JP2017210117A - 運転支援装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】自車両の前方に位置する先行車に追従するように自車両の駆動及び制動を自動制御する運転支援装置において、自動制動制御中に制動操作が行われた場合でも、自動制動制御による制動力の出力を継続して、ブレーキペダルが固いと乗員が感じたり、制動力が不足したりすることを防止することにある。
【解決手段】運転支援装置（２）は、自車両（１Ａ）と先行車（１Ｂ）との走行状態に基づいて自車両（１Ａ）を自動制動制御する制動力制御ユニット（５）と、乗員によって制動操作が行われたことを検出する制動操作検出部（１０）とを備える。制動力制御ユニット（５）は、自動制動制御中に制動操作検出部（１０）で制動操作が検出された場合に、自動制動制御による制動力の出力を継続する。
【選択図】図１
【解決手段】運転支援装置（２）は、自車両（１Ａ）と先行車（１Ｂ）との走行状態に基づいて自車両（１Ａ）を自動制動制御する制動力制御ユニット（５）と、乗員によって制動操作が行われたことを検出する制動操作検出部（１０）とを備える。制動力制御ユニット（５）は、自動制動制御中に制動操作検出部（１０）で制動操作が検出された場合に、自動制動制御による制動力の出力を継続する。
【選択図】図１
Description
この発明は、運転支援装置に係り、乗員の操作によらず自動で制動力を出力する自動制動制御を行う運転支援装置に関する。
従来、車両には、自車両の前方に位置する先行車に追従するように、自車両の駆動及び制動を自動制御する運転支援装置が備えられるものがある。
自車両を定速状態（オートクルーズ）で走行させたり、自動制動（オートブレーキ）制御を行ったりして先行車に自動追従させる走行制御装置としては、例えば、特許文献１に開示されている。特許文献１に係る発明は、車両の走行制御装置において、自動制動制御による減速度が不足している場合に、乗員（運転者）の制動操作（ブレーキ操作）を促すように警報を表示するものである。
自車両を定速状態（オートクルーズ）で走行させたり、自動制動（オートブレーキ）制御を行ったりして先行車に自動追従させる走行制御装置としては、例えば、特許文献１に開示されている。特許文献１に係る発明は、車両の走行制御装置において、自動制動制御による減速度が不足している場合に、乗員（運転者）の制動操作（ブレーキ操作）を促すように警報を表示するものである。
ところが、上記の特許文献１では、自車両を先行車に自動追従させる制御における自動制動制御中に、乗員によってブレーキペダルが踏み込まれて制動操作が行われる場合がある。このような場合、自動制動制御によって各車輪のブレーキ機構には既にブレーキ圧が作用しているため、自動制動制御によるブレーキ圧以上のブレーキ圧を確保しようとすると、自動制動制御が行われていない場合と比較して、大きなブレーキペダルの操作力が必要とされる。
具体的には、図２、図５に示すように、自車両１Ａが先行車１Ｂに接近し、自動制動制御（ＡＣＣ制御）が開始されると（時間ｔ０）、第１カットバルブ１４Ａ及び第２カットバルブ１４Ｂが閉じ、第１蓄圧バルブ１５Ａ及び第２蓄圧バルブ１５Ｂが開くため、ポンプモータ１２が作動することによってブレーキ圧が高くなることから、制動力が大きくなり始める。時間ｔ０から一定時間Ｒ１が経過した時に（時間ｔ１）、制動力が設定の制動力（Ｆａ）になり、その後、設定の制動力（Ｆａ）が一定に維持される。
そして、自車両１Ａが先行車１Ｂにさらに接近し、時間ｔ１から一定時間Ｒ２が経過した時に（時間ｔ２）、自動制動制御（ＡＣＣ制御）による設定の制動力（Ｆａ）だけでは制動力が不足することから、「ブレーキを踏んでください」との警報あり、乗員がブレーキペダルを踏み込んで制動操作が行われる。制動操作が行われると、制動操作検出部（ブレーキペダルスイッチ）やブレーキマスター圧のセンサ情報によりブレーキ操作が認識され、自動制動制御（ＡＣＣ制御）が終了して、第１カットバルブ１４Ａ及び第２カットバルブ１４Ｂが開き、第１蓄圧バルブ１５Ａ及び第２蓄圧バルブ１５Ｂが閉じるため、ポンプモータ１２の作動が停止されるが、このとき、各車輪のブレーキ機構には自動制動制御によって出力されたブレーキ圧が作用している。
しかし、この場合、乗員がブレーキペダルを踏み込んで制動操作が行われた時に、各車輪のブレーキ機構には既に自動制動制御（ＡＣＣ制御）におけるブレーキ圧が作用しており、第１カットバルブ１４Ａ及び第２カットバルブ１４Ｂが開き、第１蓄圧バルブ１５Ａ及び第２蓄圧バルブ１５Ｂが閉じているため、自動制動制御が行われていない場合のような制動初期のブレーキペダルストロークを感じることができない。このため、乗員は、制動操作を行う際に、ブレーキペダルが固く感じられる。
そして、時間ｔ２から一定時間Ｒ３が経過した時に（時間ｔ３）、ブレーキペダルのストロークが一定値Ｓとなり、その後、ブレーキペダルのストロークが一定値Ｓに維持される。
その後、時間ｔ３から一定時間Ｒ４が経過した時に（時間ｔ４）、自車両１Ａが先行車１Ｂに衝突しない距離になると、乗員によって制動操作が解除され、制動力が設定の制動力（Ｆａ）から小さくなり始めるとともに、ブレーキペダルのストロークも小さくなり始める。
そして、時間ｔ４から一定時間Ｒ５が経過した時に（時間ｔ５）、制動力が零（０）になるとともに、ブレーキペダルのストロークが零（０）となる。
従って、自動制動制御（ＡＣＣ制御）中に、乗員がブレーキペダルを踏み込んで制動操作が行われた時に、乗員はブレーキペダルが固く感じて違和感を覚える可能性があり、改善が望まれていた。
具体的には、図２、図５に示すように、自車両１Ａが先行車１Ｂに接近し、自動制動制御（ＡＣＣ制御）が開始されると（時間ｔ０）、第１カットバルブ１４Ａ及び第２カットバルブ１４Ｂが閉じ、第１蓄圧バルブ１５Ａ及び第２蓄圧バルブ１５Ｂが開くため、ポンプモータ１２が作動することによってブレーキ圧が高くなることから、制動力が大きくなり始める。時間ｔ０から一定時間Ｒ１が経過した時に（時間ｔ１）、制動力が設定の制動力（Ｆａ）になり、その後、設定の制動力（Ｆａ）が一定に維持される。
そして、自車両１Ａが先行車１Ｂにさらに接近し、時間ｔ１から一定時間Ｒ２が経過した時に（時間ｔ２）、自動制動制御（ＡＣＣ制御）による設定の制動力（Ｆａ）だけでは制動力が不足することから、「ブレーキを踏んでください」との警報あり、乗員がブレーキペダルを踏み込んで制動操作が行われる。制動操作が行われると、制動操作検出部（ブレーキペダルスイッチ）やブレーキマスター圧のセンサ情報によりブレーキ操作が認識され、自動制動制御（ＡＣＣ制御）が終了して、第１カットバルブ１４Ａ及び第２カットバルブ１４Ｂが開き、第１蓄圧バルブ１５Ａ及び第２蓄圧バルブ１５Ｂが閉じるため、ポンプモータ１２の作動が停止されるが、このとき、各車輪のブレーキ機構には自動制動制御によって出力されたブレーキ圧が作用している。
しかし、この場合、乗員がブレーキペダルを踏み込んで制動操作が行われた時に、各車輪のブレーキ機構には既に自動制動制御（ＡＣＣ制御）におけるブレーキ圧が作用しており、第１カットバルブ１４Ａ及び第２カットバルブ１４Ｂが開き、第１蓄圧バルブ１５Ａ及び第２蓄圧バルブ１５Ｂが閉じているため、自動制動制御が行われていない場合のような制動初期のブレーキペダルストロークを感じることができない。このため、乗員は、制動操作を行う際に、ブレーキペダルが固く感じられる。
そして、時間ｔ２から一定時間Ｒ３が経過した時に（時間ｔ３）、ブレーキペダルのストロークが一定値Ｓとなり、その後、ブレーキペダルのストロークが一定値Ｓに維持される。
その後、時間ｔ３から一定時間Ｒ４が経過した時に（時間ｔ４）、自車両１Ａが先行車１Ｂに衝突しない距離になると、乗員によって制動操作が解除され、制動力が設定の制動力（Ｆａ）から小さくなり始めるとともに、ブレーキペダルのストロークも小さくなり始める。
そして、時間ｔ４から一定時間Ｒ５が経過した時に（時間ｔ５）、制動力が零（０）になるとともに、ブレーキペダルのストロークが零（０）となる。
従って、自動制動制御（ＡＣＣ制御）中に、乗員がブレーキペダルを踏み込んで制動操作が行われた時に、乗員はブレーキペダルが固く感じて違和感を覚える可能性があり、改善が望まれていた。
そこで、この発明は、ブレーキペダルが固いと乗員が感じたり、制動力が不足したりすることを防止する運転支援装置を提供することを目的とする。
この発明は、自車両の前方に位置する先行車に追従するように自車両の駆動及び制動を自動制御する運転支援装置において、自車両と先行車との走行状態に基づいて自車両を自動制動制御する制動力制御ユニットと、乗員によって制動操作が行われたことを検出する制動操作検出部とを備え、制動力制御ユニットは、自動制動制御中に制動操作検出部で制動操作が検出された場合に、自動制動制御による制動力の出力を継続することを特徴とする。
この発明は、乗員の操作によらず自動で制動力を出力する自動制動制御中において、乗員によって制動操作が行われても、自動制動制御による制動力を継続して出力し、制動操作に対応する制動力よりも大きな制動力を出力することにより、ブレーキペダルが固いと乗員が感じたり、制動力が不足したりすることを防止することができる。
この発明は、ブレーキペダルが固いと乗員が感じたり、制動力が不足したりすることを防止する目的を、自動制動制御中に乗員によって制動操作が行われても、自動制動制御による制動力の出力を継続して実現するものである。
図１〜図４は、この発明の実施例を示すものである。
図１、図４に示すように、車両としての自車両１Ａには、運転支援装置（ＡＣＣシステム）２が備えられる。
運転支援装置２は、自車両１Ａの前方に位置する先行車１Ｂに追従するように、自車両１Ａの駆動及び制動を自動制御する。
運転支援装置２は、図１に示すように、車間自動制御ユニット（図面では「ＡＣＣＥＣＵ」と記す）３と、定速自動制御ユニット（図面では「ＥＣＭ」と記す）４と、制動力制御ユニット（図面では「ＥＳＰ」と記す）５と、警報出力ユニット（図面では「ＩＰＣ」と記す）６とを備える。
車間自動制御ユニット３には、先行車１Ｂの情報を検出する先行車検出部（レーダー）７が接続される。定速自動制御ユニット４には、乗員によって操作されてオン・オフするクルーズスイッチ８が接続される。制動力制御ユニット５には、乗員によって制動操作が行われたことを検出、つまり、乗員によってブレーキペダル９が踏み込まれたことを検出する制動操作検出部（ブレーキペダルスイッチ）１０と、自車両１Ａの加速度状態を検出する加速度検出部（図面では「Ｇ・ヨーセンサ」と記す）１１と、各車輪のブレーキ機構にブレーキ圧を作用するためのポンプモータ１２とが接続される。警報出力ユニット６には、乗員に警報を告知するための警告部１３が接続される。
図１、図４に示すように、車両としての自車両１Ａには、運転支援装置（ＡＣＣシステム）２が備えられる。
運転支援装置２は、自車両１Ａの前方に位置する先行車１Ｂに追従するように、自車両１Ａの駆動及び制動を自動制御する。
運転支援装置２は、図１に示すように、車間自動制御ユニット（図面では「ＡＣＣＥＣＵ」と記す）３と、定速自動制御ユニット（図面では「ＥＣＭ」と記す）４と、制動力制御ユニット（図面では「ＥＳＰ」と記す）５と、警報出力ユニット（図面では「ＩＰＣ」と記す）６とを備える。
車間自動制御ユニット３には、先行車１Ｂの情報を検出する先行車検出部（レーダー）７が接続される。定速自動制御ユニット４には、乗員によって操作されてオン・オフするクルーズスイッチ８が接続される。制動力制御ユニット５には、乗員によって制動操作が行われたことを検出、つまり、乗員によってブレーキペダル９が踏み込まれたことを検出する制動操作検出部（ブレーキペダルスイッチ）１０と、自車両１Ａの加速度状態を検出する加速度検出部（図面では「Ｇ・ヨーセンサ」と記す）１１と、各車輪のブレーキ機構にブレーキ圧を作用するためのポンプモータ１２とが接続される。警報出力ユニット６には、乗員に警報を告知するための警告部１３が接続される。
車間自動制御ユニット３は、コンピュータ装置であり、先行車検出部７から先行車１Ｂの情報を取得し、自車両１Ａを制御する。
定速自動制御ユニット４は、コンピュータ装置であり、クルーズスイッチ８のオン・オフによって自車両１Ａのトルクを制御（加速・減速制御）する。
制動力制御ユニット５は、コンピュータ装置であり、自車両１Ａと先行車１Ｂとの走行状態に基づいて自車両１Ａを自動制動制御（ＡＣＣ制御）し、また、制動操作検出部１０の検出状態によって自車両１Ａを制動制御（減速制御）し、さらに、ポンプモータ１２を作動する。また、制動力制御ユニット５は、自車両１Ａの車速、自車両１Ａと先行車１Ｂとの車間距離、自車両１Ａと先行車１Ｂとの相対速度などを、取得可能である。
警報出力ユニット６は、コンピュータ装置であり、警報信号を警告部１３に出力する。
定速自動制御ユニット４は、コンピュータ装置であり、クルーズスイッチ８のオン・オフによって自車両１Ａのトルクを制御（加速・減速制御）する。
制動力制御ユニット５は、コンピュータ装置であり、自車両１Ａと先行車１Ｂとの走行状態に基づいて自車両１Ａを自動制動制御（ＡＣＣ制御）し、また、制動操作検出部１０の検出状態によって自車両１Ａを制動制御（減速制御）し、さらに、ポンプモータ１２を作動する。また、制動力制御ユニット５は、自車両１Ａの車速、自車両１Ａと先行車１Ｂとの車間距離、自車両１Ａと先行車１Ｂとの相対速度などを、取得可能である。
警報出力ユニット６は、コンピュータ装置であり、警報信号を警告部１３に出力する。
車間自動制御ユニット３は、定速自動制御ユニット４と制動力制御ユニット５と警報出力ユニット６とに接続され、定速自動制御ユニット４と制動力制御ユニット５と警報出力ユニット６との間で相互通信が可能である。
車間自動制御ユニット３と定速自動制御ユニット４との間にあっては、車間自動制御ユニット３が定速自動制御ユニット４にトルク要求（加速要求・減速要求）信号を出力し、定速自動制御ユニット４が車間自動制御ユニット３にクルーズスイッチ８のオン・オフ状態信号及びトルク情報信号を出力する。
車間自動制御ユニット３と制動力制御ユニット５との間にあっては、車間自動制御ユニット３が制動力制御ユニット５にブレーキ要求（減速）信号を出力し、制動力制御ユニット５が車間自動制御ユニット３に車輪速・ヨーレート・ＡＢＳ、ＥＰＳ作動フラグ信号を出力する。
車間自動制御ユニット３と警報出力ユニット６との間にあっては、車間自動制御ユニット３が警報出力ユニット６に警告部１３の点灯要求・ＡＣＣコード・先行車車間距離・設定車速信号を出力し、警報出力ユニット６が車間自動制御ユニット３にＩＰＣ表示車速信号を出力する。
車間自動制御ユニット３と定速自動制御ユニット４との間にあっては、車間自動制御ユニット３が定速自動制御ユニット４にトルク要求（加速要求・減速要求）信号を出力し、定速自動制御ユニット４が車間自動制御ユニット３にクルーズスイッチ８のオン・オフ状態信号及びトルク情報信号を出力する。
車間自動制御ユニット３と制動力制御ユニット５との間にあっては、車間自動制御ユニット３が制動力制御ユニット５にブレーキ要求（減速）信号を出力し、制動力制御ユニット５が車間自動制御ユニット３に車輪速・ヨーレート・ＡＢＳ、ＥＰＳ作動フラグ信号を出力する。
車間自動制御ユニット３と警報出力ユニット６との間にあっては、車間自動制御ユニット３が警報出力ユニット６に警告部１３の点灯要求・ＡＣＣコード・先行車車間距離・設定車速信号を出力し、警報出力ユニット６が車間自動制御ユニット３にＩＰＣ表示車速信号を出力する。
この実施例において、制動力制御ユニット５は、自動制動制御中に制動操作検出部１０で制動操作が検出された場合に、自動制動制御による制動力（Ｆａ）の出力を継続する。
また、制動力制御ユニット５は、自動制動制御中に制動操作検出部１０で制動操作が検出された場合に、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力する。
更に、制動力制御ユニット５は、自動制動制御によって出力される制動力（Ｆａ）が、自車両１Ａと先行車１Ｂとの衝突を防止するために必要な制動力（Ｆｂ）よりも小さいことを条件として、自動制動制御中に制動操作検出部１０で制動操作が検出された場合に、自動制動制御による制動力（Ｆａ）の出力を継続する。
更にまた、制動力制御ユニット５は、自動制動制御によって出力される制動力（Ｆａ）が、自車両１Ａと先行車１Ｂとの衝突を防止するために必要な制動力（Ｆｂ）よりも小さいことを条件として、自動制動制御中に制動操作検出部１０で制動操作が検出された場合に、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力する。
警報出力ユニット６は、自動制動制御によって出力される制動力（Ｆａ）が、自車両１Ａと先行車１Ｂとの衝突を防止するために必要な制動力（Ｆｂ）よりも小さい場合に、乗員への警報信号を警告部１３へ出力する。
即ち、この実施例では、先行車１Ａの自動制動制御中に、自動制動制御による減速度が不足している場合に、乗員に制動操作を促しつつ、乗員による制動操作が行われても自動制動制御による制動力（Ｆａ）の出力を継続し、乗員によって行われる制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力する。
また、制動力制御ユニット５は、自動制動制御中に制動操作検出部１０で制動操作が検出された場合に、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力する。
更に、制動力制御ユニット５は、自動制動制御によって出力される制動力（Ｆａ）が、自車両１Ａと先行車１Ｂとの衝突を防止するために必要な制動力（Ｆｂ）よりも小さいことを条件として、自動制動制御中に制動操作検出部１０で制動操作が検出された場合に、自動制動制御による制動力（Ｆａ）の出力を継続する。
更にまた、制動力制御ユニット５は、自動制動制御によって出力される制動力（Ｆａ）が、自車両１Ａと先行車１Ｂとの衝突を防止するために必要な制動力（Ｆｂ）よりも小さいことを条件として、自動制動制御中に制動操作検出部１０で制動操作が検出された場合に、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力する。
警報出力ユニット６は、自動制動制御によって出力される制動力（Ｆａ）が、自車両１Ａと先行車１Ｂとの衝突を防止するために必要な制動力（Ｆｂ）よりも小さい場合に、乗員への警報信号を警告部１３へ出力する。
即ち、この実施例では、先行車１Ａの自動制動制御中に、自動制動制御による減速度が不足している場合に、乗員に制動操作を促しつつ、乗員による制動操作が行われても自動制動制御による制動力（Ｆａ）の出力を継続し、乗員によって行われる制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力する。
次に、この実施例の運転支援制御について、図３のフローチャートに沿って説明する。
図３に示すように、制動力制御ユニット５において、プログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、先ず、自車両１Ａの車速と、自車両１Ａと先行車１Ｂとの車間距離と、自車両１Ａと先行車１Ｂとの相対速度とを取得する（ステップＡ０２）。
そして、自車両１Ａに制動（ブレーキ）が必要か否かを判断する（ステップＡ０３）。
ステップＡ０３がＹＥＳで、自車両１Ａに制動が必要な場合には、第１カットバルブ１４Ａ及び第２カットバルブ１４Ｂを閉じ、第１蓄圧バルブ１５Ａ及び第２蓄圧バルブ１５Ｂを開いて自動制動制御（ＡＣＣ制御）を行う（ステップＡ０４）。
そして、自動制動制御による制動力（Ｆａ）が自車両１Ａと先行車１Ｂとの衝突防止のために必要な制動力（Ｆｂ）よりも小さいか否か（Ｆａ＜Ｆｂ）を判断する（ステップＡ０５）。
ステップＡ０５がＹＥＳで、Ｆａ＜Ｆｂの場合には、警報出力ユニット６が警報信号を警告部１３へ出力する（ステップＡ０６）。
その後、制動操作検出部１０で乗員による制動操作が検出されたか否かを判断する（ステップＡ０７）。
ステップＡ０７がＹＥＳで、制動操作が検出された場合には、第１カットバルブ１４Ａ及び第２カットバルブ１４Ｂを閉じた状態を維持し、第１蓄圧バルブ１５Ａ及び第２蓄圧バルブ１５Ｂを開いた状態を維持して自動制動制御を継続する（ステップＡ０８）。
次に、制動操作に対応する制動力に自動制動制御による制動力（Ｆａ）に制動操作による制動力を加えた制動力、つまり、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力する（ステップＡ０９）。
ステップＡ０９の処理後、ステップＡ０３がＮＯで制動が不要の場合、ステップＡ０５がＮＯでＦａ＞Ｆｂの場合、また、ステップＡ０７がＮＯで制動操作が検出されていないの場合には、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力しないで、プログラムをエンドとする（ステップＡ１０）。
図３に示すように、制動力制御ユニット５において、プログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、先ず、自車両１Ａの車速と、自車両１Ａと先行車１Ｂとの車間距離と、自車両１Ａと先行車１Ｂとの相対速度とを取得する（ステップＡ０２）。
そして、自車両１Ａに制動（ブレーキ）が必要か否かを判断する（ステップＡ０３）。
ステップＡ０３がＹＥＳで、自車両１Ａに制動が必要な場合には、第１カットバルブ１４Ａ及び第２カットバルブ１４Ｂを閉じ、第１蓄圧バルブ１５Ａ及び第２蓄圧バルブ１５Ｂを開いて自動制動制御（ＡＣＣ制御）を行う（ステップＡ０４）。
そして、自動制動制御による制動力（Ｆａ）が自車両１Ａと先行車１Ｂとの衝突防止のために必要な制動力（Ｆｂ）よりも小さいか否か（Ｆａ＜Ｆｂ）を判断する（ステップＡ０５）。
ステップＡ０５がＹＥＳで、Ｆａ＜Ｆｂの場合には、警報出力ユニット６が警報信号を警告部１３へ出力する（ステップＡ０６）。
その後、制動操作検出部１０で乗員による制動操作が検出されたか否かを判断する（ステップＡ０７）。
ステップＡ０７がＹＥＳで、制動操作が検出された場合には、第１カットバルブ１４Ａ及び第２カットバルブ１４Ｂを閉じた状態を維持し、第１蓄圧バルブ１５Ａ及び第２蓄圧バルブ１５Ｂを開いた状態を維持して自動制動制御を継続する（ステップＡ０８）。
次に、制動操作に対応する制動力に自動制動制御による制動力（Ｆａ）に制動操作による制動力を加えた制動力、つまり、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力する（ステップＡ０９）。
ステップＡ０９の処理後、ステップＡ０３がＮＯで制動が不要の場合、ステップＡ０５がＮＯでＦａ＞Ｆｂの場合、また、ステップＡ０７がＮＯで制動操作が検出されていないの場合には、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力しないで、プログラムをエンドとする（ステップＡ１０）。
次いで、この実施例の運転支援制御について、図４のタイムチャートに沿って説明する。
図４に示すように、自車両１Ａが先行車１Ｂに接近し、自動制動制御（ＡＣＣ制御）が開始されると（時間ｔ０）、第１カットバルブ１４Ａ及び第２カットバルブ１４Ｂを閉じ、第１蓄圧バルブ１５Ａ及び第２蓄圧バルブ１５Ｂを開くため、制動力制御ユニット５がポンプモータ１２を作動することによってブレーキ圧が高くなることから、制動力が高くなり始める。時間ｔ０から一定時間Ｒ１が経過した時に（時間ｔ１）、制動力が設定の制動力（Ｆａ）になり、その後、設定の制動力（Ｆａ）が一定に維持される。
そして、自車両１Ａが先行車１Ｂにさらに接近し、時間ｔ１から一定時間Ｒ２が経過した時に（時間ｔ２）、自動制動制御（ＡＣＣ制御）の設定の制動力（Ｆａ）だけでは制動力が不足することから、警報出力ユニット６が警告部１３を作動して「ブレーキを踏んでください」との警報があり、乗員がブレーキペダル９を踏み込んで制動操作が行われる。 しかし、この実施例では、乗員がブレーキペダル９を踏み込んで制動操作が行われ、制動操作検知部（ブレーキペダルスイッチ）１０やブレーキマスター圧のセンサ情報によりブレーキ操作が認識されても、自動制動制御（ＡＣＣ制御）を継続したままとし、第１カットバルブ１４Ａ及び第２カットバルブ１４Ｂを閉じた状態を維持し、第１蓄圧バルブ１５Ａ及び第２蓄圧バルブ１５Ｂを開いた状態を維持するため、制動力制御ユニット５によりポンプモータ１２の作動が継続される。これにより、乗員はブレーキペダルが固く感じて違和感を覚えることなく制動操作が行われ、ブレーキ圧がさらに高くなり始める。従って、制動力制御ユニット５は、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力する（ブレーキアシスト）。
そして、時間ｔ２から一定時間Ｒ３が経過した時に（時間ｔ３）、制動力は、自車両１Ａと先行車１Ｂとの衝突を防止するために必要な制動力（Ｆｂ）となり、その後、制動力（Ｆｂ）が一定に維持される。このとき、ブレーキペダル９のストロークは、従来のストロークＳよりも大きい一定値Ｓ１に維持される。
その後、時間ｔ３から一定時間Ｒ４が経過した時に（時間ｔ４）、自車両１Ａが先行車１Ｂに衝突しない距離になると、制動力制御ユニット５がポンプモータ１２の作動を減少し始めるとともに、乗員によるブレーキペダル９の踏み込みも少なくなり、ブレーキペダル９のストロークが小さくなり始める。
そして、時間ｔ４から一定時間Ｒ５が経過した時に（時間ｔ５）、制動力制御ユニット５がポンプモータ１２の作動を停止するとともに、乗員によるブレーキペダル９の踏み込みがなくなり、ブレーキペダル９のストロークが零（０）となる。
図４に示すように、自車両１Ａが先行車１Ｂに接近し、自動制動制御（ＡＣＣ制御）が開始されると（時間ｔ０）、第１カットバルブ１４Ａ及び第２カットバルブ１４Ｂを閉じ、第１蓄圧バルブ１５Ａ及び第２蓄圧バルブ１５Ｂを開くため、制動力制御ユニット５がポンプモータ１２を作動することによってブレーキ圧が高くなることから、制動力が高くなり始める。時間ｔ０から一定時間Ｒ１が経過した時に（時間ｔ１）、制動力が設定の制動力（Ｆａ）になり、その後、設定の制動力（Ｆａ）が一定に維持される。
そして、自車両１Ａが先行車１Ｂにさらに接近し、時間ｔ１から一定時間Ｒ２が経過した時に（時間ｔ２）、自動制動制御（ＡＣＣ制御）の設定の制動力（Ｆａ）だけでは制動力が不足することから、警報出力ユニット６が警告部１３を作動して「ブレーキを踏んでください」との警報があり、乗員がブレーキペダル９を踏み込んで制動操作が行われる。 しかし、この実施例では、乗員がブレーキペダル９を踏み込んで制動操作が行われ、制動操作検知部（ブレーキペダルスイッチ）１０やブレーキマスター圧のセンサ情報によりブレーキ操作が認識されても、自動制動制御（ＡＣＣ制御）を継続したままとし、第１カットバルブ１４Ａ及び第２カットバルブ１４Ｂを閉じた状態を維持し、第１蓄圧バルブ１５Ａ及び第２蓄圧バルブ１５Ｂを開いた状態を維持するため、制動力制御ユニット５によりポンプモータ１２の作動が継続される。これにより、乗員はブレーキペダルが固く感じて違和感を覚えることなく制動操作が行われ、ブレーキ圧がさらに高くなり始める。従って、制動力制御ユニット５は、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力する（ブレーキアシスト）。
そして、時間ｔ２から一定時間Ｒ３が経過した時に（時間ｔ３）、制動力は、自車両１Ａと先行車１Ｂとの衝突を防止するために必要な制動力（Ｆｂ）となり、その後、制動力（Ｆｂ）が一定に維持される。このとき、ブレーキペダル９のストロークは、従来のストロークＳよりも大きい一定値Ｓ１に維持される。
その後、時間ｔ３から一定時間Ｒ４が経過した時に（時間ｔ４）、自車両１Ａが先行車１Ｂに衝突しない距離になると、制動力制御ユニット５がポンプモータ１２の作動を減少し始めるとともに、乗員によるブレーキペダル９の踏み込みも少なくなり、ブレーキペダル９のストロークが小さくなり始める。
そして、時間ｔ４から一定時間Ｒ５が経過した時に（時間ｔ５）、制動力制御ユニット５がポンプモータ１２の作動を停止するとともに、乗員によるブレーキペダル９の踏み込みがなくなり、ブレーキペダル９のストロークが零（０）となる。
この結果、この実施例において、制動力制御ユニット５は、自動制動制御中に制動操作検出部１０で制動操作が検出された場合に、自動制動制御による制動力（Ｆａ）の出力を継続する。これにより、自動制動制御中に制動操作が行われた場合でも、自動制動制御による制動力（Ｆａ）の出力を継続するために、ブレーキペダル９が固いと乗員が感じたり、制動力が不足したりすることを防止することができる。
制動力制御ユニット５は、自動制動制御中に制動操作検出部１０で制動操作が検出された場合に、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力する。これにより、自動制動制御中に制動操作が行われた場合に、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力するため、ブレーキペダル９のストロークの不足感が低減され、ブレーキペダル９が固いと乗員が感じたり、制動力が不足したりすることを防止することができる。
制動力制御ユニット５は、自動制動制御によって出力される制動力（Ｆａ）が、自車両１Ａと先行車１Ｂとの衝突を防止するために必要な制動力（Ｆｂ）よりも小さいことを条件として、自動制動制御中に制動操作検出部１０で制動操作が検出された場合に、自動制動制御による制動力（Ｆａ）の出力を継続する。これにより、自動制動制御によって出力される制動力（Ｆａ）が、自車両１Ａと先行車１Ｂとの衝突を防止するために必要な制動力（Ｆｂ）よりも小さいときには、制動操作が行われても自動制動制御による制動力（Ｆａ）の出力を継続するため、適切に制動力を出力しつつ、ブレーキペダル９が固いと乗員が感じたり、制動力が不足したりすることを防止することができる。
制動力制御ユニット５は、自動制動制御によって出力される制動力（Ｆａ）が、自車両１Ａと先行車１Ｂとの衝突を防止するために必要な制動力（Ｆｂ）よりも小さいことを条件として、自動制動制御中に制動操作検出部１０で制動操作が検出された場合に、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力する。これにより、自動制動制御によって出力される制動力（Ｆａ）が、自車両１Ａと先行車１Ｂとの衝突を防止するために必要な制動力（Ｆｂ）よりも小さいときには、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力するため、適切に制動力を出力しつつ、ブレーキペダル９が固いと乗員が感じたり、制動力が不足したりすることを防止することができる。
警報出力ユニット６は、自動制動制御によって出力される制動力（Ｆａ）が、自車両１Ａと先行車１Ｂとの衝突を防止するために必要な制動力（Ｆｂ）よりも小さい場合に、警報を出力する。これにより、制動力が不足している場合に乗員に警報し、その後、制動操作された場合には、自動制動制御を継続するため、適切な制動操作を促しつつ、ブレーキペダル９が固いと乗員が感じたり、制動力が不足したりすることを防止することができる。
制動力制御ユニット５は、自動制動制御中に制動操作検出部１０で制動操作が検出された場合に、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力する。これにより、自動制動制御中に制動操作が行われた場合に、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力するため、ブレーキペダル９のストロークの不足感が低減され、ブレーキペダル９が固いと乗員が感じたり、制動力が不足したりすることを防止することができる。
制動力制御ユニット５は、自動制動制御によって出力される制動力（Ｆａ）が、自車両１Ａと先行車１Ｂとの衝突を防止するために必要な制動力（Ｆｂ）よりも小さいことを条件として、自動制動制御中に制動操作検出部１０で制動操作が検出された場合に、自動制動制御による制動力（Ｆａ）の出力を継続する。これにより、自動制動制御によって出力される制動力（Ｆａ）が、自車両１Ａと先行車１Ｂとの衝突を防止するために必要な制動力（Ｆｂ）よりも小さいときには、制動操作が行われても自動制動制御による制動力（Ｆａ）の出力を継続するため、適切に制動力を出力しつつ、ブレーキペダル９が固いと乗員が感じたり、制動力が不足したりすることを防止することができる。
制動力制御ユニット５は、自動制動制御によって出力される制動力（Ｆａ）が、自車両１Ａと先行車１Ｂとの衝突を防止するために必要な制動力（Ｆｂ）よりも小さいことを条件として、自動制動制御中に制動操作検出部１０で制動操作が検出された場合に、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力する。これにより、自動制動制御によって出力される制動力（Ｆａ）が、自車両１Ａと先行車１Ｂとの衝突を防止するために必要な制動力（Ｆｂ）よりも小さいときには、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力するため、適切に制動力を出力しつつ、ブレーキペダル９が固いと乗員が感じたり、制動力が不足したりすることを防止することができる。
警報出力ユニット６は、自動制動制御によって出力される制動力（Ｆａ）が、自車両１Ａと先行車１Ｂとの衝突を防止するために必要な制動力（Ｆｂ）よりも小さい場合に、警報を出力する。これにより、制動力が不足している場合に乗員に警報し、その後、制動操作された場合には、自動制動制御を継続するため、適切な制動操作を促しつつ、ブレーキペダル９が固いと乗員が感じたり、制動力が不足したりすることを防止することができる。
この発明の運転支援装置は、各種車両に適用可能である。
１Ａ 自車両
１Ｂ 先行車
２ 運転支援装置
３ 車間自動制御ユニット（ＡＣＣＥＣＵ）
４ 定速自動制御ユニット（ＥＣＭ）
５ 制動力制御ユニット（ＥＳＰ）
６ 警報出力ユニット（ＩＰＣ）
７ 先行車検出部（レーダー）
８ クルーズスイッチ
９ ブレーキペダル
１０ 制動操作検出部（ブレーキペダルスイッチ）
１１ 加速度検出部（Ｇ・ヨーセンサ）
１２ ポンプモータ
１３ 警告部
１４Ａ 第１カットバルブ
１４Ｂ 第２カットバルブ
１５Ａ 第１蓄圧バルブ
１５Ｂ 第２蓄圧バルブ
１Ｂ 先行車
２ 運転支援装置
３ 車間自動制御ユニット（ＡＣＣＥＣＵ）
４ 定速自動制御ユニット（ＥＣＭ）
５ 制動力制御ユニット（ＥＳＰ）
６ 警報出力ユニット（ＩＰＣ）
７ 先行車検出部（レーダー）
８ クルーズスイッチ
９ ブレーキペダル
１０ 制動操作検出部（ブレーキペダルスイッチ）
１１ 加速度検出部（Ｇ・ヨーセンサ）
１２ ポンプモータ
１３ 警告部
１４Ａ 第１カットバルブ
１４Ｂ 第２カットバルブ
１５Ａ 第１蓄圧バルブ
１５Ｂ 第２蓄圧バルブ
Claims (5)
- 自車両の前方に位置する先行車に追従するように前記自車両の駆動及び制動を自動制御する運転支援装置において、前記自車両と前記先行車との走行状態に基づいて前記自車両を自動制動制御する制動力制御ユニットと、乗員によって制動操作が行われたことを検出する制動操作検出部とを備え、前記制動力制御ユニットは、前記自動制動制御中に前記制動操作検出部で制動操作が検出された場合に、前記自動制動制御による制動力の出力を継続することを特徴とする運転支援装置。
- 前記制動力制御ユニットは、前記自動制動制御中に前記制動操作検出部で制動操作が検出された場合に、前記制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
- 前記制動力制御ユニットは、前記自動制動制御によって出力される制動力が、前記自車両と前記先行車との衝突を防止するために必要な制動力よりも小さいことを条件として、前記自動制動制御中に前記制動操作検出部で制動操作が検出された場合に、前記自動制動制御による制動力の出力を継続することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
- 前記制動力制御ユニットは、前記自動制動制御によって出力される制動力が、前記自車両と前記先行車との衝突を防止するために必要な制動力よりも小さいことを条件として、前記自動制動制御中に前記制動操作検出部で制動操作が検出された場合に、前記制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力することを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。
- 前記自動制動制御によって出力される制動力が、前記自車両と前記先行車との衝突を防止するために必要な制動力よりも小さい場合に、警報を出力する警報出力ユニットを備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の運転支援装置。
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