-
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Durchführen eines autonomen Fahrvorgangs in einem Fahrzeug.
-
Stand der Technik
-
In der
WO 2018/046253 A1 wird ein auf ein Nutzfahrzeug bezogenes Verfahren zur Übergabe eines autonomen Fahrens zum manuellen Fahren beschrieben. Bei der Übergabe wird geprüft, ob der Fahrer berechtigt ist, sich in dem Nutzfahrzeug aufzuhalten und dort Fahraktivitäten auszuführen. Sofern dies der Fall ist und außerdem der Fahrer das Bremspedal betätigt sowie einen Trennungsschalter auslöst, erfolgt die gewünschte Übergabe vom autonomen zum manuellen Fahren.
-
Aus der
DE 11 2016 004 141 T5 ist ein Unterstützungssystem für ein Fahrzeug bekannt, das eine autonome Betätigung des Bremssystems ermöglicht. Das Unterstützungssystem erlaubt auch für den Fall, dass das Bremspedal versehentlich durch den Fuß des Fahrers blockiert wird, einen autonom durchgeführten Bremsvorgang,
-
Offenbarung der Erfindung
-
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kann ein autonomer Fahrvorgang in einem Fahrzeug durchgeführt werden. Hierbei wird für den Fall, dass während des autonom durchgeführten Fahrvorgangs ein Personenfahreingriff einer Person im Fahrzeug erfolgt, welcher das Fahrverhalten oder die Fahrdynamik des Fahrzeugs beeinflusst, dieser Personenfahreingriff außer Kraft gesetzt wird, wenn die betreffende Person keine Fahrberechtigung besitzt.
-
Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, dass die Fahrsicherheit in autonom bewegten Fahrzeugen signifikant verbessert werden kann. Jeder manuelle Eingriff in das Fahrzeug, der sich auf das Fahrverhalten oder die Fahrdynamik auswirkt, steht somit während eines autonom durchgeführten Fahrvorgangs unter dem Vorbehalt der Fahrberechtigung der Person, welcher den Eingriff durchführt. Ist die Fahrberechtigung gegeben, so kann der Personenfahreingriff durchgeführt werden, wodurch der autonome Fahrvorgang beeinflusst und gegebenenfalls unterbrochen wird. Liegt dagegen keine Fahrberechtigung der Person vor, welche den Fahreingriff durchführt, so wird der entsprechende Personenfahreingriff außer Kraft gesetzt.
-
Das Außerkraftsetzen des Personenfahreingriffs umfasst vorteilhafterweise sowohl die Situation, dass eine durch den Personenfahreingriff aktivierte Fahrbetätigungseinheit wirkungslos gesetzt wird als auch vorteilhafterweise die Situation, dass die aktivierte Fahrbetätigungseinheit blockiert wird. In alternativer Ausführung kann es aber auch ausreichend sein, dass nur die aktivierte Fahrbetätigungseinheit wirkungslos gesetzt wird oder dass nur die aktivierte Fahrbetätigungseinheit blockiert wird.
-
Das Verfahren bezieht sich vorzugsweise auf den Fahrer bzw. die auf dem Fahrersitz befindliche Person, deren Fahrberechtigung überprüft wird. Das Verfahren kann sich aber zusätzlich auch auf weitere Personen im Fahrzeug beziehen, beispielsweise eine Person auf dem Beifahrersitz oder auf dem Rücksitz, welche absichtlich oder unbeabsichtigt einen Personenfahreingriff im Fahrzeug durchführt, beispielsweise in das Lenkrad greift oder die Handbremse betätigt. Auch dieser Fall wird von dem erfindungsgemäßen Verfahren erfasst, da festgestellt wird, dass die nicht auf dem Fahrersitz befindliche Person keine aktuelle Fahrberechtigung hat, woraufhin der von dieser Person durchgeführte Fahreingriff außer Kraft gesetzt wird. Es ist möglich, dass ausschließlich die Fahrberechtigung des Fahrers überprüft wird oder, in alternativer Ausführung, sowohl die Fahrberechtigung des Fahrers als auch die Fahrberechtigung bzw. Eingriffsberechtigung einer Person im Fahrzeug, die sich nicht auf dem Fahrersitz befindet.
-
Die Fahrbetätigungseinheit, die gegebenenfalls von der Person im Fahrzeug betätigt wird, beeinflusst das Fahrverhalten oder die Fahrdynamik des Fahrzeugs. Über die Fahrbetätigungseinheit wird insbesondere die Längsdynamik und/oder die Querdynamik des Fahrzeugs beeinflusst. Es handelt sich bei der Fahrbetätigungseinheit insbesondere um ein Pedal im Fahrzeug, vorzugsweise um das Bremspedal. Es kommen aber auch weitere Fahrbetätigungseinheiten in Betracht, beispielsweise das Beschleunigungspedal oder das Lenkrad. Gegebenenfalls kommen darüber hinaus weitere Fahrbetätigungseinheiten in Betracht, welche von der Person im Fahrzeug aktiviert werden, beispielsweise die Hand- bzw. Feststellbremse im Fahrzeug.
-
Das Verfahren wird vorteilhafterweise nur bei einem vollständig autonomen Fahrvorgang durchgeführt, bei dem ohne Fahrereingriff selbsttätig gebremst, beschleunigt und gelenkt wird. In dieser Situation wird ein Personenfahreingriff außer Kraft gesetzt, falls die Fahrberechtigung fehlt. Somit wird trotz des Personenfahreingriffs der autonome Fahrvorgang ausgeführt.
-
Es kann gegebenenfalls auch zweckmäßig sein, bei einem nur teilweise autonomen Fahrvorgang einen Personenfahreingriff außer Kraft zu setzen, falls eine Fahrberechtigung der betreffenden Person nicht gegeben ist. Dies betrifft beispielsweise Personenfahreingriffe, die nicht von einer auf dem Fahrersitz befindlichen Person durchgeführt werden, zum Beispiel vom Beifahrer, während sich das Fahrzeug im teilautonomen Fahrzustand befindet, in welchem teilweise autonom und teilweise manuell gefahren wird. Derartige Fahrzustände betreffen beispielsweise sogenannte Level 1-Zustände mit selbsttätigen Brems- und Beschleunigungsvorgängen, jedoch mit Lenkeingriffen durch den Fahrer.
-
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung wird im Fahrzeug ein Warnsignal erzeugt, wenn ein Personenfahreingriff erfolgt und aufgrund fehlender Fahrberechtigung der Personenfahreingriff außer Kraft gesetzt wird. Das Warnsignal kann auf verschiedene Weise erzeugt und dem Fahrer zur Anzeige gebracht werden. Es kann beispielsweise zweckmäßig sein, das Warnsignal auf akustische, optische oder haptische Weise im Fahrzeug zur Anzeige zu bringen. Zusätzlich oder alternativ ist es auch möglich, ein Warnsignal durch einen selbsttätigen Eingriff in die Fahrdynamik des Fahrzeugs zu erzeugen, beispielsweise über einen selbsttätigen Bremseingriff, über einen selbsttätigen Beschleunigungseingriff oder einen selbsttätigen Lenkeingriff. Hierbei kann zum Beispiel mehrfach hintereinander ein kurzer Impuls zum Bremsen, Beschleunigen oder Lenken erzeugt werden, was vom Fahrer registriert werden kann. Zusätzlich oder alternativ ist es auch möglich, ohne oder zumindest ohne wesentlichen Eingriff in die Fahrdynamik des Fahrzeugs eine Fahrbetätigungseinheit im Fahrzeug so zu beeinflussen, dass die Beeinflussung vom Fahrer wahrgenommen wird, beispielsweise über eine Änderung der Pedalkennlinie oder der Änderung in der Lenkrückstellkraft.
-
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung wird die Fahrberechtigung vor Fahrantritt und/oder während der Fahrt festgestellt. Es kann beispielsweise eine Fahreridentifizierung durchgeführt werden, insbesondere anhand von personenspezifischen Merkmalen wie Fingerabdrücken oder dergleichen oder über einen Identitätsausweis. Dies stellt sicher, dass grundsätzlich nur Personen zu einem Fahreingriff berechtigt sind, die im Besitz einer gültigen Fahrerlaubnis sind. Diese Fahreridentifizierung wird insbesondere vor dem Fahrantritt durchgeführt.
-
Zusätzlich oder alternativ ist es auch möglich, während der Fahrt eine Berechtigung des Personenfahreingriffs durchzuführen. Dies erfolgt insbesondere anhand von Sensorsignalen, die im Fahrzeug über eine Fahrzeugsensorik ermittelt und ausgewertet werden. Zum Beispiel kann aufgrund des Fahrverhaltens, das der Fahrer vor dem Inkraftsetzen des autonom durchgeführten Fahrvorgangs gezeigt hat, ein erhöhter Müdigkeitszustand des Fahrers festgestellt werden. Möglich ist es auch, anhand des Fahrverhaltens auf eine unzulässige Einnahme von Substanzen zu schließen, welche das Fahrverhalten negativ beeinflussen, zum Beispiel auf die Einnahme von Alkohol. In diesen Fällen kann es zwar angezeigt sein, dass das Fahrzeug vollständig autonom gefahren wird, jedoch ein Personenfahreingriff, zum Beispiel zur Übernahme vom autonomen zum manuellen Fahren, aus Sicherheitsgründen außer Kraft gesetzt wird.
-
Des Weiteren ist es auch möglich, über Sensorsignale festzustellen, ob eine Person, bei der es sich nicht um den Fahrer handelt, einen unberechtigten Fahreingriff durchführt. Dies erfolgt beispielsweise über eine Sensorik zur Innenraumüberwachung.
-
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung, die sich auf einen Personenfahreingriff auf ein Bremspedal in einem Fahrzeug bezieht, wird das Bremspedal hydraulisch von den Radbremsen der Fahrzeugbremse getrennt, um den Personenfahreingriff auf das Bremspedal außer Kraft zu setzen. Die hydraulische Trennung erfolgt vorzugsweise über die Einstellung von Ventilen im hydraulischen Bremskreis, beispielsweise durch Schließen eines Einlassventils. Die hydraulische Trennung erfolgt hierbei entweder zwischen dem Bremspedal und einem Bremskraftverstärker, insbesondere einem hydraulischen Bremszylinder, oder zwischen dem Bremskraftverstärker und den Radbremsen im Fahrzeug.
-
Gemäß einer vorteilhaften Ausführung, die sich auf ein Bremspedal als Fahrbetätigungseinheit bezieht, wird der Personenfahreingriff während eines autonomen Bremseingriffs so weit akzeptiert, bis der vom autonomen Bremseingriff angeforderte Bremsdruck erreicht ist. Erst darüberhinausgehend wird eine weitere Bremsanforderung durch den Fahrer außer Kraft gesetzt. Diese Vorgehensweise bleibt ohne Auswirkung auf die Fahrdynamik des Fahrzeugs, da die Bremsdruckanforderung durch den Fahrer nur bis zum Erreichen der autonomen Bremsdruckanforderung realisiert wird. Im hydraulischen Bremssystem befindet sich ein Vordrucksensor, über den die Bremsdruckanforderung vom Fahrer feststellbar ist.
-
Es kann zweckmäßig sein, während der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer nach dem Erreichen der vom autonomen System vorgegebenen Bremsdruckgrenze Bremsfluid aus den Radbremsen entweder in einen Ausgleichsbehälter im hydraulischen Bremskreis oder in den Hydraulikzylinder zu fördern.
-
Falls nach dem Erreichen der vom autonomen System vorgegebenen Bremsdruckgrenze aufgrund einer möglichen Latenzzeit zusätzlich über die Fahrerbetätigung Bremsdruck aufgebaut wird und Volumen in die Radbremsen verschoben wird, so kann es zweckmäßig sein, dieses Hydraulikvolumen in den Ausgleichsbehälter oder den Bremsdruckzylinder zurückzufördern.
-
Zum Erzeugen eines Warnsignals kann es, gemäß weiterer vorteilhafter Ausführung, zweckmäßig sein, durch Öffnen von Einlassventilen im hydraulischen Bremskreis kurzzeitig einen Druckaufbau zuzulassen, während der Fahrer das Bremspedal betätigt, auch wenn keine Fahrberechtigung vorliegt. Durch den kurzzeitigen Druckaufbau wird das Fahrzeug entsprechend kurzzeitig verzögert, was vom Fahrer wahrgenommen wird und als ein Warnsignal interpretiert werden kann. Vorteilhafterweise wird ein Druckaufbau realisiert, der von dem Druckaufbau abweicht, welcher über die Pedalbetätigung durch den Fahrer erzeugt werden würde. Es kann beispielsweise zweckmäßig sein, nur kurzzeitig einen höheren Druckaufbau zu realisieren oder mit zeitlicher Verzögerung einen Druckaufbau stattfinden zu lassen.
-
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung, die sich ebenfalls auf ein Warnsignal bezieht, welches erzeugt wird, wenn ein Personenfahreingriff ohne Fahrberechtigung stattfindet, wird bei einer unberechtigten Bremspedalbetätigung kurzzeitig ein Hydraulikvolumenstrom durch ein entsprechend kurzes und kontrolliertes Öffnen von Einlassventilen zugelassen, um eine Pedalbewegung zuzulassen. Anschließend kann das Bremsfluid zurückgefördert werden, um die Rückstellkraft im Bremspedal zu modulieren und den Fahrer hierdurch zu warnen. Des Weiteren ist es möglich, autonom den Bremsdruck zu modulieren, um eine entsprechend veränderte Verzögerung und/oder eine entsprechende Rückstellkraft im Bremspedal einzustellen.
-
Gegebenenfalls wird die Modulierung von Bremskraft bzw. Rückstellkraft im Bremspedal mehrmals wiederholt, um ein eindeutig wahrnehmbares Warnsignal zu erzeugen. Des Weiteren ist es möglich, dass die Antriebsleistung des Fahrzeugs selbsttätig beeinflusst wird, insbesondere in einer den Bremsdruck kompensierenden Weise, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf Sollgeschwindigkeit zu halten.
-
Bei dem Bremssystem handelt es sich um ein hydraulisches Bremssystem, das insbesondere mit einem zusätzlichen ESP-System (Elektronisches Stabilitätsprogramm) ausgestattet ist, welches eine ESP-Hydraulikpumpe im Hydraulikkreis umfasst. Bei einem derartigen Bremssystem kann das vorbeschriebene Verfahren ausschließlich über Softwareansteuerung realisiert werden.
-
Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Steuergerät zur Durchführung des vorbeschriebenen Verfahrens. Die verschiedenen Verfahrensschritte laufen in dem Steuergerät ab, in welchem Stellsignale zum Durchführen des autonomen Fahrvorgangs durch Ansteuerung von Fahrzeugbremse, Antriebsmotor und/oder Lenksystem im Fahrzeug erzeugt werden. Im Steuergerät wird überprüft, ob ein Personenfahreingriff ohne Fahrberechtigung vorliegt, wobei der Personenfahreingriff in diesem Fall außer Kraft gesetzt wird. Dementsprechend kann eine Fahrbetätigungseinheit, welche über den Personenfahreingriff aktiviert wird, über das Steuergerät wirkungslos gesetzt werden, indem beispielsweise im Fall eines Bremspedals die Ventile im Bremskreis geöffnet bzw. geschlossen werden.
-
Die Erfindung bezieht sich schließlich auch auf ein Fahrzeug mit einem entsprechenden Steuergerät und einer Fahrbetätigungseinheit, welche über das Steuergerät ansteuerbar ist.
-
Die Erfindung bezieht sich des Weiteren auch auf ein Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode, der dazu ausgelegt ist, die vorbeschriebenen Verfahrensschritte auszuführen. Das Computerprogrammprodukt läuft in dem vorbeschriebenen Steuergerät ab.
-
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
- 1 einen hydraulischen Schaltplan eines Fahrzeugbremssystems,
- 2 ein Ablaufschema mit Verfahrensschritten zum Durchführen eines autonomen Fahrvorgangs in einem Fahrzeug.
-
Das im Hydraulikschaltplan gemäß 1 dargestellte hydraulische Bremssystem 1 in einem Fahrzeug weist zwei über Kreuz angeordnete Bremskreise 2 und 3 auf. Der erste Bremskreis 2 ist als Vorderachs-Bremskreis und der zweite Bremskreis 3 als Hinterachs-Bremskreis ausgebildet, die Bremskreise 2, 3 dienen zur Versorgung von Radbremseinheiten 8 und 9 an den Rädern vorne links und vorne rechts bzw. 10 und 11 an den Rädern hinten links und hinten rechts mit hydraulischem Bremsfluid.
-
Alternativ kommt auch eine Über-Kreuz-Aufteilung der Bremskreise 2 und 3 in Betracht, bei denen die Radbremseinheiten 8 und 9 an den Rädern vorne links und hinten rechts und die Radbremseinheiten 10 und 11 an den Rädern vorne rechts und hinten links angeordnet sind.
-
Die beiden Bremskreise 2, 3 sind an einen gemeinsamen Hauptbremszylinder 4 angeschlossen, der über einen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 5 mit Bremsfluid versorgt wird. Der Hauptbremszylinder 4 wird vom Fahrer über das Bremspedal 6 betätigt, der vom Fahrer ausgeübte Pedalweg wird über einen Pedalwegsensor 7 gemessen. Zwischen dem Bremspedal 6 und dem Hauptbremszylinder 4 befindet sich ein elektrisch betätigbarer Bremskraftverstärker 16, der beispielsweise einen Elektromotor umfasst, welcher bevorzugt über ein Getriebe den Hauptbremszylinder 4 betätigt (iBooster).
-
In jedem Bremskreis 2, 3 ist ein Umschaltventil 12 angeordnet, das im Strömungsweg zwischen dem Hauptbremszylinder und den jeweiligen Radbremseinheiten 8 und 9 bzw. 10 und 11 liegt. Die Umschaltventile 12 sind in ihrer stromlosen Grundstellung geöffnet. Jedem Umschaltventil 12 ist ein parallel geschaltetes Rückschlagventil zugeordnet, das in Richtung der jeweiligen Radbremseinheiten durchströmbar ist.
-
Zwischen den Umschaltventilen 12 und den jeweiligen Radbremseinheiten 8, 9 bzw. 10, 11 befinden sich Einlassventile 13, denen Rückschlagventile zugeordnet sind, welche in Gegenrichtung, also von den Radbremseinheiten in Richtung zum Hauptbremszylinder durchströmbar sind. Die Einlassventile 13 an den Vorderrädern des Fahrzeugs sind stromlos geöffnet, die Einlassventile 13 an den Hinterrädern des Fahrzeugs sind im stromlosen Zustand geschlossen, sie werden jedoch mit dem Übersteigen eines definierten Differenzdrucks in Öffnungsstellung versetzt (differenzdruckabhängig stromlos geschlossen).
-
Jeder Radbremseinheit 8, 9 bzw. 10, 11 ist jeweils ein Auslassventil 14 zugeordnet, das stromlos geschlossen ist. Die Auslassventile 14 sind jeweils mit der Saugseite einer Pumpeneinheit 15 verbunden, die in jedem Bremskreis 2, 3 eine Pumpe 18 bzw. 19 aufweist. Der Pumpeneinheit ist ein gemeinsamer elektrischer Antriebs- bzw. Pumpenmotor 22 zugeordnet, der über eine Welle 23 beide Pumpen 18 und 19 betätigt. Die Druckseite der Pumpe 18 bzw. 19 ist an einen Leitungsabschnitt zwischen dem Umschaltventil 12 und den beiden Einlassventilen 13 pro Bremskreis angeschlossen.
-
Die Saugseiten der Pumpen 18 und 19 sind jeweils mit einem Haupt- bzw. Hochdruckschaltventil 24 verbunden, das an den Hauptbremszylinder 4 hydraulisch angeschlossen ist. Bei einem fahrdynamischen Regeleingriff können für einen schnellen Bremsdruckaufbau die im stromlosen Zustand geschlossenen Hauptschaltventile 24 geöffnet werden, so dass die Pumpen 18 und 19 unmittelbar aus dem Hauptbremszylinder 4 Hydraulikfluid ansaugen. Dieser Bremsdruckaufbau kann unabhängig von einer Betätigung des Bremssystems durch den Fahrer durchgeführt werden. Die Pumpeneinheit 15 mit den beiden Einzelpumpen 18 und 19, dem elektrischen Pumpenmotor 22 und der Welle 23 kann zu einem Fahrerassistenzsystem gehören und bildet ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP-System), das insbesondere zur Fahrzeugstabilisierung aktiviert wird.
-
Zwischen den Auslassventilen 14 und der Saugseite der Pumpen 18 und 19 befindet sich pro Bremskreis 2, 3 ein Hydrospeicher 25, der zur Zwischenspeicherung von Bremsflüssigkeit dient, welche während eines fahrdynamischen Eingriffs durch die Auslassventile 14 aus den Radbremseinheiten 8, 9 bzw. 10, 11 ausgelassen wird. Jedem Hydrospeicher 25 ist ein Rückschlagventil zugeordnet, das in Richtung der Saugseiten der Pumpen 18, 19 öffnet.
-
Zur Druckmessung befindet sich in jedem Bremskreis 2, 3 im Bereich der Radbremseinheiten 8, 9 bzw. 10, 11 jeweils ein Drucksensor 26. Ein weiterer Drucksensor 27 ist im Bremskreis 2 benachbart zum Hauptbremszylinder 4 angeordnet.
-
Das ESP-System mit der Pumpeneinheit 15 bildet eine Bremsaktuatorik zur fahrerunabhängigen Erzeugung von hydraulischem Bremsdruck in den Radbremseinheiten in beiden Bremskreisen 2, 3. Das ESP-System wird zur Fahrzeugstabilisierung eingesetzt, indem verschiedene Ventile im Bremssystem sowie die Pumpen 18 und 19 in der Weise angesteuert werden, dass ein Blockieren der Fahrzeugräder verhindert wird.
-
Dem Bremssystem 1 ist außerdem ein Steuergerät 17 zugeordnet, in welchem Sensorsignale verarbeitet und Stellsignale zur Ansteuerung aktiver Einheiten erzeugt werden, beispielsweise des Bremskraftverstärkers, der Ventile sowie der Pumpen des ESP-Systems.
-
In 2 ist ein Ablaufschema mit Verfahrensschritten zum Durchführen eines autonomen Fahrvorgangs in einem Fahrzeug für den Fall dargestellt, dass der Fahrer oder eine weitere Person im Fahrzeug einen Fahreingriff durchführt.
-
Zunächst wird in einem ersten Verfahrensschritt 30 überprüft, ob sich das Fahrzeug in einem autonomen Fahrzustand befindet, in welchem das Fahrzeug insbesondere vollständig autonom mit selbsttätigen Brems-, Beschleunigungs- und Lenkeingriffen gesteuert wird. Ist dies nicht der Fall, wird der Nein-Verzweigung („N“) folgend wieder zum Beginn der Abfrage in Schritt 30 zurückgekehrt und die Abfrage in zyklischen Abständen erneut durchlaufen.
-
Befindet sich dagegen das Fahrzeug in einem autonomen Fahrvorgang, wird der Ja-Verzweigung („Y“) folgend zum nächsten Verfahrensschritt 31 vorgerückt, in welchem die Abfrage erfolgt, ob aktuell ein Fahreingriff durch eine Person im Fahrzeug vorliegt. Bei diesem Fahreingriff handelt es sich insbesondere um eine Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer. Es kommen aber auch sonstige Fahreingriffe in Betracht, insbesondere eine Betätigung des Beschleunigungspedals und eine Betätigung des Lenkrades.
-
Liegt ein derartiger Fahreingriff nicht vor, wird der Nein-Verzweigung folgend wieder zum Beginn des gesamten Verfahrens zurückgekehrt, das in zyklischen Abständen beginnend beim Schritt 30 erneut durchlaufen wird. Liegt dagegen ein derartiger Fahreingriff vor, wird der Ja-Verzweigung folgend zum nächsten Schritt 32 vorgerückt.
-
Im Schritt 32 erfolgt die Überprüfung, ob der Fahreingriff aus Schritt 31 mit Fahrberechtigung erfolgt ist. Die Berechtigung kann beispielsweise anhand einer Identifizierung des Fahrers vor Fahrantritt erfolgen, zum Beispiel durch Überprüfung des Führerscheins oder eines sonstigen Identitätsnachweises. Zusätzlich oder alternativ ist es auch möglich, im Fahrzeug über eine Sensorik die aktuelle Fahrberechtigung des Fahrers zu überprüfen, insbesondere im Hinblick auf einen hohen Müdigkeitszustand oder im Hinblick auf die Einnahme von die Fahrtüchtigkeit beeinträchtigenden Substanzen. Dies erfolgt beispielsweise dadurch, dass sensorisch erfasste Zustandsgrößen aus einer vorangegangenen oder aktuellen Betätigung einer Fahrbetätigungseinheit im Fahrzeug, beispielsweise aus Lenkbewegungen ausgewertet werden. Zusätzlich oder alternativ ist es auch möglich, beispielsweise über Kameras Kopfbewegungen oder Augenbewegungen des Fahrers zu überprüfen und im Hinblick auf eine Übereinstimmung mit einem Referenzmuster zu überprüfen, das auf Fahruntüchtigkeit oder zumindest auf eine reduzierte Fahrtüchtigkeit des Fahrers schließen lässt.
-
Ergibt die Überprüfung im Schritt 32, dass der Fahrer mit Fahrberechtigung eingegriffen hat, wird der Ja-Verzweigung folgend zum Schritt 33 vorgerückt. In diesem Fall handelt es sich typischerweise um den Übergang vom autonomen zum manuellen Fahren, woraufhin das autonome Fahren beendet wird und die Verantwortung für das Fahren auf den Fahrer übergeht. Das Verfahren gemäß 2 ist in diesem Fall beendet.
-
Ergibt dagegen die Abfrage im Schritt 32, dass der Fahrer ohne Fahrberechtigung den Eingriff durchgeführt hat, so wird der Nein-Verzweigung folgend zum Schritt 34 vorgerückt und der Eingriff des Fahrers außer Kraft gesetzt. Dies erfolgt entweder dadurch, dass die vom Fahrer erzeugte Aktivierung einer Fahrbetätigungseinheit wirkungslos gesetzt oder die Fahrbetätigungseinheit blockiert wird. Falls der Fahrer zum Beispiel das Bremspedal betätigt hat bzw. im Begriff ist zu betätigen, kann die Bremspedalbewegung entweder blockiert oder ohne Blockade erlaubt werden, jedoch hydraulisch vom Bremssystem separiert werden, so dass die Bremspedalbewegung keinen Einfluss auf die aktuelle Bremskrafterzeugung hat.
-
Falls im autonomen Fahrzustand aktuell ein Bremsvorgang durchgeführt wird, kann gegebenenfalls die vom Fahrer hervorgerufene Bremspedalbewegung zur Erzeugung von Bremsdruck in der Weise herangezogen werden, bis das vom autonomen System vorgegebene Bremsdruckniveau erreicht ist. Darüber hinaus wird eine vom Fahrer initiierte Bremspedalbewegung in Kraft gesetzt.
-
Das Verfahren eignet sich auch dazu, einen unberechtigten Fahreingriff durch einen Bei- oder Mitfahrer im Fahrzeug zu neutralisieren. Über die Sensorik im Fahrzeug kann festgestellt werden, dass ein eventueller Fahreingriff von einem Bei- oder Mitfahrer ausgelöst wird, woraufhin dieser Fahreingriff außer Kraft gesetzt wird.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- WO 2018/046253 A1 [0002]
- DE 112016004141 T5 [0003]
