DE102017003053A1

DE102017003053A1 - Fahrassistenzvorrichtung

Info

Publication number: DE102017003053A1
Application number: DE102017003053.7A
Authority: DE
Inventors: Hiromitsu Nishizawa
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2016-05-26
Filing date: 2017-03-29
Publication date: 2017-12-28
Also published as: CN107433938B; FR3066459B1; FR3066459A1; JP6990016B2; CN107433938A; JP2017210117A

Abstract

Eine Fahrassistenzvorrichtung (2) ist mit einer Bremskraftsteuereinheit (5) ausgestattet, welche eine automatische Bremssteuerung an dem autonomen Fahrzeug (1A) gemäß der Beziehung zwischen Fahrzuständen des autonomen Fahrzeugs (1A) und einem vorderen Fahrzeug (1B) ausführt, und mit einer Bremshandhabungserfassungseinheit (10), welche erfasst ob eine Bremshandhabung durch den Fahrer gemacht wurde. Wenn eine Bremshandhabung durch die Bremshandhabungserfassungseinheit (10) während einer automatischen Bremssteuerung erfasst wird, bedingt die Bremskraftsteuereinheit (5) die Ausgabe einer Bremskraft, die durch die automatische Bremssteuerung erzeugt wird.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrassistenzvorrichtung. Genauer gesagt bezieht sich die Erfindung auf eine Fahrassistenzvorrichtung, welche eine automatische Bremssteuerung zur automatischen Ausgabe einer Bremskraft durchführt, das heißt ohne eine Handhabung eines Fahrers.
Hintergrund der Erfindung
Fahrzeuge, welche mit einer Fahrassistenzvorrichtung ausgestattet sind, welche Fahren und Bremsen des autonomen Fahrzeugs automatisch so steuert, dass das autonome Fahrzeug einem Fahrzeug, das direkt vorausfährt (vorderes Fahrzeug), folgt, sind bekannt.
Unter Fahrsteuervorrichtungen ist eine in JP-A-2008-123230 offenbart, die das autonome Fahrzeug veranlasst, mit einer konstanten Geschwindigkeit („auto cruise”) zu fahren oder einem vorderen Fahrzeug automatisch durch Ausführen einer automatischen Bremssteuerung zu folgen. Bei der Fahrsteuervorrichtung, die in JP-A-2008-123230 offenbart ist, wird eine Warnung so angezeigt, dass sie den Fahrer drängt bzw. auffordert, eine Bremshandhabung zu machen, wenn eine Verzögerung durch eine automatische Bremssteuerung nicht ausreichend ist.
Zusammenfassung der Erfindung
Jedoch kann bei der Technik von JP-A-2008-123230 ein Fall auftreten, dass der Fahrer auf das Bremspedal als eine Bremshandhabung während einer automatischen Bremssteuerung eines Steuerns tritt, um das autonome Fahrzeug zu veranlassen einem vorderen Fahrzeug automatisch zu folgen. In diesem Fall, da bereits ein Bremsdruck auf den Bremsmechanismus eines jeden Rads wegen der automatischen Bremssteuerung wirkt, muss eine stärkere Handhabungskraft auf das Bremspedal ausgeübt werden, als in einem Fall, in dem keine automatische Bremssteuerung durchgeführt wird, wenn ein Bremsdruck erreicht werden soll, der höher als der Bremsdruck der automatischen Bremssteuerung ist.
Genauer gesagt, bezogen auf 2 und 5, nähert sich ein autonomes Fahrzeug 1A einem vorderen Fahrzeug 1B an. Wenn eine automatische Bremssteuerung (ACC Steuerung) zu einer Zeit t0 gestartet wird, sind ein erstes Öffnungs- bzw. Schnittventil 14A und ein zweites Öffnungs- bzw. Schnittventil 14B geschlossen und ein erstes Druckakkumulationsventil 15A und ein zweites Druckakkumulationsventil 15B sind geöffnet. Der Bremsdruck wird durch eine Aktivierung eines Pumpenmotors 12 gesteigert, wobei die Bremskraft anfängt sich zu erhöhen. Die Bremskraft wird gleich zu einer eingestellten Bremskraft Fa zu einer Zeit t1, wenn eine bestimmte Zeit R1 ausgehend von der Zeit t0 verstrichen ist, und die eingestellte Bremskraft Fa wird danach gehalten.
Das autonome Fahrzeug 1A nähert sich dem vorderen Fahrzeug 1B weiter an. Da die eingestellte Bremskraft Fa der automatischen Bremssteuerung (ACC Steuerung) nicht ausreichend ist, wird eine Warnung „Steige auf das Bremspedal” zu einer Zeit t2 gemacht, wenn eine bestimmte Zeit R2 ausgehend von der Zeit t1 verstrichen ist. Als Reaktion steigt der Fahrer auf das Bremspedal als eine Bremshandhabung. Die Bremshandhabung wird durch eine Bremshandhabungserfassungseinheit (einen Bremspedalschalter) oder auf der Basis einer Sensorinformation eines Bremshauptdrucks erkannt und die automatische Bremssteuerung (ACC Steuerung) wird beendet, wonach das erste Schnittventil 14A und das zweite Schnittventil 14B geöffnet werden und das erste Druckakkumulationsventil 15A und das zweite Druckakkumulationsventil 15B geschlossen werden. Daher wird der Pumpenmotor 12 deaktiviert. Zu dieser Zeit wirkt der Bremsdruck, der durch die automatische Bremssteuerung erzeugt wird, auf den Bremsmechanismus eines jeden Rads.
Jedoch wirkt, wenn der Fahrer als die Bremsbetätigung auf das Bremspedal steigt, der Bremsdruck der automatischen Bremssteuerung (ACC Steuerung) bei der obigen Betätigung bereits auf den Bremsmechanismus eins jeden Rads und das erste Schnittventil 14A und das zweite Schnittventil 14B sind offen und das erste Druckakkumulationsventil 15A und das zweite Druckakkumulationsventil 15B sind geschlossen. Daher kann der Fahrer einen Bremspedalhubweg einer Anfangsstufe einer Bremsung nicht fühlen, wie er ihn fühlen würde, in einem Fall, in dem keine automatische Bremssteuerung durchgeführt wird, wobei der Fahrer fühlen würde, dass das Bremspedal steif bzw. gespannt ist.
Die Bremspedaleindrücktiefe erreicht einen Wert S zu einer Zeit t3, wenn eine bestimmte Zeit R3 ausgehend von der Zeit t2 verstrichen ist und die Eindrücktiefe S nachfolgend beibehalten wird.
Wenn ein ausreichender Abstand, um eine Kollision zwischen dem autonomen Fahrzeug 1A und dem vorderen Fahrzeug 13 zu verhindern, zu einer Zeit t4 erzeugt ist, wenn eine bestimmte Zeit R4 ausgehend von der Zeit t3 verstrichen ist, wird die Bremshandhabung durch den Fahrer gelöst, wobei nachfolgend die Bremskraft anfängt von dem eingestellten Wert Fa zu sinken und die Eindrücktiefe ebenso anfängt zu sinken.
Zu einer Zeit t5, wenn eine bestimmte Zeit R5 ausgehend von der Zeit t4 verstrichen ist, werden die Bremskraft und die Eindrücktiefe Null.
Wie oben beschrieben, wenn der Fahrer auf das Bremspedal als eine Bremshandhabung während einer automatischen Bremssteuerung (ACC Steuerung) steigt, kann er oder sie fühlen, dass das Bremspedal steif ist, wodurch er oder sie sich unkomfortabel fühlt. Es ist gewünscht, dieses Problem zu lösen.
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrassistenzvorrichtung vorzustellen, die verhindern kann, dass ein Fahrer fühlt, dass ein Bremspedal steif ist, und die eine nicht ausreichende Bremskraft verhindern kann.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrassistenzvorrichtung, welche Fahren und Bremsen eines autonomen Fahrzeugs automatisch so steuert, dass das autonome Fahrzeug einem vorderen Fahrzeug folgt, und die eine Bremskraftsteuereinheit hat, welche eine automatische Bremssteuerung an dem autonomen Fahrzeug gemäß einer Beziehung zwischen Betriebszuständen des autonomen Fahrzeugs und dem vorderen Fahrzeug durchführt, und einer Bremshandhabungserfassungseinheit, welche erfasst, ob eine Bremshandhabung von einem Fahrer gemacht wurde, wobei die Bremskraftsteuereinheit eine Fortsetzung einer Ausgabe einer Bremskraft, die durch die automatische Bremssteuerung erzeugt wird, bedingt, wenn eine Bremshandhabung durch die Bremshandhabungserfassungseinheit während der automatischen Bremssteuerung erfasst wird.
Wenn eine Bremshandhabung durch den Fahrer während einer automatischen Bremssteuerung gemacht wird, die eine automatische Ausgabe einer Bremskraft ohne eine Handhabung durch den Fahrer bedingt, wird die Ausgabe einer Bremskraft durch die automatische Bremssteuerung so fortgesetzt, dass eine Bremskraft erzeugt wird, die stärker als eine Bremskraft ist, die zu der Bremshandhabung korrespondiert. Dadurch kann verhindert werden, dass der Fahrer ein steifes Bremspedal fühlt und dass eine Bremskraft nicht ausreichend ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt die Systemkonfiguration eines Fahrzeugs, welches mit einer Fahrassistenzvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist.
2 ist ein Öldruckkreislaufdiagramm des Fahrzeugs, welches mit der Fahrassistenzvorrichtung gemäß der Ausführungsform ausgestattet ist.
3 ist ein Flussdiagramm einer Fahrassistenzsteuerung gemäß der Ausführungsform.
4 ist ein Zeitdiagramm der Fahrassistenzsteuerung gemäß der Ausführungsform.
5 ist ein Zeitdiagramm einer konventionellen Fahrassistenzsteuerung.
Bezugszeichenliste

1A: autonomes Fahrzeug
1B: vorderes Fahrzeug
2: Fahrassistenzvorrichtung
3: automatische Zwischen- bzw. Interfahrzeugabstandssteuereinheit (ACCECU)
4: automatische Konstant-Geschwindigkeitssteuereinheit (ECM)
5: Bremskraftsteuereinheit (ESP)
6: Warnausgabeeinheit (IPC)
7: Vorderfahrzeug-Erfassungseinheit
8: Fahrhebel
9: Bremspedal
10: Bremshandhabungserfassungseinheit (Bremspedalschalter)
11: Beschleunigungserfassungseinheit (G/yaw Sensor)
12: Pumpensensor
13: Warneinheit
14A: erstes Öffnungs- bzw. Schnittventil
14B: zweites Öffnungs- bzw. Schnittventil
15A: erstes Druckakkumulationsventil
15B: zweites Druckakkumulationsventil

Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung erfüllt die Aufgabe zu verhindern, dass ein Fahrer fühlt, dass ein Bremspedal steif ist, und verhindert eine nichtausreichende Bremskraft durch Beibehalten einer Ausgabe einer Bremskraft durch eine automatische Bremssteuerung, selbst nachdem der Fahrer eine Bremshandhabung während der automatischen Bremssteuerung gemacht hat.
1 bis 4 illustrieren eine Ausführungsform der Erfindung. Wie in 1 bis 4 dargestellt, ist ein autonomes Fahrzeug 1A mit einer Fahrassistenzvorrichtung (ACC System) 2 ausgestattet. Das Fahrassistenzsystem 2 steuert automatisch ein Fahren und ein Bremsen des autonomen Fahrzeugs 1A so, dass das autonome Fahrzeug 1A einem Fahrzeug 13, das unmittelbar davor fährt (vorderes Fahrzeug), folgt.
Wie in 1 dargestellt ist die Fahrassistenzvorrichtung 2 mit einer automatischen Zwischen- bzw. Interfahrzeugabstandssteuereinheit (ACCECU) 3, einer automatischen Konstant-Geschwindigkeitssteuereinheit (ECM) 4, einer Bremskraftsteuereinheit (ESP) 5 und einer Warnausgabeeinheit (IPC) 6 ausgestattet.
Eine Vorderfahrzeug-Erfassungseinheit (ein Radar) 7 zum Erfassen einer Information, die sich auf das vordere Fahrzeug 13 bezieht, ist mit der automatischen Interfahrzeugabstandssteuereinheit 3 verbunden. Ein Fahrhebel 8, welcher durch eine Handhabung des Fahrers an- und ausgeschaltet wird, ist mit der automatischen Konstant-Geschwindigkeitssteuereinheit 4 verbunden. Eine Bremshandhabungserfassungseinheit (ein Bremspedalschalter) 10 zum Erfassen einer Bremshandhabung des Fahrers, das heißt einer Tritthandhabung an einem Bremspedal 9, eine Beschleunigungserfassungseinheit (G/yaw Sensor) 11 zum Erfassen eines Beschleunigungszustands des autonomen Fahrzeugs 1A und ein Pumpenmotor 12 zum Ausüben eines Bremsdrucks an dem Bremsmechanismus jeden Rads sind mit der Bremskraftsteuereinheit 5 verbunden. Eine Warneinheit 13 zum Warnen des Fahrers ist mit der Warnausgabeeinheit 6 verbunden.
Die automatische Interfahrzeugabstandssteuereinheit 3, welche ein Computer ist, akquiriert von der Vorderfahrzeug-Erfassungseinheit 7 eine Information, die sich auf das vordere Fahrzeug 13 bezieht.
Die automatische Konstant-Geschwindigkeitssteuereinheit 4, welche ein Computer ist, steuert gemäß eines An- bzw. Abschaltens des Fahrhebels 8 (einer Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung) das Drehmoment des autonomen Fahrzeugs 1A.
Die Bremskraftsteuereinheit 5, welche ein Computer ist, führt eine automatische Bremssteuerung (eine ACC Steuerung) an dem autonomen Fahrzeug 1A gemäß der Beziehung zwischen Fahrzuständen des autonomen Fahrzeugs 1A und dem vorderen Fahrzeug 13 durch, führt eine Bremssteuerung (einer Verzögerungssteuerung) an dem autonomen Fahrzeug 1A gemäß einem erfassten Zustand der Bremshandhabungserfassungseinheit 10 durch und betreibt den Pumpenmotor 12. Die Bremskraftsteuereinheit 5 kann solche Teilinformationen, wie beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit des autonomen Fahrzeugs 1A und ein Inter- bzw. Zwischenfahrzeugabstand und eine relative Geschwindigkeit zwischen dem autonomen Fahrzeug 1A und dem vorderen Fahrzeug 1B, akquirieren.
Die Warnausgabeeinheit 6, welche ein Computer ist, gibt ein Warnsignal zu der Warneinheit 13 aus.
Die automatische Interfahrzeugabstandssteuereinheit 3 ist mit der automatischen Kontant-Geschwindigkeitssteuereinheit 4, der Bremskraftsteuereinheit 5 und der Warnausgabeeinheit 6 verbunden und kann mit jeder davon wechselseitig kommunizieren.
Wie bei der Wechselwirkung zwischen der automatischen Interfahrzeugabstandssteuereinheit 3 und der automatischen Kontant-Geschwindigkeitssteuereinheit 4 sendet die automatische Interfahrzeugabstandssteuereinheit 3 eine Drehmoment-/Drehkraftanfrage bzw. -forderung (eine Beschleunigungs-/Verzögerungsanfrage bzw. -forderung) zu der Kontant-Geschwindigkeitssteuereinheit 4 und die Kontant-Geschwindigkeitssteuereinheit 4 sendet ein an-/aus-Zustandssignal des Fahrhebels 8 und Drehmoment-/Drehkraftinformationssignal zu der automatischen Interfahrzeugabstandssteuereinheit 3.
Wie bei der Wechselwirkung zwischen der automatischen Interfahrzeugabstandssteuereinheit 3 und der Bremskraftsteuereinheit 5 sendet die automatische Interfahrzeugabstandssteuereinheit 3 ein Bremsanfragesignal bzw. Bremsforderungsignal (ein Verzögerungsanfragesignal) zu der Bremskraftsteuereinheit 5 und die Bremskraftsteuereinheit 5 sendet ein Radgeschwindigkeitssignal, ein Giergeschwindigkeitssignal, ein ABS/ESP Betriebsidentifizierungssignal zu der automatischen Interfahrzeugabstandssteuereinheit 3.
Wie für die Wechselwirkung zwischen der automatischen Interfahrzeugabstandssteuereinheit 3 und der Warnausgabeeinheit 6 sendet die automatische Interfahrzeugabstandssteuereinheit 3 ein Warneinheiteinschaltforderungs- bzw. Warneinheiteinschaltanfragesignal, ein ACC-Modus Signal, ein Interfahrzeugabstandssignal, und stellt ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal an der Warnausgabeeinheit 6 ein, und die Warnausgabeeinheit 6 sendet ein IPC Anzeigefahrzeugsgeschwindigkeitssignal zu der automatischen Interfahrzeugabstandsteuereinheit 3.
Bei der Ausführungsform bedingt, wenn eine Bremshandhabung durch die Bremshandhabungserfassungseinheit 10 während einer automatischen Bremssteuerung erfasst wird, die Bremskraftsteuereinheit 5 ein Fortsetzen der Ausgabe einer Bremskraft Fa, die durch die automatische Bremssteuerung erzeugt wird.
Wenn eine Bremshandhabung durch die Bremshandhabungserfassungseinheit 10 während einer automatischen Bremssteuerung erfasst wird, bedingt die Bremskraftsteuereinheit 5 eine Ausgabe einer Bremskraft, die stärker als eine Bremskraft ist, die zu der Bremshandhabung korrespondiert.
Des Weiteren bedingt, wenn eine Bremshandhabung durch die Bremshandhabungserfassungseinheit 10 während einer automatischen Bremssteuerung erfasst wird, die Bremskraftsteuereinheit 5 ein Fortsetzen der Ausgabe einer Bremskraft Fa, die durch die automatische Bremssteuerung erzeugt wird, unter einer Bedingung, dass die Bremskraft Fa schwächer als eine Bremskraft Fb ist, die nötig ist, um eine Kollision zwischen dem autonomen Fahrzeug 1A und dem vorderen Fahrzeug 1B zu verhindern.
Des Weiteren bedingt, wenn eine Bremshandhabung durch die Bremshandhabungssteuereinheit 10 während einer automatischen Bremssteuerung erfasst wird, die Bremskraftsteuereinheit 5 eine Ausgabe einer Bremskraft, die stärker als eine Bremskraft ist, die zu der Bremshandhabung korrespondiert, unter einer Bedingung, dass eine Bremskraft Fa, die von der automatischen Bremssteuerung erzeugt wird, schwächer als eine Bremskraft Fb ist, die nötig ist, um eine Kollision zwischen dem autonomen Fahrzeug 1A und dem vorderen Fahrzeug 1B zu verhindern.
Die Warnausgabeeinheit 6 sendet ein Warnsignal zu der Warneinheit 13, wenn eine Bremskraft Fa, die durch eine automatische Bremssteuerung erzeugt wird, schwächer als eine Bremskraft Fb ist, die nötig ist, um eine Kollision zwischen dem autonomen Fahrzeug 1A und dem vorderen Fahrzeug 1B zu verhindern.
Das heißt, wenn eine Verzögerung einer automatischen Bremssteuerung, die an dem autonomen Fahrzeug 1A durchgeführt wird, nicht ausreichend ist, wird der Fahrer bei dieser Ausführungsform angehalten eine Bremshandhabung zu machen, und selbst wenn der Fahrer eine Bremshandhabung macht, wird eine Ausgabe einer Bremskraft Fa durch die automatische Bremssteuerung fortgesetzt, wobei eine Bremskraft, die stärker als eine Bremskraft ist, die zu der Bremshandhabung des Fahrers korrespondiert, erzeugt wird.
Nachfolgend wird eine Fahrassistenzsteuerung gemäß der Ausführungsform mit Bezug zu einem Flussdiagramm in 3 beschrieben werden.
Wie in 3 dargestellt werden bei der Bremskraftsteuereinheit 5, sobald ein Programm bei Schritt A01 gestartet ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit des autonomen Fahrzeugs 1A und ein Interfahrzeugabstand und eine relative Geschwindigkeit zwischen dem autonomen Fahrzeug 1A und dem vorderen Fahrzeug 1B bei Schritt A02 akquiriert.
Bei Schritt A03 wird beurteilt, ob das autonome Fahrzeug 1A ein Bremsen benötigt oder nicht.
Wenn das autonome Fahrzeug 1A ein Bremsen benötigt (A03: Ja) werden bei Schritt A04 ein erstes Schnittventil 14A und ein zweites Schnittventil 14B geschlossen und ein erstes Druckakkumulationsventil 15A und ein zweites Druckakkumulationsventil 15B werden geöffnet und eine automatische Bremssteuerung (ACC Steuerung) wird gestartet.
Bei Schritt A05 wird beurteilt, ob die Bremskraft Fa der automatischen Bremssteuerung schwächer als eine Bremskraft Fb ist, die nötig ist, um eine Kollision zwischen dem autonomen Fahrzeug 1A und dem vorderen Fahrzeug 1B zu verhindern (das heißt Fa < Fb). Wenn Fa < Fb (A05: Ja) ist, sendet bei Schritt A06 die Warnausgabeeinheit 6 ein Warnsignal zu der Warneinheit 13.
Bei Schritt A07 wird beurteilt, ob die Bremshandhabungserfassungseinheit 10 eine Bremshandhabung des Fahrers erfasst hat. Wenn beurteilt wird, dass eine Bremshandhabung erfasst worden ist (A07: Ja), wird bei Schritt A08 die automatische Bremssteuerung fortgesetzt, wobei das erste Schnittventil 14A und das zweite Schnittventil 14B geschlossen gehalten werden und das erste Druckakkumulationsventil 15A und das zweite Druckakkumulationsventil 15B offengehalten werden.
Bei Schritt A09 wird eine Bremskraft, die eine Bremskraft Fa ist, die durch die automatische Bremssteuerung erzeugt wird plus eine Bremskraft, die zu der Bremshandhabung korrespondiert, das heißt eine Bremskraft, die stärker als die Bremskraft ist, die zu der Bremshandhabung korrespondiert, ausgegeben.
Wenn Schritt A09 ausgeführt worden ist, ist beurteilt worden, dass ein Bremsen nicht nötig ist (A03: Nein), eine Beurteilung mit Fa > Fb wurde gemacht (A05: Nein), oder keine Bremshandhabung wurde erfasst (A07: Nein), wobei die Ausführung des Programms bei Schritt A10 beendet ist.
Nachfolgend wird die Fahrassistenzsteuerung gemäß der Ausführungsformen mit Bezug zu einem Zeitdiagramm in 4 beschrieben werden.
Wie in 4 dargestellt nähert sich das autonome Fahrzeug 1A dem vorderen Fahrzeug 1B an. Wenn eine automatische Bremssteuerung (ACC Steuerung) zu einer Zeit t0 gestartet wird, werden das erste Schnittventil 14A und das zweite Schnittventil 14B geschlossen und das erste Druckakkumulationsventil 15A und das zweite Druckakkumulationsventil 15B werden geöffnet. Der Bremsdruck erhöht sich wegen einer Aktivierung des Pumpenmotors 12 durch die Bremskraftsteuereinheit 5, wobei die Bremskraft anfängt sich zu erhöhen. Die Bremskraft wird gleich einem eingestellten Wert Fa zu einer Zeit t1, wenn eine bestimmte Zeit R1 ausgehend von der Zeit t0 verstrichen ist, und die eingestellte Bremskraft Fa wird nachfolgend gehalten.
Das autonome Fahrzeug 1A nähert sich weiter dem vorderen Fahrzeug 1B an. Da die eingestellte Bremskraft Fa der automatischen Bremssteuerung (eine ACC Steuerung) nicht ausreichend ist, wird eine Warnung „Steige auf das Bremspedal” zu einer Zeit t2 gemacht, wenn eine bestimmte Zeit R2 ausgehend von der Zeit t1 verstrichen ist. Daraufhin steigt der Fahrer als eine Bremshandhabung auf das Bremspedal 9.
Jedoch wird bei der Ausführungsform, selbst wenn der Fahrer als eine Bremshandhabung auf das Bremspedal 9 steigt und die Bremshandhabung durch die Bremshandhabungserfassungseinheit (den Bremspedalschalter) 10 oder auf der Basis einer Sensorinformation des Bremshauptdrucks erkannt wird, die automatische Bremssteuerung (die ACC Steuerung) fortgesetzt. Das erste Schnittventil 14A und das zweite Schnittventil 14B werden geschlossen gehalten und das erste Druckakkumulationsventil 15A und das zweite Druckakkumulationsventil 15B werden offengehalten. Die Bremskraftsteuereinheit 5 bedingt, dass der Pumpenmotor 12 seinen Betrieb fortsetzt. Im Ergebnis macht der Fahrer die Bremshandhabung ohne zu fühlen, dass das Bremspedal steif ist, wodurch er sich unkomfortabel fühlen würde. Der Bremsdruck beginnt erneut sich zu erhöhen. Daher erzeugt die Bremskraftsteuereinheit 5 eine Bremskraft, die stärker als eine Bremskraft ist, die zu der Bremshandhabung (zu der Bremsunterstützung) korrespondiert.
Zu einer Zeit t3, wenn eine bestimmte Zeit R3 ausgehend von der Zeit t2 verstrichen ist, wird eine Bremskraft Fb, die nötig ist, um eine Kollision zwischen dem autonomen Fahrzeug 1A und dem vorderen Fahrzeug 1B zu verhindern, erhalten und nachfolgend beibehalten. Die Eindrücktiefe des Bremspedals 9 wird an einem Wert S1 gehalten, der länger bzw. größer als der konventionelle Wert S ist.
Sobald ein ausreichender Abstand, um eine Kollision zwischen dem autonomen Fahrzeug 1A und dem vorderen Fahrzeug 1B zu verhindern, bei einer Zeit t4 erzeugt ist, wenn eine bestimme Zeit R4 ausgehend von der Zeit t3 verstrichen ist, beginnt die Bremskraftsteuereinheit 5 das Level eines Betriebs des Pumpenmotors 12 zu verringern und der Fahrer beginnt die Eindrücktiefe des Bremspedals 9 zu verringern.
Bei einer Zeit t5, wenn eine bestimmte Zeit R5 ausgehend von der Zeit t4 verstrichen ist, stoppt die Bremskraftsteuereinheit den Betrieb des Pumpenmotors 12 und der Fahrer beendet das Eindrücken an dem Bremspedal 9, das heißt die Eindrücktiefe wird Null.
Mit dem oben beschriebenen Betrieb bedingt die Bremskraftsteuereinheit 5 bei der Ausführungsform, wenn eine Bremshandhabung durch die Bremshandhabungserfassungseinheit 10 während einer automatischen Bremssteuerung erfasst wird, die Ausgabe einer Bremskraft Fa fortzusetzen, die durch die automatische Bremssteuerung erzeugt wird. Im Ergebnis, selbst wenn eine Bremshandhabung während der automatischen Bremssteuerung gemacht wird, fühlt der Fahrer nicht, dass das Bremspedal 9 steif ist, oder es tritt keine nichtausreichende Bremskraft auf, da die Bremskraft Fa weiter ausgegeben wird,.
Wenn eine Bremshandhabung durch die Bremshandhabungserfassungseinheit 10 während einer automatischen Bremssteuerung erfasst wird, bedingt die Bremskraftsteuereinheit 5 eine Ausgabe einer Bremskraft, die stärker als eine Bremskraft ist, die zu der Bremshandhabung korrespondiert. Da die Bremskraft, die stärker als die Bremskraft ist, die zu der Bremshandhabung korrespondiert, ausgegeben wird, wenn die Bremshandhabung während der automatischen Bremssteuerung gemacht wird, fühlt der Fahrer weniger eine nichtausreichende Einfederung des Bremspedals, das heißt der Fahrer fühlt nicht, dass das Bremspedal 9 steif ist und es tritt keine nichtausreichende Bremskraft auf.
Wenn eine Bremshandhabung durch die Bremshandhabungserfassungseinheit 10 während einer automatischen Bremssteuerung erfasst wird, bedingt die Bremskraftsteuereinheit 5 ein Fortsetzen der Ausgabe einer Bremskraft Fa, die durch die automatische Bremssteuerung erzeugt wird, unter einer Bedingung, dass die Bremskraft Fa schwächer als eine Bremskraft Fb ist, die nötig ist, um eine Kollision zwischen dem autonomen Fahrzeug 1A und dem vorderen Fahrzeug 1B zu verhindern. Im Ergebnis wird, wenn die Bremskraft Fa, die durch die automatische Bremssteuerung erzeugt wird, schwächer als die Bremskraft Fb ist, die nötig ist, um eine Kollision zwischen dem autonomen Fahrzeug 1A und dem vorderen Fahrzeug 1B zu verhindern, die Ausgabe der Bremskraft Fa trotz der gemachten Bremshandhabung fortgesetzt. Dadurch kann verhindert werden, dass der Fahrer fühlt, dass das Bremspedal 9 steif ist, und eine nichtreichende Bremskraft kann verhindert werden, während eine geeignete Bremskraft erzeugt wird.
Wenn eine Bremshandhabung durch die Bremshandhabungserfassungseinheit 10 während einer automatischen Bremssteuerung erfasst wird, bedingt die Bremskraftsteuereinheit 5 eine Ausgabe einer Bremskraft, die stärker als eine Bremskraft ist, die zu der Bremshandhabung korrespondiert, unter einer Bedingung, dass eine Bremskraft Fa, die durch die automatische Bremssteuerung erzeugt wird, schwächer als eine Bremskraft Fb ist, die nötig ist, um eine Kollision zwischen dem autonomen Fahrzeug 1A und dem vorderen Fahrzeug 1B zu verhindern. Im Ergebnis wird, wenn die Bremskraft Fa, die durch die automatische Bremssteuerung erzeugt wird, schwächer als die Bremskraft Fb ist, die nötig ist, um eine Kollision zwischen dem autonomen Fahrzeug 1A und dem vorderen Fahrzeug 1B zu verhindern, die Bremskraft, die stärker als die Bremskraft ist, die zu der Bremshandhabung korrespondiert, erzeugt. Dies macht es möglich, zu verhindern, dass der Fahrer fühlt, dass das Bremspedal 9 steif ist und eine nichtausreichende Bremskraft kann verhindert werden, während eine geeignete Bremskraft erzeugt wird.
Die Warnausgabeeinheit 6 bedingt eine Ausgabe einer Warnung, wenn eine Bremskraft Fa, die durch die automatische Bremssteuerung erzeugt wird, schwächer als eine Bremskraft Fb ist, die nötig ist um eine Kollision zwischen dem autonomen Fahrzeug 1A und dem Vorderfahrzeug 1B zu verhindern. Das heißt, der Fahrer wird gewarnt, wenn die Bremskraft nicht ausreichend ist und die automatische Bremssteuerung wird fortgesetzt, selbst wenn der Fahrer nachfolgend eine Bremshandhabung macht. Dies macht es möglich zu verhindern, dass der Fahrer fühlt, dass das Bremspedal 9 steif ist und eine nichtausreichende Bremskraft kann verhindert werden, während der Fahrer angehalten wird, eine geeignete Bremshandhabung zu machen.
Die Fahrassistenzvorrichtung gemäß der Erfindung kann auf verschiedene Arten von Fahrzeugen angewendet werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2008-123230 A [0003, 0003, 0004]

Claims

Eine Fahrassistenzvorrichtung, welche Fahren und Bremsen eines autonomen Fahrzeugs automatisch so steuert, dass das autonome Fahrzeug einem vorderen Fahrzeug folgt, und mit einer Bremskraftsteuereinheit, welche eine automatische Bremssteuerung an dem autonomen Fahrzeug gemäß einer Beziehung zwischen Betriebszuständen des autonomen Fahrzeugs und dem vorderen Fahrzeug durchführt, und einer Bremshandhabungserfassungseinheit, welche erfasst ob eine Bremshandhabung von einem Fahrer gemacht wurde, wobei: die Bremskraftsteuereinheit eine Fortsetzung einer Ausgabe einer Bremskraft, die durch die automatische Bremssteuerung erzeugt wird, bedingt, wenn eine Bremshandhabung durch die Bremshandhabungserfassungseinheit während der automatischen Bremssteuerung erfasst wird.
Die Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei, wenn eine Bremshandhabung durch die Bremshandhabungserfassungseinheit während der automatischen Bremssteuerung erfasst wird, die Bremskraftsteuereinheit eine Ausgabe einer Bremskraft bedingt, die stärker als eine Bremskraft ist, die zu der Bremshandhabung korrespondiert.
Die Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Bremskraftsteuereinheit eine Fortsetzung einer Ausgabe einer Bremskraft, die durch die automatische Bremssteuerung erzeugt wird, unter einer Bedingung, dass die Bremskraft, die durch die automatische Bremssteuerung erzeugt wird, schwächer als eine Bremskraft ist, die nötig ist, um eine Kollision zwischen dem autonomen Fahrzeug und dem vorderen Fahrzeug zu verhindern, bedingt, wenn eine Bremshandhabung durch die Bremshandhabungserfassungseinheit während der automatischen Bremssteuerung erfasst wird.
Die Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Bremskraftsteuereinheit eine Ausgabe einer Bremskraft, die stärker als eine Bremskraft ist, die zu der Bremshandhabung korrespondiert, unter einer Bedingung, dass die Bremskraft, die durch die automatische Bremssteuerung erzeugt wird, schwächer als eine Bremskraft ist, die nötig ist, um eine Kollision zwischen dem autonomen Fahrzeug und dem vorderen Fahrzeug zu verhindern, bedingt, wenn eine Bremshandhabung durch die Bremshandhabungserfassungseinheit während der automatischen Bremssteuerung erfasst wird.
Die Fahrassistenzvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, welche ferner eine Warnausgabeeinheit umfasst, welche eine Warnung ausgibt, wenn die Bremskraft, die durch die automatische Bremssteuerung erzeugt wird, schwächer als eine Bremskraft ist, die nötig ist, um eine Kollision zwischen dem autonomen Fahrzeug und dem vorderen Fahrzeug zu verhindern.