrzeuges nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Freigabesignal (10) eine Aktivierung oder Deaktivierung eines Fahrerassistenzsystems (16, 16a) oder eine Deaktivierung mit anschließender Aktivierung eines Fahrerassistenzsystem-Signals (16, 16a) aufweist.
Verfahren zur Verbesserung einer Brems- und/oder Motormomentansteuerung eines Fahrzeuges nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine kritische Situation des Fahrzeuges durch die Aktivierung eines autonomen Bremseingriffs (18b) eines Bremssystems (18) erkennbar ist.
Steuergerät (2) zur Verbesserung einer Brems- und/oder Motormomentansteuerung eines Fahrzeuges, mit ersten Mitteln (21) zur Erkennung einer Notbremssituation und/oder einer kritischen Situation (8, 8a), und mit zweiten Mitteln zur Erkennung einer Anforderung eines Motormoments (22) durch die Stellung des Gaspedals (4, 4a) des Fahrzeuges und mit dritten Mitteln (23) zur Ansteuerung des angeforderten Motormoments (6, 6a), gekennzeichnet durch vierte Mittel (24) zur Erfassung eines Freigabesignals (10).
Steuergerät (2) zur Verbesserung einer Brems- und/oder Motormomentansteuerung eines Fahrzeuges nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass nach einer mit den ersten Mitteln (21) erkannten Notbremssituation und/oder kritischen Situation (8, 8a) des Fahrzeuges und einer mit den zweiten Mitteln (22) erkannten Stellung des Gaspedals (4, 4a), an den dritten Mitteln (23) zur Ansteuerung eines angeforderten Motormo mentes (6) nur dann ein Motormoment-Signal (6a) vorhanden ist, wenn an den vierten Mitteln (24) ein Freigabesignal (10) vorliegt.
Steuergerät (2) zur Verbesserung einer Brems- und/oder Motormomentansteuerung eines Fahrzeuges nach einem der vorherigen Ansprüche 8 oder 9, gekennzeichnet durch fünfte Mittel (25) zur Erkennung einer Aktivierung, Deaktivierung oder einer Deaktivierung mit anschließender Aktivierung eines Geschwindigkeitsregelsystems (14) bzw. eines Geschwindigkeitsaktivierungssignals (14a).
Steuergerät (2) zur Verbesserung einer Brems- und/oder Motormomentansteuerung eines Fahrzeuges nach einem der vorherigen Ansprüche 8 bis 10, gekennzeichnet durch sechste Mittel (26) zur Erkennung einer Aktivierung, Deaktivierung oder einer Deaktivierung mit anschließender Aktivierung eines Fahrerassistenzsystem-Signals (16, 16a).
Steuergerät (2) zur Verbesserung einer Brems- und/oder Motormomentansteuerung eines Fahrzeuges nach einem der vorherigen Ansprüche 8 bis 11, gekennzeichnet durch siebte Mittel (27) zur Erkennung einer Notbremssituation und/oder einer kritischen Situation des Fahrzeuges durch die Aktivierung eines autonomen Bremseingriffs eines Bremssystems (18, 18a).
Verwendung eines Steuergerätes (2) zur Steuerung eines Systems (6, 8, 16, 18) eines Fahrzeuges, wobei die Steuerung die folgenden Schritte aufweist: – Erkennung einer Notbremssituation und/oder einer kritischen Situation des Fahrzeuges (8, 8a, 16, 16a, 18, 18a), – Ansteuerung des Motormoments (6, 6a) entsprechend der Stellung des Gaspedals (4, 4a), wenn ein Freigabesignal (10) vorliegt.
Verwendung eines Steuergerätes (2) zur Steuerung eines Systems (6, 8, 16, 18) eines Fahrzeuges nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch die Anwendung der Verfahrensschritte nach einem der Ansprüche 2 bis 7.
Fahrzeug mit einem System (6, 8, 16, 18) zur Erkennung eines Fahrerwunsches (4, 4a, 6, 6a) nach einer Notbremssituation und/oder einer kritischen Situation (8, 8a), wobei eine Anforderung eines Motormoments (6, 6a) durch die Stellung des Gaspedals (4, 4a) des Fahrzeuges erkennbar ist, gekennzeichnet durch die Anwendung der Verfahrensschritte nach einem der Ansprüche 1 bis 7.
Fahrzeug mit einem System (6, 8, 16, 18), welches ein Steuergerät (2) zur Erkennung einer Notbremssituation und/oder einer kritischen Situation (8, 8a) aufweist, wobei eine Anforderung eines Motormoments (6, 6a) durch die Stellung des Gaspedals (4, 4a) des Fahrzeuges erkennbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (2) nach einem der Ansprüche 8 bis 12 ausgebildet ist.