ES2282413T3 - Sistema de ayuda de conduccion para vehiculo automovil. - Google Patents
Sistema de ayuda de conduccion para vehiculo automovil. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2282413T3 ES2282413T3 ES02727473T ES02727473T ES2282413T3 ES 2282413 T3 ES2282413 T3 ES 2282413T3 ES 02727473 T ES02727473 T ES 02727473T ES 02727473 T ES02727473 T ES 02727473T ES 2282413 T3 ES2282413 T3 ES 2282413T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- motor vehicle
- control
- vehicle
- obstacle
- ecu
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/14—Adaptive cruise control
- B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
- B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/10—Path keeping
- B60W30/12—Lane keeping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/10—Accelerator pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/12—Brake pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2554/00—Input parameters relating to objects
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2554/00—Input parameters relating to objects
- B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
- B60W2554/802—Longitudinal distance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2554/00—Input parameters relating to objects
- B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
- B60W2554/804—Relative longitudinal speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2556/00—Input parameters relating to data
- B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
- B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle for navigation systems
Abstract
Un sistema de ayuda en la conducción para un vehículo automóvil (V) provisto de medios (2-4) accionadores de freno controlados eléctricamente, comprendiendo el sistema de ayuda: primeros medios detectores (1) accionables para proporcionar señales eléctricas indicativas de la distancia relativa (dR) y velocidad relativa (VR) del vehículo automóvil (V) con respecto a un obstáculo fijo o móvil (0) adelante, y primeros medios sensores (14, 15) accionables para proporcionar señales indicativas de la velocidad longitudinal de avance (VF) del vehículo automóvil, y medios (ECU) de procesamiento y control conectados a dichos primeros medios detectores (1) así como a los medios accionadores (2-4) de freno y dispuestos para detectar la ocurrencia de: - una primera condición operativa en la cual la distancia relativa (dR) entre el vehículo automóvil (V) y el obstáculo (O) adelante está comprendido entre un primer valor límite predeterminado (dF) igual al mínimo valor al cual es todavía posible evitar la colisión por frenada y un valor intermedio preseleccionado (dE), comprendido entre dicho primer valor límite (dF) y un segundo valor límite (dEcrit) el cual es menor que dicho primer valor límite (dF) y es igual a la mínima distancia relativa a la cual es todavía posible seguir una trayectoria de evitación alrededor del obstáculo (O), y - una segunda condición operativa en la cual la distancia relativa (dR) es menor que dicho segundo valor límite (dEcrit).
Description
Sistema de ayuda en la conducción para vehículo
automóvil.
\global\parskip0.950000\baselineskip
La presente invención se refiere a un sistema de
ayuda en la conducción para un vehículo automóvil del tipo definido
en el preámbulo de la reivindicación 1.
El documento
US-A-5332057 describe un sistema de
este tipo en el cual se dispara un seguimiento automático cuando un
mecanismo de pronóstico pronostica el contacto del vehículo con un
obstáculo. Un dispositivo automático de dirección altera la línea
de avance del vehículo cuando se provoca un posible contacto
mediante un cambio del entorno tal como el coeficiente de fricción
de la carretera durante el seguimiento automático.
El objeto de la presente invención es
proporcionar un sistema mejorado de ayuda en la conducción para
vehículo automóvil provisto de medios accionadores de freno
controlados eléctricamente.
De acuerdo con la invención este objeto se
consigue mediante un sistema de acuerdo con la reivindicación 1.
Características y ventajas adicionales del
sistema de acuerdo con la invención serán evidentes a partir de la
siguiente descripción detallada dada únicamente a modo de ejemplo no
limitativo con referencia a los dibujos adjuntos, en los
cuales:
la figura 1 es una representación esquemática de
un vehículo automóvil provisto de un sistema de ayuda en la
conducción de acuerdo con la invención;
la figura 2 es una representación esquemática en
planta vista desde arriba de una sección de la carretera por la que
viaja un vehículo;
la figura 3 es un diagrama de bloques de una
parte del sistema de procesamiento y control incluido en el sistema
de ayuda en la conducción de acuerdo con la invención;
la figura 4 es un diagrama en el cual se
representan los estados del sistema de control para la ayuda en la
conducción de la presente invención;
la figura 5 es un diagrama de flujo que ilustra
la manera en la que operan las diversas funciones del sistema de
ayuda en la conducción de acuerdo con la invención;
la figura 6 es un diagrama de bloques que
ilustra una porción adicional del sistema de procesamiento y control
para un sistema de ayuda en la conducción de acuerdo con la
invención;
la figura 7 es un diagrama que ilustra los
estados de un sistema de control para la ayuda en la conducción de
la invención; y
la figura 8 es un diagrama que ilustra los
estados de un sistema global de control para la ayuda en la
conducción de acuerdo con la invención.
En la figura 1, la referencia V generalmente
indica un vehículo automóvil provisto de un sistema de ayuda en la
conducción de acuerdo con la invención.
Como se pondrá de manifiesto más claramente en
lo sucesivo en la descripción, un sistema de ayuda en la conducción
de acuerdo con la invención puede formarse de tal manera que es
capaz de llevar a cabo una o más de una pluralidad de funciones.
Para cada una de estas funciones el sistema de ayuda en la
conducción requiere que el vehículo automóvil V esté provisto de
una pluralidad particular de dispositivos. Tales dispositivos pueden
ser compartidos para el desempeño de diferentes funciones.
Con referencia a la figura 1 se describirán
ahora los dispositivos que se necesitan tener a bordo del vehículo
V con el fin de que sean capaces de llevar a cabo todas las
funciones que serán descritas en lo sucesivo. Quedará, no obstante,
claro a partir de la siguiente descripción, así como a partir de las
reivindicaciones adjuntas, qué dispositivos son específicamente
necesarios para el desempeño de cada función específica.
Una primera función llevada a cabo por el
sistema de ayuda en la conducción es la de "frenada de
emergencia".
Esta función pretende evitar la colisión del
vehículo automóvil con un obstáculo fijo o en movimiento presente
en la trayectoria que éste está a punto de seguir. La función
proporciona el accionamiento automático de los frenos del vehículo
a una distancia adecuada evaluada con respecto al obstáculo.
La función puede suponer la emisión de una señal
de alarma para indicar al conductor la situación de riesgo
inminente y para estimular a él (o a ella) a tomar las acciones
necesarias para evitar la colisión. Si el conductor no interviene
en el tiempo necesario, por ejemplo por estar distraído o ser
incapaz de actuar por otro motivo, tiene lugar la frenada
automática.
\global\parskip1.000000\baselineskip
Para el accionamiento de la función de frenada
de emergencia el vehículo automóvil V está provisto de un aparato
frontal 1 de radar de microondas, del tipo de exploración capaz de
detectar incluso obstáculos estacionarios sobre un rango
predeterminado de distancias delante del vehículo automóvil. Este
aparato de radar es operable en particular para generar señales
indicativas de la velocidad relativa V_{R} y la distancia relativa
de d_{R} entre el vehículo automóvil V y el posible obstáculo
adelante.
El aparato frontal 1 de radar está conectado a
una unidad electrónica ECU de procesamiento y control. La conexión
entre el aparato 1 de radar y la unidad ECU puede ser de tipo
directo, esto es de tipo dedicado, o puede ser conseguida por medio
de una red de comunicaciones instalada a bordo del vehículo
automóvil V, tal como por ejemplo, la red CAN.
El vehículo automóvil V está provisto, de una
manera en sí conocida, de un sistema de frenada que incluye
dispositivos accionadores 2 gobernados por una unidad
electro-hidráulica 3 controlada a su vez por una
unidad electrónica 4 de control de frenada.
La unidad 4 está también conectada a la unidad
electrónica de control, ECU, directamente o a través de una red de
comunicaciones embarcada tal como la red CAN.
La unidad electrónica ECU de procesamiento y
control está también conectada a una interfaz de comunicaciones
hombre-máquina generalmente indicada como 5.
Un vehículo automóvil V está también provisto de
una columna 6 de dirección conectada a un volante 7 de
dirección.
La columna 6 de dirección está asociada a un
dispositivo accionador 8 de control electrónico tal como un motor
eléctrico de corriente continua, operable para provocar la rotación
bajo el control de una unidad 9 de control electrónico de
dirección, también conectada a la unidad electrónica de
procesamiento y control ECU.
La columna 6 de dirección también tiene un
sensor asociado 6 operable para proporcionar señales eléctricas
indicativas del momento de torsión aplicado a este árbol por el
conductor.
La unidad ECU tiene sensores adicionales
conectados a ella, tales como un sensor 11 de posición asociado al
pedal de control de freno, un sensor 12 de posición asociado al
pedal de acelerador, y un sensor 13 de posición operable para
proporcionar una señal indicativa de la condición de activación de
los indicadores de dirección.
En las referencias numéricas 14 y 15 en la
figura 1 indican dispositivos sensores adicionales operables para
proporcionar respectivas señales eléctricas indicativas de la
velocidad longitudinal de avance del vehículo automóvil y de la
velocidad de rotación, o número de revoluciones por unidad de
tiempo, del motor de combustión interna (no ilustrado) del vehículo
automóvil.
Este vehículo automóvil está provisto además de
series adicionales de sensores los cuales, como será más claramente
evidente en lo sucesivo, son capaces de proporcionar señales
eléctricas utilizables para evaluar la posibilidad de seguimiento
de un rumbo de evitación para evitar un obstáculo adelante. En el
ejemplo de realización ilustrado estos sensores comprenden al menos
una videocámara 16 dirigida hacia el área adelante del vehículo
automóvil, una serie de sistemas laterales 17 de radar de corto
alcance y un par de videocámaras 18 para vigilar las áreas
lateral-trasera conocidas como "puntos
ciegos".
En el ejemplo de realización ilustrado, el
vehículo automóvil V está provisto de dos radares 17 de corto
alcance a cada lado y un radar adicional de corto alcance para
cubrir la región de conexión de cada lado con el frente del
vehículo automóvil.
La o las videocámaras 16, los radares 17 de
corto alcance y las videocámaras 18 pueden estar conectados por
medio de dispositivos de interfaz a la unidad electrónica ECU de
procesamiento y control o pueden estar alternativamente conectados
a respectivas unidades de procesamiento de señal conectadas a su vez
a la unidad ECU de procesamiento y control.
El vehículo automóvil V de la figura 1 está
provisto adicionalmente de un dispositivo detector o sensor trasero
20 también conectado a la unidad ECU de procesamiento y control para
proporcionar a este último señales indicativas de la presencia y
distancia relativa, así como de la velocidad relativa de vehículos
que adelantan desde atrás al vehículo automóvil V. El detector o
sensor 20 puede ser como por ejemplo un radar de microondas, o una
cámara de infrarrojos o de micro-vídeo.
Se describirán ahora varias funciones que pueden
ser llevadas a cabo por medio del sistema de ayuda en la conducción
de acuerdo con la invención, y en particular las siguientes
funciones:
- frenada de emergencia y posible evitación de
obstáculos;
- control de la dinámica longitudinal del
vehículo; y
- mantenimiento del carril de carretera.
En la figura 2 de los dibujos adjuntos se
muestra una sección de una carretera W de dos direcciones que tiene
dos carriles para cada dirección, indicados como L1, L2, L3 y L4
respectivamente. En esta figura se muestra un vehículo automóvil V
que viaja en el carril L1 en la dirección hacia la derecha según se
ve en el dibujo.
Un obstáculo adelante del vehículo V es indicado
como O. En el ejemplo ilustrado el obstáculo O está fijo, pero como
será fácilmente apreciado, las siguientes consideraciones son
también válidas en relación con un posible obstáculo en movimiento,
por ejemplo un vehículo automóvil procedente de la misma
dirección.
Con objeto de activar la función de frenada de
emergencia la unidad ECU de procesamiento y control del vehículo
automóvil V está configurada para detectar la presencia del
obstáculo O por medio de la información provista por el radar
frontal 1. Este radar hace posible en particular detectar la
distancia relativa de d_{R} entre el vehículo automóvil V y el
obstáculo O, y también su velocidad relativa V_{R} como la
diferencia entre la velocidad (posiblemente nula) del obstáculo y
la velocidad longitudinal de avance del vehículo automóvil.
Tan pronto como la unidad ECU detecta que la
velocidad relativa V_{R} entre el vehículo automóvil y el
obstáculo O se hace negativa (obstáculo aproximándose) esta unidad
proporciona una evaluación dinámica de la distancia mínima d_{F}
a la cual debe intervenir automáticamente el sistema del vehículo
automóvil V con objeto de llevar a cabo la frenada automática de
emergencia si la colisión con el obstáculo debe ser evitada.
La unidad ECU puede estar ajustada para calcular
la distancia d_{F} como una función de los tiempos de reacción
(conocidos)del sistema de frenada, así como la potencia de
frenada que está todavía disponible en ese momento, siendo esta
información proporcionada a la unidad ECU desde la unidad
electrónica 4 la cual supervisa el sistema de frenada. La distancia
d_{F} puede ser calculada adicionalmente como una función de las
condiciones de adhesión al suelo las cuales pueden ser detectadas
de una manera en sí conocida por un sensor adecuado (no ilustrado),
o pueden ser indicadas al vehículo automóvil V desde cualesquiera
infraestructuras de carretera (no ilustradas) que pueden estar
disponibles, o pueden ser comunicadas desde otros vehículos.
La unidad ECU puede estar finalmente ajustada
para calcular la distancia d_{F} en relación con diferentes
niveles de potencia de frenada a ser aplicados en la posible
operación de frenada de emergencia dependiendo de una configuración
preliminar hecha por el usuario del vehículo.
En cada caso, cuando la distancia relativa
d_{R} se aproxima a la distancia calculada d_{F} la unidad ECU
puede, a través de la interfaz hombre-máquina 5,
proporcionar una indicación de alarma al conductor del vehículo
automóvil, señalizándole la situación de riesgo y estimulándolo a
activar los frenos de manera que se evite la colisión. Si, sin
embargo, el conductor no actúa en un tiempo adecuado, quizás porque
está distraído o es incapaz de hacerlo, la unidad ECU dispara la
frenada automática de emergencia, proporcionando para este
propósito señales correspondientes a la unidad electrónica 4 la cual
supervisa el sistema de frenada.
Sin embargo, pueden ocurrir situaciones en las
cuales la distancia relativa d_{R} entre el vehículo automóvil V
y el obstáculo O adelante es o llega a ser menor que la distancia
d_{F} en las circunstancias en las cuales sería todavía posible
en general evitar una colisión con el obstáculo O llevando a cabo
una maniobra lateral de evitación.
En la figura 2 la referencia d_{E} indica un
valor intermedio de la distancia relativa, menor que d_{F}, a
partir del cual ya no es posible evitar la colisión solamente
mediante frenada, se intenta evitar la colisión, si es posible,
llevando a cabo una maniobra de evitación lateral L del obstáculo.
El valor de d_{E} se preselecciona con base a las características
del vehículo automóvil. En la misma figura 2, d_{Ecrit} indica la
distancia relativa por debajo de la cual ya no es posible evitar la
colisión con el obstáculo O, incluso efectuando una maniobra de
evitación.
Si la distancia relativa d_{R} es menor que
d_{Ecrit}, la unidad ECU, a través de la unidad 4 de control de
frenada, controla la frenada de emergencia a la máxima potencia de
frenada disponible, con el fin de reducir el daño inevitable de
colisión al mínimo.
La función de evitación de obstáculos llevada a
cabo por el sistema de ayuda en la conducción de acuerdo con la
invención propone permitir la evitación lateral de un obstáculo el
cual aparece, incluso inesperadamente, en el recorrido del vehículo
automóvil, evitando la continuación normal del viaje en el mismo
carril.
La maniobra automática de evitación de obstáculo
está convenientemente precedida por una señal de alarma provista
para el conductor del vehículo automóvil a través de la interfaz 5
hombre-máquina.
Si el conductor no interviene inmediatamente,
por ejemplo porque está distraído o es incapaz de otro modo de
actuar, o si el tiempo de intervención disponible, teniendo en
consideración los tiempos medios de reacción de un conductor, haría
una maniobra manual de evitación de obstáculos demasiado tardía y
por ello inefectiva, la unidad ECU es operable para asumir el
control del vehículo automóvil para gobernar la actuación de una
maniobra de evitación de obstáculo de una manera totalmente
automática controlado el volante 8 de dirección asociado con la
columna de dirección a través de la unidad 9 de control de dirección
con el propósito de modificar la trayectoria del vehículo, de la
manera indicativa ilustrada en la línea discontinua E en la figura
2. El conductor puede ser siempre informado acerca del progreso de
la maniobra mediante la interfaz 5 hombre-máquina,
y puede decidir, si así lo desea, interactuar con la función de
evitación automática.
La condición preliminar y necesaria para la
actuación de una maniobra automática de evitación de obstáculos es
que el conjunto de señales provistas por el radar 17 de corto
alcance y las videocámaras 18 y 20 sea indicativo de la
disponibilidad efectiva de una trayectoria de evitación de colisión
que permita al vehículo automóvil evitar el obstáculo pasándolo por
la derecha o por la izquierda sin colisionar con otros obstáculos o
vehículos que lo adelantan desde detrás y sin abandonar la
carretera.
La unidad ECU de procesamiento y control está
para ello ajustada para evaluar si la maniobra está disponible, o
si existe una posible trayectoria de evitación. Si así es, y si el
conductor no interviene, la unidad ECU activa la función de
evitación de obstáculos.
Si la carretera tiene carriles delimitados por
bandas laterales pintadas o discontinuas, durante la maniobra de
evitación la unidad ECU puede calcular la posición transversal del
vehículo automóvil por medio de los datos proporcionados a ésta
desde la videocámara frontal 16 la cual proporciona imágenes a
partir de las cuales es posible deducir la posición del vehículo
con respecto a dichas líneas de demarcación de carril, ambas en
términos de distancia y ángulo con relación al recorrido instantáneo
del vehículo automóvil.
En la ausencia de líneas de demarcación de
carril la posición del vehículo automóvil puede ser reconstituida
por una unidad ECU por medio de otros sensores, por ejemplo un
giróscopo y un acelerómetro que proporcionan información sobre la
velocidad de oscilación y la aceleración lateral del vehículo
automóvil, y/o sobre la base de información concerniente a la
posición del vehículo automóvil que puede ser deducida a partir de
las señales provistas por el radar frontal 1 y el radar lateral 17
de corto alcance.
Una maniobra de evitación puede considerarse
concluida a partir del momento que el vehículo automóvil es
desplazado lateralmente en una cantidad suficiente para evitar el
obstáculo.
En una alternativa posible, la maniobra de
evitación de obstáculo puede ser completada, por el contrario, con
una maniobra adicional de vuelta al carril desde el cual empezó el
vehículo, obviamente precedida por un análisis del área que rodea
el vehículo automóvil para evaluar la disponibilidad de esta
maniobra.
En la figura 3 está esquemáticamente ilustrada
la arquitectura del sistema de control para llevar acabo la función
de evitación de obstáculo. Para este fin el sistema comprende una
unidad 21 de reconstrucción de la posición del vehículo automóvil
la cual recibe la información proporcionada a partir de los diversos
sensores involucrados en el desempeño de la función. La unidad 21
de reconstrucción proporciona señales de salida indicativas de la
posición transversal y del vehículo automóvil, por ejemplo en un
sistema coordinado en el cual, según se ilustra esquemáticamente en
la figura 2, el eje x coincide con la dirección del movimiento hacia
delante del vehículo, y el eje y es un eje horizontal transversal
al eje x que pasa a través del centro de gravedad del vehículo
automóvil.
Al menos parte de dichos sensores están
conectados además a un generador 22 de referencia el cual, siguiendo
la detección de las características del área de maniobra, genera el
perfil o forma de una maniobra de evitación la cual puede
posiblemente seguir el vehículo. Este perfil de evitación es
sustancialmente generado como una secuencia de los valores de
referencia de posición trasversal y_{ref}. Con objeto de calcular
y_{ref}, el generador 22 tiene en cuenta tanto la velocidad
relativa entre el vehículo automóvil y el obstáculo como la
posición del obstáculo en el sentido trans-
versal.
versal.
Las salidas de la unidad 21 de reconstrucción de
posición y del generador 22 están conectadas a las entradas de un
controlador 23 que genera señales indicativas del ángulo requerido
\alpha_{T} de dirección necesario para seguir el perfil de
evitación introducido por el generador 22.
La salida del controlador 23 está conectada a la
unidad 9 de control de dirección la cual gobierna el accionador 8
de dirección.
La lógica para la gestión de las funciones de
frenada de emergencia y evitación de obstáculos puede ser descrita
por medio de una máquina de estados la cual, según se ilustra
esquemáticamente en la figura 4, comprende tres estados indicados
como:
- estado de reposo o "ralentí";
- estado de evitación de obstáculo; y
- estado de frenada de emergencia.
En la figura 4 dichos tres estados están
representados con tres "burbujas" indicadas como 101, 102 y
103.
En la figura 4 las transiciones de un estado al
otro están indicadas mediante flechas sobre las cuales están
superpuestos respectivos bloques dentro de los cuales se resumen las
condiciones en las cuales tiene lugar la transición de estado.
El diagrama de la figura 4 es esencialmente auto
explicativo y no será por ello descrito adicionalmente.
Finalmente, en la figura 5 se presenta un
diagrama de flujo el cual ilustra, similarmente de una manera
autoexplicativa, las condiciones esenciales para llevar a cabo las
funciones de frenada de emergencia y evitación de obstácu-
los.
los.
Como aparecerá más claramente en lo sucesivo, la
función de Control Dinámico Longitudinal del vehículo automóvil (en
lo sucesivo generalmente llamado control longitudinal),
esencialmente se proporciona la integración de dos subfunciones las
cuales serán definidas como "control adaptativo de la velocidad de
crucero" en la terminología anglosajona y "parada y
marcha". Esta función de control longitudinal tiene el objeto de
ayudar al conductor controlando la velocidad de crucero del
vehículo automóvil o la distancia de seguridad con respecto al
vehículo precedente a lo largo de su trayectoria.
Dicha función es primariamente accionada sobre
la base de la información acerca de la velocidad relativa V_{R} y
la distancia d_{R} proporcionada por el radar frontal así como los
sensores 14 y 15 los cuales proporcionan señales indicativas de la
velocidad longitudinal V_{F} de avance del vehículo automóvil y la
velocidad rpm de rotación del motor de vehículo automóvil.
La función adaptativa de control de la velocidad
longitudinal de crucero de avance o velocidad de crucero del
vehículo representa una extensión de la función tradicional de
control de la velocidad de crucero y, por ello, así como conseguir
y mantener una velocidad fijada por el conductor, es capaz de
adaptar la velocidad del vehículo a la de el vehículo automóvil
precedente con aceleraciones y deceleraciones limitadas.
La función de parada y marcha representa una
extensión del control adaptativo de velocidad del crucero a
velocidades bajas de una manera tal que es capaz de ayudar al
conductor incluso en áreas de tráfico urbano o cuando da marcha
atrás.
Según se muestra en el diagrama de bloques de la
figura 6, la unidad ECU de procesamiento y control la cual
supervisa el desempeño de las funciones de control longitudinal está
conectada a sensores 11 y 12 asociados con el pedal de freno y el
pedal de acelerador respectivamente. Cada intervención sobre el
pedal de freno provoca que la función sea desactivada,
reinstaurando el conductor el control sobre el vehículo automóvil,
mientras que la presión ejercida sobre el pedal acelerador permite
que la velocidad de referencia fijada sea excedida sin deshabilitar
necesariamente la función.
Para fijar la velocidad longitudinal de avance o
velocidad de crucero deseada, o la distancia de seguridad deseada
la unidad ECU está conectada a respectivos dispositivos de
configuración manualmente operados indicados como 25 y 26 en la
figura 6.
Según aparecerá más claramente en lo sucesivo,
para la gestión de esta función, la unidad ECU de procesamiento y
control está dispuesta para enviar a la unidad 19 de gestión de
motor de vehículo automóvil una señal T_{R} indicativa de el
valor generado de momento de torsión requerido por el motor del
vehículo automóvil, o una señal B a la unidad 4 de control de
freno, siendo la señal B indicativa de la intensidad de frenada
requerida.
Con referencia al diagrama de bloques de la
figura 6, el cual muestra una posible arquitectura de control, las
señales provistas por los sensores 14 y 15, así como las señales
provistas por el radar frontal 1 llegan a un bloque observador 30.
En este bloque las señales se filtran con respecto al ruido y, si es
necesario se reconstruyen.
El bloque observador 30 proporciona señales
filtradas \hat{V}_{F}, \hat{V}_{R} y \hat{d}_{R} a un
generador 31 de señal de referencia el cual también reciben la
indicación de la velocidad V_{cc} de crucero deseada o de la
distancia d_{S} de seguridad deseada a conseguir y la mantiene
entonces esencialmente constante.
El generador 21 está dispuesto para generar una
señal de referencia a_{xref} indicativa de la aceleración
longitudinal relativa del vehículo automóvil V como una función de
la velocidad longitudinal de avance o velocidad de crucero del
vehículo automóvil, el valor predeterminado de la velocidad
longitudinal de avance del vehículo y de la distancia de seguridad
con respecto al vehículo precedente, así como la distancia relativa
y velocidad con respecto al obstáculo de adelante.
Esta señal es proporcionada por un lado a una
entrada del bloque compensador o control 32 de retroalimentación, y
por el otro lado a una entrada de una unidad sumadora 33. El bloque
compensador 32 tiene una entrada adicional que recibe la señal
\hat{V}_{F} desde el bloque observador 30.
El bloque compensador 32 está dispuesto para
llevar a cabo un control de retroalimentación, por ejemplo, de tipo
integral proporcional, y para proporcionar en este caso una señal
a_{xcomp} de salida de compensación esencialmente proporcional a
la integral de la diferencia entre la aceleración longitudinal
relativa a_{xref} y la aceleración longitudinal instantánea
a_{F} del vehículo automóvil, siendo esta última calculada como
la integral de la señal \hat{V}_{F}.
La salida del bloque compensador 32 está
conectada a una segunda entrada de la unidad sumadora 33, la cual
en funcionamiento proporciona, por lo tanto, a_{xreq} como señal
de salida correspondiente a la suma de las señales a_{xref} y
a_{xcomp} como una señal de demanda de aceleración representativa
de la aceleración longitudinal requerida del vehículo automóvil V
para conseguir o mantener el valor predeterminado de la velocidad
longitudinal de avance o distancia de seguridad.
La salida de la unidad sumadora 33 está
conectada a una entrada de un bloque 34 de gobierno y control
dispuesto para generar, sobre la base de un modelo matemático
predeterminado del vehículo automóvil, las señales T_{r} y B para
el control del momento de torsión generado por el motor del vehículo
automóvil y respectivamente, de los frenos del vehículo automóvil
como una función de la velocidad longitudinal de avance del vehículo
y la velocidad de rotación del motor, así como de dicha señal
a_{xreq} de demanda de aceleración longitudinal.
La función de control dinámico longitudinal del
vehículo automóvil puede ser conseguida por una máquina de estados,
por ejemplo de acuerdo con el esquema de cinco estados mostrado en
la figura 7. Esta máquina proporciona esencialmente los siguientes
estados identificados en la figura 7 con los números 201 - 205:
- "Reposo o ralentí" 201: La función de
control longitudinal está deshabilitada; retorno a este estado desde
todos los otros estados 202 a 205 desde el momento en el que el
conductor acciona el pedal de freno, o inhibe la función, por
ejemplo actuando sobre un conmutador adecuado;
- Estado 202 de "cancelación": Las
transiciones a este estado tienen lugar si ocurre una de las
siguientes condiciones:
- 1)
- existe un cambio de engranaje en progreso (embrague abierto o "activo") y simultáneamente el sistema de ayuda en la conducción ya no está solicitando la intervención del sistema de frenada;
- 2)
- el conductor presiona el pedal de acelerador: la función se pone en espera y el control del vehículo automóvil se devuelve al conductor.
- Estado 203 de "crucero" o "control de
velocidad": En este estado el sistema tiende a conseguir y
seguidamente a mantener la velocidad V_{cc} de crucero fijada por
el conductor;
- Estado 204 de "seguimiento" o "control
de distancia": El sistema tiende a conseguir y mantener la
distancia d_{s} de velocidad fijada por el conductor con relación
al vehículo precedente, y
- Estado 205 de "parada": Un estado en el
cual el control es "congelado" momentáneamente y el vehículo
automóvil se mantiene estacionario.
Las etiquetas, las cuales están sobrepuestas en
la figura 7 sobre las flechas de transición, generalmente indican
de una manera auto explicativa las condiciones para el paso de un
estado a otro.
Las leyendas en estas etiquetas tienen
esencialmente los siguientes significados:
- ACC = ON: Función de control adaptativo de la
velocidad longitudinal de avance del vehículo o velocidad de
crucero encendida;
- S&G = ON: Función de parada y marcha
activada;
- Acelerador = ON: Pedal de acelerador
presionado;
- Freno = ON: Pedal de freno presionado;
- Embrague = ON: Embrague abierto;
- Ausencia/presencia de obstáculo: Ausencia o
presencia de obstáculo indicada por el radar frontal 1 en la
trayectoria del vehículo;
- Nuevo V_{cc}: Nuevo valor de la velocidad de
crucero predeterminada;
- Nuevo d_{s}: Nueva distancia de seguridad
establecida;
- Nuevo obstáculo: Detección de un nuevo
obstáculo.
Esta función encontrará amplia aprobación en
aquellos que, por varias razones, están limitados a utilizar el
vehículo automóvil como un medio de transporte durante un gran
número de horas y en viajes largos.
Esta función, por las características que serán
bien ilustradas, pertenece tanto a la familia de las ayudas en la
conducción porque sirve para aliviar la carga de tensión que un
conductor experimenta tras un largo tiempo de conducción de un
vehículo automóvil, pero al mismo tiempo también pertenece a la
familia de las funciones de seguridad preventiva puesto que
garantiza un buen margen de seguridad en relación con las acciones
que consisten en distracciones o lapsus temporales del
conductor.
Esta función permite, como se verá, que el
vehículo sea devuelto automáticamente al carril en el que éste
venía viajando sin ninguna intervención directa del conductor desde
el volante de dirección.
Esta función se acciona utilizando la
información provista por sensores de visión tales como la
videocámara 16, con dispositivos de procesado de imagen asociados
operables para analizar la geometría de la carretera delante del
vehículo en movimiento y su posición con respecto a los límites
laterales del carril en el cual éste está viajando.
La corrección, cuando sea necesario, de la
trayectoria del vehículo automóvil se consigue por medio del
accionador 8 de dirección con un control de retroalimentación
basado en la información del sensor 10 asociado con la columna 6 de
dirección.
La arquitectura de control puede incluir
esencialmente un observador, el cual sobre la base de la información
provista desde el sensor 10 asociado con la columna de dirección,
reconstruye la posición lateral del vehículo dentro del ámbito del
carril y estilo los estados necesarios para un controlador de
posición de bucle cerrado. Este controlador, el cual supervisa el
desplazamiento lateral del vehículo, compara la información
proveniente del observador con la proveniente de un generador de
referencia ajustado previamente para generar una trayectoria o
perfil confortable, el cual debe seguir el vehículo automóvil para
llevarlo a la posición instantánea hacia el centro del carril en el
cual está viajando el vehículo. El controlador de desplazamiento
lateral genera en su salida una señal indicativa del ángulo de
dirección necesario para llevar el vehículo automóvil al centro del
carril. Esta señal es impartida a la unidad 9 de control de
dirección la cual gobierna correspondientemente el accionador 8 de
dirección.
Convenientemente, la función de mantenimiento de
carril es de tipo cooperativo en el sentido de que la acción
ejercida por el sistema de control es compatible con la inclinación
natural a la dirección manual por el conductor. En otras palabras,
el sistema permite al conductor guiar el vehículo automóvil
manualmente siempre que el sistema reconoce la intención del
conductor de mover el vehículo hacia fuera de la zona ideal (centro
de la carretera) en la cual éste busca mantener el vehículo
automóvil.
Para este fin la unidad de control de
procesamiento que supervisa la función está convenientemente
ajustada para reducir el peso de la acción de control cuando el
conductor aplica un momento de torsión a la columna de dirección
mayor que un valor predeterminado y/o para interrumpir la acción de
control cuando el conductor activa un indicador de dirección.
En una variante, la función cooperativa de
mantenimiento de carril puede estar combinada con vigilancia del
tráfico en el lateral y parte trasera del vehículo por medio de
sensores tales, por ejemplo, el radar lateral 17 y las videocámaras
18, y la unidad ECU de control y procesamiento puede estar ajustada
para gobernar los medios accionadores de dirección de una manera
tal que éstos resistan, mediante la aplicación de un momento de
torsión opuesto al eje 6 de dirección, desplazamientos provocados
por el conductor que podrían llevarle a la colisión con vehículos
en adelantamiento o con obstáculos laterales. El momento de torsión
resistente puede ser modulado como una función del grado de riesgo
de la maniobra.
La integración y sinergia de las funciones
previamente descritas hace posible conseguir un sistema anticolisión
total o global para aumentar la seguridad a bordo del vehículo
automóvil evitando, en condiciones de emergencia, la colisión con
un obstáculo o limitando las consecuencias de una posible
colisión.
Las funciones elementales de la ayuda en la
conducción utilizable para conseguir un sistema de este tipo son
las siguientes:
- Freno de emergencia;
- Evitación de obstáculos;
- Mantenimiento de carril;
- Control longitudinal; y
- Mantenimiento de carril y frenada de
emergencia.
Sobre la base de señales desde el sistema sensor
(radar 1, radar 17 de corto alcance, videocámaras, etc.), así como
desde la unidad de gestión de motor, unidad de dirección, palanca de
cambios, frenos y la interfaz 5 hombre-máquina. El
sistema es capaz de vigilar el área alrededor del vehículo V y
provocar la intervención de la función que está mejor adaptada en
términos de seguridad, al escenario detectado. El sistema es capaz
entonces de reconocer un escenario peligroso, por ejemplo en el cual
un obstáculo impide el progreso del vehículo, señalizar esto al
conductor y, en el caso de que el conductor no interviniese,
permitir automáticamente las funciones de emergencia más
adecuadas.
La función cooperativa de mantenimiento de
carril, combinada con la vigilancia del área que rodea al vehículo
automóvil puede estar siempre convenientemente activada. Las otras
funciones pueden, por otro lado, ser activadas o desactivadas
selectivamente por el conductor.
En el diagrama de estados mostrado en al figura
8 las funciones se representan por burbujas, mientras que las
condiciones de paso de un estado al otro se representan mediante
flechas de transición.
En el diagrama de la figura 8 aparece una
burbuja 301 correspondiente al estado de reposo o "ralentí",
una burbuja 302 correspondiente al estado de frenada de emergencia,
una burbuja 303 correspondiente al estado de "evitación de
obstáculos", y una burbuja 304 correspondiente al estado "de
control longitudinal", una burbuja 305 correspondiente al estado
"de mantenimiento de carril". Así como estas burbujas, el
diagrama de la figura 8 muestra una burbuja 306 "denominada
control longitudinal y mantenimiento de carril", en la cual las
funciones de "control longitudinal" y "mantenimiento de
carril" pueden ser consideradas como un único estado en tanto
que ambas estén habilitadas. De hecho, las señales para el
accionamiento del control longitudinal y control lateral nunca
entran en conflicto entre sí y es por ello posible operar una
estrategia de control que supone la actuación simultánea sobre el
motor, el sistema de frenada y el sistema de dirección.
En el diagrama de la figura 8 existe una burbuja
307 adicional denominada "frenada de emergencia y mantenimiento
de carril" similar por estas consideraciones a la explicada
anteriormente en relación con la burbuja 306.
Todas las transiciones de la máquina de estados
de la figura 8 serán descritas ahora, transiciones que describen
esencialmente todos los escenarios posibles que pueden tener lugar
durante un viaje normal de un vehículo automóvil.
En la figura 8 las identificaciones relativas a
cada transición tienen un número asociado el cual representa la
prioridad de la propia transición con respecto a todas aquellas que
salen del mismo estado bajo examen.
En las condiciones descritas en lo sucesivo
tanto las señales desde la interfaz 5 hombre-máquina
como aquéllas desde los distintos sensores o detectores o su
procesamiento son tomadas en consideración.
Serán ahora descritos los diferentes estados y
transiciones asociadas.
En este estado, el sistema aunque vigila el
escenario, no interviene sobre los accionadores. Para este estado
son posibles las siguientes transiciones:
Si el sistema sensor identifica un obstáculo
peligroso en el carril en el cual está viajando el vehículo, a una
distancia menor que una distancia de intervención límite calculada
de acuerdo con una manera preestablecida, y si, además, la
velocidad relativa es negativa y la máxima potencia de frenada
disponible hace posible evitar la colisión, o no hace posible
evitarla pero no hay posibilidad de formar en sí una maniobra de
evitación lateral, entonces se pasa al Estado de Frenada de
Emergencia.
Si el sistema sensor es capaz de la geometría
del carril en la cual está viajando el vehículo y si en este carril
se ha identificado un obstáculo a una distancia menor que dicha
distancia de intervención, y si la velocidad relativa es negativa y
la máxima potencia de frenada disponible permite la evitación de la
colisión, o no permite la evitación pero no existe posibilidad de
una maniobra de evitación lateral, entonces se pasa al estado de
Frenada de Emergencia más Mantenimiento de Carril.
Si el sistema sensor ha identificado un
obstáculo en el carril en el cual está viajando el vehículo, a una
distancia menor que dicha distancia de intervención, y si la
velocidad relativa es negativa y la máxima potencia de frenada
disponible no permite la evitación de la colisión y existe la
posibilidad de llevar a cabo una maniobra de evitación lateral,
entonces se pasa al estado de Evitación de Obstáculos.
Si el sistema sensor es capaz de detectar la
geometría del carril en el cual está viajando el vehículo, y el
conductor ha solicitado la función de Control Longitudinal, se pasa
al estado de Control Longitudinal más Mantenimiento del Carril.
Si el sistema sensor es capaz de detectar la
geometría del carril en el cual está viajando el vehículo, se pasa
desde el estado de ralentí hasta el estado de Mantenimiento de
Carril.
Si el conductor ha seleccionado la función de
Control Longitudinal se pasa al estado de Control Longitudinal.
Si se ha terminado la frenada de emergencia
(porque se ha alcanzado una velocidad relativa mayor que o igual a
cero y la distancia relativa se ha hecho mayor que la distancia de
intervención) se pasa al estado de ralentí.
Si durante la frenada de emergencia el sistema
detecta que, siguiendo a una variación en las condiciones de
velocidad relativa y distancia del obstáculo, la máxima potencia de
frenada no es suficiente para evitar la colisión, se ejecuta una
transición al estado de Evitación de Obstáculos si la posibilidad de
ejecutar una maniobra lateral todavía existe.
Si se termina la evitación de obstáculos,
habiéndose seguido la trayectoria de evitación calculada, se pasa
al estado de ralentí.
Si el usuario desactiva la función de Control
Longitudinal se pasa al estado de ralentí.
Si el sistema sensor es capaz de determinar la
geometría del carril en el cual está viajando el vehículo, y si se
ha detectado un obstáculo en este carril a una distancia menor que
la distancia de intervención, y la velocidad relativa es negativa y
la máxima potencia de frenada disponible permite la evitación de la
colisión, o no permite la evitación de la colisión pero no existe
la posibilidad de efectuar una maniobra de evitación lateral,
entonces se pasa al estado de frenada de emergencia más
mantenimiento de carril.
Si el sistema sensor ha identificado un
obstáculo en el carril en el cual está viajando el vehículo a una
distancia menor que la distancia de intervención, y si la velocidad
relativa es negativa y la máxima potencia de frenada disponible
permite la evitación de la colisión, o no permite la evitación de la
colisión, pero no existe la posibilidad de efectuar una maniobra de
evitación lateral, entonces se pasa al estado de Frenada de
Emergencia.
Si el sistema sensor ha identificado un
obstáculo en el carril en el cual está viajando el vehículo, a una
distancia menor que la distancia de intervención, y si la velocidad
relativa es negativa y la máxima potencia de frenada disponible no
permite la evitación de la colisión pero existe la posibilidad de
ejecutar una maniobra de evitación lateral, entonces se pasa al
estado de Evitación de Obstáculos.
Si el sistema sensor es capaz de detectar la
geometría del carril en el cual está viajando el vehículo, se pasa
al estado de Control Longitudinal más Mantenimiento de Carril.
Si el sistema sensor no es capaz de detectar la
geometría del carril en el cual está viajando el vehículo se pasa
al estado de ralentí.
Si el sistema sensor es capaz de detectar la
geometría del carril en el cual está viajando el vehículo y si se
ha identificado un obstáculo en el carril a una distancia menor que
la distancia de intervención, y la velocidad relativa es negativa y
la máxima potencia de frenada disponible permite la evitación de la
colisión, o no permite la evitación de la colisión pero no existe
la posibilidad de efectuar una maniobra de evitación lateral,
entonces se pasa al estado de frenada de emergencia más
mantenimiento de carril.
Si el sistema sensor ha identificado un
obstáculo en el carril en el cual está viajando el vehículo a una
distancia menor que la distancia de intervención, si la velocidad
relativa es negativa y la máxima potencia de frenada disponible
permite la evitación de la colisión, o no permite la evitación de la
colisión pero no existe la posibilidad de efectuar una maniobra de
evitación lateral, entonces se pasa al estado de frenada de
emergencia.
Si el sistema sensor ha identificado el
obstáculo en el carril en el cual está viajando el vehículo, a una
distancia menor que la distancia de intervención, y si la velocidad
relativa es negativa y la máxima potencia de frenada disponible no
permite la evitación de la colisión, pero existe la posibilidad de
ejecutar una maniobra de evitación lateral entonces se pasa al
estado de Evitación de Obstáculo.
Si el usuario activa la función de control
longitudinal se pasa al estado de Control Longitudinal más
Mantenimiento de Carril.
Si el sistema sensor no es capaz de detectar la
geometría del carril en el cual está viajando el vehículo y si el
usuario desactiva la función de control longitudinal se pasa al
estado de ralentí.
Si el sistema es capaz de detectar la geometría
del carril y si se ha identificado un obstáculo en el carril a una
distancia menor que la distancia de intervención, y si la velocidad
relativa es negativa y la máxima potencia de frenada disponible
permite la evitación de la colisión, o si no permite la evitación de
la colisión pero no existe la posibilidad de ejecutar una maniobra
de evitación lateral, entonces se pasa al estado de Frenada de
Emergencia más Mantenimiento de Carril.
Si se ha identificado un obstáculo en el carril
en el cual está viajando el vehículo a una distancia menor que la
distancia de intervención, y si la velocidad relativa es negativa y
la máxima potencia de frenada disponible permite la evitación de la
colisión, o no permite la evitación de la colisión pero no existe la
posibilidad de efectuar una maniobra de evitación lateral, entonces
se pasa al estado de Frenada de Emergencia.
Si se ha identificado un obstáculo en el carril
en el cual está viajando el vehículo, a una distancia menor que la
distancia de intervención, y si la velocidad relativa es negativa y
la máxima potencia de frenada disponible permite la evitación de la
colisión y existe la posibilidad de ejecutar una maniobra lateral de
evitación, entonces se pasa al estado de Evitación de
Obstáculo.
Si el sistema sensor no es capaz de detectar la
geometría del carril en el cual está viajando el vehículo se pasa
al estado de Control Longitudinal.
Si el usuario desactiva la función de Control
Longitudinal se pasa al estado de Mantenimiento de Carril.
Si se ha terminado la Frenada de Emergencia
(porque se ha conseguido una velocidad relativa mayor o igual que
cero y la distancia relativa se ha hecho mayor que la distancia de
intervención) se pasa al estado de ralentí.
Si durante la frenada de emergencia no es
suficiente la máxima potencia de frenada, con una variación en las
condiciones de distancia y velocidad relativa del obstáculo, para
evitar la colisión, se pasa al estado de evitación de obstáculo si
todavía existe la posibilidad de ejecutar una maniobra de evitación
lateral.
Naturalmente, manteniendo igual el principio de
la invención, pueden variarse ampliamente las realizaciones y
detalles de construcción con respecto a lo que ha sido descrito e
ilustrado claramente a modo de ejemplo no limitativo, sin salir del
alcance de la invención según se define en las reivindicaciones
adjuntas.
Claims (10)
1. Un sistema de ayuda en la conducción para un
vehículo automóvil (V) provisto de medios (2-4)
accionadores de freno controlados eléctricamente, comprendiendo el
sistema de ayuda:
primeros medios detectores (1) accionables para
proporcionar señales eléctricas indicativas de la distancia
relativa (d_{R}) y velocidad relativa (V_{R}) del vehículo
automóvil (V) con respecto a un obstáculo fijo o móvil (0)
adelante, y primeros medios sensores (14, 15) accionables para
proporcionar señales indicativas de la velocidad longitudinal de
avance (V_{F}) del vehículo automóvil, y
medios (ECU) de procesamiento y control
conectados a dichos primeros medios detectores (1) así como a los
medios accionadores (2-4) de freno y dispuestos para
detectar la ocurrencia de:
- -
- una primera condición operativa en la cual la distancia relativa (d_{R}) entre el vehículo automóvil (V) y el obstáculo (O) adelante está comprendido entre un primer valor límite predeterminado (d_{F}) igual al mínimo valor al cual es todavía posible evitar la colisión por frenada y un valor intermedio preseleccionado (d_{E}), comprendido entre dicho primer valor límite (d_{F}) y un segundo valor límite (d_{Ecrit}) el cual es menor que dicho primer valor límite (d_{F}) y es igual a la mínima distancia relativa a la cual es todavía posible seguir una trayectoria de evitación alrededor del obstáculo (O), y
- -
- una segunda condición operativa en la cual la distancia relativa (d_{R}) es menor que dicho segundo valor límite (d_{Ecrit}); y
para provocar la activación de dichos medios
accionadores (2-4) de freno para efectuar una
frenada automática de emergencia del vehículo automóvil (V) durante
la ocurrencia de una de dichas condiciones operativas;
estando el sistema caracterizado porque
dichos medios (ECU) de procesamiento y control están acoplados
además a un sistema electrónico (19) de control para los medios de
propulsión del vehículo automóvil (V) y son operables, sobre la
base de señales provistas desde el primero de dichos medios
detectores (1), para efectuar el control de la velocidad
longitudinal de avance (V_{F}) del vehículo automóvil (V) de tal
manera que tienden a mantener la velocidad longitudinal de avance
(V_{F}) del vehículo automóvil (V) a un valor predeterminado
(V_{C}) cuando dichos primeros medios detectores (1) no indican
un obstáculo (O) adelante dentro de un rango predeterminado o,
selectivamente, la distancia relativa (d_{R}) con respecto a un
vehículo (O) adelante procedente en la misma dirección, cuando los
primeros medios detectores (1) indican la presencia del mismo dentro
de un rango predeterminado;
siendo operables dichos primeros medios sensores
(14, 15) para proporcionar también señales indicativas de la
velocidad (rpm) de rotación del motor del vehículo automóvil
(V);
incluyendo dichos medios (ECU) de procesamiento
y control:
- -
- medios generadores (31) de señal de referencia acoplados a dichos primeros medios sensores (14, 15) y a dichos primeros medios detectores (1) y dispuestos para generar una señal (a_{xref}) de referencia indicativa de la aceleración relativa longitudinal para el vehículo automóvil (V) como una función de la distancia relativa (d_{R}) y la velocidad relativa (V_{R}) con respecto al obstáculo (O) adelante, la velocidad longitudinal (V_{F}) de avance del vehículo automóvil (V) así como el valor predeterminado (V_{CC}) de la velocidad longitudinal de avance (V_{F}) del vehículo (V) o de la distancia (d_{S}) de seguridad relativa al vehículo adelante;
- -
- medios (32) de control de retroalimentación conectados a dichos medios generadores (31) de señal de referencia y dispuestos para proporcionar una señal (a_{xcomp}) de compensación de salida, la cual es una función de la diferencia entre la aceleración relativa (a_{xref}) y la aceleración longitudinal instantánea (a_{F}) del vehículo automóvil (V);
- -
- medios sumadores (33) operables para proporcionar una señal (a_{xreq}) de demanda de aceleración longitudinal para el vehículo automóvil (V) esencialmente proporcional a la suma de dicha señal de referencia (a_{xref}) y la señal (a_{xcomp)} de compensación de salida; y
- -
- medios (34) de gobierno y control operables para generar, sobre la base de un modelo matemático predeterminado del vehículo automóvil (V), las señales de control (T_{R}; B) del momento de torsión generado por el motor del vehículo automóvil (V), y/o de la intensidad de frenada del vehículo automóvil como una función de la velocidad longitudinal (V_{F}) de avance del vehículo (V), la velocidad (rpm) de rotación del motor y de dicha señal (a_{xreq}) de demanda de aceleración longitudinal de salida.
2. Un sistema de acuerdo con la reivindicación
1, en el cual dichos medios (ECU) de procesamiento y control están
ajustados adicionalmente para activar medios (5) de señalización
operables para proporcionar al conductor una indicación de la
oportunidad de llevar a cabo una maniobra de evitación lateral
alrededor de un obstáculo (O) cuando la distancia relativa
(d_{R}) entre el vehículo automóvil (V) y un obstáculo (O)
adelante cae entre dicho valor intermedio (d_{E}) y el segundo
valor límite (d_{Ecrit}).
3. Un sistema de acuerdo con la reivindicación 1
o la reivindicación 2 para un vehículo automóvil (V) provisto
adicionalmente de medios (8, 9) de actuación de dirección
controlados eléctricamente; incluyendo adicionalmente el sistema
segundos medios detectores (17, 18) operables para proporcionar
señales eléctricas usables para evaluar la viabilidad de una
posible trayectoria de evitación alrededor de un obstáculo (O)
adelante del vehículo automóvil (V); estando los medios (ECU) de
procesamiento y control ajustados adicionalmente para controlar
automáticamente dichos medios accionadores (8, 9) de dirección de
una manera predeterminada para seguir una trayectoria de evitación
alrededor de un obstáculo (O) adelante si la distancia relativa
(d_{R}) entre el vehículo automóvil (V) y dicho obstáculo (O)
adelante tiene un valor que se encuentra entre dicho valor
intermedio (d_{E}) y el segundo valor límite (d_{Ecrit}).
4. Sistema de acuerdo con la reivindicación 3,
en el cual los medios (ECU) de procesamiento y control están
ajustados para provocar la activación de dichos medios accionadores
(2-4) de freno para efectuar una frenada automática
de emergencia, cuando la distancia relativa (d_{R}) se encuentra
entre dicho valor intermedio anteriormente mencionado (d_{E}) y
el segundo valor límite (d_{Ecrit}) y dichos segundos medios
detectores (17, 18) indican la imposibilidad de llevar a cabo una
maniobra lateral de evitación alrededor de un obstáculo (O).
5. Un sistema de acuerdo con las
reivindicaciones 3 ó 4, en el cual los medios (ECU) de procesamiento
y control tienen asociados a ellos terceros medios detectores (20)
operables para proporcionar señales indicativas de la presencia, la
distancia relativa (d_{R}) y la velocidad relativa (V_{R}) de
vehículos que adelantan al vehículo automóvil (V) desde atrás,
estando dichos medios (ECU) de procesamiento y control también
ajustados para activar dichos medios accionadores
(2-4) de frenada y/o los medios (8, 9) de dirección
dependiendo de la distancia relativa (d_{R}) y de la velocidad
relativa (V_{R}) de los vehículos que adelantan al vehículo
automóvil (V) desde atrás.
6. Un sistema de acuerdo con la reivindicación
1, para un vehículo (V) provisto de medios detectores adicionales
(11, 12) para detectar la posición del pedal de control de freno y
el pedal acelerador, estando dichos medios (ECU) de procesamiento y
control conectados a los dichos medios (11, 12) detectores
adicionales y estando ajustados para interrumpir el control de la
velocidad longitudinal (V_{F}) de avance del vehículo automóvil
(V) cuando es accionado uno de dichos pedales.
7. Un sistema de acuerdo con la reivindicación
1, en el cual dichos medios (32) de control de retroalimentación
son de tipo integral proporcional y dicha señal(a_{xcomp})
de compensación de salida es esencialmente proporcional a la
integral de la diferencia entre la aceleración relativa (a_{xref})
y la aceleración longitudinal instantánea (a_{F}) del vehículo
automóvil (V).
8. Un sistema de acuerdo con cualquier
reivindicación precedente para un vehículo automóvil (V) provisto de
medios accionadores (8, 9) de dirección controlados eléctricamente;
comprendiendo el sistema adicionalmente cuartos medios detectores
(16) operables para proporcionar señales utilizables para
identificar la posición instantánea del vehículo automóvil (V) con
relación a medios detectables de demarcación que delimitan o definen
el carril de carretera en el cual está viajando el vehículo
automóvil (V); estando dichos medios (ECU) de procesamiento y
control conectados a dichos cuartos medios detectores (16) y
dispuestos para determinar la posición instantánea del vehículo
automóvil (V) con relación a dichos medios de demarcación ; y
controlar los dichos medios accionadores (8, 9) de una manera
predeterminada de tal forma que el vehículo automóvil (V) continúa
procediendo dentro de dicho carril de carretera.
9. Un sistema de acuerdo con la reivindicación
8, para un vehículo automóvil (V) con una columna (6) de dirección
la cual tiene medios sensores asociados (10) operables para
proporcionar señales indicativas del momento de torsión aplicado a
esta columna (6) por el conductor, y en el cual están provistos
medios sensores (13) para detectar la activación de los indicadores
de dirección; estando dichos medios (ECU) de procesamiento y control
ajustados para reducir el peso de la acción de control de los
medios accionadores (8, 9) de dirección cuando el conductor aplica
a la columna (6) de dirección un momento de torsión mayor que un
valor predeterminado y/o para interrumpir dicha acción de control
cuando el conductor activa un indicador de dirección.
10. Un sistema de acuerdo con la reivindicación
8 o la reivindicación 9, que incluye medios detectores adicionales
(17, 18) operables para proporcionar señales capaces de permitir una
vigilancia del tráfico a los lados y detrás del vehículo automóvil
(V), y en el cual dichos medios (ECU) de procesamiento y control
están dispuestos adicionalmente para gobernar los medios
accionadores (8, 9) de dirección de una manera tal que aplican a la
columna de dirección un momento de torsión resistivo cuando el
conductor tiende a desplazar el vehículo lateralmente mientras las
señales provistas por dichos medios detectores adicionales (17, 18)
son indicativas de una situación que podría conducir a una colisión
del vehículo automóvil (V) con otros vehículos automóviles en
adelantamiento o con obstáculos laterales.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| IT2001TO000282A ITTO20010282A1 (it) | 2001-03-26 | 2001-03-26 | Sistema di ausilio alla guida di un autoveicolo. |
| ITTO01A0282 | 2001-03-26 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2282413T3 true ES2282413T3 (es) | 2007-10-16 |
Family
ID=11458730
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES02727473T Expired - Lifetime ES2282413T3 (es) | 2001-03-26 | 2002-03-25 | Sistema de ayuda de conduccion para vehiculo automovil. |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6873286B2 (es) |
| EP (1) | EP1373005B1 (es) |
| JP (1) | JP4112372B2 (es) |
| DE (1) | DE60218294T2 (es) |
| ES (1) | ES2282413T3 (es) |
| IT (1) | ITTO20010282A1 (es) |
| WO (1) | WO2002076781A1 (es) |
Families Citing this family (69)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10155096A1 (de) * | 2001-11-09 | 2003-05-22 | Bosch Gmbh Robert | Geschwindigkeitsregler mit Stop-Funktion |
| JP4173324B2 (ja) | 2002-06-20 | 2008-10-29 | 日産自動車株式会社 | アクセルペダル装置 |
| JP3838166B2 (ja) * | 2002-06-20 | 2006-10-25 | 日産自動車株式会社 | 車両用運転操作補助装置 |
| JP4045961B2 (ja) * | 2003-01-24 | 2008-02-13 | 日産自動車株式会社 | 制動制御装置 |
| DE10339075A1 (de) * | 2003-08-26 | 2005-03-24 | Daimlerchrysler Ag | Kraftfahrzeug |
| JP2005149021A (ja) * | 2003-11-13 | 2005-06-09 | Denso Corp | 衝突可能性判定装置 |
| US20050146458A1 (en) * | 2004-01-07 | 2005-07-07 | Carmichael Steve D. | Vehicular electronics interface module and related methods |
| JP4193765B2 (ja) | 2004-01-28 | 2008-12-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用走行支援装置 |
| JP4042980B2 (ja) * | 2004-05-14 | 2008-02-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両操作支援装置 |
| US7146276B2 (en) * | 2004-09-13 | 2006-12-05 | Delphi Technologies, Inc. | Method for determining driving task demand based on speed variability |
| US7187334B2 (en) * | 2004-10-29 | 2007-03-06 | Motorola, Inc. | Patch array feed for an automotive radar antenna |
| DE102004056118A1 (de) * | 2004-11-20 | 2006-05-24 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Betreiben eines Kollisionsvermeidungssystems eines Fahrzeugs sowie Kollisionsvermeidungssystem |
| CN1326730C (zh) * | 2004-11-26 | 2007-07-18 | 李镇铭 | 汽车自动调速用的油门及刹车执行器 |
| DE102004057604B4 (de) * | 2004-11-29 | 2014-04-30 | Daimler Ag | Verfahren für ein Sicherheitssystem in einem Fahrzeug |
| DE102005003274A1 (de) | 2005-01-25 | 2006-07-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung und/oder Minderung der Folgen von Kollisionen beim Ausweichen vor Hindernissen |
| JP2006273252A (ja) * | 2005-03-30 | 2006-10-12 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 車両用衝突防止制御装置 |
| JP2007031259A (ja) * | 2005-06-22 | 2007-02-08 | Nissan Motor Co Ltd | 金属酸化物粒子複合体、金属酸化物複合体ゾル、及び金属酸化物複合体ゾルの製法 |
| JP4723428B2 (ja) * | 2005-08-24 | 2011-07-13 | 日野自動車株式会社 | 自動制動制御装置 |
| JP4723429B2 (ja) * | 2005-10-28 | 2011-07-13 | 日野自動車株式会社 | 自動制動制御装置 |
| US8046146B2 (en) * | 2006-02-03 | 2011-10-25 | Kelsey-Hayes Company | Adaptive ABS control |
| TWI302879B (en) * | 2006-05-12 | 2008-11-11 | Univ Nat Chiao Tung | Real-time nighttime vehicle detection and recognition system based on computer vision |
| US8160772B2 (en) * | 2006-09-28 | 2012-04-17 | Pioneer Corporation | Drive control apparatus, drive control method, drive control program, and recording medium |
| DE102007004345B4 (de) * | 2007-01-29 | 2016-12-22 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln |
| DE102008010667B4 (de) | 2007-02-22 | 2023-10-05 | Continental Autonomous Mobility Germany GmbH | Verfahren und Vorrichtung zum Unterstützen eines Fahrzeugbedieners |
| US8068135B2 (en) * | 2007-07-06 | 2011-11-29 | Chol Kim | Device and method for detection and prevention of motor vehicle accidents |
| US7646331B2 (en) * | 2007-10-01 | 2010-01-12 | Midcity Engineering | Radar detector and collision avoidance system interface |
| JP5309633B2 (ja) | 2007-11-16 | 2013-10-09 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両制御装置、車両制御方法及びコンピュータプログラム |
| EP2060455B1 (en) | 2007-11-16 | 2012-08-08 | Aisin AW Co., Ltd. | Vehicle control device, vehicle control method, and computer program |
| DE102007061232A1 (de) * | 2007-12-19 | 2009-06-25 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zum Verhindern des Stoppens eines Kraftfahrzeugmotors bei einer automatischen Bremsung |
| EP2085279B1 (en) | 2008-01-29 | 2011-05-25 | Ford Global Technologies, LLC | A system for collision course prediction |
| EP2119617A1 (en) * | 2008-05-12 | 2009-11-18 | IVECO S.p.A. | Vehicle driving aid system for lane changing assistance |
| US8346468B2 (en) * | 2008-07-08 | 2013-01-01 | Sky-Trax Incorporated | Method and apparatus for collision avoidance |
| DE102009032314A1 (de) | 2009-07-09 | 2011-01-13 | Wabco Gmbh | Verfahren zur korrekten Durchführung von autonomen Notbremsungen bei einem Straßenfahrzeug |
| EP2284635A1 (en) * | 2009-07-16 | 2011-02-16 | Søren Wissing | Autonomously and independently controlling transport system |
| JP5268038B2 (ja) * | 2009-11-27 | 2013-08-21 | トヨタ自動車株式会社 | 衝突防止装置 |
| DE102009058147A1 (de) | 2009-12-12 | 2011-06-16 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Vorrichtung und Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers bei der Stabilisierung und Spurhaltung eines Fahrzeugs bei einer Bremsung oder nach einem Ausweichmanöver |
| US9963127B2 (en) * | 2010-01-15 | 2018-05-08 | Volvo Car Corporation | Collision mitigation system and method for braking a vehicle |
| DE102010031038A1 (de) * | 2010-07-07 | 2012-01-12 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges |
| CN102463989A (zh) * | 2010-11-18 | 2012-05-23 | 江彦宏 | 视频雷达辅助驾驶系统 |
| US9198575B1 (en) * | 2011-02-15 | 2015-12-01 | Guardvant, Inc. | System and method for determining a level of operator fatigue |
| US9952046B1 (en) | 2011-02-15 | 2018-04-24 | Guardvant, Inc. | Cellular phone and personal protective equipment usage monitoring system |
| EP2537715B1 (en) * | 2011-06-22 | 2018-01-24 | Volvo Car Corporation | Method and arrangement for improving the performance of a electric safety-critical vehicle actuator |
| WO2013021490A1 (ja) * | 2011-08-10 | 2013-02-14 | トヨタ自動車株式会社 | 運転支援装置 |
| US8957807B2 (en) * | 2011-12-14 | 2015-02-17 | Ford Global Technologies, Llc | Internal multi-axis G sensing used to align an automotive forward radar to the vehicle's thrust axis |
| DE102012002695A1 (de) * | 2012-02-14 | 2013-08-14 | Wabco Gmbh | Verfahren zur Ermittlung einer Notbremssituation eines Fahrzeuges |
| US9809219B2 (en) * | 2014-01-29 | 2017-11-07 | Continental Automotive Systems, Inc. | System for accommodating a pedestrian during autonomous vehicle operation |
| US9342747B2 (en) * | 2014-04-14 | 2016-05-17 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Vehicle driver assistance apparatus for assisting a vehicle driver in maneuvering the vehicle relative to an object |
| JP6256239B2 (ja) * | 2014-07-25 | 2018-01-10 | 株式会社デンソー | 歩行者検出装置および歩行者検出方法 |
| JP6511930B2 (ja) * | 2015-04-16 | 2019-05-15 | 株式会社デンソー | 退避走行支援装置 |
| US10319227B2 (en) | 2015-06-29 | 2019-06-11 | Royal Truck & Equipment, Inc. | Roadway work area safety truck |
| US20160379492A1 (en) * | 2015-06-29 | 2016-12-29 | Royal Truck & Equipment, Inc. | All In One Safety Display |
| US11008717B2 (en) | 2015-06-29 | 2021-05-18 | Royal Truck & Equipment, Inc. | Safety truck attachments, and methods of safety truck use |
| CN105946765A (zh) * | 2016-06-30 | 2016-09-21 | 成都生辉电子科技有限公司 | 一种汽车防撞控制方法 |
| JP6455492B2 (ja) * | 2016-07-19 | 2019-01-23 | トヨタ自動車株式会社 | 走行支援装置 |
| US10040450B1 (en) * | 2017-03-13 | 2018-08-07 | Wipro Limited | Method of controlling an autonomous vehicle and a collision avoidance device thereof |
| DE102017213008B4 (de) * | 2017-07-27 | 2019-05-09 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines mit einem Handschaltgetriebe und einer automatischen Kupplung ausgebildeten Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug |
| US10803740B2 (en) | 2017-08-11 | 2020-10-13 | Cubic Corporation | System and method of navigating vehicles |
| US10636298B2 (en) | 2017-08-11 | 2020-04-28 | Cubic Corporation | Adaptive traffic control using object tracking and identity details |
| US10373489B2 (en) | 2017-08-11 | 2019-08-06 | Cubic Corporation | System and method of adaptive controlling of traffic using camera data |
| US10636299B2 (en) | 2017-08-11 | 2020-04-28 | Cubic Corporation | System and method for controlling vehicular traffic |
| US10935388B2 (en) | 2017-08-14 | 2021-03-02 | Cubic Corporation | Adaptive optimization of navigational routes using traffic data |
| US11100336B2 (en) | 2017-08-14 | 2021-08-24 | Cubic Corporation | System and method of adaptive traffic management at an intersection |
| US10395522B2 (en) | 2017-08-14 | 2019-08-27 | Cubic Corporation | Adaptive traffic optimization using unmanned aerial vehicles |
| US11250699B2 (en) | 2017-08-14 | 2022-02-15 | Cubic Corporation | System and method of adaptive traffic management at an intersection |
| IT201800003312A1 (it) * | 2018-03-06 | 2019-09-06 | Fiat Ricerche | Guida autonoma di autoveicoli per l'esecuzione di manovre ricorrenti a bassa velocita' |
| DE102018108276A1 (de) | 2018-04-09 | 2019-10-10 | Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh | Fahrunterstützungssystem mit Spurwechselvorschlag |
| US10559198B1 (en) | 2018-08-08 | 2020-02-11 | Cubic Corporation | System and method of adaptive controlling of traffic using zone based occupancy |
| CN114228713B (zh) * | 2021-12-07 | 2024-01-26 | 江铃汽车股份有限公司 | 一种交通拥堵辅助驾驶方法、系统、存储介质及设备 |
| CN114973669B (zh) * | 2022-05-23 | 2023-09-26 | 江苏智行未来汽车研究院有限公司 | 基于车路协同的公路危险环境预警方法、装置及介质 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0558319A (ja) * | 1991-08-27 | 1993-03-09 | Mazda Motor Corp | 車両の接触防止装置 |
| JP3197307B2 (ja) * | 1991-10-14 | 2001-08-13 | マツダ株式会社 | 移動車の走行制御装置 |
| DE4313568C1 (de) | 1993-04-26 | 1994-06-16 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Leithilfe für einen Fahrspurwechsel durch ein Kraftfahrzeug |
| JP3143063B2 (ja) * | 1996-06-07 | 2001-03-07 | 株式会社日立製作所 | 移動体の走行制御装置 |
| DE19738611A1 (de) * | 1997-07-17 | 1999-01-21 | Volkswagen Ag | Automatische Notbremsfunktion |
| US6121915A (en) * | 1997-12-03 | 2000-09-19 | Raytheon Company | Random noise automotive radar system |
| EP1040026B1 (de) * | 1997-12-15 | 2004-02-18 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zur regelung von geschwindigkeit und abstand bei überholvorgängen eines kraftfahrzeuges |
| DE19806687A1 (de) | 1998-02-18 | 1999-08-26 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Verhinderung einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem vor dem Fahrzeug angeordneten Hindernis und Bremsvorrichtung |
| JP3751142B2 (ja) | 1998-02-18 | 2006-03-01 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制動制御装置 |
| DE19942665B4 (de) * | 1998-09-07 | 2014-02-13 | Denso Corporation | FM-CW-Radarvorrichtung zum Messen der Entfernung zu einem Target und der relativen Geschwindigkeit des Targets |
| DE10036276A1 (de) * | 2000-07-26 | 2002-02-07 | Daimler Chrysler Ag | Automatisches Brems- und Lenksystem für ein Fahrzeug |
-
2001
- 2001-03-26 IT IT2001TO000282A patent/ITTO20010282A1/it unknown
-
2002
- 2002-03-25 US US10/472,827 patent/US6873286B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-03-25 DE DE60218294T patent/DE60218294T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2002-03-25 WO PCT/EP2002/003329 patent/WO2002076781A1/en active IP Right Grant
- 2002-03-25 ES ES02727473T patent/ES2282413T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2002-03-25 JP JP2002575263A patent/JP4112372B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 2002-03-25 EP EP02727473A patent/EP1373005B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6873286B2 (en) | 2005-03-29 |
| US20040155811A1 (en) | 2004-08-12 |
| JP4112372B2 (ja) | 2008-07-02 |
| ITTO20010282A0 (it) | 2001-03-26 |
| DE60218294D1 (de) | 2007-04-05 |
| WO2002076781A8 (en) | 2002-12-27 |
| WO2002076781A1 (en) | 2002-10-03 |
| JP2004525815A (ja) | 2004-08-26 |
| EP1373005A1 (en) | 2004-01-02 |
| ITTO20010282A1 (it) | 2002-09-26 |
| DE60218294T2 (de) | 2008-01-03 |
| EP1373005B1 (en) | 2007-02-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2282413T3 (es) | Sistema de ayuda de conduccion para vehiculo automovil. | |
| JP6992087B2 (ja) | 車両並びにその制御システム及び制御方法 | |
| JP6872025B2 (ja) | 車両並びにその制御装置及び制御方法 | |
| JP7015840B2 (ja) | 車両並びにその制御装置及び制御方法 | |
| JP6951440B2 (ja) | 走行制御システムおよび車両の制御方法 | |
| CN111547130B (zh) | 车辆控制装置 | |
| CN110155044A (zh) | 车辆控制装置 | |
| JP6936349B2 (ja) | 車両制御装置、車両、および車両制御方法 | |
| WO2020203058A1 (ja) | 自動車用走行制御システム | |
| JP6962997B2 (ja) | 走行支援システムおよびその制御方法 | |
| JP2019053476A (ja) | 走行制御装置、走行制御方法およびプログラム | |
| JP6647323B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
| JP2020164103A (ja) | 車両走行制御装置 | |
| EP3925842A1 (en) | Calculation device for vehicle travel control and travel control system using same | |
| JP7354600B2 (ja) | 車載ネットワークシステム | |
| CN106314429A (zh) | 行车安全辅助系统及行车安全辅助方法 | |
| CN113386664A (zh) | 车辆用控制装置以及无侧镜车辆 | |
| CN113859227A (zh) | 驾驶辅助装置、车辆、便携终端以及存储介质 | |
| CN206968530U (zh) | 一种基于v2x技术的无人驾驶车辆数字大灯控制装置 | |
| JP7354601B2 (ja) | 車載ネットワークシステム | |
| US20220371625A1 (en) | Vehicle control apparatus and vehicle control method | |
| WO2020246098A1 (ja) | 車載ネットワークシステム | |
| JP7104739B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
| JP7417459B2 (ja) | 車両の走行制御装置及び走行制御方法 | |
| JP6953575B2 (ja) | 車両制御装置、車両、車両制御方法およびプログラム |